高强度汽车板的烘烤硬化特性
作者简介:江海涛(1976-),男,江西都昌人,博士后,主要从事高性能新型汽车板的开发与研究.
高强度汽车板的烘烤硬化特性
江海涛1,康永林1,王全礼2,熊爱明2
(1.北京科技大学材料学院,北京100083;2.首都钢铁集团公司技术研究院,北京100041)
摘 要:综述了烘烤硬化钢板(B H )、双相钢板(DP )和相变诱发塑性钢板(TRIP )烘烤硬化特性研究的最新进展,并展望了今后几年我国高强度汽车板的烘烤硬化特性研究工作。关键词:烘烤硬化特性;B H 钢板;DP 钢板;TRIP 钢板
中图分类号:T G 142.1 文献标识码:A 文章编号:100121447(2006)0120054204
B ake H ardenability of High Strength Automobile Sheet
J IAN G Hai 2tao 1,KAN G Y ong 2lin 1,WAN G Quan 2li 2,XION G Ai 2ming 2
(1.School of Materials ,University of Science and T echnology Beijing ,Beijing 100083,China ;
2.The Institute of T echnology Research ,Shougang G roup ,Beijing 100041,China )
Abstract :The latest research development of bake hardenability of automobile sheet ,including
bake hardening steel (BH ),dual phase steel (DP )and transformation induced plasticity steel (TRIP ),is reviewed in this paper.The future research work in coming years is also discussed.K ey w ords :bake hardenability ;BH steel ;DP steel ;TRIP steel
减轻汽车自重是降低油耗的主要措施之一。轿车车身的钢板消耗量约占整车钢材消耗量的75%,
因此,采用高强度钢板(HSS )、减薄厚度以减轻汽车自重是降低油耗的主要措施。20世纪90年代起,全球钢铁厂家开展了一系列减轻汽车自重的研究,包括ULSAB (超轻车身研究)、ULSAC (超轻覆盖件研究)和ULSAS (超轻悬挂件研究)等等。接着1999年又启动了ULSAB 2A VC (超轻钢车体研究)项目,以及谋求减轻车门等壳体部分和行走部分重量。UL 2SAB 2A VC 的目标是到2005年左右在满足安全性要
求的基础上,减轻车体重量达25%左右。在新一代轿车的用材中BH 钢约为10%,DP 钢约为74%,TRIP 钢约为4%[1～3]。因此,可以通过发展高强度
钢板,逐渐提高高强度钢板的使用比率,从而实现确保安全性的前提下车身重量的降低。
不同品种的高强度钢板因其固有的特性不同,用途也不同。如烘烤硬化钢板具有冲压成形前较软、形状稳定性好和烘烤后抗凹痕性能较高的特点,特别适合于冲制汽车的外覆盖件。双相钢板和相变诱发塑性钢板具有高的强度、高的碰撞吸收能和高
的抗疲劳性能等特点,适合于冲制结构件和安全件等[4]。在IF 2HSS 、BH 、IS 、HSLA 、DP 和TRIP 等高强度钢板中,BH 、DP 和TRIP 钢板都具有较高的烘烤硬化特性,因此,下面就近年来汽车使用较多的BH 、DP 和TRIP 钢板的烘烤硬化特性予以分析介
绍。
1 B H 钢板的烘烤硬化特性
BH 钢板是为了克服高强度钢板屈服应力高、
冲压成形性差的缺点而开发的一种汽车用钢板。传统高强度钢板屈服应力高、强度好,对覆盖件的局部凹痕抗力有利,但其冲压成形性能差,特别是起皱、回弹等缺陷比较显著,而BH 钢板在交货状态下有较低的屈服应力,在成形后经过烘烤高温时效处理,屈服强度会得到很大程度的提高,这刚好与车身生产工艺及使用性能要求一致[5]。从图1中可以看出,BH 钢板明显比传统钢板具有更高的抗凹陷性能[6]。近年来,国内外试制和生产出了许多品种和规格的BH 钢板,成熟掌握了BH 钢板生产的工艺控制技术,一些BH 钢板的力学性能和烘烤硬化性
?45? 2006年 2月 第34卷第1期钢铁研究
Research on Iron &Steel Feb.2006Vol.34 No.1
能如表1所示[7,8]。
BH 钢板经过热轧、冷轧、退火平整后,基体内位
错密度很低,给其施加一定的预变形后,基体内位错密度增加,使间隙固溶原子C 、N 向位错扩散的距离缩短,当高温烘烤时效处理时它们的热激活能增加,促使其向位错的扩散速度加快,使得C 、N 原子钉扎
位错,从而使得BH 钢板再次加工时屈服强度得到提高。因此,烘烤硬化性实质上同常温时效性一样
都属于应变时效机理,但BH 值反映的是由钢中的间隙固溶原子C 、N 所产生的高温应变时效现象。烘烤硬化钢板的BH 值通常约为40MPa [9]。
表1 国内外烘烤硬化钢板的力学性能与烘烤硬化性能
钢 厂钢 号
σs /
(N ?mm -2)
R m /
(N ?mm -2)
σs /R m
A/%r n BH/MPa 宝 钢B 140H 11953010.64847.81.900.1858.0宝 钢B 180H 12413520.68542.01.840.2056.0宝 钢BH 3402133480.61238.51.750.2242.8武 钢WHB 3402193540.61942.01.610.2339.5鞍 钢A 220BH 2253700.60838.01.310.2340.6德国钢厂ZSTE
180BH 2103200.65640.01.600.2248.0德国钢厂ZSTE 220BH 2403600.66737.01.500.1845.0德国钢厂
ZSTE 260BH
270
360
0.750
38.0
1.30
0.18
54.0
图1 BH 钢板与传统钢板烘烤前后抗凹陷
性能的变化曲线
近年来,研究者对BH 钢板的烘烤硬化机理、烘烤条件以及生产工艺进行了大量研究。最近,日本又开发了一种新型烘烤硬化钢板———应变时效高强度热轧钢板(BHT 板)[10～13]。BHT 钢板在成型时强度低,加工性能优良,涂漆烘烤后,不仅屈服强度增加,抗拉强度也明显增加,而且具有优良的耐常温时效性,这可使汽车重量减少约10%,而以前的BH 钢板涂漆烘烤后只是屈服强度增高。研究结果表明,440MPa 级的BHT 钢板与原普通440MPa 级的BH 钢板的力学性能基本相同,而BH 和BHT 值明显提高(BHT 钢板的BH 值为95MPa ,BHT 值为57MPa ;普通BH 板的BH 值为14MPa ,BHT 值为9
MPa )。因此,新型BHT 钢板具有高抗冲击性,可以
制造汽车抗冲击部件,提高汽车安全性。
2 DP 钢板的烘烤硬化特性
DP 钢板具有独特的综合力学性能,加工硬化率
高,屈服点低,均匀伸长率和总伸长率高,是未来汽
车工业用钢的热点。DP 钢板和BH 钢板一样,也具有烘烤硬化特性,但以往通常不作为必要的力学性能指标要求。近年来,汽车制造业对双相钢的烘烤硬化性也提出了明确的要求,如通用汽车公司在材料标准中就明确要求冷轧双相钢的烘烤硬化性不小于30MPa [14]。国内外一些DP 钢板的力学性能和烘烤硬化性能如表2所示[15～16]。
深入研究DP 钢板的烘烤硬化性与生产工艺的关系及其控制方法非常重要。Manabu [6]指出,DP 钢板随着固溶w (C )的升高,BH 值急剧增加,当固溶
w (C )超过20×10-6
时,BH 值超过80MPa ,如图2所示。K onieczny [15]对预应变后的DP 590和DP 780的烘烤硬化性用常规涂装烘烤条件进行了评估。研究结果表明,DP 590烘烤硬化后强度增加40MPa ,而且它不取决于预应变的程度,因此就使用而言,显然DP 钢板的烘烤硬化特性对应变烘烤零件的强度有很大的作用。DP 780在未变形时BH 值显著增加,增加值高达56MPa 。朱晓东等[14]研究了过时效和
?
