拥堵收费的利弊及实施难点分析
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/d815740479.html,
拥堵收费的利弊及实施难点分析
作者：包丹
来源：《信息技术时代·中旬刊》2019年第01期
摘要：在城市交通运行管理中，通常难以实现同时缓解交通拥堵和减少排放的目标。实施道路拥堵收费方案可以有效地管理用户的出行需求，从而减缓交通拥堵。对伦敦、新加坡等大城市的交通拥堵收费理论与实践经验进行了总结分析，探讨了实施拥堵收费应综合考虑的各类因素，对实行交通拥堵收费的可行性进行了分析，并提出了相应实施策略。
关键词：交通拥堵；拥堵收费；交通需求管理
1 引言
近十年来，我国机动车保有量一直呈快速增长势态，2007年全国机动车保有量为1.6亿辆，2010年，同比增长率达到最高为11%，持续快速增长的机动车保有量会增加城市道路车流量，是导致城市严重交通拥堵的主要原因。紧缺的道路资源是造成“停车难”、“停车乱”和城市道路拥堵的固有原因。普遍存在的交通陋习和交通违法行为容易引发交通事故，导致车辆在道路上滞留，加剧道路拥堵，是造成城市交通拥堵的原因之一。城市公共交通服务水平低，导致人们更愿意选择开车出行，公共交通没有达到预期分担一定出行比例的效果。
2 道路拥堵收费理论
2.1基本内容
狭义的拥堵收费是指，特定时段内在交通拥堵严重的区域或路段上，对小汽车使用者征收一定费用，将小汽车使用的边际个人成本提高到边际社会成本水平。通过提高小汽车出行成本，促使小汽车使用者调整其出行行为，进而达到需求控制和缓解拥堵的目的。而广义的交通拥堵收费还涵盖了为解决城市交通拥堵问题而采取的其它收费，如道路使用费、车辆购置税、燃油税、车辆配额、拥车证等。
2.2分类
根据收费地点的不同，可以将拥堵收费分为区域拥堵收费和单条拥堵道路收费。区域拥堵收费是在城市中划分出一定的区域，在该区域的出入口设置收费点，对进入该区域的车辆征收一定的道路拥堵费。单条拥堵道路收费是指仅对城市中的某一条常发拥堵道路实施收费。
2.3 经济学视角下的拥堵收费机理分析
2.3.1 经济学视角下拥堵收费的解读
国家统一的可行性研究报告收费标准
国家统一的可行性研究报告收费标准 国家计委关于印发建设项目可行性研究报告收费标准暂行规定的通知，各省、自治区、直辖市物价局(委员会)、计委(计经委),中国工程咨询协会: 为规范建设项目可行性研究报告收费标准行为,维护委托人和工程咨询机构的合法权益,促进工程咨询业的健康发展,我委制定了《建设项目可行性研究报告的收费标准暂行规定》,现印发给你们,请按照执行,并将执行中遇到的问题及时反馈我委。可行性研究报告收费标准暂行规定： 按建设项目估算可行性研究报告的收费标准单位:万元 3000万元-1亿元 1-5亿元 5-10亿元 10-50亿元 50亿元以上一、编制项目建议书 6-14 14-37 37-55 55-100 100-125｜冖 二、编制可行性研究报告 12-28 28-75 75-110 110-200 200-250 三、评估项目建议书 4-8 8-12 12-15 15-17 17-20 四、评估可行性研究报告 5-10 10-15 15-20 20-25 25-35 注:1.建设项目估算投资额是指项目建议书或者可行性研究报告的估算投资额， 2.具体可行性研究报告收费标准,根据估算投资额在相对应的区间内用插入法计算， 3.根据行业特点和各行业内部不同类别工程的复杂程序,计算咨询费用时可分别乘以行业调整系数和工程复杂程度调整系数(见附表二)。 五、按建设项目估算投资额分档收费的调整系数(以表一所列收费标准为1) （一）行业调整系数 1.石化、化工、钢铁 1.3 2.石油、天然气、水利、水电、交通(水运)、化纤 1.2 3.有色、黄金、纺织、轻工、邮电、广播电视、医药、煤炭、火电(含核电)、机 械(含船舶、航空、航天、兵器) 1.0 4.林业、商业、粮食、建筑 0.8 5.建材、交通(公路)、铁道、市政公用工程 0.7 （二）工程复杂程度调整系数 0.8-1.2 六、咨询人员职级工日费用标准（单位:元） 1、高级专家 1000-1200 2、高级专业技术职称的咨询人员 800-1000 3、中级专业技术职称的咨询人员 600-800 可行性研究报告收费标准,应遵循自愿原则,委托方自主决定选择工程咨询机构,工程咨询机构自主决定是否接收委托。 二00二年五月十日
2016-2017年城市交通拥堵分析报告
此文为WOR的版本，下载后可修改
观点速递 交通拥堵现状 一线城市中上海交通最堵，而深圳地区车主通勤速度最快，平均月车速达到28km/h。面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h 。交通拥堵主要原因及治理建议对交通拥堵现状从政策、社会等四个角度出发分析得出交通拥堵原因主要有城市规划与交通规划不协调、车路矛盾、静态交通容量不足。 面对交通拥堵，现行外国政府的解决方案瑞典首都斯德哥尔摩和美国纽约等城市通过交通信息系统解决拥堵问题，另一方面，法国巴黎和丹麦首都哥本哈根等城市通过加大公共交通措施投入，鼓励绿色出行，缓解交通拥堵问题。解决交通拥堵问题未来趋势 通过现代化的智能信息技术，构建人与车、车与车、车与路智能网络，不断采集实时交通路况、传输和处理这些数据，并及时将信息传递给交通参与者，实现车辆有效分布到合适道路网络上，进而提高道路与车辆运营效率。
城市拥堵严重影响各城市通勤车速 一线城市中，上海地区交通拥堵情况最为严重，其次是北京和广州。相对而言，深圳地区在一线城市中拥堵情况较为缓和。 从日均驾驶时间上看，广州驾车时间为86分钟，在一线城市中驾车时间最长。此外上海地区车主平均月车速只23km/h，而深圳地区车主速度最快，平均月车速达到28km/h。 一线城市曰均驾腔时同 78 一线城市交通拥堵指数 不同施区车主月均速度分布 ■ <20kmi'h ■20-6s0krn/h ■ >60fcmiTi
