广州地铁盾构区间管片开裂计算分析
计算书
工程名称： 广州地铁某区间
项 目：
设 计 号：
设计阶段： 施工图设计
设计内容： 盾构150-153号管片开裂计算分析
计 算 人：
校 对 人：
审 核 人：
年月日
目 录
1、工程概况 (2)
2、工程地质与水文地质 (2)
2.1 破损地段工程地质概述 (2)
2.2 水文概况 (2)
3、管片破损情况 (5)
4、破损原因分析 (5)
5、计算分析 (6)
5.1 分析依据 (6)
5.2 分析模型 (6)
5.3 分析软件 (7)
5.4 计算荷载 (7)
5.5计算假设 (8)
5.5计算结果 (8)
6、管片配筋计算 (10)
6.1正截面强度计算配筋 (10)
6.2 管片配筋 (11)
6.3 钢筋砼裂缝验算 (11)
7、结论及建议 (12)
1、工程概况
广州市轨道交通某线某区间（中间风井）区间左线150-155环管片（里程ZDK21+993.103），在施工过程中出现开裂和错台的情况，经过1年的监测，管片的变形已趋于稳定，经业主和监理要求，工点设计对这几环的管片的受力情况进行分析。 2、工程地质与水文地质 2.1 破损地段工程地质概述
根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，破损地段的地质根据钻孔揭示主要是<8H>花岗岩中等风化带、<9H>花岗岩微风化带，其主要物理力学参数台下：
<8H>花岗岩中等风化带（γ53-2
）
呈浅褐色、灰褐色等，中、细粒结构，块状构造，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，风化裂隙被铁染，并充填少量风化物。斜长石矿物风化较深，钾长石、云母矿物风化轻微。岩质硬，锤击声稍脆，不易击碎。局部夹强风化岩。岩芯较破碎，呈短柱状、碎块状。
<9H>花岗岩微风化带（γ53-2
）
岩石组织结构基本未变化，断口处新鲜，岩质坚硬，锤击声脆。岩芯呈长柱状、短柱状。 各地层物理力学指标见下表：
表2-1 各地层物理力学表
剪切试验固结快剪 直接快剪
天然密度
静止侧压力系数
土的承载力特征值
地基的比例系数
粘聚力
内摩擦角
粘聚力
内摩擦角
ρ K 0 f m c φ c φ
岩土分层
岩土名称
时代与成因
(g/cm 3)
(kPa)(MN/m)
(kPa)
(°) (kPa) (°)
<6H> 花岗岩岩石全风化带 ηγ53-1 1.87 0.3330050 34 16 26.8 20 <7H> 花岗岩岩石强风化带 ηγ53-1 1.92*
0.33
400
200 36.0*
17.6* 26.9* 20.1*
<8H> 花岗岩岩石中风化带 ηγ53-2 2.50 <9H>
花岗岩岩石微风化带
ηγ53-2 2.65
2.2 水文概况
地下水按赋存方式分为第四系松散土层孔隙水，块状基岩裂隙水。第四系冲积—洪积砂层为主要潜水含水层，冲积—洪积砂层含粘粒较多，富水程度较差，渗透系数仅为0.5～2.0m/d。块状基岩裂隙水主要赋存在燕山期花岗岩强风化带及中等风化带，水力特点为承压水，地下水的赋存不均一。在裂隙发育地段，水量较丰富，属承压水，渗透系数为1.09m/d。
2.3 破损地段地质断面及现志抽芯图
150-155号管片地质剖面图见下图。
图2-1 管片地质剖面图
2010年10月20号对左线150环～155环同步注浆情况进行钻孔取样分析。取芯样品显示注浆饱满且凝固较好为固体状，取样照片显示如下：
150环11点位取芯样品
151环1点位取芯样品
152环11点位取芯样品
153环1点位取芯样品
154环11点位取芯样品
155环1点位取芯样品 图2-2 现场抽芯图片
3、管片破损情况
根据现场监测情况，施工单位监测最大裂缝达到1.732mm，管片最大上下错台达到75.3mm，左右变形达到61.6mm，管片环已发生较大椭变；2012年3月21日检测单位对150环裂纹宽度及深度进行检测，裂纹宽度1.6mm，深度 68 mm；具体变形情况见下表：
表3-1 150-154号管片净空收敛变化表（内径值5400mm）
2011年10月5日 2011年12月25日 2012年3月20日本次与初始值
变化量（mm）
变化率(mm/d)
环
号
垂直 水平 垂直 水平 垂直 水平 垂直水平 垂直 水平 150 5378.0 5426.65379.2 5427.3 5379.45428.5 1.4 1.9 0.008 0.012 151 5304.2 5460.45302.9 5460.2 5301.75461.6 2.5 -1.2 0.015 -0.007 152 5313.3 5430.85311.1 5434.0 5314.55432.6-1.2-1.8 -0.007 -0.011 153 5310.4 5419.05306.0 5418.5 5308.45418.0 2.0 1.0 0.012 0.006 154 5362.0 5439.95363.8 5439.4 5360.75441.4 1.3 -1.5 0.008 -0.009
表3-2 150-154号管片裂纹及错台变化表
天平架-天河客运站区间 监测日期：2011年6月15日
测点 初始读数(mm) 上次读数
(mm)
本次读数
(mm)
编号 2010年10月17
日
2011年4月
5日
2011年6月
15日
本次张开
量(mm)
累计张开
量(mm)
张开速率
(mm/d)
测点位置
1 5.829 5.921 5.92
2 0.001 0.09
3 0
2 5.457 5.13
3 5.132 -0.001 -0.325 0
3 6.140 5.561 5.563 0.002 -0.577 0 151-153环管片8点位拼缝监
测
6 0.400 0.625 0.626 0.001 0.226 0
7 0.450 0.745 0.747 0.002 0.297 0
8 1.350 1.733 1.732 -0.001 0.382 0
9 1.300 1.486 1.488 0.002 0.188 0 150环12点位裂纹
监测
10 75.456 75.315 75.318 0.003 -0.138 0
11 53.896 53.719 53.716 -0.003 -0.18 0
12 32.721 32.214 32.216 0.002 -0.505 0 151-154环12点位管片错台监
测
1、收缩为（-），张开为（+）。
备
注
2、1～3号为管片拼缝监测、6～9为150环管片裂纹监测、10-12为管片错台监测。
4、破损原因分析
根据施工记录和现场工作人员的描述，管片开裂主要有发下两个原因：
（1）该段隧道主要在9H硬岩中掘进，盾构承受的水浮力较大，导致153环以前的管片姿态明显上
抬，为了调整纵向线型，盾构机头下压造成管片采生错台；
（2）盾构掘进中，由于盾构机姿态的调整，管片表面受力不均匀，局部产生应力集中导致管片裂纹及崩缺产生；
5、 计算分析
5.1 分析依据
1）《广州市轨道交通六号线工程燕塘至天河客运站区间岩土工程详细勘察报告》广东省重工建筑设计院 2006.10
2）《地铁设计规范》 (GB50157-2003)
3）《铁路隧道设计规范》 (TB10003-2005)
4）《混凝土结构设计》 (GB50010-2010)
5）《盾构隧道施工手册》
6）《隧道标准规范（盾构篇）及解说》
7） 管片变形监测数据表1-1
8） 管片裂缝监测表1-2
5.2 分析模型
1） 构造设计
盾构隧道衬砌外径6000mm，内径5400mm，建筑限界为一直径5200mm的圆。衬砌环宽度1500㎜，厚度300㎜。衬砌环由一块封顶块K（夹角8°）、两块邻接块B、C（夹角68°）、三块标准块A（夹角72°）组成，封顶块位于楔形量最小位置，封顶块、邻接块及标准块均采用钢筋砼制作。
纵环向螺栓均采用φ24普通螺栓，每环缝面上共有纵向螺栓10个，沿衬砌环环向均匀布置，封顶块上不设置纵向螺栓；每纵缝面上共有环向螺栓2个，均距管片中心线240mm。
管片环采用错缝拼装形式，管片可以出现通缝，但通缝环最多两环。拼装时，封顶块先径向搭接2/3，径向推上，然后纵向插入。
图5-1 管片构造示意图
2） 工程材料
砼：C50、P12防水砼； 钢筋：HPB235、HRB335钢筋；
螺栓：5.8级普通螺栓，直径均为24mm。 3） 保护层 迎水面：50mm； 背水面：40mm。 5.3 分析软件
采用MIDSA CIVIL 有限元软件对破损盾构管片的受力进行二维平面分析，管片结构采用梁单元。土体边界采用土弹簧进行模拟。 5.4 计算荷载
（1）水压力，根据管片埋深施加水压力；
（2）土压力，由于管片所处的地层为<9H>，围岩自稳性强，基本无土压力，但考虑隧道顶部局部可能有软弱层的存在，土压力根据太沙基松弛理论，进行保守取值计算：
1）根据太沙基松弛土压力公式计算的塌落拱高度：
)1()1(tan )1(1
010tan 0tan 0110B H
K B H K e P e K B c
B h ??γ
?γ???×+?××?