55?第1期
江海涛,等:高强度汽车板的烘烤硬化特性
平整对冷轧双相钢板烘烤硬化特性的影响,发现过时效温度和平整过程均影响DP 钢板的BH 值。在未平整状态,钢板的BH 0(未经过预变形在170℃烘烤20min 后的烘烤硬化值)较低,BH 2(经过2%的预变形再在170℃烘烤20min 后的烘烤硬化值)则较高。少量平整后,钢板的BH 0和BH 2都较高,并
且BH 0高于BH 2。在较高温度下过时效后(350℃
),DP 钢板的BH 值较低。K rizan 等[17]对激光焊DP 钢板的烘烤硬化特性作了研究,发现DP 600母材
和焊板均有较高的BH 2值。经过激光焊后,DP 600焊板的BH 0由母板的7MPa 上升到22MPa ,而BH 2由母板的65MPa 上升到82MPa 。
表2 国内外冷轧双相钢板的力学性能与烘烤硬化性能
公 司钢 号
σs /
(N ?mm -2)
R m /
(N ?mm -2)
σs /R m
A/%n BH/MPa 宝钢B 340/DP 5904056270.64626.00.17053宝钢B 340/DP 5903625940.60926.00.18049美国钢厂DP 5903386020.56233.00.16531美国钢厂DP 7804077770.52419.40.12456日本钢厂DP 6003295870.56128.60.21155法国钢厂
DP 4502664940.53829.60.19849法国钢厂DP 5002855990.47826.50.18247法国钢厂
DP 750
321
627
0.512
25.7
0.138
101
图2 DP 钢板固溶w (C )与BH 值的关系
3 TRIP 钢板的烘烤硬化特性
TRIP 钢是近10多年来才商业化开发的钢种,
已广泛用于制造汽车门撞击横梁、保险杠加强体、桥臂等重要部件。通常,在TRIP 钢中,残余奥氏体体积约占10%～20%,贝氏体体积约占20%～
30%,其余为铁素体。TRIP 钢性能的变化范围为:
屈服强度340～860MPa ,拉伸强度610～1080MPa ,伸长率37%～22%。由于TRIP 钢的优异性能,其可能会是汽车工业选用的下一代新材料[18]。
TRIP 和DP 、BH 钢板一样,也具有一定的烘烤
硬化性能。王利等[19]在试验室采用等温油浴炉对冷
轧TRIP 600钢板冲压零件进行烘烤模拟试发现,当
预应变在1%～15%变化时,BH 值均超过50MPa ,且随着预应变量的增加而提高。当烘烤时间在10min 之内时,烘烤时间对BH 0和BH 2的影响不大,当烘烤时间超过10min 后,随着烘烤时间的延长,BH 0和BH 2均有所提高。当烘烤温度在150℃以下时,烘烤温度对BH 0的影响不大;之后随着烘烤温度的提高,BH 0和BH 2也提高,在250℃时达到最大值,约为100MPa 。Wang 等[20]研究了冷轧CMnSi 、CMnSiCu TRIP 钢板的烘烤硬化特性,分析了涂装烘烤工艺对两个钢种的力学性能和微观组织的影响,发现两者BH 值都为25MPa 左右,并认为BH 值的大小主要依赖于铁素体的含量,而与(Cu )的增加无关。Meyer 等[21]对电镀锌CMnSi 、CMnAlSi TRIP 钢板的烘烤硬化行为进行了研究,结果表明:CMnSi TRIP 钢板经过烘烤硬化后,BH 0和BH 2分别为50MPa 和90MPa ;而CMnAlS i TRIP 钢板经过烘烤硬化后,BH 0和BH 2分别达到了90MPa 和105MPa ;TRIP 钢板的烘烤硬化行为主要是时效过程影响奥氏体固溶w (C )以及贝氏体铁素体比例不同而引起的。
汽车制造在经过涂漆烘烤工序时,BH 、DP 和TRIP 这些具有烘烤硬化特性的钢板生产的零件因人工时效会产生材料强度的提高,从而提高车身的
?65? 钢铁研究第34卷
性能。从宝钢开发的冷轧TRIP600、DP600和BH340钢板的抗凹痕性能比较看出,BH340比TRIP600和DP600具有更高的抗凹痕能力,但TRIP600和DP600比BH340具有更高的强度。因此,在综合考虑钢板力学性能和烘烤硬化特性的前提下,可以采用DP钢板或TRIP钢板代替BH钢板冲压某些汽车结构件,以减轻汽车自重。
4 结 语
汽车工业的高速发展是促使汽车板更新换代的动力,高强度汽车板很好地解决了汽车板的强度与轻量化之间的矛盾,符合现代汽车发展的要求。目前,我国高强度汽车板的开发和应用还处于发展时期,注重先进高强度汽车板的开发与应用对现代钢铁企业来说意义重大。在今后的几年中,作者认为有必要从以下几个方面加强我国高强度汽车钢板烘烤硬化特性的研究:(1)开发出多级别多类型的BHT 钢板和新型BH、DP和TRIP钢板;(2)进一步加强BH、DP和TRIP钢板的烘烤硬化性与生产工艺的关系及其控制方法;(3)完善BH钢板并加强DP和TRIP钢板烘烤硬化过程的微观机理研究;(4)在汽车制造业中对BH、DP和TRIP钢板的烘烤硬化性提出明确的要求,制定一个通用标准。
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(收稿日期:2005203214)
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7
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第1期江海涛,等:高强度汽车板的烘烤硬化特性
汽车性能指标及参数
厂商提供的汽车说明书，反映了汽车的基本性能和技术含量，读懂汽车说明书对选购汽车具有指导意义。一般的汽车说明书含有下列内容: (1)发动机的基本参数汽车发动机的基本参数主要包括发动机缸数、气缸的排列形式、气门数、排气量、最高输出功率和最大转矩。 ①缸数——汽车发动机常用缸数有3，4、5，6、8缸。排量1升以下的发动机常用3缸，2.5升以下一般为4缸发动机，3升左右的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，5.5升以上用12缸发动机。一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高;在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。 ②气缸的排列形式——一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式排列的。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速转矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛;缺点是功率较低。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小。大多6到12缸发动机采用V形排列，v形即气缸分两列错开角度布置，形体紧凑，v形发动机长度和高度尺寸小\布置起来非常方便。