不同年龄车圭平均通勤速屢 25.2 2B.7 面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤 速度较快 男性车主的通勤速度要远远快于女性车主，男性在面对交通拥堵上处理得更灵活，驾驶更娴熟。从年龄上看，随着年龄增加，驾驶也越发熟练、通勤速度越快。此外面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h。 不同性别车主平均通勘速廈 立男
国外交通拥堵收费案例分析整理
交通拥堵收费案例分析 作为调节交通需求的一种经济手段，交通拥挤费自从新加坡最早于1975年开征以来，日前只有伦敦、斯德哥尔摩、新加坡等十几个城市执行这项收费政策，其中比较成功的更是只有新加坡、伦敦等少数几个城市。而在包括美国的纽约、我国的香港在内的很多国际大都市，开征交通拥挤费却都因种种原因而最终胎死腹中。 新加坡 全球最旱开始实施拥挤收费的城市。新加坡是在1975 年就开始征收车辆拥堵费。最初，新加坡的交通拥堵收费只针对交通繁忙的路段和区域进行，后来慢慢扩大到该国所有高速公路和国有一级公路上，其收费方法也于1998 年，从原先发放控制区域交通通行证升级发展为电子道路收费系统(ERP)。车主们可以在银行、自动柜员机、加油站甚至便利店等全国很多地方，很方便地购买电子付费现金卡或充值卡，把它安置在自己的汽车挡风玻璃上。当他开车经过交通拥挤收费路段时，系统就会自动进行扫描。新加坡陆上交通管理局统计数据显示，在实施拥挤收费之后，该国收费路段和区域在高峰期每小时的单位车流量比收费前减少了近25 万辆，车速则提高了20%；实施交通拥挤收费区域的交通车流总量则从原先的27 万辆下降到23.5万辆，降幅达13% 。收费的同时，合乘车的数量比原先有所增加，为了避开高峰小时的高收费，许多汽车出行时间也由原先的高峰时间转移到了非高峰时间。 伦敦 伦敦从2003 年开始实施城市道路拥挤收费，收费区域主要集中在中心区，2007年又进一步扩展到西部的居住区。伦敦的交通拥挤收费按日计算，与车辆每天进出收费区域的次数多少无关。它采用牌照识别的方式，对进入收费区域的机动车征收交通拥挤费，其收费标准从最初的每天4 英镑提升到8 英镑。对于居住在伦敦中心区域的常驻居民，可以每家注册一辆私人车辆，每年只需要缴纳10 英镑的注册管理费。之后，常住居民进出收费区域的交通拥挤费将减免90%
关于征收道路拥堵费的思考
关于征收道路拥堵费的思考 □吴艳 【摘要】随着城市的快速发展和居民生活水平的不断提高，城市尤其是大中城市的道路建设日益面临交通拥堵等问题和挑战。针对道路拥堵这一现象，有关城市提出了道路拥堵收费的做法。在国际上，道路拥堵费的实施在部分国家和城市的发展中取得了良好的成效，但在我国，实施道路拥堵费虽然能对城市交通与环境起到一定的积极作用，但它的真正实施却面临着不少困难，以上海为例，包括市民对于实施道路拥堵费的负面态度，关于实施道路拥堵费可行性问题的讨论，以及除实施拥堵费外其它能够缓建交通压力的措施等等。因此，道路拥堵费的实施是需要认真思考和探讨的城市管理课题。 【关键词】道路拥堵费；道路建设；城市管理 【作者简介】吴艳（1980 ），女，江苏常熟人，上海交通大学国际与公共事务学院2009级MPA研究生 一、道路拥堵费的征收概述 随着国家综合国力的稳步上升，我国各地呈现出蒸蒸日上的繁荣景象。但是伴随着国家的快速发展，我国走在经济发展最前列的一些大都市也开始面临各种各样的问题和挑战，比如城市建设、道路建设、环境管理、人文管理等方面涌现出来的“疑难杂症”，城市的发展健康与否和这些要素息息相关。在我国一些大城市如上海、北京、广州、南京、杭州等地的城市管理中，逐渐形成了“道路拥堵费”这一概念。 2009年7月下旬，《广州市城市交通改善实施方案》历时三年规划，终于获得全国专家评审通过，30日广州市市政部 理时存在的法律法规是法律适用的基本原则之一。这也是最高人民法院制定的司法解释适用时应当遵循的基本原则，对此在2000年12月13日施行的《最高人民法院关于适用（中华人民共和国担保法）若干问题的解释》第一百三十三条第一款有明确的规定。但司法解释在适用行为发生法适用原则是有例外的，这就是司法解释适用的有限溯及既往原则和新司法解释优于旧司法解释的原则。 法律、法规都有明确的生效时间，并遵循法不溯及既往的原则，对发生于其生效之前的法律行为一般不予适用，例外情形实属少见。因此，担保纠纷案件一般只能适用行为发生时既有的法律、法规，在行为发生之后生效的法律、法规不得适用。但司法解释则并不完全如此，对发生在其公布实施之前的案件也可以适用（司法解释有相反规定的除外），这即是司法解释的溯及既往的效力。司法解释溯及既往的效力基础在于司法解释是对法律的解释，是法律规定本身应有之义，在其公布之前视为法律的内容已经存在。但司法解释溯及既往的效力是有限的，它对公布之前的案件的适用也仅限于对司法解释实施之前，其所依据的法律、法规生效之后的相关案件。另外，按照一般的原则，司法解释对其施行时人民法院已经终审的案件不再适用，即对再审的案件不适用。 司法解释也应当遵循新司法解释优于旧司法解释的原则。当最高人民法院对同一行为依据相同的法律、法规的规定先后做出有多个司法解释，各司法解释均可以适用于该案件时，那么应当优先适用最新的司法解释。2000年担保法解释第一百三十四条规定，“最高人民法院在担保法施行以前作出的有关担保问题的司法解释与担保法和本解释相抵触的，不再适用。” 五、保证责任方式认定的规则 司法实践中对担保法实施之前的保证责任方式的认定，也形成了两种主要观点。 第一种观点认为在担保法实施之前，法律与司法解释未规定一般保证、连带责任保证与代为履行和赔偿责任并用，如果合同中对保证责任方式没有约定或者约定不明的，应当认为非连带责任保证。 