03—高速列车(转向架)
第三章高速列车转向架技术
第一节高速转向架应具备的性能第二节高速转向架技术第三节高速列车转向架
第一节高速转向架应具备的性能
一、高速运行的稳定性二、高速运行的平稳性三、高速通过曲线的性能
第一节高速转向架应具备的性能
在设计制造高速转向架时，必须解决其高速运行时的稳定性、平稳性和良好的曲线通过性能等关键技术问题，以保证高速列车安全行驶、乘坐舒适、减少维修。
一、高速运行的稳定性?轮对的蛇行运动
轮对蛇行运动曲线为：
车辆运行速度
－轮对蛇行运动的角频率－其中 sin 0
0V V
br t
y y λωωω=
=?当铁道车辆在某一速度以下运行时，即使有一定的线路扰动使车辆在横向偏离线路中心位置，但扰动消失后，车辆的横向振动会逐渐衰弱，最后回到线路中间位置，因此车辆运动是稳定的；?而当车辆在某一速度以上运行时，蛇行运动的振幅将会越来越大，直至车轮轮缘碰撞钢轨，损伤车辆及线路，甚至造成车辆脱轨、倾覆等行车安全事故。这时列车运行是不稳定的，这一速度称为蛇行稳定性临界速度，简称临界速度。
?国外高速转向架的试验研究证明，当车辆的运行速度超过200km/h时，有可能出现这种不稳定的蛇行运动。
?高速列车必须保证在其临界速度以下运行，以使其运行稳定、安全。
通过改变转向架结构、优化参数使其具有较高的临界速度，是研制高速转向架需要解决的关键技术问题，也是高速转向架有别于一般转向架的主要特点。
二、高速运行的平稳性
?平稳性是列车在规定的线路条件下、在设计最高速度范围内运行时，设备能平稳工作、乘客感到舒适的基本性能。
?乘客舒适度是反映乘客在旅途中疲劳程度的综合性生理指标。影响舒适度的因素很多，如车内设备、通风、照明、温度、湿度、噪声、瞭望和振动等等。不过，其中振动是车辆整个运行中始终存在的、一直起作用的主要因素。
?理论分析和实践经验表明，车辆的垂向和横向运行平稳性随速度提高而下降。
?通常用平稳性指数W（Sperling方法的评价计算值）来表示。它反映了力的变化率引起的冲动和振动时的动能大小对舒适度的影响。
10
3
)(896.0f F f
a W =三、高速通过曲线的性能
?高速客车通过曲线时，将产生过大的侧压力,会造成轮、轨的剧烈磨损，还易引起脱轨、倾覆等安全事故。
?要合理地兼顾车辆的曲线通过性能与抗蛇行运动稳定性要求。
?此外，还需要控制噪声，减少自重，尤其是减轻簧下质量等。
第二节高速转向架技术
一、高速转向架发展概况二、高速转向架技术
一、高速转向架发展概况
?20世纪50－80年代，一些国家开始将列车速度提高到140－160－200km/h。
?日本东海道新干线列车所用的DT200型转向架，最高运营速度为210km/h；
?法国于1973年正式生产Y32型转向架，其最高运营速度为200km/h；
?德国于1974年开始生产MD52型转向架，最高运营速度也是200km/h。
二、高速转向架技术
尽管高速转向架的形式多种多样，但随着列车速度的进一步提高，高速转向架的结构形式逐步趋于类同，它们的主要特点是：无摇枕、空气弹簧悬挂，有回转阻尼、加装弹性定位等。
下面简要介绍高速转向架的组成和相关技术。1.构架。它是安装各种零部件的载体，承受和传递垂向力、水平力和扭矩等。
2.轮对。轮对直接向钢轨传递列车重量的动作用力，通过轮对的回转实现列车在钢轨上的运行。有些转向架的制动力也通过轮对实现。
3.弹簧悬挂装置。它是用来保证一定的轴重分配、缓和轮轨冲击作用，是保证车辆运行平稳性等动力学性能的重要装置。
4.牵引装置。它是车体与转向架的连接装置，用
以传递车体与转向架之间的水平力等，同时保
证车体与转向架之间回转运动。
5.轴箱定位装置。它是联系构架和轮对的活动
“关节”，除了保证轮对能自由回转外，还能在
构架与轴箱之间产生相对运动时由它传递纵向
力和横向力，并实现弹性定位作用。目前，高
速转向架的轴箱定位装置有单（双）拉板式、
拉杆式、转臂式以及采用橡胶弹簧等多种结构
形式。
日本IS式（单拉板式）轴箱定位装置
法国TGV转向架的轴箱定位装置 6.回转阻尼装置。回转阻尼也是抑制高速转向架
蛇行运动的一个有效措施，一般采用以下两种
装置：旁承支重结构和抗蛇行减振器。
?全旁承支重结构由摇枕上的旁承装置承受全部
载荷，当转向架相对车体转动时，上下旁承之
间由摩擦力形成的摩擦力矩阻止转向架相对车
体转动，以提供足够的回转阻尼。旁承支重具
有结构简单，可减轻车体摇枕梁和摇枕重量等
优点，但需选择适当的摩擦副材质。
?车体与构架之间（或摇枕与构架之间）安装抗蛇行减振器，也可提供足够的回转阻尼，有效地抑制转向架的蛇行运动。例如，MD52型转向架在采用磨耗形踏面的情况下，速度只能达到160km/h，而装用抗蛇行减振器后，速度可提高到250km/h。因此，在日、法的200km/h以上转向架上都安装有抗蛇行减振器。7.抗侧滚装置。为了使高速客车具有良好的垂直振动性能，车体悬挂装置的总静挠度至少需要200mm以上，其中80％左右分配在中央弹簧上。而在垂向悬挂比较柔软的情况下，
为防止通过曲线时车体的侧滚角过大，一般在高速转向架上设置抗侧滚扭杆。
此外，加大中央弹簧的横向间距也可以起到同样的作用，如MD52－350型将中央弹簧的横向间距加大到2500－2600mm，取消了抗侧滚扭杆装置。
8．主动和半主动悬挂系统的开发、应用主动或半主动控制方法来控制车辆系统的振动、车体倾斜、曲线通过以及轮对位置等等，就可用更经济的手段实现更高的速度，或达到更好的运行性能。这是新一代转向架发展的主要特点之一。
如SGP400型在回转阻尼系统、中央悬挂的横向弹性系统以及轮对导向系统等三方面，应用主动或半主动控制系统。
第三节高速列车转向架
一、高速列车转向架的分类
二、动力转向架与非动力转向架的结构特点
三、日、法、德国高速列车转向架的结构特点和主要技术参数
一、高速列车转向架的分类?动力转向架
–单动力轴转向架
–双动力轴转向架
?非动力转向架二、动力转向架与非动力转向架的结构特点
动力转向架和非动力转向架，其主要部分采用基本一致的结构型式：
（1）绝大多数均为无摇枕转向架；
（2）轮对为空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面；
（3）一系悬挂采用钢弹簧+液压式减振器+轴箱定位装置；
（4）二系悬挂主要采用空气弹簧；
（5）牵引装置主要采用拉杆方式。
动力转向架还要有：
（6）牵引电机，安装方式采用架悬或体悬或半架半体。其中体悬式可降低簧下质量。（7）驱动装置（齿轮减速装置和
联轴节），齿轮减速装置通过轴承安装在车轴上，牵引电机与齿轮减速装置通过联轴节传递驱动
力。
此外，动力车和拖车均采用复合制动方式。
其中，动力车采用电阻制动（或再生制动）+盘形制动，而拖车采用涡流盘制动（或磁轨制动）+盘形制动。
由于动力转向架有牵引电机和驱动装置，空间位置比较紧张，因此需采用轮盘式（每轴2个），而非动力转向架采用轴盘式（每轴2－3个）。
三、日、法、德国高速列车转向架的
结构特点和主要技术参数
国产高速列车技术简介
我国高速列车为200km/h速度级的动力分散交流传动电高速列车。
该高速列车能适应在中国铁路既有线上运营，并在中国铁路既有线指定区段及新建的客运专线上以200km/h速度级正常运行。
将要生产的高速列车包括三种类型：
?长客高速列车。以SM3型高速列车为原型车，通过全面引进设计制造技术，由长客股份公司在国内制造生产。
?四方高速列车。以E2-1000型高速列车为原型车，通过全面引进设计制造技术，由四方股份公司在国内制造生产。
?BSP高速列车。以Regina型高速列车为原型车，通过公司内部技术转移，由BSP公司在国内制造生产。一、高速列车的基本结构
