空燃比和排放物、三元催化器的关系
空燃比
空燃比，是混合气中空气与燃料之间的质量的比例。一般用每克燃料燃烧时所消耗的空气的克数来表示。
目录
编辑本段简介
可燃混合气中空气质量与燃油质量之比为空燃比，空燃比A/F(A：air-空气，F：fuel-燃料)表示空气和燃料的混合比。空燃比是发动机运转时的一个重要参数，它对尾气排放、发动机的动力性和经济性都有很大的影响。
编辑本段原理
为使废气催化率达到最佳(90％以上)，必然在发动机排气管中安装氧传感器并实现闭环控制，其工作原理是氧传感器将测得废气中氧的浓度，转换成电信号后发送给ECU，使发动机的空燃比控制在一个狭小的、接近理想的区域内(14．7：1)，若空燃比大时，虽然CO和HC的转化率略有提高，但NOx的转化率急剧下降为20％，因此必须保证最佳的空燃比，实现最佳的空燃比，关键是要保证氧传感器工作正常。如果燃油中含铅、硅就会造成氧传感器中毒。此外使用不当，还会造成氧传感器积碳、陶瓷碎裂、加热器电阻丝烧断、内部线路断脱等故障。氧传感器的失效会导致空燃比失准，排气状况恶化，催化转化器效率降低，长时间会使催化转化器的使用寿命降低。
编辑本段比值
发动机工作时，燃料必须和吸进的空气成适当的比例，才能形成可以燃烧的混合气，这就是空燃比。从理论上说，每克燃料完全燃烧所需的最少的空气克数，叫做理论空燃比。各种燃料的理论空燃比是不相同的：汽油为14.7，柴油为14.3。
空燃比
空燃比大于理论值的混合气叫做稀混合气，气多油少，燃烧完全，油耗低，污染小，但功率较小。空燃比小于理论值的混合气叫做浓混合气，气少油多，功率较大，但燃烧不完全，油耗高，污染大。
汽油机的空燃比在12～13时功率最大，在16时油耗最低，在18左右污染物浓度最低。因此，为了降低油耗和减少污染，应当尽量使用空燃比大的稀混合气，只在需要时才提供浓混合气。这种做法，叫做稀薄燃烧，已为当今多数汽油发动机采用。
影响汽油发动机排放的最主要因素是混合气的空燃比，理论上一公斤燃料完全燃烧时需要14.7公斤的空气。这种空气和燃料的比例称为化学当量比。空燃比小于化学当量比时供给浓混合气，此时发动机发出的功率大，但燃烧不完全，生成的CO、HC多；当混合气略大于化学当量比时，燃烧效率最高，燃油消耗量低，但生成的NOx也最多；供给稀混合气时，燃烧速度变慢，燃烧不稳定，使得HC增多。在电控汽油喷射系统中采用闭环控制的方式，将空燃比控制在化学当量比附近，并在排气系统中消声器前安装一个三元催化转化器，对发动机进行后处理，是当前减少汽车排气污染物的最有效方法。在化学当量比附近，转化器的净化效率最高。
编辑本段控制方式
为了满足发动机各种工况的要求，混合气的空燃比不能都采用闭环控制，而是采用闭环和开环相结合的策略。
主要分为三种控制方式：
冷起动和冷却水温度低时通常采用开环控制方式。
由于起动转速低、冷却水温度低、燃油挥发性差，需
对燃油进行一定的补偿。混合气空燃比与冷却水温
空燃比
度有关，随着温度增加，空燃比逐渐变大。
部分负荷和怠速运行时此时可分为两种情况：
若为了获得最佳经济性，可采用开环控制方式，将
空燃比控制在比化学计量比大的稀混合气状态下工作。
为了获得低的排放，并有较好的燃油经济性，必须
采用电控汽油喷射系统加三元催化转化器，进行空燃
比闭环控制。
图中虚线部分为未加三元催化转化器时，CO、HC和NOx排放浓度与空燃比的关系。实线部分采用三元催化转化器后CO、HC和NOx与空燃比的关系。从图中可看出采用三元催化转化器时只有当空燃比在化学计量比附近很窄范围内HC、CO和NOx排出浓度均较小。装有电控汽油喷射发动机采用闭环控制方式，才能使混合气空燃比严格控制在化学计量比附近很窄的范围内，使三元催化转化器净化效率最高。
节气门全开（WOT）时：
为了获得最大的发动机功率和防止发动机过热，采用开环控制，将混合气空燃比控制在12.5～13.5范围内。此时发动机内混合气燃烧速度最快，燃烧压力最高，因而输出功率也就越大。
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浅析汽油发动机排放控制系统的三元催化转换器
浅析汽油发动机排放控制系统的三元催化转换器 发表时间：2017-11-03T12:56:37.607Z 来源：《基层建设》2017年第21期作者：张代财[导读] 摘要：介绍了三元催化转换器的作用、结构、工作原理、常见故障分析、检修方法和故障排除实例分析山东省烟台市蓬莱市南王街道办事处农业科技综合服务站 摘要：介绍了三元催化转换器的作用、结构、工作原理、常见故障分析、检修方法和故障排除实例分析关键词：三元催化转换器；故障原因；检修 1 三元催化转换器的作用 在大气污染物质中，CO的75%、HC和 Nox的50%来源汽油发动机排放的尾气。为了减少排放污染。现代汽油发动机桥车在排气系统中普遍装有三元催化转换器。 三元催化转换器也称作触媒转换器，它安装在排气道中，位于排气歧管和消音器之间。将汽车尾气中有害物CO、HC和NOx转换成为无害物H2O、HC和N2。 三元催化转换器结构和工作原理。 三元催化转换器由三元催化转换芯子、减震层和外壳等组成，现代轿车用的三元催化转换芯子。大多数以蜂窝状陶瓷作为承载催化剂的载体，简称陶瓷载体。为了提高三元催化转换芯子抗颠簸的能，芯子外面通常用钢丝网包裹，钢丝网形成了减震层，两者一起安装在不锈钢制成的圆筒状壳体内。 蜂窝状陶瓷载体每平方英寸有400﹋200个孔。这些孔贯通与整个载体。在每个孔的内表面儿涂有一层非常疏松的涂层，其粗糙多孔的表面，可使壁面实际催化剂反应表面扩大到7000倍左右，在涂层表面散布着贵金属催化剂（钯、铂、铑等）。尾气中的CO、HC和Nox以及燃烧剩余的O2在催化剂的作用下，在一定温度条件下（300-500°C）发生氧化还原反应，生成H2O、HC和N2。当空燃比为标准理论空燃比（A/F=14.7：1）时，三元催化转换器的转换效率能达到90%以上。因此装有三元催化转换器的发动机必须采用氧传感器对空燃比进行反馈控制。将空燃比精确控制在标准理论空燃比附近。 三元催化转换器上常用的故障有催化剂化学中毒、积碳堵塞、高温烧结和陶瓷载体破损。 