关于梧州市长洲水利枢纽通航现状的调查报告

课题名称：关于梧州市长洲水利枢纽通航现状的调查报告

研究时间：2012年3月2日至2012年6月1日

班级：10级工商管理本科2班

指导老师：朱红晖

组员姓名：韦福丹黄鹰凤黎小媛吴海琳

潘东柳王欣瑜李春燕黄艺香

[内容摘要]梧州长洲水利枢纽是我国最大的一座贯流式水电站。大坝长3.35公里，是世界上最长的混凝土闸坝。但我们也可发现关于长洲水利枢纽滞航、停航的情况屡见报端、电视媒体网络等。到底是什么原因造成这种状况，而又应该如何应对呢？再者对于长洲水利枢纽船闸设计的合理与否，也引起广大人们的争议不断。带着这些疑问我们调查了梧州市长洲水利枢纽通航的情况，分析了其中存在的问题，剖析了滞航的原因，提出了相应的解决措施。

[关键词]梧州市；长洲水利枢纽；通航；滞航

一、前言

1．调查背景。长洲水利枢纽是西江下游河段广西境内的最后一个规划梯级电站,是一座以发电为主,兼有航运、灌溉和养殖等综合利用效益的大型水利枢纽。该工程位于西江航运干线上。南宁至梧州界是目前广西最繁忙的航道,广西内河运量的90%需经过此航段。是珠江内河航道上游所有船舶进入珠三角及港澳地区必经“咽喉”，在黄金水道再现辉煌、江河经济复兴在即的大形势下，扮演着越来越重要的角色，担负着日益沉重的通航压力。然而长洲船闸自建成以来已堵航数次，牵动各方、备受关注。

2．调查目的。第一，为响应国务院出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》，交通运输部出台《关于贯彻落实＜国务院关于长江等内河水运发展的意见＞的实施意见》的政策，加快内河水运发展，贯彻落实科学发展观、建设资源节约型和环境友好型社会，加快转变广西经济发展方式，构建大西南现代综合运输体系，促进西江流域经济社会发展。第二，为了保证通航安全，提高长洲船闸的通过能力、减少船舶滞航，促进梧州长洲水利枢纽通航物流的发展，提升水利枢纽通航物流服务水平,调整船舶运力结构,打造水运物流产业链,加快港口信息化、网络化建设。第三，通过运用我们所学《马克思主义基本原理概论》课中的相关理论来研究梧州长洲水利枢纽的通航情况现状，找出梧州长洲水利枢纽通航的特点及其存在的问题，提出我们的建议，拟在构建以

长洲水利枢纽为龙头的现代物流体系，最大发挥梧州长洲水利枢纽通航的影响力，带动梧州经济发展。

3.调查对象：梧州市长洲水利枢纽

4.调查方法：通过网络调查、调查访谈问卷法、实地走访获取第一手资料。

5.调查时间：2012年3月2日至2012年6月1日

二、梧州市长洲水利枢纽通航现状及存在问题

（一）梧州市长洲水利枢纽概况

长洲水利枢纽坝址位于珠江流域西江干流浔江下游河段、梧州市上游约12km处，距南宁382km，至广州303km。南宁至梧州二级公路由坝址右岸通过，距坝址1.6km。挡水建筑物总长3469.76m，坝顶高程34.6m，最大坝高56m；通航建筑物为一线千吨级、一线两千吨级船闸，年货运能力4012万吨。枢纽座落在长洲岛端部，坝轴线横跨两岛三江，从右至左布置有：右岸接头重力坝及土石坝，2号1000吨级船闸、2孔冲砂闸、1号2000吨级船闸；外江16孔泄水闸、外江厂房（9台机组）；长987m的鱼道、泗化洲岛土坝；中江15孔泄水闸；长洲岛土坝；内江12孔泄水闸、内江厂房（6台机组）；左岸接头重力坝及土石坝；泗化洲岛及内江左岸台地布置两个开关站。