第二种观点认为，担保法之前的法律与司法解释没有明确规定一般保证与连带责任保证，对保证责任方式的认定应参照《担保法》的有关规定，区分一般保证与连带责任保证，而不应将保证方式分为代为履行、赔偿责任和连带责任保证。《担保法》实施之前，对保证责任方式没有约定或者约定不明的，视为一般保证；在《担保法》；实施之后对保证责任方式没有约定或者约定不明的，视为连带责任保证。 批复规定，担保法生效之前订立的保证合同中对保证责任方式没有约定或者约定不明的，应当认定为一般保证。保证合同中明确约定保证人在被保证人不履行债务时承担保证责任，且根据当事人订立合同的本意推定不出为一般保证责任的，视为连带责任保证。 【参考文献】 1．费安玲．比较担保法［M］．北京：中国政法大学出版社，2004 2．唐德华，曹守晔，于新年编著．最新担保法条文释义［M］．北京：人民法院出版社，1995 3．肖兰．并存的保证和物的担保之责任承担序位［N］．人民法院报 · 06 ·
最优交通拥堵费定价研究
最优交通拥堵费定价研究 The Study of Optimal Pricing for Congestion Tolls 陈宗灿 杜楠 指导老师：龚强 Directed By: Qiang Gong 2012年8月 August. 2012
本文研究如何运用价格机制有效分配稀缺的交通道路资源。拥堵费制度作为价格机制使得时间成本更高的道路使用者在支付一定费用后优先使用道路资源，进而从社会整体的角度减少由交通拥堵导致的福利损失。基于该思路，本文构建了最小化社会总福利损失的最优拥堵费定价模型，该模型将个体时间成本的随机分布性、道路运能的差异性、高低峰时段车流量的变化等因素纳入分析。基于南京长江隧道和南京长江大桥的实地调研数据，数值分析表明，合理收取拥堵费能够有效增进社会福利水平。运用数值分析，本文还展现出价格机制对道路使用者行为和道路通行速度的深刻影响。 关键词：拥堵费价格机制最优定价截断正态分布 Abstract This paper investigates how to efficiently allocate the scarce resources of transportation using the price mechanism. Congestion tolls enable the road users with high time cost to prior access transportation resource by payment, which in turn reduces the social welfare cost resulted from traffic congestion. Based on minimization of social welfare cost, we build up an optimal pricing model for congestion tolls that incorporates factors including distributional randomness of individual time cost, differentiation in transport capacity, and variation of traffic flow during driving peak and slack. The numerical analysis employing data from Nanjing implies the significant positive impact of congestion tolls on social welfare. Furthermore, we show the profound influence of the price mechanism to the behavior of road users as well as the travel speed of toll facilities. Keywords: Congestion Tolls; Price Mechanism; Optimal Pricing; Truncated Normal Distribution
当今中国大陆是否应该征收拥堵费反方一辩稿
反方一辩稿 谢谢主席，各位到场嘉宾大家好！ 今天我们讨论的话题是"当今中国应不应该征收拥堵费"，方才我方四辩与对方辩友已达成共识。我们所讨论的当今中国是指除港澳台以外的中国大陆地区，并且拥堵费的本质是一种交通需求管理的经济手段，利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度。我方的观点是当今中国不应该征收拥堵费，接下来我方将从以下几个方面来论述： 首先我方认为收取拥堵费不具有可行性(即在实施过程中难以到达理想效果)。根据对方辩友刚刚所说，收取拥堵费的影响具体分为四点: 出行时间、出行方式、路线选择、放弃出行。首先，放弃出行，这基本是不可能的（我不可能和老板说因为堵车就不去上班）。其二，从出行时间来讲，随着城市范围扩大，人们用于交通方面的时间不断增加，以北京为例，据调查北京市平均工作日出行半径为9.3公里，超过1小时通勤时间已经成为北京居民城内出行的常态，最远的工作日出行半径可达40公里以上，这些人一天往返路程将达到100公里，有的甚至居住在河北。大家想一想自己每天起床有多困难就可以知道你让他再提前一点也不现实了。其三，我国道路供需失衡现象严重，以上海市为例人均道路面积不到4.1平方米，而发达国家动辄20平以上。这种供需失衡带来的后果是路网高度无序导致效率低下，特别是市中心面临着严重的交通流量汇聚问题，也就是说这种情况下造成的一般是成片的全面拥堵，那么分流也就没有意义了。