V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用的较少，而V12发动机则过大过重，只有极个别的高级轿车采用。 ③气门数——国产发动机大多采用每缸2气门，即一个进气门，一个排气门;国外轿车发动机普遍采用每缸4气门结构，即2个进气门，2个排气门，提高了进、排气的效率;国外有的公司开始采用每缸5气门结构，即3个进气门，2个排气门，主要作用是加大进气量，使燃烧更加彻底。气门数量并不是越多越好，5气门确实可以提高进气效率，但其结构极其复杂，加工困难，采用较少，国内生产的新捷达王就采用五气门发动机。 ④排气量——气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用于升( L)来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。 ⑤最高输出功率——最高输出功率一般用马力(hp )或千瓦(kW)来表示。发动机的输出功率同转速关系很大，随着转速的增加，发动机的功率也相应提高;但是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。一般在汽车使用说明中最高输出功率用每分钟转速来表示(r/min)，如lOOhp/5000r/min，即代表在每分钟5000转时发动机最高输出功率为100马力。 ⑥最大转矩——它指发动机从曲轴端输出的力矩，转矩的表示方法是N·m/r/min，最大转矩一般出现在发动机的中、低转速范围，随着转速的提高，转矩反而会下降。当然，在选择时要权衡一下怎样合理使用、不浪费现有功能。比如，北京冬夏都有必要开空调，在选择发动机功率时就要考虑到不能太小;只是在城市环路上下班交通用车，就没有必要挑过大马力的发动机。因此要尽量做到经济、合理选配发动机。
橡胶材料种类性能表
橡胶材料种类性能表 序 号 橡胶种类主要材料优点劣势适用范围使用温度 1 天然橡胶 （NR）异戊二烯聚合 物 优良的回弹性，拉 伸强度、伸长率、 耐磨性，撕裂和压 缩永久变形性能 不耐油，耐 天候、臭 氧、氧的性 能较差 制作轮胎、减 震零件、缓冲 绳和密封零件 -60～100℃ 2 丁苯橡胶 （SBR）丁二烯与苯乙 烯的共聚物 含10％苯乙烯的 丁苯-10有良好寒 性，含30％苯乙 烯的丁苯-30耐磨 性优良 耐油、耐老 化性能较差 制作轮胎和密 封零件 -60～120℃ 3 丁二烯橡 胶（BR）丁二烯聚合物常用的顺丁二烯橡 胶，耐寒、耐磨及 回弹性能较好 制品不耐 油，不耐老 化 适于制作轮 胎、密封零 件、减震零 件、胶带和胶 管等制品 -70~100℃ 4 氯丁橡胶 （CR）氯丁二烯聚合 物 耐天候，耐臭氧老 化，有自熄性，耐 油性能仅次于丁腈 橡胶，拉伸强度、 伸长率、回弹性优 良，与金属和织物 粘结性很好 制品不耐合 成双酯润滑 油及磷酸酯 液压油 适于制作密封 圈及密封型 材、胶管、涂 层、电线绝缘 层、胶布及配 制胶粘剂等 -35～130℃ 5 丁腈橡胶 （NBR）丁二烯丙烯腈 的共聚物 一般含丙烯腈 18％、26％或 40％，含量愈高， 耐油、耐热、耐磨 性能愈好，但耐寒 性则相反。含羧基 的丁腈橡胶，耐 磨、耐高温、耐油 性能优于丁腈橡胶 制品不耐天 候、不耐臭 氧老化、不 耐磷酸酯液 压油 丁腈橡胶适于 制作各种耐油 密封零件、膜 片、胶管和软 油箱 -55～130℃ 6 乙丙橡胶 （EPM、 EPDM ）乙烯、丙烯的 二元共聚物 （EPM）或乙 烯、丙烯、二 烯类烯烃的三 元共聚 （EPDM） 耐天候、耐臭氧老 化，耐蒸汽、磷酸 酯液压油、酸、碱 以及火箭燃料和氧 化剂，电绝缘性能 优良 品不耐石油 基油类 适于制作磷酸 酯液压油系统 的密封零件、 胶管及飞机、 汽车门窗密封 型材、胶布和 电线绝缘层 -60～150℃ 7 丁基橡胶 （IIR）异丁烯和异戊 二烯的共聚物 耐天候、臭氧老 化，耐磷酸酯液压 油，耐酸、碱、火 箭燃料及氧化剂， 制品不耐石 油基油类 适于制作轮胎 内胎，门窗密 封条，磷酸酯 液压油系统的 -60～150℃
实验一汽车结构参数及特性参数测量 精品
实验一汽车结构参数及特性参数测量 一、实验内容 二、实验目的要求 三、仪器设备 四、准备工作 五、实验步骤 六、注意事项 一、实验内容 汽车外廓尺寸、内部尺寸、质量及技术特性参数测量。 二、实验目的、要求 熟悉汽车主要结构参数和特性参数的实际含义，并能正确的进行测量。 三、仪器设备 1．主要结构参数测量仪器设备 1）高度尺：量程0～1000mm，最小刻度：0.5mm； 2）离地间隙仪：量程0～500mm，最小刻度：0.5mm； 3）角度尺：量程0～180°，最小刻度： 1°； 4）钢卷尺：量程0～20mm，最小刻度：1mm； 5）水平仪及三维H点装置（可用三维坐标仪代替）。 2．汽车质量参数测量设备 1）使用地秤时，秤台面积应能容纳全部实验车车轴，秤台出入口地面应与台面保持同一水平面； 2）使用车轮负荷计时，应使各车轮负荷计的上平面在同一水平面内。 3．汽车最小转弯直径测量设备 1）行驶轨迹显示装置； 2）钢卷尺，量程0～30m，精度1mm。 4．实验车 四、准备工作 1．实验车应按《使用说明书》规定，达到完好技术状态。 2．按规定值添加汽车用油、水。 五、实验步骤 1．汽车结构参数测量步骤 1）基准面和基准点确定，见附表1-1、附表1-2； 2）测量基准点相对于支承平面的距离，见附表1-3； 3）测量前排座位R点位置及后排座位R点位置，见附表1-4、附表1-5。 4）外部尺寸测量 （1）外部宽度尺寸编码、名称及测量部位，见附表1-6； （2）外部高度尺寸编码、名称及测量部位，见附表1-7； （3）外部长度尺寸编码、名称及测量部位，见附表1-8； （4）离地间隙尺寸编码、名称及测量部位，见附表1-9。 2．汽车质量参数测量步骤 1）使用地秤测量时，汽车先从一个方向低速行驶入秤台面，依次测量前轴轴载质量、整车质量、后轴轴载质量，然后汽车调头，从相反方向驶入秤台面，依次重复测量前述几个参数。 2）使用车轮负荷计测量时，首先将车轮负荷计标零，再将汽车驹向车轮负荷计，分别测量各轴轴载质量并计算整车质量。
400T吊车性能表要点
QAY400全地面起重机亮点简介 1、成熟的全地面油气悬挂系统，及一、二、三、六、七全桥转向，二、三、六、七桥驱动模式。底盘转向灵活、驱动力强劲。 2、独有的“U”形截面5节吊臂，自重轻、强度大，承载力更强。 3、先进的嵌入式臂头，结构件强度大，下滑块面积变大，受力状况更好，伸缩更加平稳，可有效防止吊臂在侧载后的扭转现象。 4、成熟、先进的单缸插销伸缩系统。 5、独有的自装卸、多组合平衡重系统。 6、独有的“副起重臂辅助动力安装装置”专利技术。 7、整车智能化检测故障自诊断系统。 8、卓越的结构件焊接技术，整机关键焊缝均采用焊接机械手焊接，工艺先进、质量可靠。 9、液压硬管采用进口卡套密封，杜绝泄露和老化。