催化剂化学中毒原因是燃料和机油中含有铅，硫，磷等化学元素，燃烧后的氧化物覆盖在催化剂表面，使发动机排气管中尾气的有害成分不能与催化剂接触，无法进行氧化还原反应。 积碳堵塞原因是来燃烧产生的积碳或机油经排 气门导管进入排气管内高温氧化生成积碳堵塞了三元催化转换器的陶瓷载体，造成排气不畅、恶化燃烧，导致发动机动力不足，怠速抖动。启动困难等故障。高温烧结原因是未燃混合气在载体的高温环境中发生剧烈的氧化放热反应、发动机持续高速大负荷运行，排气管堵塞等原因，造成三元催化转换器工作温度超过800℃以上时涂层烧结，表面积大大减少，导致三元催化转换器实效。 陶瓷砖体破碎破损原因是三元催化转换器过热，外部碰撞和挤压都有可能使陶瓷载体断裂和破碎，导致排气不畅。 三元催化转换器的检修方法 检测之前必须确认点火系正常、发动机无漏气，燃料供给系统正常、曲轴箱、通风装置和废气再循环装置齐全有效，排气管无泄漏。 外观检视法：检视三元催化转换器外壳儿无大面值凹陷，否则更换，检视三元催化转换器与车身之间应固定牢固，与排气管的连接应完好无漏气，连接螺栓应紧固无松动。否则应予修理，用橡皮锤敲击三元催化转换器外壳，其内部应无异响，否则更换。 尾气测试法：发动机预热后，取下氧传感器和怠速马达导线插头，启动发电机，发动机怠速运转30s，使用尾气分析仪检测CO、HC、O2数值并做好记录，将任何一方高压线搭铁，使该缸不工作（时间不超过五min），观察尾气成分变化。若O2值升高，CO、HC值基本无变化，说明三元催化转换器正常。若O2值升高，CO、HC值升高，说明三元催化转换器失效，应更换。 温度检测法： 用数字万用表的温度探头（高温热电偶），测试三元催化转换器前后排气管上的温度，后端温度应高出前端温度38℃以上，否则说明三元催化转换器失效，应更换。 双氧传感器波形测试：有的发动机电控系统为了检测三元催化转换器效率，在三元催化转换器前后各安装一个氧传感器，前端的氧传感器成为主氧传感器，后段断氧传感器成为副氧传感器。由于三元催化转换器的转换作用，两个氧感器检测的氧浓度由较大的差别。若副氧传感器信号电压幅值达到或超过，主氧传感器信号电压幅值的50%时，说明三元催化转换器失效。 故障排除实例分析 一辆丰田PREVIA子弹头轿车，发动机动力性差，加速至3000r/min时转速再也上不去，“检查发动机”警告灯启动后熄灭。检查油压，喷油雾化，高压火点火都正常，检查空气流量计vs信号怠速2.3﹏2.8正常，加速至3000r/min应该为0.3﹏1.0V，但实际为2V，再踩下加速踏板，VS信号一直为2V，说明随节气门儿开度增加进气量不能增加或空气流量计本身有故障。 拆下空气流量计，插头仍插在空气流计上。接通点火开关，用手推动翼板式空气流量计的计量板，没有卡住现象，信号电压也正常，这说明空气流量计良好，拆下空气滤清器。起动机加速发动机，仍为3000r/min，空气流量计至节气门之间无漏气现象，检查排气系统是否堵塞，用上述方法检查排气背压，压力表数值为20kpa大于正常值18kpa，并观察三元催化转换器、消音器和排气管、并无碰瘪和其他损伤。 进一步脱开三元催化转换器排气口，压力仍很高，这说明三元催化转换器内部堵塞，更换三元催化转换器后，发动机恢复正常。形成该故障的原因是发动机排出尾气中的积碳经过三元催化转换器陶瓷载体小孔时，粘附在孔壁上，长时间的积累就造了三元催化转换器内部堵塞。 由于三元催化转换器结构特点和汽油发动机尾气所含成分的特殊性，要定期检查和维护排放控制系统，以防三元催化转化器堵塞或失效，造成发动机工作不良或污染空气环境。 参考文献： [1].夏令伟.汽车电控发动机构造与维修北京人民交通出版社2002
导致三元催化器失效或损坏的原因分析
导致三元催化器失效或损坏的原因 一、三元催化器过热 三元催化转化装置工作温度通常不能超过800℃。但是，如果发动机的某缸燃烧不良(这种情况经常出现，像火花塞、高压线的故障)，排气中会有过量的未燃烧的燃料气体，这些气体在排出发动机后会在排气包内燃烧，这将导致三元催化装置由于工作温度太高而失效或损坏。 下列故障可能引起催化器过热。过久的怠速运转(最好不应超过3Omin)；点火时刻过迟；个别缸不工作；火花塞跳火试验时间过长；汽缸压力测量时间过长；行驶中关闭点火开关滑行；喷油正常，但长时间启动不着火；混合气过浓。使混合气过浓的其它因素有：喷油器关闭不严、燃油压力调节器失效(油压过高)、氧传感器失效、空气流量传感器失效等等。混合气偏浓故障会在排气 管冒黑烟、油耗上升等现象中反映出来。 二、含铅汽油 含铅汽油中的四乙基铅不仅会对环境和人体造成极大的污染和损害，而且还会沉积在三元催化装置中的氧传感器及催化转换器的活性表面上，在使氧传感器“铅中毒”的同时还会使三元催化装置的净化效率大大下降直至损坏。正因为如此，前几年进口或组装的高级轿车许多都将三元催化器和氧传感器拆掉，以减少其这一方面的故障率(像广东三星汽车)。因此，汽油的品质对三元催 化器的影响是非常的大。 三、剧烈磕碰或者拖底 催化器的载体是一个陶瓷元件。装有三元催化器的车子在拖底后，剧烈的磕碰有可能使催化器陶瓷芯破碎并报废。破碎的陶瓷可能会积留在排气包中，造成排气犯阻、加速无力。当发动机急减速时，破碎的陶瓷粉末会随着排气压力的波动被倒吸入汽缸内，造成发动机的严重磨损，严重 的甚至会使发动机报废。 四、含有较多铅、硅、磷的润滑油添加剂或汽油添加剂 很多人为延长发动机工作寿命，会在机油中添加各种添加剂。这样做对排放也有负面影响。发动机工作时会有一定数量的润滑油通过汽缸壁和PCV阀进入燃烧室内参加燃烧。最后会通过排气管排出，这也就造成含铅气体进入三元。因此，如果混合在润滑油中的有害成分长期堆积在三元催化装置表面，同样会导致三元催化装置失效。所以在加注机油添加剂或汽油添加剂时，一定要考虑 它的负面影响。 五、供油系统故障 不管是化油器式汽车还是先进的电控汽车，油路都是发生故障较多的部位。尽管现在很多先进的发动机控制系统都有自我保护功能，一旦某个汽缸发生故障，(比如缺火)，电脑就会自动切断该缸的喷油器，不让其供应供油，以便保护发动机和催化器，但具备这种先进功能的毕竟还很少，很多机器目前还不具备这种功能。另外，一些机械方面的故障如供油压力过高或过低(这种故障极多)，电控系统对它是无能为力的，因为电控系统只控制喷油时间，所以一旦发现机器工作不正常，必须立即停车检修。而且，千万不能用推车的方式启动发动机，这样将导致过多的燃油排到三元催 化器当中。