其四公共交通建设问题任重道远，香港公共交通分担率长期稳定在90%，而大陆主要城市相关数值仅有20%多，（如果真如对方辩友所说公共交通非常发达为什么无法承载呢），而在这20%的现状下运营已经是捉襟见肘，再加上舒适度便捷度都比较落后，导致民众改乘公共交通的意愿也较低，这样拥堵费的杠杆作用就很难发挥效果。那么我们就可以发现，在当今中国的现状下拥堵费的4点影响均难成立。 其次我方认为收取拥堵费是不可取的。第一，收取拥堵费将会增加民众出行成本，这必然会导致民众的反对。近日一份由世界资源研究所联合北京交通大学开展的民意跟踪调查显示，有68%的受访者对此持反对态度。如果强行推动这项政策，对于政府的认可度和公信力难免会造成伤害。而如果交通状况没有立竿见影的好转，原本持怀疑态度的民众也会转向反对，导致舆论进一步恶化。同时，征收拥堵费也会使公共交通资源变成有钱人有权人的特权，对于社会公平问题也有不利的方面。我方辩手将在下面的论述中进一步展开。 综上所述，我方认为当今中国不应该征收拥堵费。（以上）
上海城市交通拥挤收费研究
上海城市交通拥挤收费研究 城市交通与拥挤收费 随着我国城市社会经济的快速发展，城市交通发生了前所未有的迅速增长。为了改善日趋拥挤的交通状况，各城市对道路基础设施建设投入了巨大的资源。但是城市道路的建设始终跟不上车辆的发展，一段时间缓解的交通状况又开始恶化，许多城市特别是大城市的交通拥挤仍然十分严重。为了更有效地控制高峰时段的道路交通量，缓解城市交通拥挤，我国部分大城市，如上海，已经可以考虑引进城市交通“拥挤收费”。 拥挤收费（Congestion Charing）通过在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，控制交通出行需求，调整出行路径，减少拥挤区域道路交通流量，缓解交通紧张状况。它不同于传统意义上的公路（桥梁）收费，后者主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息，而拥挤收费通过收费来引导和调节城市交通，缓解交通拥挤，增加财政收入只是副产品。 国外拥挤收费的研究与应用 拥挤收费的概念出现于20世纪70年代。国外经过长时间的研究与宣传，拥挤收费逐步得到重视与应用，新加坡、挪威、英国、美国等国家部分城市已经或即将实施拥挤收费，其中具有典型意义主要有新加坡和英国伦敦。 新加坡拥挤收费从70年代的区域通行证制度ALS（Area License Scheme）发展最现代化的电子收费道路ERP。ALS在70年代实施时，设置一个近600公顷的控制区域RZ （Restricted Zone）作为收费区域，在早高峰小时（7:30AM~9:30AM）除了公共车辆、高载客率的小汽车HOV外（含驾驶员三人），进入收费区的车辆必须出示区域通行证AL。当时通行证每天需要3新加坡元（一个月60新加坡元）。在其它一些措施的配合下，ALS的实施效果非常明显，高峰小时交通量下降了45%（其中70%以上的为单独驾车），平均车速从每小时18公里增加到每小时35公里。使用公交上班的出行增加了近50%，达到上班总出行的46%，汽车合乘比例也大大提高。 与新加坡已经实施了二十多年的拥挤收费相比，伦敦是最近一两年才决定实施拥挤收费。伦敦拥挤收费作为市长交通政策的重要组成部分，历经多年研究，公众有充分机会发表见解及咨询相关问题。伦敦收费系统也是一种区域通行证系统，收费区域约21平方公里，涉及113条道路和8座穿越边界的桥梁。小汽车和小货车每天收费5英镑；中型货车每天10英镑；载重货车每天15英镑；公交车、出租车、急救抢险专用车以及残疾人车辆不收费。收费时段为周一至周五的7:00AM~6:30PM的近12个小时，周末和公众假日不收费。据预测，收费区内交通量将下降10%—15%，车辆排队将减少20%—30%，车速将提高10%—15%。收费区外环形交通增加5%，径向交通减少5%—10%，收费区外总交通量减少1%—2%。 国外各城市实施拥挤收费的背景和方案均有所不同，但是为我国探索拥挤收费的应用提供了宝贵的经验：1、拥挤收费对交通和社会经济的影响是多方面的，并非全为积极影响； 2、拥挤收费一般是在其他措施已不能缓解城市交通拥挤后实施； 3、拥挤收费的目标是解决交通问题，增加收入只是附带效果，非常重视对收费资金合理、透明的使用； 4、非常重视对公众的咨询、宣传，为拥挤收费创造良好的舆论氛围； 5、收费区域集中在经济高度发达、
城市交通拥堵的原因分析与解决方案
城市交通拥堵的原因分析与解决方案 以前我在碰到堵车第一反应是：自己先生气，给自己下定义是倒霉碰到堵车。第二反应是：想办法绕道（往往是绕道别的路上还是堵，时间费了更多，自己更气）第三反应是：想办法插队，在逆向车道上向前冲。实在没办法就跟得紧点不要让人插上来了。 1、现状分析 1）城市车辆多。 至2010年末上海市的汽车保有量:309万辆 至2010年末北京机动车保有量接近500万辆 2）路堵。上下班高峰时间全上海一片红，但有些时间有些路段不是上下班高峰还是会堵。有些路段，如江苏路，南北高架，大柏树，宛平南路上高架口，延安高架，延安隧道等等 2、原因分析。 1）第一客观原因车多。但我认为这不是重要的原因，车多少是相对而言的，路上能走，不堵就不多，路上走不动了，堵了就多了。如一个路段修路，5辆车过去，不堵，车不多。15辆车来了，堵了，多了。但如果不修路，15辆车不堵，那就不多了。所以，车的多少是相对路通不通而言的。路通不通是还有其他原因的。当然如果真的太多，如上海有5000万辆车，光停下就困难了，那就是多的原因了。但现在不是这个状况。 2）路少。这与车多一个道理，相对的。不多说了。 3）道路的通行效率。对了，我要讲的就是这个。路的通行效率高了，车多少的标准就不一样了。 道路的通行效率的分析