=
)2
24
cot(01?
π
+=R B
计算得：B 1=5.913m
m h 615.70=
由铁道隧道以隧道外径1~1.5倍厚的覆盖土的土压力或者200KN/m 作为下限值，因此
m h 417.102
.19200
0=≥
（3） 荷载计算
上部竖向荷载P 1
土压力：kPa h P 7.952.9417.1001=×=′=γ
水压力：kPa H P w w w 0.154104.151=×==γ
底部水压力：kPa D H P w w w 0.21410)64.15()(02=×+=+=γ 水平荷载：
土压力：kPa q 6.3133.08.951=×=
kPa q 8.4933.0)417.108.95(2=×+=
5.5计算假设
由于150-155号管片在盾构挖掘过程中，管片变形和裂缝过大，根据管片的椭变监测反馈数据，本管片内力计算模型采用椭变后形状来模拟，椭圆长轴5.7977m，椭圆短轴5.6264m。
考虑管片已开裂，开裂处结构的刚度变小， 为了更好地模拟开裂后管片受力情况，现考虑采用两个模型进行对比计算分析：
（1） 假设管片开裂处为铰接进行计算分析；
（2） 假设开裂处管片的刚度折减，折减后管片厚度为
250mm；具体计算结果如下：
图5-2 模型尺寸图（单位mm）
5.5计算结果
（1）模型一计算结果（铰接）
土压力图 水压力图
图5-3 模型一有限元模型荷载图
弯矩图 轴力图
图5-4 模型一计算内力图
（2）模型二计算结果（刚度折减）
土压力图 水压力图
图5-5 模型一有限元模型荷载图
弯矩图 轴力图
图5-6 模型二内力图
根据计算分析，模型一和模型二的内力值见下表：
6、管片配筋计算 6.1正截面强度计算配筋
根据《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）10.2节，钢筋砼矩形截面偏心受压构件需满足式10.2.4-1及10.2.4-2，即：
s s '
s 'scd cmd d A A f bx f N σ?+≤
()
''s 'scd 0cmd d a h A f 2x h bx f e N ?+?????
?
?≤
s
0i sp
i e e e y e e +=+η=
对于小偏心受压构件（b x x >），尚应按式10.2.4-7进行核算：
()()
'0s '
scd 'cmd s 0'd a h A f a 2h bh f e e a 2h N ?+??
?????≤????????? 上述各式中符号的含义为：
d N ：按最不利荷载组合求得的轴向力设计值k s d N N γ=，80.1s =γ； cmd f ：砼弯曲抗压强度设计值，取27.5MPa =cmd f ；
'scd f ：钢筋抗压强度设计值，取MPa 268f 'scd =； e ：轴向力作用点至受拉边钢筋s A 的合力点的距离； b ：构件截面宽度，即1500b mm =；
0h ：构件截面有效高度，a h h 0?=，mm 300h =；
s A ，'
s A ：受拉区、受压区钢筋截面面积；
a ，'a ：受拉、受压区钢筋合力点至截面近边的距离； η：考虑挠曲影响的轴向力偏心矩增大系数； i e ：初始偏心矩；
0e ：轴向力对截面重心的偏心矩；
sp y ：自截面重心至受拉区钢筋合力点的距离； s e ：附加偏心矩；
s σ：受拉区钢筋的应力；
x ：砼受压区高度，根据式0e A f e A f 2x h e bx f s std ''s 'scd 0cmd =±+??
????
+?=确定；
'e ：轴向力作用点至纵向受压钢筋合力点的距离；
根据上述各式进行计算，各断面上内力均能满足《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）之相关要求。 6.2 管片配筋
管片配筋形式为按内、外层布置主筋，如图6-1。
图6-1 管片截面配筋形式示意图
表6-1 模型一和模型二最不利截面的内力配筋计算
916(1810mm 1216(2413.2916(1810mm 1216(2413.2916(1810mm 1216(2413.2916(1810mm 1216(2413.26.3 钢筋砼裂缝验算
根据《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）10.3节，钢筋砼最大裂缝宽度按式10.3.3进行计算，即：s
s
te s E d C σραψγω??
?????
?+=08
.09.1max
上式中各符号的含义为：
α：构件受力特征系数，取1.2=α；
ψ：裂缝间纵向受拉钢筋应变不均匀系数； γ：纵向受拉钢筋表面特征系数，取7.0=γ；
s C ：最外层纵向受拉钢筋外边缘至受拉区底边的距离，取mm C s 40=； te ρ：按有效受拉砼面积计算的纵向受拉钢筋配筋率，取01131.0te =ρ；
d eq ：钢筋直径；
s σ：纵向受拉钢筋的应力，按()
z
A z e N s s s ?=
σ计算；
z ：纵向受拉钢筋至受压区之距离，按0
2
012.087.0h e h z ???
????