长洲水利枢纽是内地同类型水电站中大坝最长，机组台数最多的大型水电枢纽，电站总装机容量63万千瓦，其双线船闸主体工程在2004年10月开工，2007年5月全部通航；其中一号船闸为2000吨级，二号船闸1000吨级，设计单向年过闸总吨位为4000万吨。长洲枢纽水库蓄水后，渠化西江干流航道159公里，将原通航1000吨级船舶三级航道提升为可通航2000吨级船舶的二级航道，形成西江航运干线上的“水上高速公路”的“黄金水道”。

长洲水利枢纽船闸现在投入使用的是1号、2号船闸,1号船闸按通过2000吨级船队设计,闸室有效尺寸为200米×34米×4.5米,门槛高程0.05米;2号船闸按通过1000吨级船队设计,闸室有效尺寸为185米×23米×3.5米,门槛高程1.05米。1号、2号船闸共用一条引航道,是全国现在唯一一个双船闸单引航道设计的船闸。船闸设计下游最低通航水位是5.05米,对应最小通航流量1090m3/s。

长洲水利枢纽建成后，渠化浔江航道159公里，淹没浅滩22处，增加航道水深，提高航道尺度，航道条件大大改善，从而较大提高河段通过能力，为提高船舶装载量，降低运输成本创造了条件。但长洲水利枢纽自开始建设至今也发生了多次船舶滞留现象，使得船舶被迫在上下游长时间等候过闸。

（二）长洲水利枢纽通航现状

2011年广西长洲水利枢纽船闸全年共完成过闸货运量4605.4237万吨，其中上航过闸货运量1125.3646万吨、下航过闸货运量3480.0591万吨，分别比2010年增加17.24%、41.31%和11.12%。2011年过闸货运量比2009年的4432.5099万吨增涨了172.9138万吨，创历史新高。2011年全年过闸船舶86246艘（双向过闸船舶核载吨7462.4405万吨），平均核载吨865吨，比2010年船舶平均核载吨777吨增加11.32%。

1.丰水期通航情况：西江进入丰水期，长洲水利枢纽上游流域雨水增多，西江洪水流量大，水位上升，有效提高了船闸闸室的门槛水深，长洲枢纽出入库流量能够持续满足通航需求，该时期航运运量攀升，但由于水量充足，通航条件得到改善，长洲水利枢纽船闸往往能够畅通无阻，同时水库调节能力和机组可调容量可满足电网需求。枯水期时需求矛盾紧张的电调、调水、通航三大矛盾得到根本缓和。据统计，2010年1至8月通过长洲枢纽船闸5.47万艘次，

货船总核载4367万吨。另一方面，丰水期西江洪水量大，江河水位变化频繁，会造成长洲水利枢纽通航环境的改变，与此同时，航道中过往船舶交通流量增大，通航环境变得复杂，容易诱发水上交通事故的安全隐患。做好丰水期长洲水利枢纽通航的安全管理，也是很重要的。经了解，长洲水利枢纽丰水期的运行水位是18米，丰水期到来时，如果水位超过18米时，泄洪闸将全部打开。

2.枯水期通航情况：进入枯水期，天气持续干旱，西江上游地区降雨量减少，上游来水量锐减，枢纽下泄通航流量减少，下游水位持续低下，不能满足通航要求，导致长洲水利枢纽船闸出现滞航问题，如2009年11月12日长洲枢纽坝上滞航的船舶达到1215艘，其中坝上781艘，坝下434艘，2010年2月27日，滞航船只的数量达到900多艘，2011年12月7日滞航于广西梧州市长洲水利枢纽两端的货船达到679艘，2012年1月14日上午8时，待航船舶为964艘，其中坝上310艘，坝下654艘。如图1所示：

图1：

图2：广西梧州水利枢纽900多艘货船滞航新华社记者张立云编制

（三）长洲水利枢纽通航存在问题及原因

1.长洲枢纽河段枯水期滞航

这是自长洲水利枢纽建成通航以来，每年都会上演的，滞航主要原因有：（1）枯水期水量不足，造成船闸通过能力不能满足货运需求，在正常通航状况下，上下游总待闸船舶数一般不超过50艘，实际货运量与通过能力基本持平；枯水期到来后，船闸通过能力不能满足原有的货运量，运输方式调整不能迅速完成，滞航事件就会发生。如表1、表2所示。