QAY400全地面起重机技术规格 伸缩臂式全路面起重机型号QAY400 最大额定起重量：400t 一、起重机底盘部分 1、底盘部分 徐工设计、制造，豪华全宽驾驶室，7桥 底盘，驱动/转向模式为14×8×10。其中2、 3、6、7桥驱动，1、2、3、6、7桥转向。 1.1、车架 徐工设计、制造，防扭转箱型结构，进 口高强度钢材制造。支腿箱体位于2桥和3 桥之间以及车架后端，具有前后牵引挂钩。 1.2、底盘发动机 制造商：德国奔驰； 型号：OM502LA.Ⅲ/5； 型式：电控、V形八缸、水冷却、增压中冷、电喷、柴油发动机； 环保性：环境排放符合国III标准（GB17691-2005）； 燃料箱容量：约500L。 1.3、动力传动系统 1.3.1、变速箱 美国Allison 、4800SP型自动操纵变速箱，由液压变矩器、闭锁离合器、行星变速器组成，5个前进档和1个倒退档，稳定、可靠。 1.3.2、分动箱 德国ZF，分动箱输出扭矩大，两档。 装有应急转向油泵，当车辆失去动力被拖动时，实现转向助力。 1.3.3、车桥 德国凯斯兰、高强度桥。 第一桥：单胎，转向但不驱动；
汽车主要参数的选择.(DOC)
汽车主要参数的选择 一、汽车主要尺寸的确定 汽车的主要尺寸有外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、货车车头长度和车箱尺寸等。 1、外廓尺寸 GBl589—89汽车外廓尺寸限界规定汽车外廓尺寸长：货车、越野车、整体式客车不应超过12m，单铰接式客车不超过18m，半挂汽车列车不超过16.5m，全挂汽车列车不超过20m；不包括后视镜，汽车宽不超过2．5m；空载、顶窗关闭状态下，汽车高不超过4m；后视镜等单侧外伸量不得超出最大宽度处250mm；顶窗、换气装置开启时不得超出车高300mm。 不在公路上行驶的汽车，其外廓尺寸不受上述规定限制。 轿车总长 L是轴距L、前悬F L和后悬R L的和。它与轴距L a 有下述关系： L=L／C。式中，C为比例系数，其值在O.52～ a O.66之间。发动机前置前轮驱动汽车的C值为O.62～O.66，发动机后置后轮驱动汽车的C值约为O.52～O.56。 轿车宽度尺寸一方面由乘员必需的室内宽度和车门厚度来决定，另一方面应保证能布置下发动机、车架、悬架、转向系和车轮等。轿车总宽 B与车辆总长a L之间有下述近似 a 关系： B=(a L／3)+(1 95+60)mm。后座乘三人的轿车，a B不 a 应小于1410mm。
影响轿车总高a H 的因素有轴间底部离地高度m h ，板及下部零件高p h ，室内高B h 和车顶造型高度t h 等。 轴间底部离地高m h 应大于最小离地间隙min h 。由座位高、乘员上身长和头部及头上部空间构成的室内高B h 一般在1120～1380mm 之间。车顶造型高度大约在20～40mm 范围内变化。 2、轴距L 轴距L 对整备质量、汽车总长、最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径有影响。当轴距短时，上述各指标减小。此外，轴距还对轴荷分配有影响。轴距过短会使车厢(箱)长度不足或后悬过长；上坡或制动时轴荷转移过大，汽车制动性和操纵稳定性变坏；车身纵向角振动增大，对平顺性不利；万向节传动轴的夹角增大。 原则上轿车的级别越高，装载量或载客量多的货车或客车轴距取得长。对机动性要求高的汽车轴距宜取短些。为满足市场需要，工厂在标准轴距货车基础上，生产出短轴距和长轴距的变型车。不同轴距变型车的轴距变化推荐在O.4-0.6m 的范围内来确定为宜。 汽车的轴距可参考表1-5提供的数据选定。 表l 一5 各类汽车的轴距和轮距 车型 类别 轴距L ／mm 轮距B ／mm
常用橡胶材料的特点与使用范围
常用橡胶材料的特点及使用范围 种类与缩写 化学名称 主要特点 主要应用范围 使用温度 范围℃ 天然胶（NR ） 聚异戊二烯 弹性最佳，耐磨耗，机械性能佳； 耐氧和耐臭氧性差，容易老化变质；耐油和耐溶剂性不好，第抗酸碱的腐蚀能力低；耐热性不高。 胶管、胶带、电线电缆的绝缘层和护套以 及其他通用制品。特 别适用于制造扭振消 除器、发动机减震器、 机器支座、橡胶－金 属悬挂元件、膜片、 模压制品 －60～＋ 80 合成天然胶（IR ） 由异戊二烯单体聚合而成的一种顺式结构橡胶 具有天然橡胶的大部分优点，耐老化优于天然橡胶，弹性和强力比天然橡胶稍低，加工性能差 可代替天然橡胶制作轮胎、胶鞋、胶管、 胶带以及其他通用制 品。 －50～＋100 苯乙烯橡胶（SBR ） 丁二烯-苯乙烯的共聚物 耐磨耗性比天然橡胶好，抗老化性好； 弹性较低，抗屈挠、抗撕裂性能较差；加工性能差，特别是自粘性差、生胶强度 低。 以代替天然橡胶制作轮胎、胶板、胶管、 胶鞋及其他通用制 品；可用于乙醇及汽 车刹车油密封，不能 用于矿物油中 －50～＋100 丁二烯橡胶 （BR ） 聚丁二烯 弹性和耐磨性好，耐老化，耐低温，在动态负荷下发热 量小，易于金属粘合。 缺点是强度较低，抗撕裂性 差，加工性能与自粘性差 与天然橡胶相同 －60～＋100 氯丁胶（CR ） 聚氯丁二烯 它具有优良的抗氧、抗臭氧性，不易燃，着火后能自熄，耐油、耐溶剂、耐酸碱以及耐老化、气密性好等优点；其物理机械性能也比天然主要用于制造要求抗臭氧、耐老化性高的电缆护套及各种防护 套、保护罩；耐油、 耐化学腐蚀的胶管、 胶带和化工衬里；耐 －45～＋ 100
汽车的一些参数的意义
1、轴距(mm)：轴矩,是通过车辆同一侧相邻两车轮的中点，并垂直于车辆纵 向对称平面的二垂线之间的距离。简单的说,就是汽车前轴中心到后轴中心的距离。 在车长被确定后，轴距是影响乘坐空间最重要的因素，因为占绝大多数的2 厢和3厢乘用车的乘员座位都是布置在前后轴之间的。长轴距使乘员的纵向空间 增大，将大大增加影响车辆乘坐舒适性的脚部空间。虽然轴距并非决定车内空间 的唯一因素，但却是根本因素。同时，轴距的长短对轿车的舒适性、操纵稳定性 的影响很大。一般而言，轿车级别越高轴距越长。轴距越大，车厢长度越大，乘 员乘坐的座位空间也越宽敞，抗俯仰和横摆性能越好，长轴距在提高直路巡航稳 定性的同时，转向灵活性下降、转弯半径增大，汽车的机动性也越差。因此在稳 定性和灵活性之间必须作出取舍，找到合适的平衡点。当然在高档长轴距的轿车 上，这样的缺点已经被其他高科技装置所弥补。 2、轮距： 轮距是车轮在车辆支承平面(一般就是地面)上留下的轨迹的中心线之间的 距离。如果车轴的两端是双车轮时，轮距是双车轮两个中心平面之间的距离。 汽车的轮距有前轮距和后轮距之分，前轮距是前面两个轮中心平面之间的距 离，后轮距是后面两个轮中心平面之间的距离，两者可以相同，也可以有所差别。
一般来说，轮距越宽，驾驶舒适性越高，但是有些国产轿车没有方向助力的，如果前轮距过宽其方向盘就会很“重”，影响驾驶的舒适性。 此外，轮距还对汽车的总宽、总重、横向稳定性和安全性有影响。 一般说来，轮距越大，对操纵平稳性越有利，同时对车身造型和车厢的宽敞程度也有利，横向稳定性越好。但轮距宽了，汽车的总宽和总重一般也加大，而且容易产生向车身侧面甩泥的问题。如果轮距过宽还会影响汽车的安全性，因此，轮距应与车身宽度相适应。 3、最小离地间隙 最小离地间隙是指：汽车在满载（允许最大荷载质量）的情况下，底盘最低点距离地面的距离。最小离地间隙反映的是汽车无碰撞通过有障碍物或凹凸不平的地面的能力。