汽车发动机上各传感器的位置以及作用
进气压力传感器和进气温度传感器整个系统有6个传感器随时感知发动机的工作状况。其中进气压力、进气温度是两个重要的参数。在早期的电喷发动机上，这两个参数的传感器制成一体；在AJR发动机上是独立的。一为硅电容绝对压力传感器，探测进气压力，它被安装在进气管上，也可安装在进气管附近。进气温度传感器也安装在进气管上。大气环境，如季节变化、地理位置高低，都会影响进气温度与进气的绝对压力，根据工况随时测得上述两参数，传输到ECU中。当传感器出现故障时，发动机控制单元能够检测到，并能使发动机进入挂帐应急状态下运行，通过V.A.G.1552或V.A.G.1551故障阅读仪，可以知道故障信息。进气温度传感器是一个负热敏电阻，代号G72。（3）冷却液温度传感器（也叫水温传感器）装在发动机冷却液出水管上，由此测出发动机温度，转变为电信号传给ECU，用来修正喷油定时，从而获得浓度更合适的混合气。它也是一个负热敏电阻，当该传感器发生故障时，上述故障阅读仪可读取此有关信息。而且，ECU能检测到这种故障，并使发动机转入故障应急状态运行（4）节气门位置传感器安装在节气门下方，节气门轴带动节气门位置传感器内的可变电阻转动，用来改变阻值大小。它将节气门开度大小转变为电信号传给发动机控制单元ECU，ECU根据节气门开度大小获得发动机的工况，如怠速工况、部分负荷工况、满负荷工况、调节、修正喷油定时。该传感器发生故障时，ECU能检测到，并能使发动机进入故障应急状态下运行，通过V.A.G.1522或V.A.G.1521故障阅读仪可以知道故障信息。（5）氧传感器是完成混合气闭环控制的重要组件，它又称λ传感器，其外侧电极面暴露在废气流中，而其内侧电极面与外界空气相接触。该传感器由一个特殊陶瓷体（ZiO2或TiO2）构成，在它的表面涂有透气性好的铂电极。其工作原理为：陶瓷材料表面多孔，能够允许空气的氧分子在其中扩散。着种陶瓷在温度较高时成为导电体。如果电极两面上的氧含量不一样的话，电极两侧就会有一个电压形成。当λ=1时，混合气完全燃烧，外侧电极面无氧分子存在，这时输出电压就会产生一个突变。氧传感器通过探测废气中含氧量的多少，能获得上次喷油时间过长或过短的信号，并将该信号??修正。混合气通过氧传感器闭环调节后，能将空燃比控制在λ=0.98—1.02之间范围内，从而得到一个最佳的混合气浓度，同时也使废气中的有害物排放量大大减少。氧传感器在满足下述条件后才能进行正常调节：发动机温度>60℃；氧传感器温度>300℃；发动机在怠速或部分负荷下工作。为了使氧传感器迅速加热，尽早正常工作，在氧传感器中装有加热装置。桑塔纳2000型轿车发动机氧传感器出现故障时，ECU不能检测，但发动机仍能运转，此时发动机工作状况不是最好。通过V.A.G.1552或V.A.G.1551故障阅读仪，读取氧传感器的数据，获得其发生故障的信息（6）爆震传感器。将一只爆震传感器设于二缸与三缸之间缸体侧面，爆震传感器能把发动机爆震产生的震动变为电信号，传递给发动机控制单元ECU。ECU根据爆震传感器传递来的信号，对点火提前角进行修正，从而使点火提前角的值始终处于最佳状态。当爆震传感器发生故障，发动机控制单元在一定条件下能够检测到，并能使发动机转入故障应急状态下，通过V.A.G.1551或V.A.G.1522故障阅读仪，可以了解故障信息
三元催化器失效原因
发动机排气管中，通过氧化还原反应，将发动机排放的三种废气有害物CO、HC和NOx转化为无害的水、二氧化碳和氮气，故又称之为三元(效)催化转化器，其催化剂大都含有铂、锗等贵金属或稀土元素，价格昂贵，在正常情况下，使用寿命为八万公里左右(国产的三元催化转化器也能达到五万公里以上)。由于三效催化转化器的工作要求比较严格，如果使用不当，会造成催化器早期失效层至损坏。 一、三元催化转化器早期失效的原因 1、温度过高 常温下三元催化转化器不具备催化能力，其催化剂必须加热到一定温度才具有氧化或还原的能力，通常催化转化器的起燃温度在250—350℃，正常工作温度一般在350—700℃。催化转化器工作时会产生大量的自量越高，氧化的温度也愈高，当温度超过850—1000℃时，其内涂层的催化剂很可能会脱落，载体碎裂。所以必须注意控制造成排气温度升高的各种因素，如点火时间过迟或点火次序错乱、断火等，这都会使未燃烧的混合气进入催化反应器，造成排气温度过高，影响催化转化器的效能。 2、慢性中毒 催化剂对硫、铅、磷、锌等元素非常敏感，硫和铅来自于汽油，磷和锌来自于润滑油，这四种物质及它们在发动机中燃烧后形成氧化物颗粒易被吸附在催化剂的表面，使催化剂无法与废气接触，从而失去了催化作用，即所谓的“中毒”现象。 3、表面积碳 当汽车长期工作于低温状态时，三元催化器无法启动，发动机排出的炭烟会附着在催化剂的表面，造成无法与CO和HC接触，长期下来，便使载体的孔隙堵塞，影响其转化效能。 4、排气恶化 催化转化器对污染物的转化能力有一定的限度，因此必须通过机内净化技术将原始排气降到最低。如果排放的废气污染物各成分的浓度、总量过大，比如混合气偏浓等，就会影响催化器的催化转化能力，降低其转化效率。此外，由于废气中有大量的HC和CO进入催化反应器后，会在其中产生过度的氧化反应，氧化反应产生大量热量将使催化反应器温度过高而损坏。 5、与发动机不匹配 即使是同样的发动机，同样的三元催化转化器，车型不同，发动机常用的工作区间就不同，排气状况就发生变化，安装三元催化器的位置就不同，这都会影响三元催化转化器的催化转化效果。因此，不同的车辆，应使用不同的三元催化转化器。 6、氧传感路失效 为使废气催化率达到最佳(90％以上)，必然在发动机排气管中安装氧传感器并实现闭环控制，其工作原理是氧传感器将测得废气中氧的浓度，转换成电信号后发送给ECU，使发动机的空燃比控制在一个狭小的、接近理想的区域内(14．7：1)，若空燃比大时，虽然CO和HC的转化率略有提高，但NOx的转化率急剧下降为20％，因此必须保证最佳的空燃比，实现最佳的空燃比，关键是要保证氧传感器工作正常。如果燃油中含铅、硅就会造成氧传感器中毒。此外使用不当，还会造成氧传感器积碳、陶瓷碎裂、加热器电阻丝烧断、内部线路断脱等故障。氧传感器的失效会导致空燃比失准，排气状况恶化，催化转化器效率降低，长时间会使催化转化器的使用寿命降低。 二、使用时应注意的问题 鉴于三效催化转化器早期失效的原因，使用时应注意如下事项： 1、勿用含铅汽油。 2、勿长期急速运转(开环控制状态)。 3、勿让发动机转速忽快忽慢。