????????=计算； s N ：按荷载组合计算出的轴力值；
s E ：钢筋的弹性模量，取210GPa =s E ；
根据上述各式计算所得关键参数见内力统计及验算结果表，依照本配筋方案，内力均能满足《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）之相关要求。具体计算见表6-2。
表6-2 模型一最不利截面的裂缝验算结果
7、 结论及建议
（1）通过模型一和模型二的两种假设对比计算，目前150-155号管片结构的强度，满足规范要求，结构是安全的；
（2）通过检测数据反馈，裂纹宽度1.6mm，深度 68 mm，裂缝没有贯穿管片，但对管片钢筋的耐久性会有影响，建议对管片开裂处采取措施加固处理。
心得体会 地铁新员工安全培训总结1000字以上
地铁新员工安全培训总结1000字以上 地铁新员工安全培训总结1000字以上 地铁学习培训心得体会 为提高自身的管理专业技能，培养创新经营和现代管理意识，促使在工作中进一步更新观念、理清思路。公司安排我们参加了为期两个月的广州地铁培训学习。我们在培训中，既有观念上的洗礼，也有理论上的提高，既有知识上的积淀，也有管理技术的增长。“问渠那得清如许，为有源头活水来。”只有外界逼人的春风，清澈的流泉，飞速的火车，才能带给人本质上的革命，才能带出脱胎换骨的变化。 为期两个月的广州地铁培训圆满结束，回顾两个月的课程，有理论培训，也有跟岗培训，在不同岗位，不同的站点跟班学习。通过这次培训，使我进一步丰富了理论知识，提高了对当前各项工作的了解，增强了抓好本职工作的紧迫感，明确了今后需要进一步努力的方向。现将培训学习情况总结如下： 一、培训学习情况 此次为期两个月的培训学习，在各位老师和师傅的悉心指导和跟班学习下，我学到很多东西,受益匪浅。 刚开始的学习跟岗，使我对广州地铁有了更加深刻的认识，了解了广州地铁的企业管理架构、工作作风、习惯，员工价值观、工作目标等。自xx年6月28日广州地铁一号线首通段西朗～黄沙开通运营以来，广州地铁积极贯彻广州市政府“南拓、北优、西联、东进”的城市发展战略，以“地铁为广州提速”作为企业精神，合理规划、积极建设
路网，目前已建成线网236km，144座车站。广州一、二、八号线采用6节编组a型列车；三号线采用6节编组b型列车；四号线采用4节、五号线采用6节编组l型列车；广佛线采用4节编组b型列车；apm线采用2节编组cx-100列车。广州地铁一、二、四、五、八号线、广佛线均采用西门子信号系统；三号线采用阿尔卡特移动闭塞信号系统；apm线采用庞巴迪无人驾驶移动闭塞信号系统。 安全培训学习中，我掌握了一些安全管理知识，对城市轨道交通应急救援、安全生产法律法规、地铁消防安全知识等有了初步的了解，通过案例分析，加深了我对地铁安全知识的理解和认识，为我们下现场打好了预防针。 之前几个月的培训，对运营情况了解不够深刻，通过参加这次培训学习后，特别是听取了广州地铁培训老师的讲课和经验介绍后，加深了对运营情况的了解，增强了做好工作的信心。主要表现在：一是通过学习对运营筹备工作进程有了较为深入的把握，对运营的发展前景有了更为深刻的了解；二是通过学习、实地培训，了解了广州地铁运营情况，从而对运营筹备工作有了更为深刻的认识；三是通过听取广州地铁培训老师的工作经验介绍，看到他们虚心学习、刻苦钻研、兢兢业业地作出了突出的成绩，极大增强了做好本职工作的信心。在跟岗学习的培训中，我学习了客值，行值、站务员的工作，如票亭、厅巡、站台等一些工作的学习，让我们了解了整个地铁车站的运作。自己在从事扶梯岗这个职务时，让我对扶梯的运作大致的进行了了解，在大部分时间中，需要起到提醒乘客的作用，防止可能出现的任何客伤情
计算盾构施工过程中衬砌内力的两种方法比较
计算盾构施工过程中衬砌内力的两种方法比较 【摘要】盾构隧道的建造是一个多步骤施工的过程，为了更好地分析衬砌的受力状况，采用地层—结构法和荷鞍—结构法从不同角度对施工过程加以模拟，并各有侧重。地层—结构法引进应力释放系数概念，依据结构与土相互作用的观点，对施工过程中影响隧道内力的因素进行分析，奉文还针对施工过程中注浆压力、注浆影响范围对衬砌内力产生的影响进行了讨论；同时，采用荷载—结构法，考虑施工过程中荷载的变化，特别是注浆压力的变化米计算衬砌结构内力。最后，结合工程实例，比较了两种计算方法给出计算结果的差别，这为设计方法的改进提供了依据。【关键词】盾构隧道施工过程地层—结构法荷载—结构法1前言 盾构机械施工时，首先依靠盾构机本身的刚性支护和开挖面土压力的平衡装置而开挖前方土体，随着盾构的推进，不断拼装管片，同时在盾尾向衬砌环外围进行注浆。由于注浆材料的逐渐凝固以及土体的固结，整个隧道的隧道受力状态趋于稳定，投入运营使用。在运营阶段，又会受到列车的振动荷载和人群荷载。从以上过程可以看出：盾构隧道的建造是一个复杂的多步骤施工过程。在进行衬砌内力分析中为
了模拟施工过程，地层—结构法与荷载—结构法分别采用了不同的假设条件和设计理论，以期全面的反映盾构衬砌的受力状况。荷载—结构法首先把一切影响因素转化为荷载作用在结构上，这样需要引进诸多假设，如假设水土压力分布形式，地基抗力等。然后利用按最不利工况荷载组合的原则来进行内力分析，寻求盾构隧道内力包络图。地层一结构法分析中引进应力系数释放的概念，将土与隧道作为一个整体宋分析计算，建立模拟盾构隧道衬砌施工全过程的有限元分析模型，这就回避了荷载结构法中引进的假设，从最大限度上模拟了各个施工因素对衬砌受力的影响。本文依据自行研制的同济曙光软件，采用地层—结构法和荷载—结构法对盾构隧道的施工过程做出模拟，并比较分析结果。 2盾构衬砌的结构分析模型 2.1管片的离散化 盾构隧道衬砌结构通常属管片—接缝构造体系，其在隧道横断面上为若干管片通过螺栓连接成管片环，在隧道纵向上为管片环通过纵向螺栓连接，呈通缝或错缝拼装而成。在地层一结构法和荷载—结构法中，都可以将衬砌离散为二结点六自由度的梁单元如图1所示，假定隧道管片材料处于弹
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广州地铁发展规划 广州地铁是中国广东省广州市的城市轨道交通系统，首段于1997年6月28日正式开通。广州地铁的运营里程现为236公里，是中国第三大城市轨道交通系统，票价按里程分段计价。起步4公里以内2元；4至12公里范围内每递增4公里加1元；12～24公里范围内每递增6公里加1元；24公里以后，每递增8公里加1元。广州地铁车厢内报站提示：依次分别使用普通话、粤语和英语。 广州地铁的开通线路有1号线、2号线、3号线（包括机场南至体育西路和天河客运站至番禺广场两条支路）、4号线、5号线、8号线以及珠江新城旅客自动输送系统。此外，广州地铁还是广佛地铁的实际建设及运营者，并由此间接成为佛山地铁一号线（即佛山境内魁奇路至金融高新区区间）的运营商。 广州地铁已经成为广州市民最主要的交通工具之一，日均客流约为480万人次，并在亚运免费期以784.4万人次的峰值打破全国记录，为解决交通堵塞的问题，广州地铁仍在进行大规模的扩建工程，正在建设的线路包括6号线、9号线、广佛线后通段。经过数次修订，广州地铁的远期规划长度已达751公里。 广州地铁（含APM线和广佛线）大部分线路及车站都是建在地下，其中也有例外：4号线往南沙方向的后8座车站全为高架站，1号线有两座车站为地面车站，5号线有两座车站为高架车站。 地铁公司标志的主要含义 自下而上，标志图案的下半部分代表严谨、有序、规律。上半部分代表舒展、灵活、开拓。从整体看像一只羊角，也象征着广州是―羊城‖，广州地铁是―羊城‖的地铁。细看又像延伸的轨道驶向远方。