1．编组结构
?长客高速列车编组：由8辆车组成，其中5辆动车3辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶。
?四方高速列车：高速列车由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶。
?BSP高速列车：高速列车由8辆车组成，其中5辆动车3辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶。
2．车辆尺寸
4.04
3.7
4.27
车体高
3.3283.383.2车体宽度213.5201.4211.5总长26.62525中间车长度26.9525.727.6
头车长度BSP高速列车
四方高速列车长客高速列车
3．车顶设备
?长客高速列车：每车车顶均设有空调机组，在每个动车（1、2、4、7和8号车）的车顶还设有制动变阻器，在3、6号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度为5300～6500mm，高速列车正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
?四方高速列车：在4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m 时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。高速列车正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
?BSP高速列车：在2、7号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5300mm,最高6500mm。高速列车正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
4．车端设备
设密接式车钩缓冲装置、折棚风挡及空气、电的连接设施等，包括：列车通信控制总线连接、制动控制线连接、AC380V列车供电母线连接、DC24V直流供电母线连接、列车制动管和总风管、主电路电气设备的电缆连接、车顶高压电缆连接。
5．车下悬吊设备
?长客高速列车：每辆车车下有净水箱、污物箱、蓄电池、充电机、制动装置和空气弹簧辅助气室等，在1、2、4、7和8号车下有牵引和辅助变流器、牵引电机，在3号和6号车下有牵引变压器，在6号车下还有酒吧车冷藏柜压缩机。
?四方高速列车：每辆车下有空调机组、制动控制装置。在2、3、6和7号车下有牵引变流器，在2号和6号车下有牵引变压器。在单号车下有污物箱及水箱。?BSP高速列车：每辆车下有空调机组、制动控制装置。在动车下有牵引变流器，在拖车下有牵引变压器。
6．车内布置
?长客高速列车：全列车有1辆一等车和7辆二等车。一等车内座椅2+2布置，二等车2+3布置。全列车定员610人。
74
71
45
90
90
90
90
60
定员
8
7
6
5
4
3
2
1
车辆顺位
?四方高速列车：全列车有2辆一等车和6辆二等车。一等车内座椅2+2布置，二等车2+3布置。全列车定员670人。?BSP高速列车：全列车有2辆一等车和6辆二等车。一等车内座椅2+2布置，二等车2+3布置。全列车定员670人。
7．车体结构
?长客高速列车：车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1270mm，并设有翻板脚蹬装置，可以适应300～1200mm的站台高度。
?四方动车U：车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台
?BSP高速列车：车体为不锈钢焊接结构，车门处地板距轨面高度1270mm，并设有翻板脚蹬装置，可以适应300～1200mm的站台高度。二、主要部件、系统的组成及工作原理
1．转向架
?长客高速列车：动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装置、基础制动装置、二系空气弹簧悬挂装置、齿轮箱驱动装置组成，每台动力转向架有一根动力轴，电机采用体悬式，另外一根轴同拖车转向架相同。
拖车转向架与动力转向架的结构基本一致，只是没有齿轮箱驱动装置。
长客高速列车动力转向架?四方高速列车动力转向架（电机采用架悬式）
?BSP高速列车动力转向架（电机采用架悬式）2．牵引系统
?长客高速列车牵引系统：主要由受电弓、主断
路器、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组
成。高速列车有两个相对独立的主牵引系统：
?三辆动车和一辆拖车组成一个动力单元
?两辆动车和两辆拖车组成一个动力单元
正常情况下，两个牵引系统均工作，当一
个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障
源，继续运行。
长客高速列车牵引系统
牵引电机?四方高速列车牵引系统：高速列车有两个相对独立的主牵引系统，两辆高速列车成一个动力单元，正常情况下，两个牵引系统均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行。
牵引系统牵引电机
?BSP高速列车有三个相对独立的主牵引系统，其中两个单元由两辆动车和一辆拖车组成，另一个单元由一辆动车和一辆拖车组成，正常情况下，三个牵引系统均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行。3．制动系统
?长客高速列车制动系统有两套：
?一套是微机控制的直通式电空制动系统。可实现空电联合制动，当列车速度较高时，实施电制动，不足的部分由空气制动补充，在速度低于10km/h时只实施空气制动。
?另一套制动系统为备用空气制动系统，为自动式空气制动系统，制动指令由列车管传
递。
长客高速列车制动系统工作原理示意图?四方制动系统（与长客制动系统类似）
?BSP制动系统（与长客制动系统类似）
4．辅助供电系统
?长客高速列车辅助供电系统由辅助变流器、蓄
电池、充电机等组成。配备在每辆车上。
AC25KV的高压电输入牵引变压器，经过降压输
入辅助变流器，从辅助变流器输出AC380V电
源，为列车的各设备供电。
长客高速列车辅助供电系统工作原理示意图
?四方高速列车辅助供电系统：高速列车在1
号、8号车分别设置一套辅助电源装置；在2、
4、6号车上分别设有一个蓄电池箱。
AC25kV的高压电输入牵引变压器，经过降
压变成AC400V，再输入辅助电源装置，经过处
理后，从辅助电源装置输出5路电源，为列车
的各设备供电。
四方高速列车辅助供电系统工作原理示意图
?BSP高速列车辅助供电系统：在动车下分别设置一套辅助电源装置。AC25kV的高压电输入牵引变压器，再经过辅助逆变器输出三相AC380V 和DC110V两路电源，为列车的各设备供电。5．车钩及缓冲装置
?长客高速列车两端设有全自动车钩，车辆间由半永久车钩联接。车钩均采用密接方式，全自动车钩内有机械、空气、电气连接机构和通路，半永久车钩只有机械连接。
缓冲器采用气液缓冲器和圆弹簧组合方式，位于车钩后端，可缓冲车辆间的压缩和拉伸的冲击。车钩及缓冲器可以在不架起车体的情况下拆装和检修。
长客高速列车车钩缓冲装置?四方高速列车车钩缓冲装置
?BSP高速列车车钩缓冲装置
6. 列车网络控制系统
?长客高速列车：列车网络控制系统是一套分布
式计算机系统，通过贯穿列车的总线来传送控
