高速铁路事故预防措施的研究参考文本

高速铁路事故预防措施的研究参考文本

In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each

Link To Achieve Risk Control And Planning

某某管理中心

XX年XX月

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[摘要] 结合我国高速铁路广深线(广州一深圳)及秦沈

线(秦皇岛一沈阳)的工程设计过程，分析了可能引发铁路事

故发生的几方面的主要原因：速度控制问题、轨道故障、

自然灾害等，并对这些事故因素提出了预防措施。这些措

施的实施对减少铁路事故的发生有着重要作用。

1 概述

高速铁路是现代铁路的发展方向，国外的高速铁路已

有多年的发展历史，而我国现正处在高速铁路的研究和发

展初期。由于高速铁路速度快，一旦发现障碍物突然出现

在列车面前，很难采取应变措施，有效地防止事故的发

生，因此，在设计、施工和运营管理过程中，将事故的预防系统加以充分的考虑和足够的重视是十分重要的。广深(广州一深圳)铁路是我国首次设计并投入运营的准高速铁路；秦沈(秦皇岛一沈阳)铁路是我国首次按高速铁路技术标准设计的高速：铁路客运专线。在这两条线的工程设计过程中已经考虑了防止事故发生的一些措施，比如设计全立交道、在铁路两侧设置铁栅栏等措施。但对高速铁路的事故预防系统，还没有提出系统的研究措施。由于高速铁路可能出现的事故因素是多方面的，笔者就以速度控制系统、轨道故障预防系统、自然灾害事故预防系统等方面的事故因素提出一些对策和预防措施。

2 速度控制系统

列车的运行速度是旅客和铁路职工普遍关心的事，列

车速度的提高可以明显地缩短旅程时间，我国铁路系统已经在既有线上经过了几次大的提速改造。但是，“安全第一”、“行车安全”是前提，因此，速度的提高或设计的高速或准高速铁路都要以安全第一及旅客舒适度为最高原则，否则就容易造成交通事故。例如：“北京一齐齐哈尔”特快列车(T72次)在会安站的翻车事故，主要原因是由于列车速度过高，在进入岔道时引起的翻车事故。所以随着列车速度的提高，速度与安全之间的关系就更加突出。有必要研究一套列车速度控制系统的措施以达到列车在运行中的不同区段内、不同的条件下，速度控制在规定速度内。

笔者认为，列车速度控制系统的实现方法主要是：规定设计速度、通知司机设计速度及遵守设计速度和减速原则。

2.1设计速度的确定

每一条铁路设计线路或提速后的运营线路，都有列车运行的最大设计速度。例如：秦沈客运专线的最大设计速度是200km／h，在没有特殊速度限制的情况下，可以达到最大设计速度，但在以下情况必须减速：

(1)接近前面列车时；

(2)进站时；

(3)轨道曲线半径小时；

(4)轨道保养差或轨道状况不佳时。

时速200km的“蓝箭”动车组已与20xx年1月8日在广深线正式投入运营，标志着高速铁路建设在我国已经拉开了序幕。现以车速200km／h运行为条件，进行列车速度控制系统的分析，以此时速度运行时，列车的刹车距离，在水平面上约3 km，在下坡段时约为4km。如果要让列车停车，那么停车信号必须在5 kmg56 km前显示，还必须考虑到司机认出信号与开始刹车之间的时间差，从而决定不同的刹车距离。如果5 km至6km之外的信号，列车以慢速驶入该区域时，就会停在远离停靠点的地方。因此，将这区域分成两部分——第一个车速为150km／h的3 km和余下阶段内的停车信号。

选择150km／h的速度是因为速度从200km／h降到150km／h和从150 km／h到停车时的刹车距离基本是相

同的。显示停车信号的3km内，其运行步骤如下：

首先显示30 km／h以下的信号；然后将车速降到

30km／h以下；再在停靠前100m左右的地方显示停止信号。

这3 km称为滑行区域，采用轨道电路，也就是说，将轨道每3 km为一区间用作轨道电路的导体。当列车进入该滑行区域时，铁轨被车轮和车轴短路，从而显示列车来了，并且在下一个3km内显示30km／h的信号，在前一个3km内显示150km／h。

2．2 指示规定速度的方法

在传统线路设计中，司机根据路边的三色路标了解规

定速度：蓝色行，黄色警告，红色停。列车接近红灯时，驾驶台上会响警报，提醒司机刹车，如果司机没有如此，列车将启动自动停车系统。

然而，这种方法对于高速铁路是不够的。因为，首先火车以200km／h的速度行驶时，司机几乎不可能辩明路边的信号；其次是因为有很多速度限制，因而有必要开发一套列车自动控制系统，将规定速度标明在驾驶台的仪表板上，比较实际速度和规定速度。由于实际速度和刹车装置相通，所以实际速度减少到规定速度时，刹车也就自动解除。

运用该系统，控制中心能了解每列车的位置和车次，并可以在运行万一有误的情况下，迅速进行适当的有关处理。每列车都配有无线电话，以便司机与调度员直接联

系。

2．3 速度控制系统

减速控制自动化显示了ATC(列车自动控制)系统速度控制的特征，即当实际速度超越规定速度时，就会，自动减速到规定速度，但加速时仅由司机控制，是惟一由火车提供的信号。而且，ATC自动减速控制的速度变化，通常从200 km／h到30km／h，停车的行动由司机操作。

为防止司机没有及时减速而超速行驶，在火车完全停靠点前50m处安置一个超速行驶保护装置。该装置传递的停车信号被接收天线所收接，从而导致列车自动紧急制动。

3 轨道故障预防系统

当轨道上有障碍物出现时，列车必须停车。挡道障碍物是前面的列车，后面的列车会通过ATC自动停车，但障碍物不是火车时，就不能被ATC显示。按惯例司机经常地看前面的地面，一旦发现障碍物，就用紧急刹车停车，而且，地面巡道工用发信号的方式向司机报告障碍。这些方法对高速铁路列车是不够的。因为它们的速度很高，刹车距离长。因此，有必要开发一套系统来查明障碍和使火车立即停车；

3．1 轨道故障的预防

在传统线路中，轨道障碍多数都发生在铁路与公路交叉处，下列预防措施已经或正在一些高速或准高速设计中