1：广州地铁一号线 全长18.48公里，设16个车站。为东西走向，以西南面西朗站为起点，到坑口站后转入地下，沿花地大道延伸至芳村，穿珠江水下隧道至黄沙，经宝华路至陈家祠站后折向东，沿中山路通过西门口、公园前、农讲所、东山口等人口稠密、商业网点集中、交通繁忙的市中心繁华地区，然后下穿广州大道经天河体育中心到达终点广州东站。 一号线主要设备15个系统分别从德国、英国、日本、美国等国家引进，国家计委批准利用外资5.41亿美元，其先进程度达到90年代初国际先进水平，如交流传动的电动机车、开闭式环控通风系统、通信系统OTM网、自动售检票系统等，在国内是首次使用。 地铁一号线于1993年12月28日动工兴建。1997年6月28日，首段西朗至黄沙（5.4公里）开通。1999年6月28日全线开通运营。一号线全线开通至今两年多来，客运量累计13280万人次，运营里程2040万车公里，开行列车23.3万列次，平均日客流量17.4万人次，列车运营正点率为99.8%，列车运营兑现率为100%。最高日客流量达39万人次，并保持了"无责任行车重大事故；无责任设备重大事故；无责任乘客伤亡事故；无员工因公死亡、重伤事故"的良好记录。 一号线全线运营以来，取得了较好的经济效益。在不计折旧的情况下，2000年一号线运营收入为1.92亿元，运营亏损为2500万元；今年上半年，实现运营收入0.91亿元，运营总成本费用1.03亿元，运营亏损1200万元。 运营线路 地铁1号线站点 西塱地铁站–> 坑口地铁站–> 花地湾地铁站–> 芳村地铁站–> 黄沙地铁站–> 长寿路地铁站–> 陈家祠地铁站–> 西门口地铁站–> 公园前地铁 站–> 农讲所地铁站–> 烈士陵园地铁站–> 东山口地铁站–> 杨箕地铁 站–> 体育西路地铁站–> 天河体育中心地铁站–> 广州东站地铁站
盾构管片计算方法研究
盾构管片计算方法研究 摘要：随着我国经济发展,各大中大城市建造大规模的公路、过江隧道及城市地铁隧道,盾构隧道由于其地层适应性强、施工便利、节约地下空间资源、降低工程造价，最大限度地减少对城市其他设施的影响等方面的独到的优势而逐渐在地铁、市政等工程建设中得到广泛应用。本文结合某盾构隧道工程情况，对盾构管片计算方法进行研究分析，以期对行业发展有所参考意义。 关键词：盾构轨道；管片计算；自由变形圆环法；弹性地基梁法 1、引言 近年来,我国开始了大规模的公路过江隧道及城市地铁隧道的建设工作。由于盾构隧道施工技术可以最大限度地减少对城市其他设施的影响,所以正逐渐成为地铁隧道施工的主流技术。在我国,上海是较早使用盾构隧道施工技术的城市,北京、广州、南京、深圳等城市在地铁施工中开始使用盾构技术,盾构技术是一项正在兴起的新技术。对于这一新技术的应用,存在着机械、设计、施工等多方面的问题,而本文主要是针对管片计算方法的问题进行了一些分析研究。管片设计是盾构隧道结构设计中比较关键的一环,管片设计的成败直接关系到工程的安全、造价及使用,关于盾构隧道管片设计方法,由于国内尚无统一的设计规范,很多设计、施工单位根据机械制造商(国外厂商)所提供的方法进行设计,有的情况下是凭借上海等地铁盾构隧道实例进行模仿设计。 2、主要研究内容 本文采用多种研究方法，对盾构隧道结构计算模型、各项计算参数的敏感性以及盾构隧道纵向结构计算进行了系统研究。主要内容如下： （1）针对荷载-结构模型中不同断面和不同地质条件下的垂直土压力取值及拱肩土压力、水压力作用方式等，分析了不同条件下盾构隧道的力学特征。 （2）分别对荷载-结构模型中衬砌结构对土层侧压力系数、地层抗力系数及管片接头刚度的敏感性以及连续介质模型中衬砌结构对地层弹性模量、泊松比、荷载释放系数、衬砌环刚度有效率等计算参数的敏感性进行了研究，并对各参数的取值方法和取值范围进行研究。 （3）通过对不同的盾构隧道管片分块及环宽进行力学计算，分析不同盾构管片分块方案及环宽对隧道内力的影响。
盾构管片修补方案设计
地铁6号线盾构施工第二合同段文化中心站～乐园站 管片修补施工方案 编制： 审核： 审批： 城建隧道股份
2016年8月
目录 1、编制依据........................................................... - 1 - 1.1 编制原则.......................................................... - 1 - 1.2 编制依据.......................................................... - 1 - 1.3编制围............................................................. - 1 - 2、工程概况........................................................... - 1 - 3、管片修补........................................................... - 2 - 3.1衬砌管片要求....................................................... - 2 - 3.2管片进场验收与存放................................................. - 2 - 3.3管片损坏的原因..................................................... - 3 - 3.4管片修补方法....................................................... - 3 - 4、技术质量保证措施................................................... - 6 - 5、施工组织情况....................................................... - 6 - 6、管片修补后的验收标准............................................... - 7 -
广州地铁总公司组织架构图
一、组织架构： 1、广州地铁总公司组织架构图；
2、广州地铁控股公司； 物地监 资铁理 公公设 司计司