制、监测及故障诊断等信息，可控制并监控所
有列车和车辆的相关功能。控制系统重要部分
采取冗余设计，使系统具有冗余性，排除了单
一故障影响系统功能的可能性。
列车网络控制系统主要由主处理单元、列
车信息显示装置、车内信息显示装置、网关、
中继器、远程输入输出模块等组成。
长客高速列车网络控制系统示意图
网关
主处理单元
牵引设备
环境设备
设备对象
设备对象
环境设备
7．司机室
高速列车两头车各设一个司机室，两个司
机室的设备布置相同，司机室为单司机操作模
式，司机台为居中布置；在驾驶室后部设置了
一组弹簧升降式座椅；在操作台上分别设有制
动和牵引手柄，可以进行自动和手动驾驶，操
作台正面分别有速度信息、运行信息和列车信
息显示等。
司机室
8．集便装置
集便装置由水箱、集便器及污物箱组成，
每车的污物箱和水箱容积均为600升，在车体
下部两侧裙板设有上水口和排污口。上水嘴组
装型式符合TB/T112-1974“客车用注水（A、B
型）型式与尺寸”，排污嘴型式符合UIC563规
定的通用2.5″快速接头。
高速列车转向架
高速列车转向架 1.高速列车转向架应具备的性能 在设计制造高速列车转向架时，必须解决其高速运行时的稳定性、平稳性和良好的曲线通过性能等关键技术问题，以保证高速列车行驶安全、乘坐舒适、维修量减少。高速列车运行速度必须低于其临界速度，以保证运行安全。当转向架运动不稳定时，不仅车辆的运行性能会恶化，乘座舒适度会降低，还会直接影响行车安全。因此，通过改变转向架结构、优化参数，使高速列车具有较高的临界速度，是研制高速列车转向架需要解决的关键技术问题，也是高速列车转向架有别于一般转向架的主要特点。 车辆振动舒适性是影响高速铁路旅客乘座舒适度的一个重要因素。振动在车辆整个运行中始终存在、一直起作用，为了减少列车运行振动对人体乘座舒适度的影响，应该通过合理设计转向架的悬挂装置（弹簧减振系统）和选择其参数来提高高速列车的平稳度。高速列车高速通过曲线时所产生的过大侧压力会造成轮、轨的剧烈磨损，还易引起脱轨、倾覆等安全事故。一般来说，改善车辆的曲线通过性能与蛇行运动稳定性往往是矛盾的，因此在选择高速列车转向架的有关设计参数时，要合理地兼顾两方面的性能要求。 2.动力转向架和非动力转向架的结构特点 高速列车转向架分为动力转向架和非动力转向架两类，动力转向架又有单动力轴转向架和双动力轴转向架之分。 动力转向架和非动力转向架，其主要部分采用基本一致的结构形式： （1）绝大多数均为无摇枕转向架。 （2）轮对为空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面。 （3）一系悬挂采用“钢弹簧+液压式减振器+轴箱定位装置”。 （4）二系悬挂主要采用空气弹簧系统。 （5）牵引装置主要采用牵引拉杆装置，用来传递牵引力和制动力。 动力转向架还要有牵引电动机（安装方式采用架悬、体悬或轴抱式）和驱动装置
CRH5转向架
转向架 5.1 转向架概要 CRH 5动车组每列8辆编组，如图5-1所示，采取“五动三拖”的编组构成，所用转向架包括动力转向架和非动力转向架两种形式，其中动力转向架有3种类型(简称M ，其制造图纸代号分别为AX30499、AX109567与AX30500)，非动力转向架有2种类型种（简称T ，图纸代号分别为AX30513与AX30514）。 图5-1 动车组转向架编组示意图 CRH 5动车组转向架在TAV-S104转向架基础上改进设计， TAV-S104转向架由阿尔斯通公司于2002年设计，应用于西班牙 Lanzaderas 动车组上。该转向架源于意大利ＥＴＲ系列摆式动车组转向架，并经国内长春轨道客车股份公司提出相关技术要求改进而来。与TAV-S104转向架相比，CRH 5转向架主要是将二系悬挂由钢弹簧改为空气弹簧；为适应中国的线路，轮对内侧距由1360mm 改为1353mm ；车轮踏面形式重新设计后采用XP55型车轮踏面。 CRH 5转向架一系悬挂装置采用拉杆轴箱定位方式，二系悬挂系统由上枕梁、空气弹簧系统、抗侧滚扭杆、二系横向减振器、二系垂向减振器、抗蛇行减振器、防过充装置、横向档和牵引装置等组成；传动装置由齿轮箱、万向轴、安全装置和体悬式电机组成，转向架与 AX30499非动力转向架 AX109567AX30500AX30500AX30513AX30513AX30500 AX30500 AX30514 AX30514 AX30513 AX30513 AX30500 AX109567 AX30499 AX30500动力转向架
车体间采用“Z”字形双牵引装置，传递牵引力和制动力；基础制动采用轴盘制动。 动力转向架与非动力转向架的主要区别是，（1）动力转向架有1根动力轴和1根非动力轴，而非动力转向架有2根非动力轴，动力轴上装有两个制动轴盘和一组齿轮箱；（2）非动力轴上装有三个制动轴盘；（3）动力转向架构架比非动力转向架构架在横梁上多了一个齿轮箱拉杆座。 5.1.1 动力转向架(M) CRH5动车组中的动车(第1，2，4，7，8号车)，分别装用了制造图纸代号为AX30499、AX109567、AX30500三种M转向架，其中第1、8号车所装用的图号为AX30499与AX109567转向架轴端布置有轴温传感器、ATP/LKJ2000速度传感器以及接地回流装置，另外AX30499转向架前端安装了轮缘润滑装置和扫石器，在2，4，7号车所装用的图号为AX30500转向架安装有加速度传感器。 动力转向架（见图5-2）主要由焊接构架组成、一系悬挂及轮对轴箱定位装置、二系悬挂及牵引装置、抗侧滚扭杆装置、上枕梁、驱动装置（齿轮箱、万向轴等）、停放储能制动装置、基础制动装置、轴温报警装置与接地回流装置、撒砂器和ATP信号接收系统与轮缘润滑系统（列车头尾部动力转向架）等组成。 AX30500型动力转向架如图5-2所示。
高速动车组转向架的发展与研究方法综述
科技论文写作与文献检索题目：高速动车组转向架的发展与研究方法综述 学生姓名： XXX 学生学号： XXXXX 专业名称：车辆工程（学） 所属学院： XXXXX学院 201X年X月
高速动车组转向架的发展与研究方法综述 XXX，XXXX，XXXX学院 摘要：本文主要介绍了国内高速动车组转向架的发展历程及其结构组成，从多个层面论述了转向架的研究方法和内容。探讨了有限元法在高速动车组转向架的研究领域的应用。 关键词：高速动车组；转向架；发展历程；研究方法；综述 1 绪论 20世纪60年代，日本开发了第1代0系新干线动车组用DT200型动力转向架，其一系悬挂采用IS拉板双圆簧模式，中央悬挂由空气弹簧、液压减振器等组成[1]。随着研究的不断深入，又先后开发了300系动车组用DT203型、500系用WDT9101/9102/9103型等20余种转向架[2-3]。这些转向架结构不断简化，通过采用轻量化焊接构架、铝合金轴箱、铸铝齿轮箱和空心车轴等技术使转向架质量和簧下质量得到降低；驱动单元除采用常规的牵引电机架悬、通过齿式联轴节补偿相对位移的模式外，还在试验转向架上对牵引电机半体悬、平行万向轴驱动和牵引电机体悬、纵向万向轴-锥齿轮传动等模式进行了试验；对于轴箱定位方式，新干线动车组则通过多方案对比确定最优模式[4]；500系、N700系等动车组分别采用了半主动控制横向减振器、主动控制空气弹簧等新技术，以改善车辆动力学性能，提高车辆运行速度。 随着铁路运行速度的不断提高，我国在设计动力分散型动车组时先后设计了多种动力和非动力转向架，其中较具代表性的有“春城”号动车组用CW—D/T型，“长白山”号动车组用CW—200D型，“中原之星”动车组用DDB—1型、DTB—2型，“中华之星”动车组用SW—300型、CW—300型和“先锋”号动车组用PW—250M/ T型转向架[5-7]。 近年来，为了满足我国高速动车组发展需求，我国通过以高速动车组技术换取中国市场的政策，引进国外先进技术，与其共同设计研发了高速动车组CRH系列[8]。CRH1型是与加拿大共同开发的200公里级别（营运时速200 km，最高时速250 km）高速动车组，其转向架采用了无摇枕空气弹簧结构，一系悬挂和二系悬挂分别为单组钢簧加单侧拉板定位及空气弹簧和橡胶堆，基础制动装置为直通式电控制动等技术[9]。CRH2型是与日本共同开发的200公里级别高速动车组。其转向架为无摇枕式，H型构架，一系悬挂为转臂式定位结构，轴箱弹簧为双圈钢圆簧，并采用了空心车轴和小轮径车轮；二
