72m连续梁线形控制实施方案

目录

、工程概况. (1)

1.1 编制依据. (1)

1.2 设计标准 (1)

1.3 桥跨结构形式 (1)

二、悬臂现浇连续梁桥线形控制目的 (2)

三、线形控制内容 (2)

3.1 线形控制要求 (2)

3.2 线形控制工作内容 (2)

3.3 线形控制所需的检测项目 (3)

四、控制体系与技术路线 (3)

4.1 线形控制体系 (3)

4.2 线形控制技术路线 (3)

五、线形控制组织形式 (7)

5.1 各方分工及职责建议 (8)

5.2 数据、指令处理程序 (9)

六、施工线形控制的实现流程 (9)

七、控制进度计划安排 (10)

八、人员安排. (10)

九、拟投入设备、仪器、软件名称及数量 (11)

工程概况

1.1 编制依据

1) 易家湾芙蓉南路立交大桥设计文件；

2) 《高速铁路铁路桥涵工程施工技术指南》 (铁建设【2010】241)；

3) 《铁路预应力混凝土连续梁(刚构)悬臂浇筑施工技术指南》；

4) 《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》 (TB10752-2010)；

5) 《铁路混凝土工程施工质量验收标准》 ( TB10424-2010)；

6) 《高速铁路测量规范》 (TB10601-2009)

7) 《钢结构设计规范》(GB50017-2003)。

1.2 设计标准

设计行车速度200km/h，左右线为单线，正线为双线。

( 1)列车竖向活载：采用ZK 活载。

(2) 横向摇摆力：取100 kN,作为一个集中荷载取最不利位置，以水平方向垂直线路中线作用于钢轨顶面。

1.3 桥跨结构形式

易家湾芙蓉南路立交大桥为( 40+72+40) m 预应力混凝土连续梁。正线为双线，梁体为单箱单室、变高度、变截面结构。双线箱梁顶宽12.2m，箱梁横截面为单箱单室斜腹板，腹板斜率为1:5。顶板厚度45cm,腹板厚度50cm、70cm、90cm。底板厚度由跨中的46 cm按圆曲线变化至中支点梁根部的100cm。中支点处加厚到130 cm, 全桥共设5道横隔梁，分别设于中支点、端支点和中间跨跨中截面。中支点处设置厚 2.0m 的横隔梁，边支点处设置厚1.2m的端隔梁，跨中合拢段设置厚0.6m的中横隔梁。

左、右线为单线，梁体各控制截面梁高分别为：端支座处及边跨直线段和跨中截面中心处为3.34m,中支点处梁高5.74m梁高按曲线变化，曲线半径R=235.0m；桥面组成为防护墙内侧宽度4.4m，防护墙外翼缘板宽度各1.1m。全桥箱梁顶宽12.2m, 箱梁底宽4.0m边支点处局部加宽至4.8m，中支点处局部加宽至5.4m。箱梁横截面为单箱单室直腹板，顶板厚度34cm，腹板厚度36cm、65cm、105cm；底板厚度由跨中的30cm按圆曲线变化至中支点梁根部的75.4cm。中支点处加厚到150 cm,全桥共设 5 道横隔

梁，分别设于中支点、端支点和中间跨跨中截面。中支点处设置厚 1.5m 的横隔梁，边支点处设置厚1.2m的端隔梁，跨中合拢段设置厚0.6m的中横隔梁。

二、悬臂现浇连续梁桥线形控制目的

由于大跨悬臂现浇连续梁桥是逐节段、长期施工形成的，其实际施工材料的力学

参数及预应力损失等都会与设计有一定差异，节段立模、测量误差以及环境变化对结构变形的影响等因素在设计过程中是无法准确预测的。因此，为保证悬臂现浇施工的连续梁在成桥时的线形状态可知、可控，使成桥线形满足设计要求，通过现场实测、计算分析，使施工实际与设计的误差对结构的影响达到最小，必须进行有效的线形控制。预应力混凝土连续梁桥由于在悬臂施工阶段是静定结构，只要施工过程主梁截面尺寸(自重)及预应力张拉力满足规范要求的精度，合拢过程中如不施加额外的压重，成桥后内力状态一般不会偏离设计值很多，因此连续梁桥施工过程控制的主要目标是主梁的线形。