三元催化器的作用
三元催化器的作用 三元催化器的核心部件是一块多孔陶瓷材料，它实际上只是一个载体，上面覆盖着一层铂、钯等贵金属，它可以把废气中的HC、CO变成水和二氧化碳，同时把Nox分解成氮气和氧气。三元催化器是一个非常脆弱的部件，稍不注意，就有可能损坏，这样不仅会使车辆排气中的污染物大量增加，还会危及车上的其它部件。三元催化器面对的七大杀手： 1、含铅汽油：含铅汽油中的四乙基铅不仅会对环境和人体造成极大的污染和损害，而且还会沉积在催化装置中的氧传感器及催化转换器的活性表面上，在使氧传感器“铅中毒”的同时还会使三元催化净化装置的净化效率大大下降直至损坏。如果长期使用含铅汽油，催化装置中的蜂窝状催化转换器甚至会被四乙基铅堵塞。 2、含有铅、硅、磷的润滑油或添加剂：很多人以为只要发动机工作时排气管不冒蓝烟，润滑油就没有进入排气系统。其实，状况良好的发动机工作时，也有一定数量的润滑油通过汽缸壁和PCV阀在燃烧室内参加燃烧。因此，如果混合在润滑油中的有害成份接触到催化转换装置，同样会导致三元催化装置失效。 3、含有铅、硅等有害成份的密封胶：发动机在进行维修时要使用很多密封胶，但如果在进气歧管垫或油底壳垫等处涂上了含有上述有害成份的密封胶，就有可能使三元催化装置中毒甚至失效。 4、过热：三元催化装置工作温度通常不能超过800°C，但是，如果发动机的某缸燃烧不良，排气中会有过量的未燃烧的燃料气体，这将导致三元催化装置由于工作温度大幅提高而失效或损坏。 5、剧烈磕碰：由于催化器的核心是一个陶瓷元件，因此装有三元催化器的汽车最怕“托底”。剧烈的磕碰可能使催化器芯破碎并报废。但麻烦还不止这些，当发动机减速时，破碎的陶瓷粉末会随着排气压力的波动被吸入汽缸内，造成发动机的严重磨损，严重的会使发动机报废。 6、温度聚变：催化装置工作时，温度通常在700°C左右，壳体表面的温度也在400°C 以上，如果遇到温度聚变，催化器的陶瓷芯可能破裂，虽然制造厂商在设计时已考虑了这一点，但经常的温度聚变还是会对催化器的寿命造成一定影响。 7、供油系统故障：很多先进的发动机控制系统都有自我保护功能，一旦某个汽缸发生故障，电脑就会自动切断该缸的供油，以保护发动机和催化器，但很多机器目前还不具备这种功能。另外，一些机械方面的故障，如供油压力过高或过低，电控系统对它是无能为力的。所以，一旦发现机器工作不正常，必须立即停车检修，并且，不能用推车启动发动机。燃油
关于三元催化转化器
关于三元催化转换器 <一>．三元催化转化器： 1.什么是三元催化转化器：三元催化转化 器，是安装在汽车排气系统中最重要的机外净 化装置，是目前汽油机中使用最广泛，最成熟 有效的有害排放物控制措施。它可将汽车尾气 排出的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和(NO x ) 等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的 二氧化碳(CO 2)、水(H 2O)和氮气(N 2)。由于这种 催化转化器可同时将废气中的3种主要有害物 质转化为无害物质，故称三元。 2.结构 3.工作原理：废气通过净化器的通道时,三 种有害气体的活性增加，活化能降低。一氧化碳 (CO)和碳氢化合物(HC)就会在催 化剂铂(Pt)、 钯(Pd)、铑(Rn)的作用下, 与空气中的氧发生氧 化反应产生无害的水(H 2O)和二当汽车氧化碳(CO 2), 而氮氧化合物(NO x )则在 催化剂铑(Rn)的作用下被还原为无害的氧气(O 2)和氮气(N 2)。 4.化学反应方程式： 氧化反应： 2CO+O 2→2CO 2 CO+H 2O →CO 2+H 2 2C x H y +(2x+0.5y)O 2→yH 2O+2xCO 2 还原反应： 2NO+2CO →2CO 2+N 2 2NO+2H 2→2H 2O+N 2 C x H y +(2x+0.5y)NO →0.5yH 2O+xCO 2+(x+0.25y)N 2 其他（有关水蒸气的反应）： C x H y +xH 2O →xCO+(x+0.5y)H 2 CO+H 2O →CO 2+H 2
H 2+0.5O 2 →H 2 O 总体上是个放热反应，因此催化转化器出口的温度应至少高于进口温度20%左右。 5.三元催化转化器的优劣： 优点：三元催化转化器的性能稳定、质量可靠、寿命长，净化效率非常高，可以净化90%以上的有害物质。可同时将废气中的三种主要有害物质转化为无害物质。 缺点：只能适用于无铅低硫汽油做燃料的汽车,价格并不低廉，清洗麻烦。 6.三元催化转化器的工作条件问题： ○1.空燃比：混合气中空气与燃料之间的质 量的比例。一般用每克燃料燃烧时所消耗的空气 的克数来表示。 右图表示了混合气浓度与三元催化转换器中 三种有害排放物的转换效率的关系。由图中可 见，只有在接近理论空燃比（14.7）的狭窄范围 内，对CO、HC、NO x 这三种有害排放物才能都有 高的转换效率。因此使用三元催化转化器时，应 将混合气浓度严格控制在理论空燃比附近（过量空气系数a=1）。 ○2.排气温度：废气从发动机排气口排出时的温度。 三元催化剂最低要在350 摄氏度的时候起反应，温度过低时，转换效率急剧下降；而催化剂的活性温度( 最佳的工作温度) 是400℃到800℃左右，超过900℃也会使催化剂老化急剧加剧。 由于发动机刚启动时，排气温度较低，要尽快将温度升高至最佳工作温度，因此三元催化转化器的安装位置一般尽量靠近排气管的入口。为保证较高的排气温度以改善转换效率，还可以安装 一较小的前置三元催化转换器，采用电加 热以及喷入部分燃油等。 但是，一般汽油发动机正常工作时， 排气口温度能达到700℃，再加上转化器 内部反应等情况，很有可能超过最佳工作 温度，减少使用寿命。因此排气温度也要 严格控制。 7.点火提前角对尾气温度的影响：