关于通行效率方面，有以下几个方面来描述。 1、以单个车道来分析，如果车速40公里/小时，每个车道的每分钟的通行车 辆的能力是：每分钟53.4辆车。车速40公里/小时，行车间距5 -10米之间，我们以平均数7.5米加本身长5米。每通过一辆车为12.5米，车速40公里/小时每秒行进为了11.1米，每秒通过为0.89辆× 60秒 = 53.4辆。我们的城市道路大部分能满足每小时40分里的车辆通行，但实际通行速度度远低于40公里/小时。 2、红绿灯的通行效率。我们的城市道路是网状，一条道路由路口红绿灯分隔 成了无数段。每个红绿灯将路口时间分配给了4-6不同方向的行使（自己方向的前进、左转或右转，相交路的前进、左转或右转）。车辆到路口后只剩下四分之一或六分之一的通行时间，别的时间要让给其他方向的车辆通行。 然而，车辆停下来，从新起步与车辆不停一直在走的通行效率是不一样的。 数据： 单个车道不停车时时速40公里的每分钟通行53.4辆时。 车辆处于停车状态，从起步开始，前四秒只能通过一辆，后面慢慢加速。
当今大陆应不应该征收拥堵费一辩稿
谢谢主席，大家好。 我国目前城市拥堵现象严重，根据2014年中国交通部发表的数据显示，交通拥堵带来的经济损失（体现在时间成本，能耗成本，损耗成本，货运成本，疲劳成本等）占城市人口可支配收入的20%，相当于每年国内生产总之(GDP)损失 5-8%，每年达2500亿元人民币。以北京为例，在每年所造成的时间价值损失就高达282亿人民币，而我国2016年城镇化率已高达%（2000年%），从2009年起到现在我国汽车产量和销量位列全球第一，预计到2020年，我国私家车数量将达到亿辆，也就是说，如果任其发展，我国拥堵情况将空前严重。而拥堵费是指对行驶于拥堵路段上高峰时段的车辆征收额外费用。需要强调的是彻底解决拥堵情况是一个宏观工程，需要政府，企业和一系列政策的相互作用，所以解决拥堵情况不能只依靠征收拥堵费的方式，所以我方标准是征收拥堵费能否缓解拥堵现象。我方理由如下： 第一，征收拥堵费会降低出行者驾车出行的欲望，改变出行方式，从而缓解拥堵现状。当开始征收拥堵费之后，征收拥堵费减少了出行者的可支配收入，进而降低了出行者消费其他产品的预算，从而间接导致出行者的效用下降，而且不同的时间价值出行者的效用会受到不同的影响。出行者会根据自己的情况做出选择，但可以确定，随着拥堵时间的增加，具有较高时间价值的出行者会比较低时间价值出行者更早的开始支持征收交通拥堵费，同时一些低时间价值道路使用者将会因此放弃使用拥堵收费的路段，从而富裕出道路通行能力可以使高时间价值者付费后继续使用该道路。由于人们的交通出行多是一种手段而不是目的，因此边际收入较低的汽车拥有者将会选择改变出行方式，更多的转向公共交通出行。 第二，征收拥堵费会使出行者调整出行时间，以达到缓解拥堵的目的。在城市中，绝大多数工薪阶层的出勤时间都相对集中，对于该时段的通勤者而言，通常希望恰好在出勤时间之前到达目的地，从而导致该时段的车辆数激增，由此引发了拥堵的瓶颈效应。所以拥堵费的征收应根据不用时段的拥挤程度调整拥堵费的征收额度，从而迫使出行者调整出行时间，愿意承担较高闲暇成本的通勤者可在较早的时间出行，从而避免或减少交通拥堵费造成的货币损失; 而不愿在较早时间出行的通勤者则需要通过缴纳拥堵费以换取对闲暇成本的节省。例如2003年伦敦征收拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%-30%，公交车较之前提速25%，拥堵现象得到缓解。因此，通过征收交通拥堵费的方式，可使不同时间弹性的出行者根据自身的出行效用程度调整出行时间，从而减少单位时间内车辆数，提高道路资源的分配效率。 第三，拥堵费的使用将进一步完善城市公共交通系统，促进立体公共交通发展，从而减缓拥堵现状。城市拥堵费征收须有相应法律政策支持，相关部门运行要透明。例如，按规定伦敦交通局必须将征收的交通拥堵费回馈到公共交通的再投资上，改善城市环境、增加道路安全以及发展公共交通。2003年到2013年这10个财年，交通拥堵费总收入达到26亿英镑，其中46%重新投入到交通系统建设，据伦敦交通局称，拥堵费收入均用于改善伦敦交通。2011年至2012年，伦敦拥堵费收入达亿英镑，此笔费用被用于改善伦敦公交网络、道路安全以及骑车设施等。伦敦的经验表明征收拥堵费在财务上是可以维持的。拥堵费的收入不但可以覆盖收费系统的成本，还有剩余可以用来支持公共交通，共享交通和其他交通基础设施的发
以上海为例城市交通拥堵收费问题
2011年第10卷第16期 产业与科技论坛2011.（10）.16 Industrial &Science Tribune 以上海为例探讨城市交通拥堵收费问题 □陈广玉 【摘要】通过对上海城市建设现状、规划的分析和对交通拥堵费的国际实践经验分析，作者认为上海唯有提升上海整体城市规划、建 设、管理水平才可能实现交通拥堵的缓解，单靠“交通拥堵费”的收取根本无法解决交通拥堵的难题。【关键词】城市管理；交通拥堵费；城市建设 【作者简介】陈广玉（1978 ），女，汉族，上海人，上海交通大学国际与公共事务学院2010级MPA 研究生 一、上海市城市发展现状、规划及交通管理现状 （一）上海市城市人口现状。目前，上海全市有浦东新区、徐汇区、长宁区、普陀区、闸北区等16个市辖区和崇明县。随着上海经济社会的不断发展，优越的居住环境和广阔的就业空间吸引了大量的人口迁入，流动人口也迅速增长，全市人口总量不断扩大，截至2010年12月末，上海常住人口总数已增加到2302．66万人。从人口密度上来看，上海常住人口空间分布不尽合理，中心城区基本处于2万人/平方公里，郊区、浦东新区和崇明岛地 区都在1万人/平方公里以下， 远郊地区甚至在2000人/平方公里以下。 （二）上海城市区域发展规划。根据上海市十二五规划来看，上海城市基本分为四大功能区：浦东地区、中心城区及拓展区、郊区和崇明三岛地区。 