三、线形控制内容

3.1 线形控制要求

1) 施工过程中梁段线形状况满足设计和规范要求；

2) 精度控制和设计误差调整的措施不对施工工期产生实质性的不利影响；

3) 主梁合拢前两端标高误差、轴线偏差符合规范要求；

4) 主梁竣工后线形状况满足设计和规范要求。

3.2 线形控制工作内容

1) 确定控制目标：确定和达到各施工阶段(包括竣工状态、合拢状态)的线形要求。

2) 结构计算分析

(1) 桥梁上部结构的设计复核验算；

(2) 反馈控制分析：根据施工过程中的现场测试参数进行仿真计算，提出施工阶段的控制参数值(主梁节段立模标高等) ，并通过施工过程中的实时测量数据对这些参数进行分析、修正，用以指导下阶段施工。

3.3 线形控制所需的检测项目

1) 现场需测定的参数

(1) 挂篮变形

(2) 结构材料的物理、力学和几何参数检测

a. 混凝土容重、弹性模量、强度等指标。

b. 结构尺寸检查。

(3) 施工中的施工荷载、材料机具等临时荷载参数

2) 实时参数检测

(1) 物理量测量：时间、温度；

(2) 线形监测：挠度或变形观测(包括主梁线形、主梁轴线偏位、桥墩变形等)

四、控制体系与技术路线

4.1 线形控制体系

桥梁的线形与设计和施工过程有密切的关系，为了按照设计要求、安全优质地建成桥梁，需要从多个方面建立起控制体系，由以下几方面组成：

1) 现场的实施测量

测量的内容包括物理测量(温度、时间)、线形测量(轴线、标高等) 。测量的周期(或时间)需根据施工现场的状况确定。

2) 现场测试包括混凝土容重、弹性模量等基础数据测量。

3) 分析判断系统

根据现场测量与测试资料，用结构分析程序对结构的状态进行分析，与设计资料进行对比，分析结构各个阶段变形及结构线形，对后续施工状态进行预测，给出下一节段的立模标高，并提出线形控制建议。

4.2 线形控制技术路线本项目线形控制具体的工作内容与技术路线如下：1)挂篮现场加载试验及混凝土弹模测定结构设计时的参数一般是按规范取用，但结构线形控制时，则应对结构主要基本参数进行实际测定，以便在施工前对其进行修正，从而进一步修正原设计控制线形，

为该桥在成桥后满足设计要求奠定基础。具体测定工作应根据桥梁所在的自然环境条件、所用材料情况、施工工艺及工序情况来进行。

（1）挂篮加载试验

挂篮拼装好后，应进行预压和加载试验，以检验其承载能力和消除非弹性变形，并实测挂篮的弹性变形值。

根据挂篮试压加载各项测试结果，绘出挂篮荷载一挠度曲线，为箱梁线形控制提供可靠依据。

（2）弹性模量的测量

混凝土弹性模量的测试主要是为了测定混凝土弹性模量（ E ）随时间（t）的变

化过程，即E -t曲线。采用现场取样然后通过现场试验机试压的方法，分别测定不同配合比、不同温度下混凝土在设计要求的最低张拉龄期7天、14天、28天龄期的

弹性模量值。

2）线形控制中的施工监测

施工监测为线形控制提供必要的反映施工实际情况的数据与信息，为桥梁线形控制顺利进行提供保证。在每一节段的主梁施工过程中，都需要观测箱梁的挠度；①在立模、③节段浇筑、?预加力张拉前和。预加力张拉后需要观测其挠度变化，以便与分析预测值比较，并为状态修正提供依据。在进行这些观测的同时，还需要进行梁体温度（或环境温度）进行观测，以便考虑温度的影响。