城轨车辆 转向架
城市轨道交通车辆
第三章 转向架
第三章 转向架
【问题导入】
车辆走行部分在车辆运行中起着非常重要的作用，其不仅 承受了车体的载荷，而且传递纵向力、垂向力和横向力。转向 架是支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。为了 便于通过曲线，在车体和转向架之间设有心盘或回转轴，转向 架可以绕心盘或回转轴相对车体转动。由于车辆在线路上运行 时通过道岔、弯道及车辆加速、减速等原因会产生各种冲击和 振动，为了改善车辆的运行品质和满足运行要求，在转向架上 设有弹簧减振装置和制动装置。对于动车，转向架上还装有牵 引电动机和减速机构，将牵引电动机的转矩通过齿轮转动传递 给轮对，转化为列车前进的牵引力，以驱动车辆运行。我们这 一章就是要学习这些知识。
第三章 转 向 架
【学习目标】
1.掌握三向力(纵向力、垂向力、横向力)的传递 路径。 2.掌握转向架的结构、组成及分类。 3.画出轮箍的外形图并进行相关的标注； 4.熟练掌握各种弹簧的结构。 5.掌握空气弹簧、橡胶弹簧、抗侧棍扭杆、油压 减振器等部件的工作原理、结构以及调整方法。 6.驱动系统结构原理
第三章 转 向 架
【教学建议】
1.教学场地：在教室、互联网多媒体教室及转向架模型实训 室中进行，课后可实地参观。
2.设备要求：至少具有能连接互联网的多媒体教室一个，动
车、拖车转向架的仿真模型各一套，或能放视频投影的设
备
。
3.课时要求：课堂讲授6-8课时；模拟操作4课时；实际练习
4课时。
动车组转向架动车组转向架毕业总结
动车组转向架动车组转向架毕业总结动车组转向架 系别:机车车辆学院班级: 学号: 姓名:动车11A1 高速铁路是世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家铁路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现一个国家科技和工业水平。高速列车在全世界各地的疾速奔驰，现代城轨车辆的飞速发展，无一不与转向架技术的进步发展息息相关。可以毫不夸张地说，转向架技术是“靠轮轨接触驱动运行的现代机车车辆”得以生存发展的核心技术之一。 转向架是机车车辆最重要的组成部件之一，其结构是否合理直接影响机车车辆的运行品质、动力性能和行车安全。通过三年对专业课的认真学习，我对这一部分有深入的了解，下面就对其进行简单的介绍。 一、转向架的任务 1 (1)承载。承受车架以上各部分的重量(包括车体、车架、动力装置和辅助装置等)，并使轴重均匀分配。 (2)牵引(动力转向架)。保证必要的轮轨黏着，并把轮轨接触处产生的轮周牵引力传递给车架、车钩，牵引列车前进。 (3)缓冲。缓和线路不平顺对车辆的冲击，保证车辆具有良好的运行平稳性和稳定性。 (4)导向。保证车辆顺利通过曲线。 (5)制动。产生必要的制动力，以使车辆在规定的距离内减速或停车。 二、动车组转向架的组成
(1)构架(2)轮对轴箱装置(3)牵引装置(4)基础制动装置 (5)二系悬挂装置(6)牵引电机(7)驱动装置组成(8)动车转向架(9)拖车转向架三、各种力的传递关系(1)垂向力 车体、空气弹簧、构架侧梁、轴箱弹簧、轴箱、车轴、车轮、钢轨 (2)横向力车轮、车轴、轴箱、轴箱弹簧、构架侧梁、空气弹簧、车体、构架横梁、横梁连接梁、横向侧挡、车体侧挡、车体 (3)纵向力(牵引、制动、纵向冲击)车轮、车轴、轴箱、轴箱拉杆、构架侧梁、构架横梁、牵引拉杆、中央牵引拉杆座、车体、车钩四、转向架的结构 (1)构架(2)轮对(3)轴箱(4)一系悬挂(5)二系悬 2 挂(6)驱动装置(体悬式、架悬式)(7)基础制动装置(8)牵引装置(9)附件——传感器、撒砂装置、空气管路等 在我们学习期间我们主要针对CRH2型车进行重点学习，下面我针对CRH2型等动车组进行介绍。 CRH2 动车组转向架简介 CRH2型转向架在原川崎重工生产的动车转向架DT206和拖车转向架TR7004B基础上改进发展而来，国产后型号分别为SKMB-200和SKTB-200型转向架。动车组每节动车车厢下有两个动力转向架，动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装置、基础制动装置、二系悬挂装置、驱动装置等组成。每台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式，降低了簧下质量，改善了动力学性能。拖车下是拖车转向架，与动车转向架组成结构基本一致，但没有驱动装置。 CRH2型动车组采用4M4T编组形式，其动车(简称M车)和拖车(简称T车)分别装用了动力转向架(简称M转向架)和拖车转向架(简称T转向架)。两转向架型号分别为SKMB-200和SKTB-200。
动车组总体与转向架
《动车组总体及转向架》课程复习资料 一、名词解释： 1.动车组 2.动力集中型配置 3.铰接式转向架动车组 4.车辆定距 5.转向架固定轴距 6.列车风 7.列车头部长细比 8.转臂式轴箱定位 9.体悬式驱动装置 10.电磁涡流轨道制动 11.牵引网 12.电机变频调速 13.缓冲器的容量 14.缓冲器的能量吸收率 15.列车自动防护系统 16.列车信息控制系统 17.列车运行控制系统 18.行车指挥自动化系统 二、判断题： 1.动车组以固定编组运营，不能解编。 2.现代城市轨道车辆通常采用动车组的形式。 3.动力转向架的车轴可以是全动轴，也可以是部分动轴。 4.高速动车组通常采用电气制动与空气制动的复合制动。 5.CRH6型动车组适用于城市间以及市区和郊区间的短途客运。 6.CRH系列动车组均采用磨耗型车轮踏面。 7.CRH动车组的车轴轴承均采用滚动轴承。 8.高速动车组的轴箱弹簧一般采用双圈钢弹簧。 9.CRH2动车组制动卡钳的夹紧动作是由液压缸驱动的。 10.脉冲宽度调制技术把变压与变频集中在逆变器中一起完成。 11.列车速度越高，允许的制动力越大。 12.CRH2动车组紧急制动时，采用压缩空气作为指令压力，实施纯空气制动。 13.密接式车钩允许两相连接车钩在铅垂面有相对位移。 14.正常运行时，动车组不需要使用过渡车钩。 15.CRH1动车组中间车钩可以自动连接，但需要手动解钩。 三、问答题： 1.高速动车组的主要技术特点有哪些？ 2.高速动车组对车体结构的要求有哪些？ 3.高速动车组减小空气阻力的措施有哪些？ 4.高速列车的噪声源有哪些？ 5.动车组轻量化设计的措施有哪些？ 6.高速动车组车体为什么需要密封，密封措施有哪些？ 7.减小动车组噪声源发出的噪声强度的措施有哪些？ 8.动车组转向架的作用有哪些？由哪些部分组成？非动力转向架与动力转向架的最主要区别是什么？ 9.轮对低动力设计的措施有哪些？ 10.动车组常用的轴箱定位方式有哪些？原理是什么？
城轨车辆 转向架