二、业务： 围绕三大业务和主要管理功能，进行以下业务流程分析：,、当前业务流程分析 1 建设事业总部业务流程分析a. 运营事业总部业务流程分析b. c.资源开发总部业务流程分析 d.人力资源管理业务流程分析 e.财务管理业务流程分析 f.合同管理业务流程分析 g.市场营销管理业务流程分析 h.法律事务管理业务流程分析 i.以及其它部门业务流程分析 要求：以上流程分析均形成业务流程列表、业务流程详细说明（文字、图）。运营财务部: 运营财务部的主要任务是为运营事业总部实现正常运营提供财务管理服务。负责总部的全面预算管理，负责在总部的全面预算范围内，综合平衡资金，管理收入，控制成本。运营财务部的主要职责是： 1.负责运营事业总部的会计核算与财务管理的日常工作； 2.组织编制运营事业总部全面预算，并负责监控预算的执行； 3.负责策划总部的资金运作，组织制定资金计划、成本计划、利润计划，监察并适时调节和控制总部的资金运作，维持最佳效益； 4.负责协作制定运营事业总部原材料及备品备件消耗定额指标、能源消耗定额指标； 5.负责定期开展运营事业总部的经济活动分析，向运营总部领导和财务总部提供经营分析报告； 6.负责策划、实施全面预算管理和相应的目标管理，并协作进行业绩考核； 7.负责进行预算的实时控制，随机对执行进度做差异分析、评估各项财务支出的合理性； 8.负责组织建立运营总部的成本核算体系，组织指导开展内部成本核算工作； 9.负责拟定运营总部的资金管理流程并实施财务核算； 10.负责运营总部资产管理、财产保险及福利保险工作； 11.负责税务业务（除企业所得税外的各税种计算），负责监督执行有关的税务法规和制度，并定期向财务总部报告； 12.在财务总部的指导下，负责制定运营总部的会计政策和财务管理制度； 13.负责做好与有关部门的配合、协调工作： （1）与运营总部其他部门的配合工作 - 协助指导有关部门做好成本核算、预算编制和控制等管理工作（2）与财务总部的配合工作 - 执行财务总部代表总公司制定的财务制度，建立报告制度，定期报告运营事业总部的财务状况，参加财务总部召开的有关会议
软土地区地铁盾构隧道课程设计计算书(1)
软土地区地铁盾构隧道课程设计说明书 （共00页） 姓名杨均 学号 070849 导师丁文琪 土木工程学院地下建筑与工程系 2010年7月
1． 设计荷载计算 1.1 结构尺寸及地层示意图 ?=7.2 ?=8.9 2 q=20kN/m 图1-1 结构尺寸及地层示意图 如图，按照要求，对灰色淤泥质粉质粘土上层厚度进行调整： mm 43800 50*849+1350h ==灰。 按照课程设计题目，以下只进行基本使用阶段的荷载计算。 1.2 隧道外围荷载标准值计算 （1） 自重 2 /75.835.025m kN g h =?==δγ （2）竖向土压 若按一般公式：
2 1 /95.44688.485.37.80.11.90.185.018q m KN h n i i i =?+?+?+?+?==∑=γ 由于h=1.5+1.0+3.5+43.8=48.8m>D=6.55m ，属深埋隧道。应按照太沙基公式或普氏公式计算竖向土压： a 太沙基公式： )tan ()tan (0010 ]1[tan )/(p ??? γB h B h e q e B c B --?+--= 其中： m R B c 83.6)4/7.75.22tan(/1.3)4/5.22tan(/0000=+=+=? （加权平均值0007.785 .5205 .42.7645.19.8=?+?= ?） 则： 2 )9.8tan 83 .68 .48()9.8tan 83.68 .48(11/02.18920]1[9 .8tan )83.6/2.128(83.6p m KN e e =?+--=-- b 普氏公式： 2 012/73.2699.8tan 92.7832tan 32p m KN B =??== ?γ 取竖向土压为太沙基公式计算值，即： 2 1/02.189p m KN e =。 （3） 拱背土压 m kN R c /72.286.7925.2)4 1(2)4 1(2G 22=??- ?=?- =π γπ 。 其中： 3/6.728 .1645.11 .728.10.8645.1m KN =+?+?= γ。 （4） 侧向主动土压 )2 45tan(2)245(tan )(q 0021? ?γ-?--?+=c h p e e 其中： 21/02.189p m KN e =， 3/4.785 .5205 .41.7645.18m KN =?+?= γ 0007.785 .5205.42.7645.19.8=?+?=?
管片修补方案
目录 一、编制说明 (1) 二、进场验收与存放 (1) 1、进场验收与评定 (1) 2、管片存放 (1) 三、管片修补分类与目的 (2) 四、管片修补方法 (2) 1、修补前的准备工作 (2) 2、修补材料与配合比 (2) 3、地面管片修补 (3) 4、隧道内管片修补 (4) 五、技术质量保证措施 (5) 1、技术保证措施 (5) 2、原材料的控制 (5) 3、后期养护措施 (5) 4、操作工艺控制 (5) 六、施工组织情况 (6) 七、管片修补后的验收标准 (6)
一、编制说明 在管片运输、吊运、拼装过程中，由于自然碰撞、人为疏忽及拼装挤压等原因，管片将出现一些破损、裂缝和缺角掉边的问题，为保证管片外观质量及外防水的要求，根据?地铁工程质量检验标准?(土建部分)和盾构区间钢筋混凝土管片制作说明的要求，对管片出现一些破损、裂缝和缺角掉边进行修补，特编制管片修补方案。 二、进场验收与存放 1、进场验收与评定 管片进场首先由质量人员进行验收并记录后，方可视其质量状况决定是否吊卸。根据与监理、管片厂技术人员协商，管片依据破损情况划分为：合格、现场修补、退回管片厂修补和直接废弃四种。其具体标准如下：①外观整体完好无损，符合规范及设计要求，且没有缺角掉边的，定为合格品；②总体外观质量符合要求，仅局部有较小掉角缺边，不影响止水和使用效果的，视为现场修补管片。管片可以吊卸，但须作现场标识且单独存放。③管片外观有较大缺角掉边，影响止水效果的、修补后不影响使用功能的管片，定为退回管片修补类管片。④损伤情况严重、无法进行修复的管片，将视作直接废弃管片，不得进入施工现场。 2、管片存放 管片存放实施分区管理，即施工现场将对于存放在管片区的合格管片和现场修补管片进行分区域存放，不得混合存放，以防止不合格管片被误吊入井下，同时也利于现场操作管理。
地铁站人群规律及特征研究(广州地铁)
标题：地铁站人群规律及特征研究（广州地铁）billy[ 转载] 发布时间：2012-11-29 13:47:25阅读次数：179地铁站人群规律及特征研究（广州地铁） 摘要：随着城市轨道交通系统的扩建和城市人口规模的增加，地铁成为市民工作或出行的主要交通方式之一。在人群流动高峰时段，各类人群不断涌向地铁站内，造成相关地铁站的拥挤。本文在对密集人群流动规律的基本内涵和分析指标进行界定的基础上，以广州地铁系统中的某换乘车站甲和非换乘车站乙为研究对象，分别分析地铁站内的人群组成规律和人群流动规律，并进一步从地铁进出站人流规律和人群平地移动速度、上下楼梯移动速度的角度对其流动规律进行详细研究。 关键词：人群流动规律；广州地铁；人群分布；人群流量；人群速度 随着人口规模的不断增加、城市范围的不断扩展以及交通压力的不断突现，各大城市针对本地的基本情况，分别发展和完善相应的城市轨道交通（地铁）系统。由于地铁具有运行速度快、车次多、旅客运送量大以及运行稳定等特点，人们将其作为工作或出行的主要交通工具之一。尤其在早高峰和晚高峰时段，地铁站可能成为人群流量或人群密度集中的地方。本文以广州地铁为例，深入分析地铁车站闸机