三元催化器坏了的症状及现象
三元催化器坏了的症状及现象 许车主都知道自己的爱车装有三元催化装置，但是却不了解其构造、保养和使用情况因此导致催化器的早期损坏，给车主造成了不必要的损失。三元催化器的作用就是把废气中的HC、CO变成水和二氧化碳，同时把Nox分解成氮气和氧气。三元催化器的使用寿命除了与自身质量有关，与驾驶员的使用和日常维护也有很大关系。有时候车子开着开着就发现三元催化器发生故障（堵了、或失效了），那么汽车三元催化器坏了有什么表现呢？ 如果车主留意一下车底排气管，会发现一个类似消声器的不锈钢薄板制造的筒型设备，这就是三元催化器。三元催化器的内部装有载体和催化剂，载体一般由三氧化二铝制成，这是一种类似陶瓷的易碎材料，再把它制造成球形、多棱体形和网状隔板形状，目的是为了与废气有更大的接触面积。催化剂用的是金属铂、铑等贵重金属，把它们均匀的涂喷在载体上，就构成了净化剂。 汽车三元催化器坏了有什么表现？在实际使用当中，如果爱车出现油耗增加、加速无力、转速提升困难甚至启动困难等故障时，应当检查三元催化器的工作状况，通常情况经过清洗或疏通三元催化器即可恢复正常的油耗和动力。其次，当驾驶员发现以下症状时，同样说明催化器工作不良，应当及时到4S店进行检修。 1、车辆启动后不久排气歧管到三元催化器之间会有明显的烧红现象； 2、车辆加油门时可以听到有嘶嘶的漏气声或咕噜咕噜的异响等声音； 3、怠速或加速时均可闻到刺鼻、发臭的气味，如果进行尾气分析会发现氮氧化合物（NOx）严重超标，要及时清洗修复； 4、工作正常的三元催化器，催化器前部的温度低于后部温度，如果三元催化器前部温度高于后部温度，则说明催化器工作不良。
汽车传感器的种类和作用.
汽车传感器的种类和作用 汽车传感器把汽车运行中各种工况信息,如车速、各种介质的温度、发动机运转工况等,转化成电讯号输给计算机,以便发动机处于最佳工作状态。 车用传感器很多,判断传感器出现的故障时,不应只考虑传感器本身,而应考虑出现故障的整个电路。因此,在查找故障时,除了检查传感器之外,还要检查线束、插接件以及传感器与电控单元之间的有关电路。下面我们来认识一下汽车上的主要传感器。 空气流量传感器 空气流量传感器是将吸入的空气转换成电信号送至电控单元(ecu,作为决定喷油的基本信号之一。根据测量原理不同,可以分为旋转翼片式空气流量传感器(丰田previa旅行车、卡门涡游式空气流量传感器(丰田凌志ls400轿车、热线式空气流量传感器(日产千里马车用vg30e发动机和国产天津三峰客车tj6481aq4装用的沃尔沃b230f发动机和热膜式空气流量传感器四种型式。前两者为体积流量型,后两者为质量流量型。目前主要采用热线式空气流量传感器和热膜式空气流量传感器两种。 进气压力传感器 进气压力传感器可以根据发动机的负荷状态测出进气歧管内的绝对压力,并转换成电信号和转速信号一起送入计算机,作为决定喷油器基本喷油量的依据。国产奥迪100型轿车(v6发动机、桑塔纳2000型轿车、北京切诺基(25l发动机、丰田皇冠3.0轿车等均采用这种压力传感器。目前广泛采用的是半导体压敏电阻式进气压力传感器。 节气门位置传感器 节气门位置传感器安装在节气门上,用来检测节气门的开度。它通过杠杆机构与节气门联动,进而反映发动机的不同工况。此传感器可把发动机的不同工况检测后输入电控单元(ecu,从而控制不同的喷油量。它有三种型式:开关触点式节气门位
三元催化器失效模式
清洗三元催化器同样重要 三元催化器是一个形如“蜂窝煤”的陶瓷过滤装置。安装在发动机排气系统的前部排气管内。该装置大大降低了排放中的污染物，它与氧传感器配合使用，又有效降低油耗，提高了汽车的经济性能。在正常情况下，它的有效使用寿命为八万公里左右（国产的三元催化转化器也能达到五万公里以上）。 三效催化转化器的工作要求比较严格，使用不当会造成催化器早期失效甚至损坏。早期失效的原因可归纳以下几点： 温度过高 常温下三元催化转化器不具备催化能力，其催化剂必须加热到一定温度才具有氧化或还原的能力，通常催化转化器的起燃温度在250 350℃，正常工作温度一般在350 700℃。催化转化器工作时会产生大量的自量越高，氧化的温度也愈高，当温度超过850 1000℃时，其内涂层的催化剂很可能会脱落，载体碎裂。所以必须注意控制造成排气
温度升高的各种因素，如点火时间过迟或点火次序错乱、断火等，造成排气温度过高，影响催化转化器的效能。 慢性中毒 催化剂对硫、铅、磷、锌等元素非常敏感，硫和铅来自于汽油，磷和锌来自于润滑油，这四种物质及它们在发动机中燃烧后形成氧化物颗粒易被吸附在催化剂的表面，使催化剂无法与废气接触，从而失去了催化作用，即所谓的“中毒”现象。 表面积碳 当汽车长期工作于低温状态时，三元催化器无法启动，发动机排出的炭烟会附着在催化剂的表面，造成无法与 CO和 HC接触，长期下来，便使载体的孔隙堵塞，影响其转化效能。再者，尾气排放不畅，发动机的动力就难以发挥，这也是很多车高速跑不起来的原因。 氧传感器失效 为使废气催化率达到最佳（90％以上），必然在发动机排气管中安装氧传感器并实现闭环控制，其工作原理是氧传感器将测得废气中氧的浓度，转换成电信号后发送给ECU，使发动机的空燃比控制在一个狭小的、接近理想的区域内（14．7：1），保证氧传感器工作正常。如果燃油中含铅、硅就会造成氧传感器中毒。此外使用不当，还会造成氧传感器积碳、陶瓷碎裂、加热器电阻丝烧断、内部线路断脱等故障。氧传感器的失效会导致空燃比失准，排气状况恶化，催化转化器效率降低，长时间会使催化转化器的使用寿命降低。 专家提醒 汽车三元催化器使用寿命缩短、经常堵塞、影响动力等问题的突出，让清洗三元催化器成为用车最需要的清洗养护方式。目前各大汽车维修企业推出的每一万公里“汽车三元清洗养护”业务是“喷油嘴、进气道免拆养护”更新换代的养护技术，它是专门针对闭环电喷车开发研制的，它能同时清洗汽车发动机进气道、燃烧室胶质积