上海在十二五期间，在“构筑城乡协调的发展格局”工作中， 除了“优化市域空间布局”、“优化中心城功能”之外还将 “大力推进七大新城建设” 。这七大新城分别是嘉定新城、青浦新城、松江新城、金山新城、崇明新城、浦东南汇新城和奉贤南桥新城。在上海中远期规划中，到2020年，上海将在郊区基本形成与中心城区功能互补、错位发展、联系紧密的新城群。新城及周边地区将成为上海市主要的先进制造业基地、战略性新兴产业基地和重要的现代服务业集聚区。 （三）上海市交通及管理收费现状。根据《2010年上海市国民经济和社会发展统计公报》显示，截至2010年末，全市拥有各类民用车辆308．3万辆，其中汽车169．56万辆，私人汽车102．93万辆，平均每5户拥有一辆小汽车。2010年，上海一日出行总量达到4540万人次。上下班以外的出行需求如购物、娱乐等，占出行总量的51%。2010年内环内主干道在上下班高峰的平均行程车速分别为16公里/小时和15公里/小时。目前中心城的道路 通行潜力已近极限。上海在市的上下班交通如“潮汐”，上下班 高峰大量市民沿着同一方向出行，造成轨道交通运能和道路通行能力不能满足需求，而相反方向的运能和通行能力则较为充裕，也使上下班时间交通拥挤问题比较突出。在交通管理上，自1986年上海就开始了私车拍照拍卖政策，但是私车拍照拍卖政策仅仅限制了车牌数的增长，根本没有限制到实际私车保有量的增长。反而为本市的交通管理带来了很多难题。2002年12 月开始，上海交通管理部门又出台了 “禁止外省市号牌的小客车周一至周五7：30 9：30和16：30 18：30在高架道路上通行”的 新政策，新政策目的是“为缓解道路交通拥堵，均衡高架和地面 的车流量，确保高架道路作为城市快速干道功能的体现” 。2011年开始，上海加大了对高架路限行的查处力度，并正式启用高架 道路的部分电子警察针对违章车辆的“车牌识别”功能。同时， 为了缓解中心城区交通拥堵问题，也陆续实施了停车场差别性 收费、中心城白天禁货等措施。借世博期间还开发了大量 “P +R ”停车场，引导中心城区外和外地车辆在市郊轨道沿线进行停 车换乘轨道交通进程，但是自世博期间“P +R ”停车场的利用效 率就非常之地，目前大多数更是沦为摆设。 二、上海市征收交通拥堵费的效果预估“交通拥堵费”只是一种交通需求管理的方式。通过降低道路使用需求而缓解交通拥挤问题。但是交通需求的产生是多方面的，由多种复杂原因形成的。如果不通过综合全面的方式解决需求的产生，那么这种末端需求的控制就很可能起不到实际 的作用。假设上海的“道路拥挤费”收费方式为：由外部地区进 入“内环线以内地区”的车辆，上下班时间“7：00 9：00和16：00 18：00”，以购买“日票、周票、月票”的方式。 （一）收费可能带来的正面效应。按照假设的道路拥挤费收费，上海内环线地区在上下班高峰期间，没有缴纳费用的车辆将无法进入，内环线内的人们基本依靠公共交通出行。工作、学习等需求的人们将会选择两种出行方式：一是依靠公共交通；二是 依靠“P +R ”方式出行。购物、娱乐、就医等需求的人们将会主动 避开上下班高峰时间出行。通过需求的主动调节， 最终环节的中心城区的交通拥堵问题，这是“交通拥堵费”可能获得的最好 的效果。 （二）收费可能带来的负面效应。一般私车送学而后上班的需求产生的原因是由于教育资源的稀缺性，城市居民普遍出现了择校的情况。子女学校、居住地、父母工作地往往不在相近地区。在拥堵费收费之后，此类人群将面临如下选择：一是放弃私车，改为公共交通。父母在送学之后，必须继续换乘公共交通上 班。二是依靠“P +R ”方式出行，和依赖公交出行并没有太大区 别。三是无奈交费，增加生活负担。四是在子女学校附近购房，这在房价高企的上海，已经成为了一种奢侈的想法。对于没有上学子女负担的单纯工作需求人群是最可能被收费影响的人群。在上海市中心工作的购车人群一般拥有一定的收入能力， 即一般意义上的“白领”阶层。他们对工作形象较为注重，很可能为了保持“白领”的形象不愿意使用公共交通。因此，此部分 人员很可能依旧有大部分会选择交费的方式。另一方面，汽车产业是上海重点发展的产业之一，地方政府有积极推动汽车 · 342·
北京交通拥堵收费方案
北京交通拥堵收费方案 北京交通拥堵收费方案终于进入初步定稿阶段了，大家不妨一起来了解一下北京交通拥堵收费方案吧。 2016年5月26日上午，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理 协商会。针对委员建议，市环保局、市交通委等答复表示，初步制 定了本市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步 深入研究和论证。另外，供暖季实施更严格限行正研究论证。 会上，市环保局、市农委、市发改委、市交通委报告了雾霾治理提案的答复意见。报告介绍，市政协十二届四次会议关于雾霾治理 的提案共19件，共包含94条建议。归纳为6大类、21方面的问题。在对各项建议措施分析研究基础上，对各条建议分类逐条提出初步 答复意见。其中拟采纳82条，部分采纳12条。 征拥堵费初步制定政策和技术方案 针对委员建议“完善严重雾霾天气来袭时机动车限行措施”，以及委员建议汽车实施单双号，答复表示，在本市空气重污染时期， 为减少移动源污染，根据预警不同级别，实施单双号限行和建筑垃圾、渣土运输车、混凝土罐车、砂石运输车等重型车辆全天禁行等 措施。本次新修订，将重点对高排放车实施禁行等措施，制定严于 京津冀统一标准要求的响应措施。目前，市公安局、市环保局等正 在开展全市高排放车数据对接工作。启动降低机动车使用强度立法 民意调查。在正在修订的空气重污染应急预案中，已经将机动车特 别是高排放车的限行纳入其中。 目前为进一步完善机动车限行的法律依据，市人大决定今年制定并出台降低机动车使用强度的规定。针对供暖季期间实施更加严格 的机动车限行措施，目前市交通委正在研究和论证。另确保实现 2017年底机动车保有量控制在600万辆以内。