及视频监控资料，挖掘地铁车站大客流人群流动规律，为突发事件下的应急疏散模拟研究提供基础数据。 1 密集人群流动规律内涵及其分析指标界定 1.1 密集人群流动规律的内涵 人群流动规律是指人群行走时表现出来的群体运动规律，通常被称为人行走规律、人群运动规律、行人运动规律等。人群流动规律包括宏观规律和微观规律。宏观规律主要指行人集体所表现出来的密度、速度和流量等特征；微观规律主要指单一行人在某段时间内因其心理和生理因素的影响而表现出来的决策行为和采取的动作[1]。尽管人的行为比较复杂，会在一定程度上表现出无序性，但其行走仍然可以找到一定的规律性，尤其是人群拥挤时，人的运行互相受到其他人的影响，人群的运动表现出一些单一个体不具备的群体特征。常见的人群流动规律或现象包括： （1）人群密度越大，由于身体间的相互影响，人群速度越慢。 （2）人们对于绕道或者反向运动表示出强烈的厌恶心理；行人总是与他人或公共设施边界保持一定的距离；行人有时会重复别人的行为方式；在拥挤场合，人群通常会因为恐慌造成推挤和惊跑，从而导致冲撞践踏并引起伤亡事故等。% （3）密集人群中双向流动会产生“自动队列”的自组织现象。自组织不是提前刻意计划、组织形成的，比如通过指示牌、法规和习惯等方式，而是一种自然现象。“自动队列”现象是指在双向人流中，行
广州地铁五年发展战略(草稿)
广州地铁五年发展战略(草稿) 广州市地下铁道总公司 五年发展战略报告 目录 1. 报告目的与内容概要...................................................................... .................... 2 2. 基本背 景 ..................................................................... ......................................... 2 2.1 基本情 况 ..................................................................... .................................... 2 2.2 外部环 境 ..................................................................... .................................... 2 3. 改革定 位: .................................................................... ...................................... 3 3.1 在政府法定文件的约束下～负责地铁的运营业务 . (3) 3.2 在政府统筹规划的基础上～负责新线的建设业 务 (3) 3.3 在政府授权范围内～开发与地铁相关的各类资 源 (4) 4. 公司使 命 ..................................................................... ......................................... 4 5. 发展战
盾构管片修补方案(建筑类别)
天津地铁6号线盾构施工第二合同段文化中心站～阳光乐园站 管片修补施工方案 编制： 审核： 审批： 天津城建隧道股份有限公司 2016年8月 优质建材#
目录 1、编制依据........................................................... - 1 - 1.1 编制原则.......................................................... - 1 - 1.2 编制依据.......................................................... - 1 - 1.3编制范围........................................................... - 1 - 2、工程概况........................................................... - 1 - 3、管片修补........................................................... - 2 - 3.1衬砌管片要求....................................................... - 2 - 3.2管片进场验收与存放................................................. - 2 - 3.3管片损坏的原因..................................................... - 3 - 3.4管片修补方法....................................................... - 3 - 4、技术质量保证措施................................................... - 6 - 5、施工组织情况....................................................... - 6 - 6、管片修补后的验收标准............................................... - 7 -
5800p盾构管片计算程序
线路中边桩坐标正反算程序(2013-9-18) MAIN-PROG(主程序) Lbl 4: 9→DimZ：“1→ZS,2→FS，3→GPZT”?N(选择计算模式，1为正算，2为反算,3为管片姿态计算) N=1=>Goto 1:N=2=>Goto 2:N=3=>Goto 3 Lbl 1: “K=”?S：“PJ=”?Z：Prog “SJ-PM”： Abs(S-O) → W：Prog “SUB1-ZS”： F-90→F ：If F≥360：Then F-360→F :“X=”：Locate4,4,X:“Y=”：Locate4,4,Y: “W=”：Locate4,4,F°：S→K：Prog “SJ-GC”：“H=”：Locate4,4,H◢ Goto 4 (正算-输入待求点里程K=、输入待求点偏距PJ=、显示待求点里程X=、显示待求点里程Y=、显示待求点方位角W=、显示待求点高程H=) Lbl 2:“X=”?X：“Y=”？Y:Prog“SJ-PM”： X→ I： Y→ J：Prog "SUB2-FS"：O+W→S: “K="：Locate4,4, S：“PJ="：Locate4,4, Z ：S→K：Prog “SJ-GC”：“H=”：Locate4,4,H◢Goto 4 (反算-输入实测点X=、输入实测点Y=、显示实测点里程K=、显示实测点偏距PJ=) Lbl 3:“X=”?X：“Y=”？Y：“H=”？