交通工程实习报告

交通调查实习报告专业：交通工程

指导教师：梁衡弘

组长签名：

1.3交通组成特性分析 (4)

1.4交叉口现状平面布置图 (5)

1.5交通量变化直方图 (6)

1.6交叉口流量流向图 (6)

1.7延误特性分析 (6)

1.8交叉口服务水平分析 (7)

1.9交叉口总体评价 (7)

1.10车头时距分析 (8)

第一章交通调查实习报告

1.1交通量(机动车及自行车)时间分布特性分析

图1-1 12小时（7：00~19：00）内机动车交通量变化图

宏观分析：

从以上的交叉口交通量时间特性分布图可以看出，在交叉口由东向西入口处机动车高峰小时有两个时间段，分别为早上7：00~9：00以及晚上17：00~18：00。

从总体来看，机动车在早上9：00以后车流量比较稳定，大致在每小时550辆左右，其他时间段的非机动车数量明显少于两个高峰时段时的非机动车数量。

从细微之处来看，我们可以分析如下在7:10~8:10交叉口由东到西的进口道机动车和

图1-4 机动车空间分布特性图

宏观分析：

由上图可以看出，在12小时中的各个时间段，直行和右转的车辆都远大于左转的车辆，即该入口处以直行车辆和右转车辆为主。我们还关注到，早高峰时段，直行的车辆要多于其他车辆。

原因探究：

根据调查，车辆在东进口直行后，进入经济开发区，那里开发建设项目多，吸引了大量工程用车（包括各种大小货车、拖挂车）以及大量的工人交通工具。如自行车、电瓶车、摩托车。而在非高峰时段，右转车辆最多，因为此方向是前往南京市区的方向，在高峰车流过后，进城车辆成为这个交叉口的主导力量。

图1.3.2 右转交通组成特性分析

从以上表格来看，右行车的主要车型为摩托车。

图1.3.3 左转交通组成特性分析

由上图可以看出，左转车的车型在各个时间段内都以小客车为主。

综合以上三张图的情况，可以知道，该入口处的主要车型为小客车，但高峰小时（7：00~8：00）以直行的摩托车为主。

1.4交叉口现状平面布置图

现状简述：

此交叉口为城市主干路双龙大道和城市次干道诚信大道的交会处，该交叉口北进口设置有左转右转专用车道各一条，直行道两条，东进口设置有左转右转专用车道各一条，直行道一条。由于南京地铁施工，西进口和南进口都采用半路幅通行，详细的通行方式可见上图。

1.5交通量变化直方图

图1.5.1 交通量变化直方图

1.6交叉口流量流向图

图1.6.1 双龙大道-诚信大道交叉口早高峰小时机动车流向流量图

停车百分比=349/(349+256)=57.69%

停车百分比容许误差=[(1-0.5769)*1.96*1.96/(0.5769*605)] 0.5=6.82%

b.晚高峰小时段延误

总延误=(185+196+198+181)*15=11400 (辆*s)

每辆车平均延误 =11400/225=50.667 (s)

交叉口引道上每辆车的平均延误=11400/(225+254)=23.800 (s)

停车百分比=225/(225+254)=46.97%

停车百分比容许误差=[(1-0.4697)*1.96*1.96/(0.4697*479)] 0.5=9.52%

-吉

理论数据还是实际观测估计都表明，本交叉口的服务水平较低。

1.9交叉口总体评价

交叉口机动车流量流向

高峰小时在7：00-8：00（925辆/小时），17：00-18：00（622辆/小时），直行车流

量>>左转车流量>右转车流量。

交叉口自行车流量流向

高峰小时在7：00-8：00（135辆/小时），17：00-18：00（68/辆小时）,直行流量（353辆/天）>>右行流量（88辆/天）>左转流量(25辆/天)。

交通组成

表1.10.2 车头时距分析（2）

大客车：t1=(4.7+5.7)/2=5.2s

中客车：t2=(3.5+3.5)/2=3.5s

小客车：t3=(2.6+2.4+2+1.9)/4=2.475s 大货车：t4=(5.3+4.2)/2=4.75s

中货车：t5=(2.2+3.2)/2=2.7s

小货车：t6=(2.4+2.7)/2=2.55s

我们均以小客车（小轿车）为标准车型，换算关系如下： =3.5/2.475=1.41

表1.11.1 地点速度分布表

图1.11.1 速度频率分布曲线图

图1.11.2 速度频率累积曲线图

平均车速及均方差用式(1-11.1)和(1-11.2)计算： 1K

i i

i f V V

==∑ = 33.76 km/h （1-11.1）

式中各符号意义同上。

第二章交通工程设计

对于殷巷交叉口的设计,我们在获得的交通量调查资料及其他相关资料,并在实地考察的基础上,分析了该交叉口的交通组织情况,进行了渠化设计和交通信号设计,最后主要根

据饱和度的验算来说明设计所获得的效果。

2.1现状简介

双龙大道为南北向一块板城市主干道，机动车道为双向六车道。诚信大道为东西向两块板城市次干道，机动车道为双向四车道。交叉口管理控制方式为信号控制（4相位）。

在交叉口范围内,机动车与非机动车之间缺少必要的隔离设施，而且非机动车数量极大且行驶随意性大，不符合交通规范的现象时有发生，非机动车对机动车干扰十分严重。尤其在早晚高峰期间，车辆的行驶十分混乱。

（4）相位设置的不合理

由于相位设置的原因，在东西向直行的时候，东向左转的车辆也会进入交叉口，当西

进口车流较多时，左转车辆无法穿行，因而停留在交叉口，阻碍了直行车辆和下一相位的南北直行车辆的通行，造成了整个交叉口秩序的混乱。

2.3解决方法

针对上述问题，我们打算对该交叉口的信号重新配时，并进行交通工程设计，通过设置标志标线及隔离栏杆等交通工程设施规范车辆的行驶路线，以改善交叉口车辆运行秩序,

④交叉口中央设置“中心圈”,规范转弯车辆的行驶路线。

⑤信号灯的相位以及时间做出相应调整。采用4相位控制。东西向调整为：东直行以及西直行右行时间21s，东西左行12s，南北直右行时间42秒，南北左行10s。黄灯时间仍未3s，东进口右转仍为常绿不变。

⑥在交叉口附近有车辆出入的路口,设停让标志以保证主路的优先权。

2.5通行能力计算

在本设计方案中,采用、四相位控制,根据前面的计算我们知道信号周期长度为97s,南北向直行绿灯时间为40s,南北向左转绿灯时间为15s；东直行左转和西向直行右转绿灯时间为15s,西向左转绿灯时间为15s；所有黄灯时间为3s。其中东进口的右转车辆为常绿信号。

一条直行车道的设计通行能力为：

进口设有专用左右车道

通行能力折减：

故需要折减

c. 西进口：l β=16.9%, r β=19.2%

一条直行，一条左道，一条右道

一条直行车道的设计通行能力为：

d. 设计总交通辆54957311142772772790/C pcu h =++++=

实际总交通辆'2994/C pcu h =

饱和度= 2994 1.072790

方案修改设计：

南北向绿灯直行42s 左转10s 红灯33s 东西向绿灯直行21s 左转 12s 红灯52s 黄灯都是3s

两条直行，一条左道，一条右道

一条直行车道的设计通行能力为：

进口设有专用左右车道

通行能力折减：

故需折减。

北进口设计通行能力：

C.西进口：l β=16.9%, r β=19.2%

进口设有专用左右车道

通行能力折减：

故无需折减