城市轨道交通车辆 第三章 转向架 第五节弹性悬挂元件 一、弹性元件的作用及特性二、钢弹簧三、橡胶元件四、空气弹簧五、抗测滚扭杆六、油压减振器 六、液压（油压）减振器 城市轨道交通车辆的车轮与钢轨面之间是钢对钢的接触，车轮表面的不规则和轨道的不平顺都将直接经车轮传到悬挂部件上去，从而引起城市轨道交通各部分的高频和低频振动，如果这种振动不经过减振器来减弱，则会降低机械部件的结构强度和使用寿命以及恶化运行品质，这对运输的安全性、舒适性和经济性都是不利的。为了保证城市轨道交通在线路上安全、平稳地运行，必须在其走行部即转向架中装用具有良好性能的减振元件。 六、液压（油压）减振器 现代的液压（油压）减振器几乎能实现任何实际需要的减振阻力特性，因此广泛地应用于铁道机车车辆和各种公路车辆上。减振器工作时，活塞在油缸中往复运动，油液在缸中流动时经阻尼阀而产生减振阻力，同时，减振器将系统的振动能量转化为油液的热量而散逸。 城市轨道交通车辆对液压减振器的基本要求是：1.具有合适而且稳定的阻力大小和特性；2.结构坚固，使用寿命长； 3.使用中油液不泄漏； 4.便于维修。 1—压板2—橡胶垫3—套4—防尘罩5、8—密封圈6—螺盖7—密封盖9—密封托垫 10—密封弹簧11—缸端盖12—活塞杆13—缸体14—储油筒15—芯阀16—芯阀弹簧17—阀座 18—涨圈19—阀套 20—进油阀体21—锁环22—阀瓣 23—防锈帽24、25—螺母 一、油压减振器的结构 1—25同上图26—活塞 27、29—调整垫28—节流孔 活塞部分结构
20—进油阀体21—锁环22—阀瓣 进油阀部分 (1)活塞部分活塞部分是产生阻力的主要部分。(2)进油阀部分进油阀部分装在油缸的下端，是补充和排出油液的一个通道。 (3)缸端密封部分 油缸端部有专门的密封结构，一 方面使活塞上下运动时起导向作用，使活塞中心和油缸中心线路始终保持一致；另一方面，防止油液流出和灰尘流入减振器内，影响减振器正常工作。 结构说明 (4)上下联结部分它是油压减振器上下两端与 转向架的摇枕和弹簧托板上的安装座相联结的 部分。 (5)油压减振器的油液 由于我国南北气温相差 很大，东北地区冬季严寒而南方地区夏季炎热，温度变化范围为-40～+40℃。 (6)油压减振器的阻尼特性计算原理 1)在芯阀顶面加垫，使芯阀下移，而阀套不动，因而使初始节流孔加大，使阻力适当减小。2)在阀座的端面加垫，使阀座及套阀下移，芯阀弹簧伸长，从而使初始节流孔开度减小，因而阻力适当增大。 3)在弹簧上加垫，初始节流孔开度不变，即芯阀和套阀的相对位置不变，故阻力不变。 油压减振器 油压减振器的工作原理 油压减振器的工作原理 油压减振器的贮油缸 贮油缸
高速动车组转向架总体简介
高速动车组转向架总体简介 发表时间：2014-08-28T15:19:53.187Z 来源：《科学与技术》2014年第3期下供稿作者：方江南[导读] 将制动缸传来的力增大若干倍后传给执行机构进行制动。主要部件有高热容制动盘、气动夹钳、浮动式闸片。 南车青岛四方机车车辆股份有限公司方江南 摘要：转向架是高速动车组的走行装置，是负责完成整个车辆走行任务的部件。它相当于汽车的底盘和车轮，具有导向、承载、减振、牵引、制动等作用。动车组转向架主要由轮对、构架、一系弹簧悬挂装置、二系弹簧装置悬挂和驱动装置、基础制动装置、安全监测系统等七部分组成。随着动车组运行速度的不断提高，对动车组转向架的综合性能要求也越高，高速动车组转向架的设计通过不断比选、优化论证，其综合性能也得到提升。 关键词：转向架；组成；结构1 高速动车组转向架组成高速动车组转向架主要由轮对、构架、一系弹簧悬挂装置、二系弹簧装置悬挂和驱动装置、基础制动装置、安全监测系统等七部分组成。 轮对：轮对直接向钢轨传递车辆重量，通过轮轨间的粘着产生牵引力或制动力，并通过轮对的回转实现车辆在钢轨上的运行，为检修探伤操作方便及减轻重量，采用了合金钢空心车轴。车轮直径为Φ860mm。制动采用盘式制动。动车转向架采用轮盘方式。拖车转向架采用轮盘和轴盘并用方式。 构架：转向架的骨架，承受和传递垂向力及水平力。构架一般为钢板焊接结构，主体框架呈H 形，由两侧梁、横梁、纵向连接梁、空气弹簧支承梁及其它焊接附件构成。侧梁为箱形断面，横梁采用无缝钢管型材。 一、二系弹簧悬挂装置：用来保证一定的轴重分配，缓和线路不平顺对车辆的冲击并保证车辆的运行平稳性。主要部件有非线性空簧、抗侧滚扭杆、半主动横向减振器、单侧双抗蛇形减振器。 驱动装置：将动力装置的功率最后传递给轮对。主要部件有铝合金箱体、联轴节。 基础制动装置：将制动缸传来的力增大若干倍后传给执行机构进行制动。主要部件有高热容制动盘、气动夹钳、浮动式闸片。安全监测系统：温度传感器、转向架失稳检测装置2 高速动车组转向架的结构特点高速动车组转向架分为动车转向架和拖车转向架，其主要部分采用的结构型式基本一致。其结构特点如下：2.1 轮对及组成轮对分为动车转向架和拖车转向架用。动车转向架用轮对由车轴、车轮（带有制动盘—简称轮盘）齿轮装置及轴承构成。 拖车转向架用轮对由车轴、车轮（也带有制动盘—简称轮盘）及轴承构成。轮盘以外的车轮、大齿轮、轴盘及轴承等为确保安全性和可靠性采用冷压法压装到车轴上。轮对组装主要包括车轮、车轴、制动盘（轮盘和轴盘）齿轮箱及轴承等。轮对分为动力轮对和拖车轮对，动车轮对一侧安装齿轮箱装置，而拖车轮对则代之以两套轴盘。此外，拖车轮对因轴端安装不同速度传感器齿轮而略显差异。轮对组成后，需逐个进行动平衡试验，超出50kg.cm 限度时，需对两侧车轮及制动盘的组装相位角进行调整。 2.2 构架构架为钢板焊接结构，主体框架呈H 形，由两侧梁、横梁、纵向连接梁、空气弹簧支承梁及其它焊接附件构成。侧梁为箱形断 面，横梁采用无缝钢管型材。 图2-1 动车转向架构架图（1）侧梁动车转向架和拖车转向架的构架侧梁为同一结构。其材质一般为用于焊接结构的耐侯钢板，牌号为SMA490BW。 侧梁端部轴箱弹簧筒，使与侧梁主体相连接的断面形成柔滑面，以此达到减缓应力集中的目标。
转向架
一、CRH1转向架的组成及力的传递 （一）、CRH1动车组转向架构成 CRH1动力转向架如图4-22所示， CRH1非动力转向架构如图4-23所示 （二）、CRH1动车组转向架构成特点 1.构架构架由铸件和钢板组焊成H形构架。 2.轴箱悬挂包括转臂式轴箱定位装置、螺旋弹簧、垂向油压减振器。如图4-24所示。 3.中央悬挂装置：无摇枕；采用空气弹簧装置；在构架和车体之间安装垂向、横向和抗蛇行液压减振器；在车体和构架间安装抗侧滚扭杆装置；在车体和转向架之间设置安全吊缆（即防过充装置）；在车体和转向架之间安装单牵引拉杆，牵引拉杆位于转向架中部，传递牵引力和制动力。 4.驱动装置：每个动力转向架有两个牵引电机 图4-22 CRH1电动车组动力转向架
图4-23 CRH1电动车组非动力转向架 图4-24 CRH1轴箱悬挂装置 1-转臂；2-轴箱；3-底部压板；4-一系垂向减振器；5-止挡管；6-凸台； 7-弹簧套；8-螺旋弹簧；9-锥形套；10-橡胶套；11-锥形销 5.基础制动装置动力转向架采用轮盘制动；非动力转向架采用轴盘制动，每个车轴三个盘单元。 6.轨道排障器在电动车组的前后两个头车的端部转向架上安装轨道排障 器。