三元催化剂常识
结构：三元催化反应器类似消声器。它的外面用双层不锈薄钢板制成筒形。在双层薄板夹层中装有绝热材料----石棉纤维毡。内部在网状隔板中间装有净化剂。 净化剂：净化剂由载体和催化剂组成。载体一般由三氧化二铝制成，其形状有球形、多棱体形和网状隔板等。净化剂实际上是起催化作用的，也称为催化剂。催化剂用的是金属铂、铑、钯。将其中一种喷涂在载体上，就构成了净化剂。 三元催化反应器的工作原理是：发动机通过排气管排气时，CO、HC、和NOx三种气体通过三元催化反应器中的净化剂时，增强了三种气体的活性，进行氧化----还原化学反应。其中CO在高温下氧化成无色、无毒的二氧化碳（CO2）气体。HC化合物在高温下氧化成水和（H2O）和CO2 。NOx还原成氨气（N2）和（O2 ）。三种有害气体变成无害气体，使排气得以净化。 凡是性能较好的三元催化器及其催化剂大多为铂(Pt)、钯(Pd)、铑、(Rn)等稀有金属制成，价格昂贵。 为了充分发挥三元催化器的降污效率，防止早期损坏失效，在汽车使用中应注意以下几个方面： 1、装有三元催化器的汽车，不能使用含铅汽油，尤其到外地加油时一定要注意，因为含铅油燃烧后，铅颗粒随废气排经三元催化器时，会覆盖在催化剂表面，使催化剂作用面积减少，从而大大降低催化器的转换效率，这就是常说的的“三元催化器铅中毒”，经验表明即使只使用过一箱含铅汽油，也会造成三元催化器的严重失效，所以这一点广大车主一定要多加注意。 2、应避免未燃烧的混合气进入催化器。三元催化器开始起作用的温度是200摄氏度左右，最佳工作温度在400摄氏度至800摄氏度，而超过1000摄氏度后作为催化剂的贵金属成分自身也将会产生化学变化，从而使催化器内的有效催化剂成分降低，使催化作用减弱。 催化器降低碳氢化合物(HC)和一氧化碳(CO)这两种有害物质是通过在催化器内部进行燃烧使其转化为水(H2O)及二氧化碳(CO2)而实现的，而这种反映会产生热量，发动机工作正常情况下，这两种成分的含量适当，燃烧所产生的热量会使催化器保持在最佳工作温度附近，而发动机工作出现异常时排气中这两种成分的含量远远超过正常情况。 因此，燃烧所产生的热量有很大可能将使催化器温度超过工作上限，从而伤害到催化剂，使催化器损坏。因此，在车辆使用过程中要注意以下几种情况：(1)过久的怠速空转；(2)点火时间过迟；(3)个别缸失火不工作；(4)喷油正常但启动困难；(5)混合气过浓；(6)发动机烧机油等。 以上这些现象都会造成三元催化剂的过早损坏和失效，出现这些现象应尽快去维修厂排除故障。 3、行驶应特别注意不要“托底”，因为三元催化器大多数内部都是蜂窝陶器形成的催化剂承载体，碰撞后容易破碎，使催化器和排气系统堵塞。
三元催化反应器的结构和工作原理
三元催化反应器的结构和工作原理 三元催化反应器类似消声器。它的外面用双层不锈薄钢板制成筒形。在双层薄板夹层中装有绝热材料----石棉纤维毡。内部在网状隔板中间装有净化剂。净化剂：净化剂由载体和催化剂组成。载体一般由三氧化二铝制成，其形状有球形、多棱体形和网状隔板等。净化剂实际上是起催化作用的，也称为催化剂。催化剂用的是金属铂、铑、钯。将其中一种喷涂在载体上，就构成了净化剂。 三元催化反应器的工作原理是：发动机通过排气管排气时，CO、HC、和NOx三种气体通过三元催化反应器中的净化剂时，增强了三种气体的活性，进行氧化----还原化学反应。其中CO在高温下氧化成无色、无毒的二氧化碳（CO2）气体。HC化合物在高温下氧化成水和（H2O）和CO2。NOx还原成氨气（N2）和（O2）。三种有害气体变成无害气体，使排气得以净化。凡是性能较好的三元催化器及其催化剂大多为铂(Pt)、钯(Pd)、铑、(Rn)等稀有金属制成，价格昂贵。为了充分发挥三元催化器的降污效率，防止早期损坏失效，在汽车使用中应注意以下几个方面： 1、装有三元催化器的汽车，不能使用含铅汽油，尤其到外地加油时一定要注意，因为含铅油燃烧后，铅颗粒随废气排经三元催化器时，会覆盖在催化剂表面，使催化剂作用面积减少，从而大大降低催化器的转换效率，这就是常说的的“三元催化器铅中毒”，经验表明即使只使用过一箱含铅汽油，也会造成三元催化器的严重失效，所以这一点广大车主一定要多加注意。 2、应避免未燃烧的混合气进入催化器。三元催化器开始起作用的温度是200摄氏度左右，最佳工作温度在400摄氏度至800摄氏度，而超过1000摄氏度后作为催化剂的贵金属成分自身也将会产生化学变化，从而使催化器内的有效催化剂成分
三元催化器使用说明书TWConverter
三元催化转化器使用说明书 （第一版） 适用型号：多种不同规格产品
2 整车排放 N 机排放 N O X + 1/2 O 2 > C O 2 + O 2 > H 2O + C O 2 氧化反应 N O + C O > 1/2 N 2 + C O 2 H C + N O > N 2+ H 2O + C O 2 还原反应
内部隔热冲压壳体封装式整体结构催化转换器内部隔热材料填充管式封装整体结构催化转换器
载体支撑填充材料 锥形端盖总成催化剂及其载体元件 异型 为使发动机的燃烧废气流经陶瓷载体时产生化学转化的催化作用， 般工艺过程为先在载体表面涂以一层包括氧化铝和二氧化 涂层。实际上，载体自身的作用是被用来形成三元催化转化器的反应床，并被用涂层如氧化铝和二氧化铈的附着体。经过强化附着力处理之后，再进行以为主要成分的催化剂涂层（ Pt、Pd、 Rh等元素）的涂敷及固 体应用的排放法规的不同要求，在金属基础涂层上浸镀不同成分和含 即称为催化剂涂层配方技术。德尔福公司拥有自己独 发和浸镀生产工艺技术。 催化剂载体