城市交通拥堵问题的原因分析及对策
城市交通拥堵问题的原因分析及对策 王祖东 （河南省交通规划勘察设计院有限责任公司郑州市陇海中路70号450052） 「摘要」本文通过对郑州市交通拥堵环境因子的深入分析，洞悉了交通拥堵的复杂原因；结合作者的亲身体会，提出了治理拥堵的详细对策，作者认为只要坚持八字方针，从‘意 识、管理、规划、建设’着手，建设一个畅通快捷的宜居新城是可以期待的。 「关键词」城市交通拥堵原因分析治理对策 1.前言 随着城市化进程的加快，进入城市定居的人愈来愈多。目前郑州市交通拥堵已触目惊心，上下班路途时间极不确定，不仅使工作效率大幅降低，给市民生活带来极其不便，而且单位交通能耗节节攀升，污染、噪声进一步加大；随之对环境治理造成了很大的压力。尽快治理拥堵，畅通郑州，打造一个宜居郑州是每个人的心愿。结合目前的现状和感受，本文对郑州市交通拥堵的原因分析和对策建议阐述如下： 2.拥堵原因 人多、路少、车增及基础设施的欠缺是历史和现实，主观和客观造成的。分析交通拥堵的原因应从交通参与者出发，机动车、非机动车和行人是动态参与者，路网密度、机动车拥有量和公共设施布局是静态参与者。机动车和非机动车是出行的主要工具，随着社会的发展机动车拥有量必将愈来愈多。行人的出行及交通量的大小，取决于公共设施布局和居住环境的改变。随着城区面积的扩大及人们对拥堵意识的提高，路网密度将不断增大。提高参与者的交通意识，改善管理者的管理水平，合理布局公共设施，增加路网密度和建设一流的市政设施是郑州市解决交通拥堵的关键所在。 3.对策建议 针对以上交通拥堵的原因分析，治理对策应落实八个字‘意识、管理、规划、建设’。 3.1交通规则意识急需提高 市民的交通规则意识高与低，是决定城市拥堵和事故率的原因之一，因此加大宣传交通规则力度，提高市民的交通规则意识是当务之急。 对于不按照交通规则行事的参与者应依法适度处理，不管他是行人、电动车（图片1）和汽车。因为行人（图片2）横穿马路，翻越隔离栅；电动车侵占机动车道，不
交通拥堵费的实施状况
交通拥堵费的实施状况 1.国外的成功实例 1.伦敦 从2003年2月17日起，伦敦开始征收交通拥堵费，征收的区域囊括了整个伦敦金融区和商业娱乐区，收费区的工业极少，这一地区的人口数为13.6万，约为整个大伦敦的1.9%。 但事实上，伦敦并不是世界上最早征收交通拥堵费的城市，新加坡从1975年开始征收，罗马自2001年开始征收，但伦敦征收交通拥堵费的地段较大，而且取得了良好效果。 在伦敦征收交通拥堵费的第一天，收费时段共有19万辆机动车进入交通拥堵收费区，比平时减少了25%，考虑到当时正是学校假期，通过征收交通拥堵费至少可以减少20%的车辆。 2003年10月23日，伦敦交通局发布了交通拥堵费征收半年报告。报告称，征收交通拥堵费以来，进入收费区的车辆同比减少了6万辆，在减少的这些车辆中，50%-60%改乘公共交通，20%-30%避免进入收费区，15%-25%改为与他人拼车，还有一部分取消了到收费区的行程或使用两轮摩托车或自行车。 这表明伦敦地区征收交通拥堵费对于改善交通有明显的作用。 2.瑞典斯德哥尔摩 上世纪九十年代的斯德哥尔摩交通拥堵非常严重，给当地造成的经济损失每年达60亿瑞典克朗。此外，当年斯德哥尔摩的空气污染情况也很糟糕。为减缓交通拥堵、改善空气质量，斯德哥尔摩决定将交通拥堵收费作为一项法律条款贯彻下来。 最早从2006年1月起，斯德哥尔摩就先期实施了长达7个月的拥堵费征收试行。数据显示，在此期间，该市空气中污染物排放减少了10%—14%，空气质量提升了2%—10%，而交通流量则下降了20%左右。相比1965年，如今的斯德哥尔摩空气质量改善了100倍。
斯德哥尔摩被认为是收取拥堵费最成功的城市，因为其在收费的同时大力加强公共交通建设，并形成绿色出行概念，为试行做足准备。斯德哥尔摩拥堵收费共计投入30亿瑞典克朗，其中有10亿瑞典克朗用于改善之前的公共交通，不仅购置了近两百辆大巴加强公交，而且开辟大量自行车通道，还设置了众多的自行车停放设施，保证市民能够顺利地由驾车出行转为乘用公共交通。 2.国内的实施状况 1.深圳 由于城市发展迅猛，深圳交通状况日趋恶劣，深圳有意对进入东门、华强北等容易发生交通拥挤的重点中心城区的车辆进行收费。2007年，深圳已对交通拥堵的华强北商业区采取提高停车收费的新措施来改善当地交通。 2.上海 上海酝酿征收拥堵费的目的，是试图以之取代实行10多年的私家车牌照拍卖制度。这一做法将选择部分市中心区域限制私车在特定时段行驶，从而扩大公交车的路权，提高公交车的速度。在对私车采取“控制使用”原则的同时，上海将采取财政补贴、“月票”“周票”等多样化票制措施，降低市民乘公交车的出行成本。通过这些措施来使市民适应征收交通拥堵费的新政策。 3.北京 2013年9月，北京市环保局公布“北京2013-2017年清洁空气行动计划”，其分解任务中提到，北京交通委和环保局将牵头研究制定征收交通拥堵费政策。 2014年将联合市相关部门研究制定交通拥堵费政策，并有望在2015年实施这一计划。 这一措施的目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，以此来缓解城市交通拥挤的现状，提高整个城市交通的运营效率。 3.征收交通拥堵费对改善交通的作用 交通拥堵费的作用在于分流，即促使人们改乘公共交通工具。 从交通经济学的角度，实施拥堵收费的本质在于引导人们理性选择出行，进
征收拥堵费对缓解城市交通拥堵的作用探析