汽车结构参数及特性参数测量
汽车结构参数及特性参数测量 一、实验内容 汽车外廓尺寸、内部尺寸、质量及技术特性参数测量。 二、实验目的、要求 熟悉汽车主要结构参数和特性参数的实际含义，并能正确的进行测量。 三、仪器设备 1．主要结构参数测量仪器设备 1）高度尺：量程0～1000mm，最小刻度：0.5mm； 2）离地间隙仪：量程0～500mm，最小刻度：0.5mm； 3）角度尺：量程0～180°，最小刻度：1°； 4）钢卷尺：量程0～20mm，最小刻度：1mm； 5）水平仪及三维H点装置（可用三维坐标仪代替）。 2．汽车质量参数测量设备 1）使用地秤时，秤台面积应能容纳全部实验车车轴，秤台出入口地面应与台面保持同一水平面； 2）使用车轮负荷计时，应使各车轮负荷计的上平面在同一水平面内。 3．汽车最小转弯直径测量设备 1）行驶轨迹显示装置； 2）钢卷尺，量程0～30m，精度1mm。 4．实验车 四、准备工作 1．实验车应按《使用说明书》规定，达到完好技术状态。 2．按规定值添加汽车用油、水。 五、实验步骤 1．汽车结构参数测量步骤 1）基准面和基准点确定，见附表1-1、附表1-2； 2）测量基准点相对于支承平面的距离，见附表1-3； 3）测量前排座位R点位置及后排座位R点位置，见附表1-4、附表1-5。 4）外部尺寸测量 （1）外部宽度尺寸编码、名称及测量部位，见附表1-6； （2）外部高度尺寸编码、名称及测量部位，见附表1-7； （3）外部长度尺寸编码、名称及测量部位，见附表1-8； （4）离地间隙尺寸编码、名称及测量部位，见附表1-9。 2．汽车质量参数测量步骤 1）使用地秤测量时，汽车先从一个方向低速行驶入秤台面，依次测量前轴轴载质量、整车质量、后轴轴载质量，然后汽车调头，从相反方向 驶入秤台面，依次重复测量前述几个参数。 2）使用车轮负荷计测量时，首先将车轮负荷计标零，再将汽车驹向车轮负荷计，分别测量各轴轴载质量并计算整车质量。 3．汽车最小转弯直径测量步骤 1）在前外轮和后内轮胎面中心线的上方，在车体离转向中心最远点和最近点的垂直地面方向分别安装行驶轨迹显示装置。 2）汽车以低速行驶，方向盘转到极限位置、保持不动、待车速稳定后，起动
2020年(塑料橡胶材料)橡胶的种类性能和用途
（塑料橡胶材料）橡胶的种类性能和用途
橡胶品种的化学组成、性能特点和主要用途 橡胶品种（简写符号）化学组成性能特点主要用途 1、天然橡胶（NR）以橡胶烃（聚异戊二烯）为主，含少量蛋白质、水分、树脂酸、糖类和无机盐等。弹性大，定伸强度高，抗撕裂性和电绝缘性优良，耐磨性和耐旱性良好，加工性佳，易于其它材料粘合，在综合性能方面优于多数合成橡胶。缺点是耐氧和耐臭氧性差，容易老化变质；耐油和耐溶剂性不好，第抗酸碱的腐蚀能力低；耐热性不高。使用温度范围：约－60℃~＋80℃。制作轮胎、胶鞋、胶管、胶带、电线电缆的绝缘层和护套以及其他通用制品。特别适用于制造扭振消除器、发动机减震器、机器支座、橡胶－金属悬挂元件、膜片、模压制品。 2、丁苯橡胶（SBR）丁二烯和苯乙烯的共聚体。性能接近天然橡胶，是目前产量最大的通用合成橡胶，其特点是耐磨性、耐老化和耐热性超过天然橡胶，质地也较天然橡胶均匀。缺点是：弹性较低，抗屈挠、抗撕裂性能较差；加工性能差，特别是自粘性差、生胶强度低。使用温度范围：约－50℃~＋100℃。主要用以代替天然橡胶制作轮胎、胶板、胶管、胶鞋及其他通用制品。 3、顺丁橡胶（BR）是由丁二烯聚合而成的顺式结构橡胶。优点是：弹性和耐磨性优良，耐老化性好，耐低温性优异，在动态负荷下发热量小，易于金属粘合。缺点是强度较低，抗撕裂性差，加工性能和自粘性差。使用温度范围：约－60℃~＋100℃。壹般多和天然橡胶或丁苯橡胶且用，主要制作轮胎胎面、运输带和特殊耐寒制品。 4、异戊橡胶（IR）是由异戊二烯单体聚合而成的壹种顺式结构橡胶。化学组成、立体结构和天然橡胶相似，性能也非常接近天然橡胶，故有合成天然橡胶之称。它
(完整版)汽车主要技术参数概念
汽车主要技术参数概念 汽车的主要特征参数和技术特性随所装用的发动机类型和特性的不同，通常有以下几项： (1)自重(千克)：也称整车装备质量。汽车完全装备好的质量，包括润滑油、冷却液、燃料、随车工具、备胎等所有装置的质量。 (2)载重量：也称最大总质量。汽车满载时的总质量。客车以座位计，货车以吨位计。 (3)车长L(毫米)：汽车纵向两边缘极端点间的距离。长度大稳定性好，灵活机动性差，长度小空间也小，但经济方便。 (4)车宽B(毫米)：倒车镜除外的车身横向两极端点间的距离。宽度大稳定性好，空间大；但驻车面积大，不适宜在狭窄道路上行驶。 (5)车高H(毫米)：汽车没有装载时最高点至地面间的距离。高度大空间大，惯性大，风阻系数也大，在转弯多和风多地区不宜。 (6)轴距(毫米)：汽车前轴中心至后轴中心间的距离，轴距长空间容易布置，气派，稳定性较好。但通过能力不适宜在有沟坎的道路上行驶。轴距短空间就小，高速行驶稳定性差。但灵活方便，通过能力好，适合在道路条件较差的山区、村镇和交通拥挤及停车面积狭小的城市使用。 (7)轮距(毫米)：同一轿车左右轮胎胎面中心线间的距离。宽则稳，但占地多；窄则不稳，但占地少，灵活。 (8)前悬(毫米)：汽车最前端至前轴中心的距离。 (9)后悬(毫米)：汽车最后端至后轴中心的距离。 (10)最小离地间隙(毫米)：指汽车满载时，最低点距地面的距离。与通过能力有关。间隙大，通过能力就好，但离心力增大，影响稳定性；间隙小，汽车在坑洼不平的路上易“托底”，而损伤机件。 (11)接近角(°)：汽车前端下沿最突出点向前轮引的切线与地面形成的夹角。 (12)离去角(°)：汽车后端下沿最突出点向后轮引的切线与地面形成的夹角。 (13)转弯半径(毫米)：转向盘转到极限位置时的转弯半径为最小转弯半径。汽车转向时，当方向盘打到最大极限时，汽车外侧转向轮的轨迹圆半径。转弯半径越小越灵活方便。 (14)最高车速(千米／时)：汽车在平坦道路上行驶时能达到的最高速度。速度越高经济性越差，没有特殊需要能达到150千米／时即可满足使用要求。 (15)最大爬坡度(％)：指汽车满载时在最大牵引力的情况下能通过的最大坡度。坡度一船用道路高度与水平距离的百分比来表示，如在100米的水平距离内路面升高20米，就用20%表示，以此类推。此值于发动机的动力性有关。 (16)平均燃料消耗量(升／百千米)：汽车在道路上行驶时每百千米平均燃料消耗量。此值越小越好。
常用橡胶性能一览表
常用橡胶性能一览表
由于具有优异的耐老化性能耐冲击性也较好，所以常用做胎侧。EPDM三元乙丙胶三元乙丙橡胶是一种在乙烯和丙烯共聚物中引入了第三单体的高分子聚合物,产品性能及优点:超高分子量,高乙烯含量,可高度填充填充剂和油,易碎的性能缩短了混炼的时间. 分子结构和特性 三元乙丙是乙烯、丙烯和非共轭二烯烃的三元共聚物。二烯烃具有特殊的结构，只有两键之一的才能共聚，不饱和的双键主要是作为交链处。另一个不饱和的不会成为聚合物主链，只会成为边侧链。三元乙丙的主要聚合物链是完全饱和的。这个特性使得三元乙丙可以抵抗热，光，氧气，尤其是臭氧。三元乙丙本质上是无极性的，对极性溶液和化学物具有抗性，吸水率低，具有良好的绝缘特性。