（1）挠度测点布置

对于双线桥梁，在每个施工节段上布置5个对称的高程观察点，横向位置为箱梁轴线（1个）、箱梁外边缘向内50cm处（2个），具体位置见图1所示。对于单线桥梁，在每个施工节段上布置3个对称的高程观察点，横向位置为箱梁轴线（1个）、箱梁外边缘向内50cm处（2个），具体位置见图2所示。这样不仅可以测量箱梁的挠度，同时可以观察箱梁是否发生扭转变形。高程控制点布置在离节段前端20cm处（横桥向在一条直线上）。采用①16钢筋，垂直方向与顶板的上下层钢筋点焊牢并要求竖直，①16钢筋下端要顶在模板上。为使得测量竖向钢筋顶标高能够真实反映箱梁标高，同时避免测点露出钢筋弯曲引起标高测试失真，要求测点钢筋露出箱梁混凝土表

面5cm，测点钢筋要求梁端磨平，并将露出端用红油漆标记。各测点钢筋棍的长度L = D

5cm，式中D为测点位置箱梁顶板的理论厚度。

（2）挠度测量时间

变形观测资料是线形控制中进行立模标高及线形调整最主要的依据。为尽量减少温度的影响，观测应安排在早晨太阳出来之前（温度稳定）进行，如果因工程进度急需而在其他时候测量，必须准确记录测量时的天气、温度、具体时间等参数，以便分析时作为修正参考。在整个施工过程中，对每一个节段都需要进行立模完成时、混凝土浇筑后、预应力钢筋张拉前、预应力钢筋张拉后的标高进行观测；在对第N节段

标高进行测量时，要对0?N段标高测点同时测量，以便掌握各点的挠度及箱梁曲线的变化历程，以确保箱梁悬臂端的合拢精度及桥面的成桥线形。

观测结果的正确性是完成线形控制目标的先决条件，所有测量数据都需经过仔细的检查、签认。

图1单线箱梁截面标高测点布置图

3）主跨在施工过程中及成桥后的结构分析

结构分析是结构线形控制的主要工作内容之一，该项工作根据施工过程与成桥运

营情况来完成各施工状态及成桥后的内力与位移计算，进而确定出结构各施工阶段的位移理论值。计算可考虑施工的进程、时间、相应状态临时荷载、环境温度、截面的变化、

结构变化、混凝土的收缩与徐变、预加应力等因素。可确定出桥梁的预拱度，预测下一施工状态及施工成桥状态位移。

结构施工过程结构行为分析可运用倒退分析与前进分析两种方法，该项分析包括如下几项内容：

(1) 对结构设计主要计算数据进行复核；

(2) 复核结构初始状态的预拱度；

(3) 确定各施工理想状态位移；

(4) 给出有关施工的建议。

4) 线形控制误差分析线形控制的目的是尽可能消除理论计算与施工实际情况间的差

异，这种差异表现为：计算参数与实际参数的差异、计算假定与实际情况的差异、施工误差、测量误差等。消除这些差异从两个方面来进行。

(1) 调整计算参数、修正理想状态由于结构实测与理论值存在着一定的偏差，通过对

位移偏差分析，结构参数敏感性分析，结构参数识别，进一步分析找出偏差原因，确定出设计参数真实值。为施工成桥符合设计要求服务，也为同类桥的设计与施工积累经验。

(2) 反馈控制分析、预测立模标高

根据结构理想状态、现场实测状态和误差，进行分析、预测出下阶段模板标高的最佳取值是克服误差的有力手段。

5) 误差及处理措施预应力混凝土连续梁桥在已施工梁段上出现线形误差时，只能通

过张拉预备预应力束调整 (对于高于目标值的高程偏差通过压重能够得到一定调整，但桥梁内力将因此改变)，而这一调整量是非常有限的；因此，一旦出现线形误差，误差将永远存在，只能通过立模标高逐步消除，有时调整需经过几个梁段才能完成，因此需要对各节段的立模标高进行调整和优化，使其既能满足成桥线形的要求，而又不改变成桥内力状态。

6) 结合控制的实时跟踪分析通过每一阶段施工前的仿真预测计算，得到结构理想状态

(设计理想状态) ；通过该阶段施工后实际的观测结果，得到结构实际状态（本阶段实

际状态）后，对两种状态进行比较，进行误差识别和分析，用实测的反馈信息仿真预

测下一阶段理想状态

（随后理想状态）并给出其参数预告报告，其工作流程为“预告一施工一量测一判断T修正一预告”的循环过程。