征收拥堵费对缓解城市交通拥堵的作用 探析 摘要：随着城市的不断发展扩大，道路交通拥堵成为困扰城市发展的一大难题，并给老百姓的日常生活带来了极大不便。有关部门希望通过收取“交通拥堵费”来提高中心城区的用车成本、缓解中心区的交通压力。虽然伦敦等国外城市已经开始征收交通拥堵费并取得了成效，但是民众“认为交通拥堵费不符合中国国情的呼声”甚高。一方面是政府部门希望通过这一手段实现对交通压力的缓解，另一方面是群众对该政策的不理解，到底征收交通拥堵费是否真的能够有效缓解交通压力，现今条件下中国是否可以实施该政策是我们接下来需要探讨的问题。 关键词：交通拥堵税费征收城市管理 一、交通拥堵收费 （一）交通拥堵收费的定义及发展交通拥堵费是指利用经济学中的价格机制，为了解决城市的交通拥堵问题在特定的时段和路段以收费的形式对交通需求加以调节和控制的手段。1它是在利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度、控制交通出行需求、调整出行路径、调节交通量的时空分布、减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷、提高道路设施的通行速度，满足道路使用者对时间和经济效率的要求。同时还可以有效促进交通方式向高容量的公交系统转移，抑制小汽车交通量的增加。拥堵收费的概念出现于二十世纪七十年代，经过长时间实施发展，逐渐得到了各国的重视与应用，在一些国家或地区取得了一定的成功，其中最具代表性的主要有新加坡和英国伦敦，而韩国作为亚洲地区实施拥堵收费较为成功的国家，其经验也是值得我们参考借鉴的。（二）实施交通拥堵收费的目标对于当前实施的交通拥堵费的征收主要基于以下两个目标：第一，拥堵收费能够促进城市交通发展与城市可持续发展相适应。任何城市发展都受其人口、资源和环境的约束，城市交通发展不仅要满足当前居民生产生活对交通服务的客观需求，还要在满足未来各层次交通需求的基础上，实现城市交通与资源环境的和谐发展。对于城市交通的用户，拥堵收费目标是为了给用户提供高效、公平、多层次的交通服务。虽然拥堵收费具有一定的时间空间约束，但是它对各层次的交通方式都有显著的影响。它可以有效实现各层次交通方式的衔接。第二，拥堵收费能够促进交通结构与城市规划、城市交通发展相适应。虽然城市交通发展受各种主客观因素的制约，但最为直接的因素是路网结构与交通结构，拥堵收费的目标就是通过对交通结构的影响，促进其向有利于城市规划实现以及城市交通可持续发展的方向前进。 二、交通拥堵费征收对缓解交通的作用 交通拥堵费的作用在于分流，即促使人们改乘公共交通工具。从交通经济学的角度，实施拥堵收费的本质在于引导人们理性选择出行，进而缓解城市交通拥堵。城市道路拥堵收费通过对特定时间内行驶在拥堵路段上的用户收取额外的费用，使出行者不得不作出选择：第一，不出行或改选其它线路；第二，改变出行方式选择；第三，不改变出行选择但需支付额外费用。前两种出行选择都可以大大降低拥堵路段的交通量，而后一种出行选择所得来的资金亦可用于城市交通基础建设和公交服务水平的提高。2需要说明的是，与一般高速公路或者公路收取过路费用于补偿贷款建设成本不同，拥堵收费收入只是副产品，其主要目的仍是引导和调节出行需求，缓解交通拥堵。而道路拥堵收费如果能够得到合理利用，则可以进一步改善我国的道路供给现状。我国是一个人口众多的发展中大国，需要使用财政资金的地方很多，而公路建设投资成本又非常巨大，如果仅依靠国家财政拨款发展交通事业、建设城市道路是远远不够的，因此拥堵收费收入对于城市道路建设、城市公
国外城市交通拥挤收费实践与借鉴
国外城市交通拥挤收费实践与借鉴 发布时间：2009-02-23 点击次数：544 智能交通网 随着社会经济的发展、机动车拥有量的增加，我国以上海、北京为代表的大城市均出现了较严重的交通拥挤，不仅对我国城市社会、经济、能源、生态的可持续发展构成挑战，而且城市生活、工作质量都受到很大不利影响。交通问题已是各地大城市市民迫切希望政府解决的主要事务之一。在此背景下，交通拥挤收费作为一种缓解城市交通拥挤的手段，逐步受到我国各地城市的重视与研究。 一、交通拥挤收费是一种缓解城市交通拥挤的手段 城市交通拥挤收费通过在交通拥挤时段对相关道路的使用者收取一定额度费用，从而达到减少收费区域或道路的交通出行需求，缓解道路交通紧张状况的目的。因此，作为一种缓解城市交通拥挤的手段，交通拥挤收费不同于传统意义上的公路（桥梁）收费。前者通过收费来引导和调节交通需求，达到缓解交通拥挤的目的，增加财政收入只是副产品；而后者收费主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息。
从缓解交通拥挤效果来看，交通拥挤收费结合了交通需求管理和交通系统管理的优点。一方面拥挤收费减少了收费区收费车辆的交通需求，将收费区域有限道路资源提供给最需要的车辆出行。另一方面具有引导部分过境车辆出行避开收费区域或收费时段，实现交通流时空合理分布。 从全社会的成本效益来看，交通拥挤收费是一把双韧剑。如果拥挤收费实施得当，将能有效控制日益严重的城市交通拥挤，促进社会经济发展，提高城市的综合竞争力。如果实施时机、实施方法等存在问题，要么不能有效调控城市交通，要么造成社会不稳定，影响社会经济可持续发展。 二、国外城市交通拥挤收费审慎的发展历程 交通拥挤收费的概念在1970年代就已提出，许多国家也进行了深入的研究。然而，因为交通拥挤收费涉及面广，牵涉到各方利益的调整，各种不利影响也不能事先完全预测，所以除了新加坡在197 0年代大规模实施外，其余各国城市对交通拥挤的实施基本都采取了非常审慎的态度，尤其是城市规模更大、交通更拥挤的伦敦、纽约、东京、洛杉矶等国际大都市在实施交通拥挤收费方面都很谨慎。 目前，除新加坡外，英国伦敦、挪威特隆赫姆、加拿大多伦多等国家城市已不同程度在城市部分区域或部分道路上采取交通拥 挤收费调节交通需求，其中尤以2003年英国伦敦实施的城市交通拥挤收费影响最大，首次成功实现了国际大都市通过拥挤收费缓解交通拥挤状况。伦敦拥挤收费所获得的宝贵经验和出现的相关问题，都引