(二）力的传递 （一）、垂向力 车体→空气弹簧→构架侧梁→轴箱弹簧→轴箱→车轮→钢轨 （二）、横向力 车轮→车轴→轴箱→轴箱弹簧→构架侧梁→空气弹簧→车体→构架横梁→横梁连接梁→横向侧挡→车体侧挡→车体 （三）、纵向力（牵引、制动、纵向冲击） 车轮→车轴→轴箱→轴箱拉杆→构架侧梁→构架横梁→牵引拉杆→中央牵引拉杆座→车体→车钩 二、CRH2转向架的组成及力的传递 （一）、CRH2电动车组转向架构成 CRH2非动力转向架构如图4-25所示。 （二）、CRH2电动车组转向架构成特点 1.构架：采用无摇枕H形焊接构架，轻量化设计。 2.轴箱悬挂装置：采用轴箱顶簧悬挂、转臂式轴箱定位装置，垂向油压减振器。轴箱顶簧采用外簧和内簧构成的双卷钢弹簧。如图4-26所示。 3.中央悬挂装置无摇枕；采用空气弹簧装置；在构架和车体之间安装垂向、横向和抗蛇行液压减振器；转向架构架上安装横向限位橡胶止档；在车体和转向架之间安装单牵引拉杆，传递牵引力和制动力。 4.驱动装置每个动力转向架有两个牵引电机 5.基础制动装置 CRH2电动车组动力转向架采用轮盘制动，轮盘制动和轴盘制动。 CRH2转向架采用液压制动缸，并设置踏面清扫器。 6.轨道排障器在电动车组的前后两个头车的端部转向架上安装轨道排障器。 图4-25 CRH2电动车组非动力转向架
高速动车组转向架总体简介
高速动车组转向架总体简介 摘要：转向架是高速动车组的走行装置，是负责完成整个车辆走行任务的部件。它相当于汽车的底盘和车轮，具有导向、承载、减振、牵引、制动等作用。动车组转向架主要由轮对、构架、一系弹簧悬挂装置、二系弹簧装置悬挂和驱动装置、基础制动装置、安全监测系统等七部分组成。随着动车组运行速度的不断提高，对动车组转向架的综合性能要求也越高，高速动车组转向架的设计通过不断比选、优化论证，其综合性能也得到提升。 关键词：转向架；组成；结构1 高速动车组转向架组成高速动车组转向架主要由轮对、构架、一系弹簧悬挂装置、二系弹簧装置悬挂和驱动装置、基础制动装置、安全监测系统等七部分组成。 轮对：轮对直接向钢轨传递车辆重量，通过轮轨间的粘着产生牵引力或制动力，并通过轮对的回转实现车辆在钢轨上的运行，为检修探伤操作方便及减轻重量，采用了合金钢空心车轴。车轮直径为Φ860mm。制动采用盘式制动。动车转向架采用轮盘方式。拖车转向架采用轮盘和轴盘并用方式。 构架：转向架的骨架，承受和传递垂向力及水平力。构架一般为钢板焊接结构，主体框架呈H 形，由两侧梁、横梁、纵向连接梁、空气弹簧支承梁及其它焊接附件构成。侧梁为箱形断面，横梁采用无缝钢管型材。 一、二系弹簧悬挂装置：用来保证一定的轴重分配，缓和线路不平顺对车辆的冲击并保证车辆的运行平稳性。主要部件有非线性空簧、抗侧滚扭杆、半主动横向减振器、单侧双抗蛇形减振器。 驱动装置：将动力装置的功率最后传递给轮对。主要部件有铝合金箱体、联轴节。 基础制动装置：将制动缸传来的力增大若干倍后传给执行机构进行制动。主要部件有高热容制动盘、气动夹钳、浮动式闸片。 安全监测系统：温度传感器、转向架失稳检测装置2 高速动车组转向架的结构特点高速动车组转向架分为动车转向架和拖车转向架，其主要部分采用的结构型式基本一致。其结构特点如下：2.1 轮对及组成轮对分为动车转向架和拖车转向架用。动车转向架用轮对由车轴、车轮（带有制动盘—简称轮盘）齿轮装置及轴承构成。 拖车转向架用轮对由车轴、车轮（也带有制动盘—简称轮盘）及轴承构成。轮盘以外的车轮、大齿轮、轴盘及轴承等为确保安全性和可靠性采用冷压法压装到车轴上。轮对组装主
地铁列车转向架种类
地铁列车转向架种类 2011-5-7 21:10 提问者：離開不是我的錯|悬赏分：5 |浏览次数：849次 2011-5-8 23:22 最佳答案 要了解城市轨道车辆转向架的，从其特点，结构，工作原理逐一分析 城市轨道交通对转向架的要求与普通铁路相比，有以下特点： 1站间距短，起停频繁，对牵引和制动性能要求很高； 2曲线半径小，对走行部要求高； 3线路坡度大，可达30％o一60％0； 4载重从310人(18．6 t)到432人(26 t)，空、重车重量差大； 5行车密度大，最短行车间隔可达1．5—2 rain，自动控制程度高； 6运行环境特殊，安全可靠性要求极高； 7对噪声要求严格； 8需满足城市总体风格和居民的审美要求，车辆造型和色彩要求极富创造性。 对于转向架，其优良的性能和性能稳定性、轻量化、低噪声、高可靠性、易维护和特殊 的运行环境必须给予足够的重视。转向架对车辆的运行性能和安全至关重要，对轨道交通系 统运行的经济性有重大影响。 现在国内除了采用国产转向架，还有引进国外技术的，主要有两种：一种是上海地铁l号线、2号线和广州地铁l号线转向架，为欧洲整机进口的产品；另一种是北京复八线地铁用转向架，为引进韩国韩进重工技术而研制生产的产品。杭州地铁采用的是德国西门子公司所研发的车辆，故重点介绍欧洲系列产品。 SF一30型转向架 SF一30转向架是西门子公司开发的、采用独立旋转车轮式的动力转向架，应用于100％低地板轻轨车辆Combino．车辆的车厢为纵向全贯通式。没有过渡台阶。实现了100％的低地板。车辆地板距轨面高度仅为320 mm，方便了乘客卜下车。到目前为至，两门子已经成功开发出了SF—40、SF一50等型转向架，并广泛应用于欧洲各国的城市轻轨(LRV)低地板车辆上。sF一30型转向架的车
地铁列车转向架种类
《地铁列车转向架种类》 据我了解地铁列车转向架种类按车轴的数目和类型分为一下几种： 1.二轴、三轴和多轴转向架 2.轴数的多少是由车辆总重、轴重确定的 3.铁路车辆轴重分为B、C、D、E四种 4.最大允许轴重受到线路和桥梁标准的限制 在列车类型里分为两种： 1.dk20 2.dkz4 我来分别介绍一下这两种类型 DK20型地铁车辆 DK20鼓形地铁电动客车为全动车六辆编组。编组形式为MC+M+M+M+M+MC。 该车采用星轮电空传动变阻控制，起动20级，制动18级。采用熔断器与高速断路器组成主保护系统，并设有过流，过压，差动，接地等保护。 三轨受电网压DC750V，电机功率86KW，每辆车功率344KW，全组为2064KW。 转向架一系悬挂采用水平放置钢弹簧，橡胶节点式轴箱定位。中央悬挂装置为自由膜式空气弹簧；根据用户要求构架可以是焊接结构，或铸钢结构；单侧无石棉合成闸瓦制动装置；联轴节型式为球面齿式联轴节。构造速度80km/h，平稳性指标W<=2.75。 制动系列采用模疑式电空制动机，电子防滑器。可实现人工或A TC两种控制，空气制动可与电制动协调配合，制动管采用不锈钢管，球形塞门及符合国际标准的各种气动原件。采用3W 0.89/9型活塞式空压机。 车体采用低合金耐侯钢，无中梁波纹地板，无压筋圆弧形宽体焊接筒体结构。其运量可增加20%-30%。车内墙顶板材质为整体预制玻璃钢。地板为聚氨酯系列的陶砂塑胶结构。 车体每侧设有开度为1300mm的四对与车体相配合的弧形内藏式风动对开拉门。具有联动的风动锁闭，故障隔离，紧急开关等安全装置及再开闭功能。门开闭可由司机或车长集中操纵。车内有供乘务人员通过的折页门。车门均为铝合金蜂窝结构。 车窗为铝型材组合式车窗，分为固定式和活动式两种，活动式上半截可向内翻约30度角。 客室内设有纵向排列的玻璃钢座椅，保证站立旅客安全的扶手杆，吊环及立柱。扶手杆，吊环及立柱均为不锈钢复合管。 客室设有日光灯，照度不低于200Lx。 客室通风采用轴流式强迫风机，自然排风。 司机室设有列车语言合成器的列车自动广播及车内电话系统，可自动或人工报站及插播广告和司机车长互相通话的功能。车组设有A TP列车自动防护装置及无线电话设施。原版DKZ4 96年10月8日北京市地下铁道总公司通过代理商中国技术进出口总公司（买方）、中国国际信托投资公司（卖方）与长春客车厂签订了“北京地铁建设项目174辆地铁车辆供货合同。”1997年完成了设计,1998年开始投产并完成1列6辆样车的试制,试运行后修改设计再投入批量生产。其中60辆转包给北京地铁车辆厂生产（实际生产72辆）。1998年11月16日，第一组（6辆）VVVF调频调压电动客车（编号B401,现在的S401）从长客厂运抵北京。1999年2月8日，第一组VVVF新车载客投入试运营。至2000年，共有31组（186