→Z[7]：Prog“SJ-PM”： X→I ：Y→ J：Prog "SUB2-FS"：O+W→S:Prog "SJ-PYL"：Prog "SUB4-PYL"：Z-Z[6]→Z[8]：S→K：Prog “SJ-GC”：Prog “SJ-DCHD”：Z[7]-(H-Z[5])→Z[9]：“SP=”：Locate4,4,Z[8]：“GC=”：Locate4,4,Z[9]◢ Goto 4 （管片姿态计算时，输入全站仪实测的平面坐标X、Y以及水准测得的管片底标高H，结果显示平面偏差“SP=”，左-右+，高程偏差“GC=”，高+低-） SJ-PM（子程序名-平面线形数据库）里程从DK44+744.5~DK47+160.091 （直线段）If S ≥44744.5（线元起点里程）:Then 315898.3852→U（线元起点X坐标）：509426.7059→V（线元起点Y坐标）：44744.5→O（线元起点里程）：357057’7”→G（线元起点方位角）：179.775 →H（线元长度）：1×1045→P（线元起点曲率半径）：1×1045→R（线元终点曲率半径）：0→Q（线元左右偏标志：左-1右1直0）：IfEnd （ZH点）If S ≥44924.275（线元起点里程）:Then 316078.0453→U（线元起点X坐标）：509420.2813→V（线元起点Y坐标）：44924.275→O（线元起点里程）：357057’7”→G（线元起点方位角）：20 →H（线元长度）：1×1045→P（线元起点曲率半径）：2000→R（线元终点曲率半径）：1 →Q（线元左右偏标志：左-1右1直0）：IfEnd
盾构隧道管片修补方案
盾构隧道管片修补施工方案 一、编制目的及编制依据 1.1 编制目的 管片结构强度是盾构隧道工程的重要环节，施工中，针对盾构工程的特点，管片在施工过程中易出现破损、崩角等质量通病。采取合理的管片修补措施，确保工程质量达到设计与施工规范要求，特制定此施工方案。 2.2编制依据 （1）混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002） （2）混凝土强度检验评定标准（GBJ107-87） （3）盾构法隧道施工与验收规范（GB50446-2008） （4）其它相关技术文件及图纸等。 二、隧道管片破损机理 引起隧道管片破损的主要原因是吊装或水平运输过程中磕碰；盾构掘进过程中盾构姿态控制不当；拼装过程中违反操作规程。具体可分为以下几类：
1、管片在运输、吊装过程中受挤压、碰撞，缺边掉角； 2、在掘进中盾构姿态控制不当，造成盾尾与管片的间隙过小 或者没有间隙，管片出盾尾时被盾壳拉伤，盾构机姿态调 整时,千斤顶行程差过大而导致受力不均出现管片损坏； 3、管片拼装质量差，螺栓未拧紧，接缝张开过大，以致推进 过程中管片受力不均，造成崩角和破损； 4、千斤顶撑靴顶在管片上不正(盾尾间隙不均匀时)会使管 片内侧或外侧的混凝土破损。 三、管片破损修补措施 1、缺角、崩角管片修补方法（顶部管片）
修补材料:①渗透性聚合物水泥修补砂浆；②高渗透改性环氧防腐涂料；③白水泥；④细砂；⑤聚合物水泥修补砂浆乳液。 修补方式：①对缺损部位凿锚处理，用钢丝刷清除破损部位的残渣，用水清洗干净；②按照乳灰比1：6拌合聚合物砂浆，分层进行修补，每层厚度控制在15mm以内，分层修补时间间隔6～7小时；④面层涂刷3～5mm厚砂浆，砂浆使用高渗透改性环氧防腐涂料、白水泥、细砂按1：5：10进行配色。 2、大块崩角管片修补方法（侧面、底面的部位）
盾构隧道管片内力计算及配筋优化分析
盾构隧道管片内力计算及配筋优化分析 摘要：以北京某在建工程地铁盾构隧道衬砌管片为研究对象，采用修正惯用法（公式法、地基弹簧法）、三维梁～弹簧法分别对衬砌管片在不同地层条件下的 受力进行分析（匀质软地层、匀质硬地层、中软下硬地层、中硬下软地层），提 出了各种算法和地层条件下，衬砌管片内力的分布和变化规律，经对比分析，结 合盾构管片环结构的实际受力环境和特点，得出了指导和优化衬砌管片结构配筋 设计的相关结论和建议，提升了结构的安全性和经济性。 关键词：盾构隧道；管片配筋；修正惯用法；三维梁～弹簧法； 1 前言 在城市轨道交通工程中，单层装配式混凝土管片是盾构隧道常用的衬砌结构 型式，衬砌管片设计是盾构隧道结构设计的核心内容，与工程的安全性、经济性 和耐久性密切相关。常用的盾构管片内力计算方法有惯用法、修正惯用法、多铰 环法及梁-弹簧模型法[1-3]，这些计算方法主要以二维分析为主，大致地模拟了盾 构管片的受力状态，并选取计算结果最大包络进行配筋。这些算法简便、易于实现，但却未能充分精细地揭示管片的实际内力状态，因此管片配筋针对性较弱， 影响工程的经济性。 本次研究以北京某在建工程地铁盾构隧道衬砌管片为研究对象，考虑地层条 件和衬砌构造的三维空间特征，充分考虑管片环内接头所引起的刚度下降以及错 缝拼装导致的环间传力效应，分别采用修正惯用法（公式法、地基弹簧法）、三 维梁～弹簧法对衬砌管片在不同地层条件下的受力进行分析（匀质软地层、匀质 硬地层、中软下硬地层、中硬下软地层），通过对分析结论的整理、归纳，总结 了各种算法的适用性和不同地质条件下衬砌管片内力的分布和变化规律，以期指 导和优化衬砌管片结构设计，提升结构的安全性和经济性。 2 工程概况 盾构隧道埋深10.5m～30m，穿越地层分为全断面卵石（匀质硬地层）、全 断面粉土、粉质粘土交互（匀质软地层）、仰拱卵石、中部粉土（中软下硬地层）以及中部卵石、下部粉质粘土（中硬下软地层）等四种典型的地层结构（详见图1）。 盾构隧道衬砌采用外径6.0m、幅宽1.2m、厚0.3 m的单层装配式钢筋混凝土管片，衬砌环由6块管片组成（详见图2），错缝拼装，标准封顶块位置偏离正 上方±22.5°，相邻环左右交替布置。 图2 盾构区间衬砌结构示意图 3 计算模型概述 3.1 惯用法及修正惯用法 惯用法与修正惯用法在隧道衬砌管片内力计算中是被普遍采用的算法，通过 使用公式或平面直梁（曲梁）单元建模，操作简便结论可靠，但惯用法与修正惯 用法不能准确地反应环内各管片之间以及管片环间的内力分布状态，特别是修正 惯用法中环内弯曲刚度折减系数η和环间弯矩传递系数ζ的选取对计算结果影响 较大，并且ζ的取值受地层影响较大，不易把握，不能满足精细化设计的要求。 本次研究，为体现惯用法与修正惯用法具体应用时，采用公式计算和建立平 面直梁（曲梁）单元模型计算的差异，分别按经典公式（简称公式法）和建立管
广州地铁企业文化体系
广州地铁企业文化体系 第一部分体系内容 ●文化主线：阳光文化 ●企业使命：地铁，为广州提速 ●企业愿景：致力成为城市轨道交通行业的典范 ●核心价值观：诚信、务实 ●应用理念 ?经营理念：共享成果，永续发展 ?管理理念：文化引领，战略驱动 ?人力资源理念：以人为本，快乐成长 ?服务理念：至诚至爱，知心贴心 ?安全理念：让安全成为习惯 ?廉洁理念：诚实做人，干净干事，共享幸福 第二部分内容简要释义 ●文化主线：阳光文化 阳光，予人温暖、光明、富有朝气的感觉。阳光，更体现了广州地铁企业文化的形象，象征着企业文化的追求： ?对于城市发展，我们引导和支持城市发展、领跑和支撑行业进步，持续为市民、城市和社会贡献光热能量。 ?对于社会文明，我们奉献社会、充满热诚，努力成为“地平线下的阳光”。 ?对于企业，我们各类业务协同发展，如同七彩光谱和谐柔美地