表1：长洲船闸通航情况表（以2012年2月13日为例）

表2：长洲水利枢纽区水文信息表（以2012年2月13日为例）

注：以上图表资料来源于广西统计信息网（2）调水、电调、航运三大矛盾凸显。调水、电调、航运三大矛盾在枯水期长洲船闸这个西江“咽喉”显得尤为突出。每年枯水期，为解决粤港澳地区饮水安全等民生问题，珠江流域均要进行水量统一调度以“压咸补淡”，对长洲等枢纽进行间歇性蓄水、放水，这种滚动式调水直接影响长洲枢纽坝下航道水深；加上长洲电站要承担电网的日调峰任务，发电低谷时减小下泄流量，坝下水位骤减，船闸常因上下游水位落差超过船闸设计最大运行值而被迫中断运行，大大降低了船闸的通过能力。通常水利枢纽采取的是间断性通航手段，如蓄水两天通航一天，以疏导过往船只。

（3）枢纽船闸设计存在问题，即船闸下游通航水位设计错误。航道基准点水位选取错误，长洲水利枢纽船闸通航设计基准水位和长洲水利枢纽船闸设计最低通航水位一样都是5.05米，长洲水利枢纽船闸设计时没有考虑到坝址轴心所在地原航道有一定的比降；没有考虑枢纽建成后下游河床下切对水位的影响；没有考虑到下游航道的整治、疏浚引起的水位变化；枢纽下引航道设计不合理。长洲水利枢纽现在投入使用的是1号、2号船闸，为1×1000t+1×2000t 级双线单级船闸，双线船闸共用上下游引航道，是全国唯一一个双船闸单引航道设计的船闸，这在世界也是少见的，在2009年10月开始的枢纽船闸滞留船舶后，因下引航道的设计问题，致使多艘船舶在下引航道内发生触礁或搁浅事故。

（4）随着实施西部大开发战略的深入和区域经济合作日趋活跃，有力拉动了西江沿江经济的快速发展。统计显示，2011年广西长洲水利枢纽船闸全年共

完成过闸货运量4605.4237万吨，比2010年增加17.24%，长洲船闸的设计通过能力已经饱和。

（5）春节后船舶运输量增加。此时枯水期未过，再加上船舶运输量增加，船舶过闸密度大，长洲船闸通过能力不足，更是加剧了长洲水利枢纽的滞航情况。

（6）由于上游水利枢纽和长洲水利枢纽为了蓄水压咸补淡和保证调峰发电等原因，出库流量减少，造成长洲水利枢纽船闸下引航道和下游航道水位大幅下降，导致部分满载船舶无法通航。

（7）船主超载，造成船舶在水深不足的地方搁浅。再者有的船舶超航道水深装载不能过闸，阻碍了其他船舶正常过闸，造成船闸通航秩序混乱（8）船闸出现运行故障或遭受损坏，造成滞航。

（9）当然也有因调度管理过失，造成通航秩序混乱引发的滞航事件。滞航带来的危害性是巨大的，滞航最严重时，聚集人数近万人，极易发生群体性事件；通过控制签证数量，虽然可以把船舶分散到各地，减小防控压力，但并未消除实际矛盾，在矛盾充分激化后，可能会出现更为严重的后果；滞航也会对沿江地市经济造成重大冲击，在滞航问题无法得到有效解决的情况下，沿西江水路交通便利的优势将不复存在，工矿企业潮涌般落户的景象也将成为昙花一现。

2．长洲水利枢纽船闸瓶颈问题突显

长洲枢纽位于广西内河航运的咽喉要道，90%以上的内河货运量往返于枢纽船闸，换言之长洲枢纽船闸的通过能力将决定广西内河的水运规模，并影响流域沿江适航产业的经济总量和产业规模，2011年广西长洲水利枢纽船闸全年共完成过闸货运量4605.4237万吨，2011年全年过闸船舶86246艘（双向过闸