空燃比对排放的影响 燃烧废气中的化学有害成分HC、CO NO x气流流经预热后的催化剂表面O2，方可进行高效催化转化反应。在催化剂反应床上，HC，CO，和NO x的转化需要在载体的温度达到300oC左右时方可达到较高的转化效率。通常我们将使催化转化器开始达到50%时的转化效率时载体自身的温度称为催化转化器的起燃温度。 为了使三元催化转化器能够最有效的发挥上述化学反应，使三种元素的废气同时获得更加优化的转化效率，除了催化反应床的温度需要保持在一定的工作温度之外，发动机空燃比也对转化效率高低起着至关重要的作用。三元催化转化器对于HC、CO和NO 气流流经催化剂表面的转化效率各异。当发动机的空燃比偏浓时，催化剂对氮氧化合物的转化效率较高；当空燃比偏稀时，催化剂对碳氢化合物和一氧化碳的转化效率较高。而当发动机工作在理想空燃比附近时，三元催化转化器对于HC、CO和NO x转化效率最高达到最高。为此，在愈来愈严格的汽车排放法规推动下，为了保证三元催化转化器最佳的燃烧废气转化效率，现代汽车发动机管理系统要求将发动机燃烧进行精确的控制，使其燃烧严格保持控制在理想空燃比附近。采用氧传感器反馈信号探测燃烧废气中的氧成分含量并转化为交变电压输入给发动机控制模块，由发动机控制模块据此信号进行燃油系统补偿修正控制即为最为有效的“闭环燃油管理控制”模式。 催化转化器中所含的贵金属成分为铂（Pt）、钯（Pd）和铑（Rh）。涂层中配备贵金属微粒的主要目的是加快催化转化反应速度。是催化转化器中最昂贵的组成部分。
三元催化器原理及常见故障解决办法 (1)
三元催化器原理及常见故障清洗 (1)三元催化器的构成 三元催化器是安装在车辆排气系统上的一种用于环保目的的尾气净化装置，它的外壳为金属结构，内部是蜂窝状陶瓷载体，大至每平方厘米有网孔80个左右，载体上涂有贵金属催化剂(如铂、铑、钯等)。 (2)三元催化器的工作原理 发动机工作时，产生的高温气体通过三元催化器，当催化器温度达到400℃度时，装置中的贵金属发挥催化活性，废气二次燃烧，使其中的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、与氮氧化合物(NO)发生氧化还原反应，将其转化为二氧化碳(CO2)、氮气(N2)和水(H2O)等，减少向大气中排放有害气体，实现环保功能。 (3)三元催化器常见故障种类 三元催化器根据车辆的型号、出产厂家不同，一般正常使用寿命为10-20万公里。但是，由于汽油质量、机油质量、空气质量、发动机工况、路况、驾驶习惯等因素的作用，对三元催化器正常功能的发挥和使用寿命都有决定性的影响。 三元催化器常见故障有： A、行驶10-20万公里以上超过使用寿命； B、高温烧结变型，有效涂层损坏或消失； C、化学中毒失效； D、锈垢、碳垢堵塞。 (4)三元催化器故障原因及危害 内在因素： a、三元中毒失效 造成三元中毒失效的原因很多，也很复杂，若排除暂时性的不确定因素影响，那么造成三元中毒失效的根本原因就是汽油和润滑油。 汽油中含有一定量的硫及金属灰份，如铁、锰、铅等，汽油在储运过程中也会混入大量金属灰份；还有就是机油中含有大量的硫、磷及金属灰份，含量虽大，但因其渗入燃烧室参与燃烧的量极少，危害性小于汽油，但已经变质的机油情况就不同了。 汽车燃烧后排出的废气通过三元催化器，部份硫、磷吸附在氧传感器及三元催化器表面，形成化学络合物薄膜，在氧、一氧化碳、金属灰份、水共存的状况下(这种共存是必然的)，硫、磷极易与它们发生反应生成相应的化学络合物，这些络合物会对贵金属催化剂产生屏闭，严重影响催化剂的活性，大大降低净化功能，造成三元中毒失效。 b、三元催化器堵塞 三元催化器堵塞物主要成份是大量的铁锈(FeO、Fe2O3、Fe3O4)、少量碳垢及锰、铅等的氧化物和硫、磷的化学络合物，其主要来源有两个方面：一是汽油(汽油在储运中混入的锈渍)，二是腐蚀生锈的排气支管中的锈垢(特别是排气管有过高温的车辆)。这些堵塞物如同一个个、一片片封了孔的马蜂窝，堵塞在三元催化器蜂窝状陶瓷体的入口处。当有效通孔截面积总和接近排气管截面积时，会造成排气不畅、背压上升，功率下降，油耗增加、温度上升等不良状况；当有效通孔截面积总和小于排气管截面积时，排气背压急速上升，会引发严重事故，如：排气管放炮、气门及凸轮轴损坏、排气支管烧红，发动机温度快速上升，熄火、引擎损坏等。 外在因素： 1、汽油：汽油含硫量高容易在三元催化器形成化学合物造成堵塞。油质差，胶质多汽
三元催化器的组成及结构图
三元催化器的组成及结构图 随着人类工业文明的发展，对环境的破坏日益严重，大气的污染也日益加剧。人们逐渐认识到，汽车的尾气是重要的大气污染源，因此对汽车尾气的治理就成了汽车行业的一个亟需解决的问题。通过对汽车尾气的分析，发现其中的CO、HC和NOx是污染大气最严重的物质，所以，汽车尾气的治理越来越重要，催生出了汽车尾气净化装置，三元催化器是汽车尾气净化装置的主要组成部分。它可以极大的降低尾气对大气的污染程度。 三元催化器是对汽车及其它发动机固定污染源进行排气净化处理的主要部件。它采用铂（Pt）、铑（Rh）、钯（Pd）三种贵金属作为催化剂对排气中的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物进行氧化和还原处理，生成二氧化碳、氮气以及水，从而达到净化的结果。其净化效率十分高，可以净化90%以上的有害物质。随着人们对环境的关注程度的提高，各个国家及地区都制定了越来越严格的排放法规，该部件在排放后处理方面起着举足轻重的地位。 三元催化器一般由壳体、减振层、载体和催化剂涂层4部分组成。 壳体由不锈钢材料制成，以防氧化皮脱落造成载体的堵塞。减振层的材料一般是膨胀垫片或钢丝网垫，起密封、保温和固定载体的作用，以防止振动、受热变形等原因对载体造成的损害。膨胀垫片由膨胀云母、硅酸铝纤维和粘接剂组成。 膨胀垫片在第1次受热时体积明显膨胀，而在冷却时只是部分收缩，这样就使壳体与载体之间的缝隙完全胀死和密封。 催化器载体一般为蜂窝状陶瓷材料，也有少数用金属（不锈钢）材料。三玩催化器的外面用双层不锈薄钢板制成筒形。在双层薄板夹层中装有绝热材料---石棉纤维毡。内部在网状隔板中间装有净化剂 净化剂：净化剂由载体和催化剂组成。载体一般由三氧化二铝制成，其形状有球形多棱体形和网状隔板等。 催化剂涂层：主要为Pt（铂）、Rh（铑）、Pd（钯）和助催化剂CeO2（二氧化铈）、氧化
【图】三元催化器,别再让4S店忽悠你换三元催化器!