在三元乙丙生产过程中，通过改变三单体的数量，乙烯丙烯比，分子量及其分布以及硫化的方法可以调整其特性。 热塑性弹性体(TPE) 高刚性耐高温且保有低温的弯曲性，优异的耐化学品性,应用于管材、静音齿轮、电线被覆、发卷、自动收缩管线. TPE热塑性弹性体特性： 1、材料有半透、高透明、白色、黑色供选择。 2、已通过ROHS、PAHs、FDA测试，等级测试。 3、材料环保无卤无毒无味，不含塑胶软化剂、磷苯二甲酸盐、重金属等化合物。 4、良好的减震性和防滑耐磨。 5、良好的抗紫外线及耐化学药品性。 6、广阔的硬度范围选择（邵氏0度－110度）。可根据需求任意调整。 7、在—60度至135度的长期使用温度 8、压缩变形及永久变形小 9、卓越的抗动态疲劳性能 10、极优的耐臭氧及耐候性能 11、亮面、雾面均可，光滑的外观和舒适的橡胶柔软质感。 12、材料不含水分，无须干燥可直接使用，节约能源。 13、易于加工，着色。水口料即边角料可百分百回收再利用，降低产品，且不影响产品物性。 14、它可以通过二次注塑成型,与PP、PE、PS、ABS、PC、PA等基体材料包覆粘合,也可单独成形。替代软质PVC部分硅橡胶。 TPE/TPR 之应用领 域运动器材： 手把类(高尔夫球、各种球拍、脚踏车、滑雪器材、滑水器材等)， 潜水器材(蛙鞋、蛙镜、呼吸管、手电筒等)、刹车块、运动护垫。日常用品：
常用橡胶的品种特性及用途
常用橡胶的品种特性及 用途 文档编制序号：[KKIDT-LLE0828-LLETD298-POI08]
常用橡胶的品种，特性，用途 1、天然橡胶（NR）以橡胶烃（聚异戊二烯）为主，含少量蛋白质、水分、树脂酸、糖类和无机盐等。 特性：弹性大，定伸强度高，抗撕裂性和电绝缘性优良，耐磨性和耐旱性良好，加工性佳，易于其它材料粘合，在综合性能方面优于多数合成橡胶。 缺点：耐氧和耐臭氧性差，容易老化变质；耐油和耐溶剂性不好，第抗酸碱的腐蚀能力低；耐热性不高。 使用温度范围：约－60℃~＋80℃。 制作轮胎、胶鞋、胶管、胶带、电线电缆的绝缘层和护套以及其他通用制品。特别适用于制造扭振消除器、发动机减震器、机器支座、橡胶－金属悬挂元件、膜片、模压制品。 2、丁苯橡胶（SBR）丁二烯和苯乙烯的共聚体。性能接近天然橡胶，是目前产量最大的通用合成橡胶， 特性：耐磨性、耐老化和耐热性超过天然橡胶，质地也较天然橡胶均匀。 缺点：弹性较低，抗屈挠、抗撕裂性能较差；加工性能差，特别是自粘性差、生胶强度低。使用温度范围：约－50℃~＋100℃。 主要用以代替天然橡胶制作轮胎、胶板、胶管、胶鞋及其他通用制品。 3、顺丁橡胶（BR）是由丁二烯聚合而成的顺式结构橡胶。 特性：弹性与耐磨性优良，耐老化性好，耐低温性优异，在动态负荷下发热量小，易于金属粘合。 缺点：强度较低，抗撕裂性差，加工性能与自粘性差。 使用温度范围：约－60℃~＋100℃。 一般多和天然橡胶或丁苯橡胶并用，主要制作轮胎胎面、运输带和特殊耐寒制品。 4、异戊橡胶（IR）是由异戊二烯单体聚合而成的一种顺式结构橡胶。 特性：化学组成、立体结构与天然橡胶相似，性能也非常接近天然橡胶，故有合成天然橡胶之称。它具有天然橡胶的大部分优点，耐老化 缺点：由于天然橡胶，弹性和强力比天然橡胶稍低，加工性能差，成本较高。 使用温度范围：约－50℃~＋100℃ 可代替天然橡胶制作轮胎、胶鞋、胶管、胶带以及其他通用制品。 5、氯丁橡胶（CR）是由氯丁二烯做单体乳液聚合而成的聚合体。 特性：这种橡胶分子中含有氯原子，所以与其他通用橡胶相比：它具有优良的抗氧、抗臭氧性，不易燃，着火后能自熄，耐油、耐溶剂、耐酸碱以及耐老化、气密性好等优点；其物理机械性能也比天然橡胶好，故可用作通用橡胶，也可用作特种橡胶。 缺点：耐寒性较差，比重较大、相对成本高，电绝缘性不好，加工时易粘滚、易焦烧及易粘模。此外，生胶稳定性差，不易保存。 使用温度范围：约－45℃~＋100℃。 主要用于制造要求抗臭氧、耐老化性高的电缆护套及各种防护套、保护罩；耐油、耐化学腐蚀的胶管、胶带和化工衬里；耐燃的地下采矿用橡胶制品，以及各种模压制品、密封圈、垫、粘结剂等。 6、丁基橡胶（IIR）是异丁烯和少量异戊二烯或丁二烯的共聚体。 特性：最大特点是气密性好，耐臭氧、耐老化性能好，耐热性较高，长期工作温度可在130℃以下；能耐无机强酸（如硫酸、硝酸等）和一般有机溶剂，吸振和阻尼特性良好，电绝缘性也非常好。 缺点：弹性差，加工性能差，硫化速度慢，粘着性和耐油性差。
橡胶的特性和用途资料
2：橡胶材料的特性与用途 橡胶材料的基本特点： 1、具有高弹性橡胶的弹性模量小，一般在1-9.8Mpa。伸长变形大，伸长率可高达100％，仍表现有可恢复的特性，并能在很宽的温度（-50－+150℃）范围内保持有弹性。 2、具有粘弹性橡胶是粘弹性体，由于大分子间作用力的存在，使橡胶受外力作用，产生形变时受时间、温度等条件的影响，表现有明显的应力松弛和蠕变现象，有振动或交变应力等周期作用下，产生滞后损失。 3、具有缓冲减震作用橡胶对声音及振动的传播有缓和作用，可利用这一特点来防除噪音和振动。 4、具有电绝缘性橡胶和塑胶一样是电绝缘材料。例如天然橡胶和丁基橡胶和体积电阻可达到10 5、具有温度依赖性高分子材料一般都受温度影响，橡胶在低温时处于玻璃态变硬变脆，在高温时则发生软化、熔融、热氧化、热分解以至燃烧等。 6、具有老化现象如同金属腐蚀、木材腐朽、岩石风化一样，橡胶也会因环境条件变化而发生老化，使性能变坏，使用寿命缩短。 7、必须进行硫化橡胶必须加入硫磺或其它能使橡胶硫化（或交联）的物质，使橡胶大分子交联成空间网状结构，才能得到具有使用价值的橡胶制品，但是热塑橡胶可不必硫化。
1、天然橡胶（NR）以橡胶烃（聚异戊二烯）为主，含少量蛋白质、水分、树脂酸、糖类和无机盐等，是一种非极性物质，它溶于非极性的溶剂和油中。弹性大，定伸强度高，抗撕裂性和电绝缘性优良，耐磨性和耐旱性良好，加工性佳，易于其它材料粘合，在综合性能方面优于多数合成橡胶。缺点是耐氧和耐臭氧性差，容易老化变质；耐油和耐溶剂性不好，在环己烷、汽油、笨中，硫化前溶解，硫化后溶胀。抵抗酸碱的腐蚀能力低，抗10%的氢氟酸，20%的盐酸，30%的硫酸、50%的氢氧化钠；耐热性不高。使用温度范围：约－60℃~＋80℃。制作轮胎、胶鞋、胶管、胶带、电线电缆的绝缘层和护套以及其他通用制品。特别适用于制造扭振消除器、发动机减震器、机器支座、橡胶－金属悬挂元件、膜片、模压制品。 2、丁苯橡胶（SBR）丁二烯和苯乙烯的共聚体。性能接近天然橡胶，是目前产量最大的通用合成橡胶，其特点是耐磨性、耐老化和耐热性超过天然橡胶，质地也较天然橡胶均匀。缺点是：弹性较低，抗屈挠、抗撕裂性能较差，在多次形变下生热量大，耐油、耐热、耐特种介质的性能差；加工性能差，特别是自粘性差、生胶强度低。使用温度范围：约－50℃~＋100℃。主要用以代替天然橡胶制作轮胎、胶板、胶管、胶鞋及其他通用制品。 3、顺丁橡胶（BR）是由丁二烯聚合而成的顺式结构橡胶，无需塑炼，属于极性物质。