汇聚成一道灿烂的阳光，释放源源不断的发展动力，促进公司健康、持续地发展。 ?对于客户，我们对客户提供如阳光般温暖的服务；同时，如阳光般透明、公开，自觉接受社会和市民的监督。 ?对于员工，我们拥有朝阳般的员工队伍；对员工给予阳光般亲切的关爱；企业与员工一起如阳光般富有生命力，共同成长。 ●企业使命：地铁，为广州提速 广州地铁存在与发展的根本价值就是服务于“为广州提速”，我们为城市发展提速而服务、为社会文明提速而服务、为市民生活提速而服务，如同阳光般发挥光热能量，提供源源不断的动能。 ●企业愿景：致力成为城市轨道交通行业的典范 广州地铁在实现健康、持续发展的同时，坚持学习创新，追求卓越，致力成为城市轨道交通行业的标杆。如同明亮的光源指引发展方向，引领行业的发展进步。 ●核心价值观：诚信、务实 “诚信”和“务实”是广州地铁实现企业使命和愿景的行动指南，是全体地铁人共同遵守的价值准则。“诚信”和“务实”对于广州地铁，就是“阳光之源”，是太阳光和热的源泉，是广州地铁成长与发展的源动力。 ●经营理念：共享成果，永续发展 广州地铁的经营要如阳光般普照，我们坚持与社会、股东、企业和员工共同分享经营发展的成果；坚持通过经营来实现企业的可持续发展，最终更好地回报社会，实现企业的使命和愿景。 ●管理理念：文化引领，战略驱动
管片楔形量计算
管片楔形量 一、管片楔形量计算 护盾式TBM（含盾构）在曲线段施工和蛇行修正时，需要使用楔形管片环，楔形管片环分为左转环及右转环。蛇行修正用楔形管片环的数量，会因工程区域内所包含的缓曲线和急曲线区段的比例、有无S形曲线等的隧道线路、影响TBM （含盾构）操作稳定性的周围围岩的情况而不同。通常，蛇行修正用楔形管片环数量大概是直线区间所需管片环数的3%～5%，可通过线形计算。 楔形量除了根据管片种类、管片宽度、管片环外径、曲线外径、曲线间楔形管片环使用比例、管片制作的方便性确定外，还应根据盾尾操作空隙而定。根据区间隧道线形，其最小半径为350m，建议曲线拟合采用楔形量38mm的楔形管片环，模拟线形采用标准环、左转环和右转环组合的方式。 管片楔形量确定主要因素有三个：①线路的曲线半径；②管片宽度；③标准环数与楔形环数之比u值。还有一个可供参考的因素：楔形量管模的使用地域。楔形量理论公式如下： △=D（m+n）B/nR （D-管片外径，m:n-标准环与楔形环比值，B-环宽，R-拟合圆曲线半径）结合青岛市地铁1号线工程具体情况，TBM施工区段线路最小曲线半径为350m，按最小水平曲线半径R=350m计算，楔形量△=38mm，楔形角β=0.3629°。 楔形量与转弯半径关系（如图7.8）的计算公式如下：
曲线中心 图7.8 楔形量与转弯半径关系图 根据圆心角的计算公式： X＝180L/πR 式中： L——段线路中心线的长度(mm)， R——曲线半径(mm)， X——圆心角。 将圆心角公式代入得， 180×(1500-△/2)/[π×(R-3000)]=180×(1500+△/2)/[π×(R+3000)]简化得楔形量与转弯半径关系公式： (1500-△/2)/(R-3000)=(1500+△/2)/(R+3000) R=9000000/△ 将管片拼装的最大楔形量△=38mm代入上式计算得此转弯环管片的理论最小转弯半径为：R=236842mm。
盾构隧道管片破裂原因分析及预防
盾构隧道管片破裂原因分析及预防 楼红波（Louhongbo ） （中铁十六局集团有限公司 100018） {China 16th Bureau Group Limited Company post code 100018} 摘要：从盾构隧道管片生产及拼装的特点出发，结合实例，分析成型隧道管片破损原因及预防措施。 关键词：管片 破裂 预防 近几年，随着盾构隧道在国内城市交通、水利、国防等方面的广泛应用，盾构隧道的质量控制日益引起施工单位的重视，由于目前盾构隧道的衬砌普遍采用单层装配式管片衬砌,盾构隧道的质量控制主要是对拼装管片的质量控制，包括管片生产质量、拼装质量二个方面。下文针对深圳地铁一期工程华岗盾构区间隧道成型管片破损的原因及相应处理措施进行阐述。 1、工程概况 深圳地铁一期工程7标段华－岗区间盾构位于深圳市市中心区，起讫里程CK5+338.800～CK7+108.601，右线隧道长1778.084m ，左线隧道长1793.521m ，最小水平曲线半径300m ，最小垂直曲线半径3000m ，最大坡度30‰。盾构隧道主要穿越砂层和粘性土层中通过，部分位于全风化～强风化的花岗岩中，局部位于中风化的花岗岩中。地下水一般位于2.0～6.9m ，以孔隙潜水为主，水位变幅0.5～1.0m ，砂层透水性较好。 区间隧道采用海瑞克Φ6.25m 土压平衡盾构机进行施工，幅宽1.2m 单层通用型管片衬砌。管片厚300m ，配筋率153.8Kg/m 3 ，管片生产采用德国产进口带振动器钢模，由于深圳市港创预制件公司进行管片生产。 2、管片破损情况分类 成型隧道内管片破损情况根据破损的位置主要可以分为四种：管片外弧面破裂、管片边角崩裂、管片环向螺栓孔处砼崩裂、管片吊装孔处砼破裂。在隧道贯通后，我们对四种破损进行了统计，共统计了破损点41处，其中5处管片外弧面破裂根据施工记录计算。 管片外弧面破裂10% 管片边角崩裂35% 螺栓孔处砼破裂 49%吊装孔处砼破裂 6% 3 破裂原因分析
广州地铁运营中清客组织研究
广州地铁运营中清客组织研究 垒—J_—一 ChinaNewTechnologiesandProducts 广州地铁运营中清客组织研究 何永昌 (广州市地下铁道总公司,广东广州5l1500) 社会科学 摘要:广州地铁在运营中,有时会发生乘客被清客下车,等待下一趟列车服务.这种清客组织行为直接影响地铁的服务品牌形 象.本文对非计划性清客的原因及必要性进行了详尽的分析,阐述了在高密度行车组织下,清客组织行为是调度员行车调整的 重要手段,提出了减少清客组织行为的对策. 关键词:地铁运营;等间隔;清客组织;降级运营 中图分类号:U231文献标识码:A 一 ,引言 广州地铁以安全,准点,舒适,快捷的服务 承诺,为乘客提供优质的服务.正常情况下,列 车均按照等间隔的要求运行;非正常情况下,为 维持最大限度的运营服务水平,调度人员需要 组织列车降级运营.如组织后续列车在中途站 折返运行,这就需要组织列车在中途站清客.清 客组织行为会带来乘客的投诉,直接影响地铁 的服务品牌形象.本文从清客组织的原因及其 必要性进行研究.提出清客组织行为是运营应 急处理和降级运营时的重要调整手段,并提出 了解决减少清客组织的对策.
二,清客的定义及类型 (一)清客的定义. 清客是列车运营过程中,调度人员向司机 和车站人员发出指令,强行让某一列车的乘客在非目的地站下车,乘客在非个人意愿的情况下被迫离开列车,在站台重新等候下一趟列车乘坐或直接离开地铁站改乘其他交通工具到达目的地.清客分为计划性清客和非计划性清客. (二)计划性清客. 计划性清客,是指在乘客上车前即得知本 趟列车运行服务的终点站,需要清客后进行折返或退出服务.计划性清客的特点是乘客事先知情. (三)非计划性清客. 非计划性清客是指列车运行中,由于设备 故障原因或发生突发事故,故障等,引起列车无法继续运营服务需要清客退出服务的,或者由此引起需要使用降级运营以保持有限度的客运服务而采取的必要列车调整措施.非计划性清客的特点是乘客事先不矢ⅡJ隋. 三,地铁运营中引起非计划性清客组织的 原因 (一)列车运营中发生设备故障情况下引 起的清客. 1,列车运营中出现影响乘客安全等因素的 故障. 虽然列车依靠自身动力依然可以运行,但 因很多保证乘客安全的设备故障,如果继续运行可能会导致乘客的人身及财产安全受到影