动车组总体与转向架复习题及参考答案
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 动车组总体及转向架 一、名词解释： 1.动车组 2.动力集中型配置 3.铰接式转向架动车组 4.车辆定距 5.转向架固定轴距 6.列车风 7.列车头部长细比 8.转臂式轴箱定位 9.体悬式驱动转装置 10.电磁涡流轨道制动 11.牵引网 12.电机变频调速 13.缓冲器的容量 14.缓冲器的能量吸收率 15.列车自动防护系统 16.列车信息控制系统 17.列车运行控制系统 18.行车指挥自动化系统 二、判断题： 1.动车组以固定编组运营，不能解编。 2.现代城市轨道车辆通常采用动车组的形式。 3.动力转向架的车轴可以是全动轴，也可以是部分动轴。 4.高速动车组通常采用电气制动与空气制动的复合制动。 5.CRH6型动车组适用于城市间以及市区和郊区间的短途客运。 6.CRH系列动车组均采用磨耗型车轮踏面。 7.CRH动车组的车轴轴承均采用滚动轴承。 8.高速动车组的轴箱弹簧一般采用双圈钢弹簧。 9.CRH2动车组制动卡钳的夹紧动作是由液压缸驱动的。 10.脉冲宽度调制技术把变压与变频集中在逆变器中一起完成。 11.列车速度越高，允许的制动力越大。 12.CRH2动车组紧急制动时，采用压缩空气作为指令压力，实施纯空气制动。 13.密接式车钩允许两相连接车钩在铅垂面有相对位移。 14.正常运行时，动车组不需要使用过渡车钩。 15.CRH1动车组中间车钩可以自动连接，但需要手动解钩。 三、问答题： 1.高速动车组的主要技术特点有哪些？ 2.高速动车组对车体结构的要求有哪些？ 3.高速动车组减小空气阻力的措施有哪些？ 4.高速列车的噪声源有哪些？ 5.动车组轻量化设计的措施有哪些？ 6.高速动车组车体为什么需要密封，密封措施有哪些？ 7.减小动车组噪声源发出的噪声强度的措施有哪些？ 8.动车组转向架的作用有哪些？由哪些部分组成？非动力转向架与动力转向架的最主要区别是什么？
动车组转向架系统故障模式及影响分析
动车组转向架系统故障模式及影响分析
绪论 电动车组动车转向架是高速动车组的走行装置，具有承载、减振、导向、牵引和制动等重要功能，是动车组的重要组成部分，决定了列车运营速度和运行品质。在实际运行中列车转弯频繁，使用状态复杂多变，加之操纵使用与维护中的环境不利因素，导致出现各种故障。 在铁路高速重载的运营条件下，动车组转向架一旦发生故障，会影响铁路运输安全。因此，开展动车组转向架可靠性分析与故障诊断的研究，对保证运营安全、提高维修效率和避免不必要的损失等都具有重要的意义。 本文依据动车组转向架数年内出现的故障数据，统计了故障的类型，分析了主要故障的原因，故障模式、影响及致命性，从而能对设计、制造、管理与使用方而提出针对性措施，减少动车转向架系统故障的发生，确保转向架系统使用正常和动车组的运行安全。
根据动车组原始故障数据使用SPSS统计动车组的故障类型，分析了故障原因，并使用FMFCA分析方法 关键词动车组;转向架;FMECA分析方法;故障模式
第一章转向架的背景简介 (1) 1.1转向架的简介 (1) 1.2转向架的历史 (1) 准高速客车型 (2) 高速型 (3) 第二章构架的常见故障与分析 (5) 2.1产生构架裂纹的主要原因有 (5) 2.2产生磨耗的主要原因有 (5) 2.3产生弯曲变形的主要原因有 (5) 2.4液压减振器 (7) 2.5动车转向架故障类型统计 (7) 2.6动车组转向架故障原因分析 (11) 结语 (15) 参考文献 (16) 致谢 (17)
第一章转向架的背景简介 1.1转向架的简介 转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，其主要作用如下： 1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要； 2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动； 3）支撑车体，承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。 4）保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲线。 5）转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行平稳性和安全性。 6）充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离之内停车。 7）转向架是车辆的一个独立部件，在转向架于车体之间尽可能减少联接件1.2转向架的历史 20世纪50年这个时期，我国首次自行设计了转向架，主要型号有101、102、103型，是21型客车使用的导框式转向架，构造速度是100km/h ，其结构复杂，笨重，运行性能差，现已淘汰!202型 202转向架是四方厂为22型客车生产的无导框C轴转向架，构造速度为120km/h，自1959年起制造。它采用铸钢H型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器，吊挂式闸瓦
动车组转向架概述
日本 20世纪60年代,日本开发了第1代0系新干线动车组用DT200型动力转向架,其一系悬挂采用IS拉板双圆簧模式,中央悬挂由空气弹簧、液压减振器等组成。随着研究的不断深入,又先后开发了300系动车组用DT203型、500系用WDT9101/9102/9103型等20余种转向架。这些转向架结构不断简化,通过采用轻量化焊接构架、铝合金轴箱、铸铝齿轮箱和空心车轴等技术使转向架质量和簧下质量得到降低;驱动单元除采用常规的牵引电机架悬、通过齿式联轴节补偿相对位移的模式外,还在试验转向架上对牵引电机半体悬、平行万向轴驱动和牵引电机体悬、纵向万向轴-锥齿轮传动等模式进行了试验;对于轴箱定位方式,新干线动车组则通过多方案对比确定最优模式; 500系、N700系等动车组分别采用了半主动控制横向减振器、主动控制空气弹簧等新技术,以改善车辆动力学性能,提高车辆运行速度。 欧洲 欧洲早期高速动车组采用动力集中模式,其动力转向架模式与现代动力分散型动车组转向架有较大的区别,而其拖车转向架则由常规客车转向架演化而来。近年来,欧洲国家开发的动力分散型动车组用动力转向架模式与日本新干线动车组转向架模式基本相同,一般采用无摇枕结构,构架为轻量化焊接构架;轴箱定位采用转臂定位或橡胶弹簧定位;中央悬挂装置由空气弹簧、横向减振器、抗蛇行减振器和抗侧滚扭杆等部件组成;驱动单元采用牵引电机架悬或体悬、齿轮箱抱轴悬挂的形式;采用轴装或轮装盘形制动;牵引机构则采用单拉杆或Z形拉杆牵引。此外,部分欧洲国家还通过采用摆式列车技术实现在既有铁路线上的高速运行。 中国 随着铁路运行速度的不断提高,我国在设计动力分散型动车组时先后设计了多种动力和非动力转向架,其中较具代表性的有“春城”号动车组用CW—D/T型,“长白山”号动车组用CW—200D型,“中原之星”动车组用DDB—1型、DTB—2型,“中华之星”动车组用SW—300型、CW—300型和“先锋”号动车组用PW—250M/ T型转向架。
单轨车辆及其转向架
单轨车辆及其转向架 作者姓名高山 成文时间二〇一七年八月十六日