优点是：弹性与耐磨性优良，耐老化性好，耐低温性优异，在动态负荷下发热量小，易于金属粘合，化学稳定型好，能抵抗除强酸外的大部分化学药品的腐蚀。缺点是强度较低，抗撕裂性差，加工性能与自粘性差。使用温度范围：约－60℃~＋100℃。一般多和天然橡胶或丁苯橡胶并用，主要制作轮胎胎面、运输带和特殊耐寒制品。 4、异戊橡胶（IR）是由异戊二烯单体聚合而成的一种顺式结构橡胶。化学组成、立体结构与天然橡胶相似，性能也非常接近天然橡胶，故有合成天然橡胶之称。它具有天然橡胶的大部分优点，耐老化由于天然橡胶，弹性和强力比天然橡胶稍低，加工性能差，成本较高。使用温度范围：约－50℃~＋100℃ 可代替天然橡胶制作轮胎、胶鞋、胶管、胶带以及其他通用制品。 5、氯丁橡胶（CR）是由氯丁二烯做单体乳液聚合而成的聚合体。这种橡胶分子中含有氯原子，所以与其他通用橡胶相比：它具有优良的抗氧、抗臭氧性，不易燃，着火后能自熄，耐油、耐溶剂、耐酸碱以及耐老化、气密性好等优点；其物理机械性能也比天然橡胶好，故可用作通用橡胶，也可用作特种橡胶。主要缺点是耐寒性较差，比重较大、相对成本高，电绝缘性不好，加工时易粘滚、易焦烧及易粘模。此外，生胶稳定性差，不易保存。使用温度范围：约－45℃~＋100℃。主要用于制造要求抗臭氧、耐老化性高的电缆护套及各种防护套、保护罩；耐油、耐化学腐蚀的胶管、胶带和化工衬里；耐燃的地下采矿用橡胶制品，以及各种模压制品、密封圈、垫、粘结剂，如：建筑防水片、建筑密封条、公路填缝材料、桥梁支座垫片、电线包皮等。 6、丁基橡胶（IIR）是异丁烯和少量异戊二烯或丁二烯的共聚体。最大特点是气密性好，耐臭氧、耐老化性能好，耐热性较高，耐气候性好不需家防老剂，长期工作温度可在130℃以下；能耐无机强酸（如硫酸、硝酸等）和一般有机溶剂，吸振和阻尼特性良好，化学稳定性好，电绝缘性也非常好。缺点是弹性最差，加工性能差，硫化速度慢，粘着性和耐油性差。使用温度范围：约－40℃~＋120℃。主要用作内胎、水胎、气球、电线电缆绝缘层、化工设备衬里及防震制品、耐热运输带、耐热老化的胶布制品。 7、丁腈橡胶（NBR）丁二烯和丙烯晴的共聚体。特点是耐汽油和脂肪烃油类的性能特别好，仅次于聚硫橡胶、丙烯酸酯和氟橡胶，而优于其他通用橡胶。耐热性好，气密性、耐磨及耐水性等均较好，粘结力强。缺点是耐寒及耐臭氧性较差，强力及弹性较低，耐酸性差，电绝缘性不好，耐极性溶剂性能也较差。使用温度范围：约－30℃~＋100℃。主要用于制造各种耐油制品，如胶管、密封制品等。 8、氢化丁腈橡胶（HNBR）丁二烯和丙烯晴的共聚体。它是通过全部或部分氢化NBR
橡胶材质和特性
橡膠的材質和特性說明 1. NR 天然橡膠 由橡膠樹膠乳制成的,是異戊二烯的聚合物.硫化后得到的橡膠具有很好的耐磨性,很高的彈性和力學性能(扯斷強度和扯斷伸長率等) 缺點:在空氣中易老化.遇熱變粘,在礦物油或汽油中易膨脹和溶解,耐鹼但不耐酸. 用途: 是制作膠帶,膠紙,膠鞋的原料,并適用天制作零件和在汽車的剎車汕脂甘醇等),乙醇,水等液體中使用的制品. 2. NBR丁晴橡膠 是丁二烯和丙烯脂的共聚物.依丙烯脂含量不同,有20號,40號的丁晴橡膠,丙烯晴含量越高,耐油,耐熱性越好,但低溫性能越差.丁晴橡膠硫化物的壓縮永久變形較小,彈性,抗扯裂性,耐磨性都很好,而且具有很好的耐油性和耐汽油性. 缺點:在臭氧和氧中易老化龟裂,耐寒性較差 用途: 用于制作燃油箱以及在石油系油,汽油,水,硅,烯脂,硅油,二酣系潤滑油,甘醇系液壓油等硫體介質中使用的橡膠零件特別是密封零件. 3. CR 氯丁橡膠 是氯丁二烯的聚合物,硫化后的橡膠彈性和耐磨性好;不怕陽光的直接照射,有特別好的耐大氣老化性能;不怕激烈的曲擾;不怕二氯二氟甲烷和氨等致冷劑;耐稀酸,耐硅油醋系列潤滑油,但不耐磷酸酣系液壓油. 缺點:耐寒性差,在低溫時易結晶,硬化,貯存穩定性差,加工不易控制;在苯胺點低的礦物油中膨脹量大. 用途: 用于制作各種直接接觸大氣,陽光,臭氧的零件,也用于各種耐熱,耐燃,耐化學腐蝕的橡膠制品. 4. U 聚氨脂類橡膠 是分結構中含有尿烷基的合成橡膠的總稱,具有優越的彈性和耐磨性,并且扯斷力大,硬度高. 缺點:耐水性,耐溫性差 5. CMS 氯磺化聚乙烯橡膠 耐熱性,耐臭氧性,耐空氣老化性,而酸性好,但耐寒性差
汽车的基本参数
1．发动机发动机是汽车的动力装置。其作用是使燃料燃烧产生动力，然后通过底盘的传动系驱动车轮使汽车行驶。发动机主要有汽油机和柴油机两种。汽油发动机由曲柄连杆机构、配气机构和燃料供给系、冷却系、润滑系、点火系、起动系组成。柴油发动机的点火方式为压燃式，所以无点火系。 2．底盘底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动,保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。 3．车身车身安装在底盘的车架上，用以驾驶员、旅客乘坐或装载货物。轿车、客车的车身一般是整体结构，货车车身一般是由驾驶室和货箱两部分组成。 4．电气设备电气设备由电源和用电设备两大部分组成。电源包括蓄电池和发电机。用电设备包括发动机的起动系、汽油机的点火系和其它用电装置。 汽车的主要结构参数和性能参数: 汽车的主要特征和技术特性随所装用的发动机类型和特性的不同，通常有以下的结构参数和性能参数。 1. 整车装备质量（kg）：汽车完全装备好的质量，包括润滑油、燃料、随车工具、备胎等所有装置的质量。 2. 最大总质量(kg)：汽车满载时的总质量。 3. 最大装载质量(kg)：汽车在道路上行驶时的最大装载质量。 4. 最大轴载质量（kg）：汽车单轴所承载的最大总质量。与道路通过性有关。 5. 车长(mm)：汽车长度方向两极端点间的距离。 6. 车宽(mm)：汽车宽度方向两极端点间的距离。 7. 车高(mm)：汽车最高点至地面间的距离。 8. 轴距(mm)：汽车前轴中心至后轴中心的距离。 9. 轮距(mm)：同一车轿左右轮胎胎面中心线间的距离。 10. 前悬(mm)：汽车最前端至前轴中心的距离。 11. 后悬(mm)：汽车最后端至后轴中心的距离。 12. 最小离地间隙(mm)：汽车满载时，最低点至地面的距离。 13. 接近角(°)：汽车前端突出点向前轮引的切线与地面的夹角。 14. 离去角(°)：汽车后端突出点向后轮引的切线与地面的夹角。 15. 转弯半径(mm)：汽车转向时，汽车外侧转向轮的中心平面在车辆支承平面上的轨迹圆半径。转向盘转到极限位置时的转弯半径为最小转弯半径。 16. 最高车速(km/h)：汽车在平直道路上行驶时能达到的最大速度。 17. 最大爬坡度(%)：汽车满载时的最大爬坡能力。 18. 平均燃料消耗量(L/100km)：汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。 19. 车轮数和驱动轮数(n×m)：车轮数以轮毂数为计量依据，n代表汽车的车轮总数，m代表驱动轮数。
各种橡胶的性能