【图】三元催化器，别再让4S店忽悠你换三元催化器！ 最近不少车主反应，4S店小病大修，忽悠车主更换三元催化器。下面给大家简单介绍一下三元催化的知识，希望对家有帮助。 电喷车的三元催化器堵塞是一个比较普遍的问题，特别是道路拥堵的城市，或者燃油油质差的地区，这个问题更加突出。三元催化器堵塞不仅严重造成车辆油耗增加、动力下降、尾气超标；更严重的能让排气管烧红，造成车辆自燃。很多车主对三元催化器不是很了解，相关知识也比较薄弱，以至于被4S店和不良商家忽悠小病大修，三元催化一有问题就建议更换，这样既浪费了资源，又增加车辆用户的负担，有些不负责的修理厂甚至采取将三元催化器内的载体除掉的方法，使车辆对环境造成更严重的污染，所以三元催化器堵塞是急需解决的问题。闭环电喷车的三元催化器堵塞是一个很普遍的问题，特别是道路拥堵的城市。燃油油质差的地区，这个问题更加突出。三元催化器堵塞不仅严重造成车辆油耗增加、动力下降、尾气超标；更严重的能让排气管烧红，造成车辆自燃。长期以来，汽修厂对于三元催化器堵塞没有有效的预防手段。也没有有效的治理手段，对于堵塞的三元催化器。只有采取更换的方法。这样既浪费了资源，又增加车辆用户的负担，有些不负责的修理厂甚至采取将三元催化器
内的载体除掉的方法，使车辆对环境造成更严重的污染，所以三元催化器堵塞是电喷车急需解决的问题。 一、三元催化器堵塞的原因： 1、内在因素： 三元催化器载体上贵金属催化剂对硫、磷、一氧化碳。未完全燃烧物、铅、锰等分子有强烈吸附作用，很容易形成成份复杂的化学络合物。同时贵金属催化剂强烈氧化催化作用，使吸附的汽油不完全燃烧物更容易氧化、缩聚、聚合形成胶质积碳，造成三元催化器堵塞。 2、外在因素： a、汽油：汽油含硫量高容易在三元催化器形成化学络合物 造成堵塞。油质差，胶质多汽油容易造成三元催化器堵塞。使用含铅或含锰抗爆剂汽油容易造成三元催化器堵塞尽管 我国已严禁使用有铅汽油，但有些地区汽油在运输贮存过程中铅污染严重。有些小炼油厂为了降低成本，仍在违法使用含铅抗爆剂、含锰抗爆剂，在发达国家已禁止使用，但我国还是有些地方仍在使用。 b、机油：长期使用含硫、磷抗氧剂的机油容易造成三元催 化器堵塞。 c、道路：由于汽车在加速、减速状况下产生不完全燃烧物 最多，所以长期在拥堵道路上行驶容易造成三元催化器堵塞。 d、喷油嘴、进气道、节气门免拆清洗养护（4S店常用的做
三元催化器堵塞的判断方法
三元催化器堵塞的判断方法 闭环电喷车"三元催化器"堵塞是一个很普遍的问题，特别是道路拥堵的城市。 燃油油质差的地区，这个问题更加突出。"三元催化器"堵塞不仅严重造成车辆油耗增加，动力下降。尾气超标。更严重的能让排气管烧红，造成车辆自燃。长期以来，汽修厂对于"三元催化器"堵塞没有有效的预防手段。也没有有效的治理手段，对于堵塞的"三元催化器"。只有采取更换的方法。既浪费了资源。又增加车辆用户的负担。有些不负责的修理厂。 甚至采取将"三元催化器"内的载体除掉的方法，使车辆对环境造成更严重的污染，所以"三元催化器"堵塞是闭环电喷车急需解决的问题。"三元催化器堵塞有其内在因素和外在因素"，内在因素是三元催化器载体上贵金属催化剂对硫、磷、一氧化碳。未完全燃烧物、铅、锰等分子有强烈吸附作用。很容易形成成份复杂的化学络合物。同时贵金属催化剂强烈氧化催化作用。使吸附的汽油不完全燃烧物更容易氧化、缩聚、聚合形成胶质积碳，造成三元催化器堵塞。 外在因素： 1、汽油：汽油含硫量高容易在三元催化器形成化学络合物造成堵塞。油质差，胶质多汽油容易造成三元催化器堵塞。使用含铅或含锰抗爆剂汽油容易造成三元催化器堵塞尽管我国已严禁使用有铅汽油。但有些地区汽油在运输贮存过程中铅污染严重。有些小炼油厂为了降低成本，仍在违法使用含铅抗爆剂。含锰抗爆剂在发达国家已禁止使用，但我国大部分地区仍在使用)。使用乙醇汽油容易造成三元催化器堵塞，乙醇汽油容易在燃烧室形成积碳，同时
乙醇汽油对进气系统、燃烧系统胶质积碳有冲洗作用，冲洗下来的胶质积碳很容易在三元催化器形成堵塞。 2、机油：长期使用含硫、磷抗氧剂的机油容易造成三元催化器堵塞。 3、道路：由于汽车在加速、减速状况下产生不完全燃烧物最多。所以长期在拥堵道路上行驶容易造成三元催化器堵塞。 4、"喷油嘴、进气道免拆清洗养护"：由于在清洗过程中会冲洗下来大量胶质积碳。所以很容易造成三元催化器堵塞，这也是有些车辆在进行"喷油嘴、进气道免拆清洗养护"后油耗增加的原因。 5、涡轮增压：带涡轮增压的车辆容易发生三元催化器堵塞。这主要是由于驾驶员不正确操作造成的。 "三元催化器"堵塞是逐步形成的，堵塞的生成是可逆的，堵塞可通过化学过程如氧化和气化而减少，也可以通过物理过程如解吸和挥发组分、气相组分蒸发而减少。"三元催化器"堵塞可以分为三个阶段： 第一阶段为轻微堵塞阶段。 此阶段化学络合物吸附在催化剂表面上。只表现为尾气净化功能降低。尾气排放超标。第二阶段为中度堵塞阶段，化学络合物已在催化剂表面累积到一定程度，此阶段排气背压升高。