单轨车辆及其转向架 高山（CRRC） 摘要：伴随着城市的快速发展，各式各样的交通工具应运而生。单轨车辆作为一种中等运量的轨道交通车辆在国内的研发应用正在如火如荼的进行。本文将梳理国内主要研制的跨坐式和悬挂式单轨车辆，并对各种单轨车辆的转向架进行了较为详细的介绍。 关键字：单轨车辆跨坐式悬挂式转向架 1.单轨车辆的研制情况 由于我国人口众多与城市化快速发展，使得城市交通问题日益严峻。为了解决城市交通问题，各个大城市竞相发展轨道交通。随着国家对城市轨道交通建设审批权的下放，中小城市也将迎来了轨道建设的快速发展。根据客流量和经济实力，大城市较多的选择大运量的地铁列车作为主要方式，而中小城市将会选择现代有轨电车和单轨列车等中运量的城市轨道交通形式。
1.1跨坐式单轨车辆研制情况 世界第一条跨座式单轨诞生于1888年2月，由法国人设计并在爱尔兰利斯特维尔铺设。此后，各国开始了对单轨交通的不断研究和尝试。经过反的试验，研究人员最终确认采用跨座式、混凝土轨道和橡胶充气轮胎能够达到最好的效果。在1960年至1965年，日本引进多种单轨技术，研制出多种日式单轨车，并迅速将其发展应用。自第一条单轨交通建成以来的100多年间，世界各国已建成单轨铁路50多条。 在我国，为解决城市交通拥堵日益严重的问题，轨道交通发展迅速。2004年9月，重庆市从日本引进了跨座式单轨交通系统，中车长春轨道客车股份有限公司主要负责完成车辆系统的国产化。重庆轨道交通2号线（30.05公里）和重庆轨道交通3号线（67.09公里）已经成为跨坐式轨道交通的代表。2014年11月，中车南京浦镇车辆有限公司与庞巴迪运输公司在安徽芜湖设立合资公司中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司，该公司将为芜湖轨道交通提供跨坐式单轨车辆。2016年5月，中车青岛四方机车车辆股份有限公司研制的基于永磁牵引的双轴转向架大运量跨座式单轨车辆下线。2016年10月，新能源汽车制造企业比亚迪公司研制的跨坐式单轨车辆下线，通过一系列商业投资，比亚迪已经获得逾十个城市订单。
(最新版)摆式列车车轮、车轴加工的可行性研究报告
（此文档为word格式，下载后您可任意编辑修改！）摆式列车车轮、车轴加工可研报告 中国北车集团唐山机车车辆厂
目录 一．总论 （一）编制依据 （二）编制原则 （三）项目背景及立项必要性分析二．企业概况 （一）工厂概况 （二）转向架车间概况三．改造方案 （一）生产纲领及代表产品 （二）设备论证四．改造项目环境保护五．投资估算和建设年限 （一）投资估算 （二）建设年限六．经济效益总体论述摆式列车车轮、车轴加工及通用成型机可研报告一．总论 （一）编制依据 1.根据国家经济贸易委员会、国家发展计划委员会国经贸投资[2002]408号“关于下达2002 年国家重点技术改造项目计划”（第七批国债专项资金项目）的通知。 2.工厂长远规划《转向架车间技改初步工艺方案设计》 3.工厂长远规划《钢结构分厂技改初步工艺方案设计》 （二）编制原则 1.本着客车上质量、上档次、上水平及客运提速的产品要求，使工厂的综合水平能力达到与国际先进水平接轨的宗旨进行技术改造。 2.充分利用现有厂房设施，不再新建厂房，对生产工地进行调整、理顺，合理安排工艺布局。 3.充分发挥工厂现有设备的潜力，特别是通用设备的效能，原则上只增加为“三上”所需的先进设备。 4.技术改造与环境保护、劳动保护三者相结合。 （三）项目背景及立项必要性分析 1. 项目背景 1.1转向架车轴、车轮加工装备
（1）径向转向架是摆式列车的关键技术之一，它必须具备两个不同于普通客车转向架的功能，一是具有倾摆执行功能；二是具有轮对径向曲线通过性能。径向转向架能够使轮对处于（或接近）曲线的径向位置，减小了轮缘冲角，降低轮轨稳态横向作用力和轮轨磨耗，并可有效延长轮轨寿命。径向作用在中小半径曲线线路上尤为明显。目前摆式列车采用的径向转向架主要包括迫导向径向转向架、自导向径向转向架和柔性转向架。我厂首辆迫导式径向转向架已经上路试验，径向转向架车轮、车轴在尺寸和形位公差方面的要求提高了很多，许多尺寸要求在组焊后加工，给机加工带来很大难度，采用普通的加工设备已不能满足需要。 （2）我厂是机车车辆行业最早的工厂，已有122年的历史，设计制造了第一辆轨道检查车，在九十年代设计制造了第一列内燃动车组，现在又生产了动力分散型内燃摆式动车组。在摆式列车设计制造方面，已处于国内领先水平。 （3）输面临其它交通工具的激烈竞争，铁路的命运和地位受到严重挑战。高速是我们取胜的唯一途径，工厂关键是生产高质量的客车，而生产高质量的转向架则是其中最关键之一。 （4）转向架部分是技改总方案中重点投入项目之一，而这一项目主要解决转向架主要零部件车轮、车轴的加工问题。这个问题是转向架制造过程中的瓶颈，必须解决。 1.2通用成型机装备 从国际、国内的发展趋势来看，动车组是铁路运输经济高效的方式。动车组头车多为流线型设计，一方面是研究列车在高速运行过程中空气动力学的结果，另一方面也与动车组采用的传动方式以及司机室的布置有关。 国内动车组的发展也很快，我厂先后成功的研制了双层内燃动车组以及摆式内燃动车组，而动车组司机室的制作迫切需要新的工艺装备来实现流线型设计。 2.立项必要性分析 2.1转向架车轴、车轮加工装备 (1)技改的原因和目的 ①产品结构改变的需要 为了适应铁路面向高速发展的需要，我厂客车车型越来越多，更新
高速动车组转向架是怎么回事
高速动车组转向架是怎么回事？ 转向架是高速动车组的“飞毛腿”。 什么是转向架?转向架是一个铁路专用名词,咋一听不好明白,实际上就是一个“小车”。这是一个在构架上装有两个轮对组成的“小车”,大小跟一辆普通轿车差不多,动车组车厢就搁在这种“小车”上,而且可以有一定程度的转动,这种“小车”被称为转向架。每节车厢下面有两个,因为安装在车厢下面,我们不容易看到它的“庐山真面目”。 转向架支撑动车组原理示意图 为什么要用转向架呢?转向架的重要功能之一是用于铁路车辆转向,也就是拐弯。我们知道火车没有方向盘,那么它是怎样通过曲线的呢?当车辆以一定速度开始进入曲线时,前轮对的外轮轮缘与外轨的内侧面接触,互相挤压产生导向力,并由导向力引起导向力矩,使转向架相对线路产生转动。另外,铁路轨距是固定的(标准轨距为1435毫米),在曲线上外轨长、内轨短。车轮与钢轨接触的部分称为踏面,踏面被设计成锥形,目的是解决轮对通过曲线的问题。当轮对通过曲线时,由于踏面有锥度,轮对向外移动后,外轨与车轮接触点的直径大,走行距离长,内轨与车轮接触点的直径小,走行距离短,这样便可以顺利通过曲线。
转向架通过曲线原理示意图
轮轨接触 车轮采用有锥度的踏面还有一个好处,就是在直线运行时自动对中。车辆运行轨迹实际上是蛇行运动,由于车轮左右摆动,接触直径不断变化,采用有锥度踏面起到了自动对中的作用。 转向架如何适应高速运行?随着速度的提高出现问题了,车辆的蛇行运动会出现失稳现象,一旦失稳,车轮将猛烈冲击钢轨,甚至造成脱轨翻车,这是铁路安全绝对不能允许的。必须避免出现蛇行运动的失稳现象。 要让动车组高速运行不出现蛇行运动失稳有办法吗?答案是有的。高速转向架通过采用轴箱弹性定位、空气弹簧、轴箱弹簧、各类减振器、弧形车轮踏面等措施,来保证在车辆运行速度范围内不出现蛇行运动失稳情况。 通过优化设计,高速动车组转向架的失稳临界速度可以达到500公里/小时以上。 车辆蛇行运动原理示意图 转向架除了支承车厢运行外,还担负将列车牵引和制动力传递到车轮上的任务。 转向架又分为动车转向架和拖车转向架,动车转向架上装有牵引电机、齿轮箱、轮盘制动等,拖车转向架上装有轴盘制动,高速转向架普遍采用高强度合金钢轻量化构架、空心车轴、铝合金齿轮箱、空气弹簧、减振器等。 归纳起来,转向架主要具有承载、导向、减振、牵引、制动等功能,高速动车组要跑得快离不开转向架这个“飞毛腿”。