各种橡胶的性能 橡胶材质材质说明优缺点经常用途 丁睛胶NBR (Nitrile Rubber)由丙烯睛与丁二烯共聚合而成， 丙烯睛含量由 18%~50% ，丙烯睛 含量愈高，对石化油品碳氢燃料 油之抵抗性愈好，但低温性能则 变差，一般使用温度范围为 -25~100 ℃。丁睛胶为目前油封 及 O 型圈最常用之橡胶之一。 优点： 具良好的抗油、抗水、抗溶剂及 抗高压油的特性。 具良好的压缩歪，抗磨及伸长力。 缺点： 不适合用于极性溶剂之中，例如 酮类、臭氧、硝基烃， MEK 和氯 仿。 用于制作燃油箱、润滑油箱以及 在石油系液压油、汽油、水、硅 润滑脂、硅油、二酯系润滑油、 甘醇系液压油等流体介质中使用 的橡胶零件，特别是密封零件。 可说是目前用途最广、成本最低 的橡胶密封件。 氢化丁睛胶HNBR (Hydrogenate Nitrile)氢化丁睛胶为丁睛胶中经由氢化 后去除部份双链，经氢化后其耐 温性、耐候性比一般丁睛橡胶提 高很多，耐油性与一般丁睛胶相 近。一般使用温度范围为 -25~150 ℃。 优点： 较丁睛胶拥有较佳的抗磨性 具极佳的抗蚀、抗张、抗撕和压 缩歪的特性 在臭氧、阳光及其它的大气状况 下具良好的抵抗性 一般来说适用于洗衣或洗碗的清 洗剂中 缺点： 不建议使用于醇类，酯类或是芳 香族的溶液之中。 空调制冷业，广泛用于环保冷媒 R134a 系统中的密封件。 汽车发动机系统密封件。 氟橡胶FPM / FKM (Fluoro Carbon Rubber)分子内含氟之橡胶，依氟含量 ( 即单体构造 ) 而有各种类型。 目前广用的六氟化系氟橡胶最早 由杜邦公司以 "Viton" 商品名 上市。耐高温性优于硅橡胶，有 极佳的耐化学性、耐大部分油及 溶剂 ( 酮、酯类除外 ) 、耐候 性及耐臭氧性；耐寒性则较不良， 一般使用温度范围为 -20~250 ℃。特殊配方可耐低温 至 -40 ℃。 优点： 可抗热至250 ℃ 对于大部份油品及溶剂都具有抵 抗的能力，尤其是所有的酸类、 脂族烃、芳香烃及动植物油 缺点： 不建议使用于酮类，低分子量的 酯类及含硝的混合物。 汽车、机车、柴油发动机及燃料 系统。 化工厂的密封件。 三元乙丙胶EPDM (Ethylene propylene Rubber)由乙烯及丙烯共聚合而成主链不 合双链，因此耐热性、耐老化性、 优点： 具良好抗候性及抗臭氧性 高温水蒸汽环境之密封件。 卫浴设备密封件或零件。
橡胶材料试验标准
各种橡胶材料试验标准 发布时间：2009-09-24 1．未硫化橡胶门尼粘度 GB/T 1232.1—2000未硫化橡胶用圆盘剪切粘度计进行测定—第1部分：门尼粘度的测定GB/T 1233—1992橡胶胶料初期硫化特性的测定—门尼粘度计法 ISO 289-1:2005未硫化橡胶——用剪切圆盘型黏度计—第一部分：门尼黏度的测定 ISO 289-2-1994未硫化橡胶——用剪切圆盘型黏度计测定—第二部分：预硫化特性的测定ASTM D1646-2004橡胶粘度应力松驰及硫化特性(门尼粘度计)的试验方法 JIS K6300-1:2001未硫化橡胶-物理特性-第1部分:用门尼粘度计测定粘度及预硫化时间的方法 2.胶料硫化特性 GB/T 9869—1997橡胶胶料硫化特性的测定（圆盘振荡硫化仪法） GB/T 16584—1996橡胶用无转子硫化仪测定硫化特性 ISO 3417:1991橡胶—硫化特性的测定——用摆振式圆盘硫化计 ASTM D2084-2001用振动圆盘硫化计测定橡胶硫化特性的试验方法 ASTM D5289-1995(2001) 橡胶性能—使用无转子流变仪测量硫化作用的试验方法 DIN 53529-4:1991橡胶—硫化特性的测定——用带转子的硫化计测定交联特性 3.橡胶拉伸性能 GB/T528—1998硫化橡胶或热塑性橡胶拉伸应力应变性能的测定 ISO37:2005硫化或热塑性橡胶——拉伸应力应变特性的测定 ASTMD412-1998(2002)硫化橡胶、热塑性弹性材料拉伸强度试验方法 JIS K6251:1993硫化橡胶的拉伸试验方法 DIN 53504-1994硫化橡胶的拉伸试验方法 4.橡胶撕裂性能 GB/T 529—1999硫化橡胶或热塑性橡胶撕裂强度的测定（裤形、直角形和新月形试样）ISO 34-1:2004硫化或热塑性橡胶—撕裂强度的测定-第一部分：裤形、直角形和新月形试片ASTM D624-2000通用硫化橡胶及热塑性弹性体抗撕裂强度的试验方法 JIS K6252:2001硫化橡胶及热塑性橡胶撕裂强度的计算方法 5.橡胶硬度 GB/T531—1999橡胶袖珍硬度计压入硬度试验方法GB/T6031—1998硫化橡胶或热塑性橡胶硬度的测定（10—100IRHD） ISO 7619-1:2004硫化或热塑性橡胶——压痕硬度的测定——第一部分：硬度计法（邵式硬度） ISO 7619-2:2004硫化或热塑性橡胶——压痕硬度的测定——第二部分：IRHD袖珍计法ASTM D2240-2004用硬度计测定橡胶硬度的试验方法 ASTM D1415-1988(2004) 橡胶特性—国际硬度的试验方法 JIS K6253:1997硫化橡胶及热塑性橡胶的硬度试验方法 DIN 53505-2000橡胶试验邵式A和D的硬度试验
汽车的一些参数的意义
1、轴距(mｍ):轴矩,是通过车辆同一侧相邻两车轮的中点，并垂直于车辆纵 向对称平面的二垂线之间的距离。简单的说,就是汽车前轴中心到后轴中心的距离。 在车长被确定后，轴距是影响乘坐空间最重要的因素,因为占绝大多数的２ 厢和3厢乘用车的乘员座位都是布置在前后轴之间的。长轴距使乘员的纵向空间 增大，将大大增加影响车辆乘坐舒适性的脚部空间。虽然轴距并非决定车内空间 的唯一因素,但却是根本因素。同时,轴距的长短对轿车的舒适性、操纵稳定性的 影响很大。一般而言，轿车级别越高轴距越长。轴距越大，车厢长度越大，乘员 乘坐的座位空间也越宽敞,抗俯仰和横摆性能越好，长轴距在提高直路巡航稳定 性的同时,转向灵活性下降、转弯半径增大,汽车的机动性也越差。因此在稳定性 和灵活性之间必须作出取舍,找到合适的平衡点。当然在高档长轴距的轿车上, 这样的缺点已经被其他高科技装置所弥补。 2、轮距: 轮距是车轮在车辆支承平面(一般就是地面)上留下的轨迹的中心线之间的 距离。如果车轴的两端是双车轮时，轮距是双车轮两个中心平面之间的距离。 汽车的轮距有前轮距和后轮距之分，前轮距是前面两个轮中心平面之间的距 离,后轮距是后面两个轮中心平面之间的距离，两者可以相同，也可以有所差别。
一般来说，轮距越宽,驾驶舒适性越高,但是有些国产轿车没有方向助力的，如果前轮距过宽其方向盘就会很“重”,影响驾驶的舒适性。 此外,轮距还对汽车的总宽、总重、横向稳定性和安全性有影响。 一般说来，轮距越大，对操纵平稳性越有利,同时对车身造型和车厢的宽敞程度也有利，横向稳定性越好。但轮距宽了，汽车的总宽和总重一般也加大，而且容易产生向车身侧面甩泥的问题。如果轮距过宽还会影响汽车的安全性，因此,轮距应与车身宽度相适应。 ３、最小离地间隙 最小离地间隙是指:汽车在满载(允许最大荷载质量）的情况下，底盘最低点距离地面的距离。最小离地间隙反映的是汽车无碰撞通过有障碍物或凹凸不平的地面的能力。