船舶核载吨7462.4405万吨），平均核载吨865吨，通过能力已趋饱和。

3．长洲船闸目前的管理体制与机制不能适应实际情况

长洲船闸的业主为广西长洲水电开发责任有限公司，长洲船闸运行管理单位(船闸项目部)是中国电力投资集团江西水电检修安装工程有限公司，该公司经过长洲公司公开招投标中标而取得管理资格，与长洲公司签订有中标合同，业务属长洲公司运行部管理，资金来源是按签订的中标合同由长洲公司支付。长洲船闸的通航不能给长洲公司带来效益，反而与其利益相悖，由其来行使监管的职能缺乏主动性和积极性，不利于提高船闸的通航效率。

三、结论与建议

（一）结论

1.从上文可知，长洲水利枢纽的地理位置十分重要，它是珠江水利干流广西境内最后一个梯级开发，有广西内河航运的“咽喉”之称，对催生广西亿吨黄金水道及西江经济带建设的发展战略有着重大的推动作用。然而建成营运通航后的水利枢纽并没能在少雨季节消除因降水量的减少而带来船舶滞航情况的存在，即在枯水期没能摆脱“靠天通航”的依赖。从事航运的船舶工作者不按规定载货也加深了这一问题的严重性。水利枢纽在发电功能上，没能平衡发电量与出库流量。

2. 长洲水利枢纽船闸设计错误，引发停航、滞航事件，这给企业和运输单位都造成了重大损失。

3.长洲水利枢纽的船舶发展与无强制执行的标准船型已经开始严重影响船闸通过能力。

4.长洲水利枢纽的船闸业务单位、运行管理单位业务管理单位分属不同的公司。各公司之间缺乏协调沟通，明显感觉到长洲水利枢纽在整体的管理上

缺乏有效的机制。

（二）建议

1.长洲水利枢纽颖通过完善水情测报系统和科学规划对西江梯级水库群蓄水量进行枯水期全程计划调度，以及加强对船舶载货量的监管控制，禁止超载；航运主管部门加强水调、电调部门的协调沟通，提出在水量调度和发电调度方面能保证长洲断面即时出库流量不低于通航流量的基本要求，保持出入库平衡；全力推动长洲水利枢纽三线四线船闸的建设进程，争取早日建成投入使用；加大沟通协调力度，进一步促进西江干线管理协调机制完善，提高通航管理的综合效率。

2. 要优化长洲水利枢纽下游航道的设计方案，逆转航道下切，提高河床高度；要对枢纽下引航道进行重新设计；长洲水利枢纽三、四线船闸设计建设时要充分考虑到下游一级航道的计划建设。以尽量减少船闸最低通航水位设计错误对通航环境的影响。

3.船舶审批主管部门一方面尽快颁发西江标准船型行业标准；而在建这标准之前，根据西江干线船闸的有限尺度，引导船舶设计部门和船东选择建造合适宽度和长度的船舶，促进单船大型化运航能力和船闸通航效能双提高。

4.为完善长洲水利枢纽个管理单位在管理机制上的融合性，建议船闸单位加强通航繁忙的大型船闸过往船舶，特别是危险品船舶进行事前安检，定期编制放行等安检安保措施。运行管理单位应进行通航管理、设备设施的维护、设备系统大修和技术改造升级，确保船闸设备设施安全可靠持续高效运行。业务管理单位应提供培训、考核、认证服务，不断提高船闸管理的业务管理水平。同时各个枢纽业主管理部门应发挥服务引导与行业监管，通航调度信息共享，各涉水行政执法部门联合执法，交通、水调、电调三方会商枯水期水资源“机

制”，各取所长，各尽其责，相互支持，流域联合，维护船闸运行稳定，船舶航行有序，通航安全畅通。

附件1：指导老师点评

附件2：调查问卷

附件3：个人研究日记

附件4：调查图片