机车操纵

1、机车运行前，如何对机车外观及走行部位进行检查？

答：（1）由Ⅰ、Ⅱ任意一端车钩开始检查。目测确认机车前照灯、刮雨器、玻璃、副前照灯、标志灯、串联驱动用电连接器、制动软管状态良好、各塞门位置正确；钩舌开闭状态正确，开闭灵活。

（2）检查基础制动盘以及踏面清扫装置的导向板和车轮的间隙是否合适。确认其没有达到磨耗限度。检查齿轮箱有无油水渗漏现象，确认主电动机、速度传感器等的联线及接线盒状态良好。确认制动器的气体管路的状态良好。

（3）检查接地装置、速度传感器等的导线及连接端子状态正常，砂箱装砂必须充足，撒砂作用良好。

2、在库内，机车运行前对机车内部应检查哪些内容？

答：（1）司机室的检查：各设备、仪器、显示器均无异常；各个接线端子、端子排等配线无异常。确认各开关动作流畅、灵活。

（2）机械室的检查：确认机械室内各装置齐全、良好，无异常情况。确认外观无变形、变色、异味等。确认各插头连接牢靠不松动。确认变流器冷却水水位正常。

（3）目视确认空气压缩机油位应在油位线上，油量要充足。确认制动器单元的阀门处于正常位置。

3、机车车顶应做如何检查？

答：确认受电弓的滑动板无变形和异常磨损、且没有达到磨损限度，确认受电弓的动作良好。确认各设备、导体安装牢固正常，没有松动，绝缘瓷管类无明显的损伤。

4、机车启动前应做好哪些准备？

答：（1）将控制电器柜里的控制电路接地空气断路器(QA59)、蓄电池输出空气断路器(QA61)闭合。此时，电器控制柜和驾驶台的控制电压表显示应大于98V。再将其它与机车运行相关的空气断路器闭合。

（2）将司机钥匙插入操纵台电源扳键开关[SA49(或SA50)]，旋转至起动位置，设定机车的操控端。此时，驾驶台故障显示屏上“微机正常”、“主断路器断开”、“零位”、“欠压”、“主变流器”、“辅变流器”、“水泵”、“油泵”、“牵引风机”、“冷却风机”等显示灯亮。TCMS经过初始化，进入牵引/制动画面，显示“原边电压”、“原边电流”、“控制电压”、“ 机车各轴牵引力”、“主断分/合”等机车状态信息，故障显示区显示主变压器、主辅变流器、各辅助电机的故障信息。机车的操纵端一经设定，即使另一端的电钥匙状态为“ON”，其操作也会被判定为无效，无法进行操纵。同时，一台机车只配备一把钥匙，以防止I 端和 II 端的钥匙开关同时处在“ON”状态。

5、机车升弓前，应做到哪些？

答：升弓前，首先需确定总风缸压力在600kPa以上。若达不到该压力，查看辅助风缸压力表,若显示的风缸压力值低于600kPa，则按下空气管路柜里的辅助压缩机起动按钮，使辅助空气压缩机起动，待辅助风缸的气压上升到735kPa 时，辅助空气压缩机自动停止。为防止损坏辅助压缩机，辅助压缩机打风时间不

得超过10分钟.若超过需要人为断开自动开关QA51和QA45，来切断辅助压缩机回路.需间隔30分钟再投入使用。

6、当机车需要升后弓时，需要注意哪些？

答：当机车需要升后弓时，将受电弓开关[SB41(或SB42)]置于“后位”后，位于前进方向后面的受电弓升起。弓网接触后，两端操纵台上的网压表显示网压（1次）的同时，在电脑显示屏上也显示了网压（1次）和受电弓升起。

7、闭合主断路器时如何操作？

答：将驾驶台上的主断路器开关[SB43(或SB44)]置于「ON」位置，主断路器接通，此时驾驶台上故障显示灯中的“主断开”显示灯灭。微机监控器的“主断合”灯亮。

8、简述各辅助电动机的起动时机及操作方式。

答：（1）主断路器闭合后，辅助电源装置(APU2)开始工作，油泵、水泵、辅助电源装置用通风机等分别开始工作。

（2）将主空气压缩机扳键开关[SB45(或SB46)]置于“压缩机”位。当总风缸压力低于750 kPa时，两个空气压缩机依次起动，当总风缸压力升至

900±20kPa时，空气压缩机自动停止工作。当风压降至825kPa时，只有靠近操纵端的空气压缩机工作。将主空气压缩机扳键开关[SB45(或SB46)]置于“强泵”位，空气压缩机“1、2”起动。此时，不受总风缸压力继电器控制，待总风缸压力上升至950±20kPa时，高压安全阀动作，不断排风。

（3）将主控制器换向手柄离开“0”位，此时辅助电源装置(APU1)开始工作，牵引电动机用通风机、复合冷却器用通风机均采用软起动方式投入工作。

9、动车前需确认哪几项？

答：（1）停车制动器应为缓解状态。停车制动作用时，驾驶台的故障显示屏显示“停车制动”。停车制动作用时，解除驾驶台的中央操作面板上的停车制动操作开关。（此开关可自动复位）

（2）总风缸压力应在最低在470kPa以上。

（3）空气制动在缓解状态。

（4）电网压表显示数值为25KV左右，控制电压为110V。

（5）确认辅助电源装置工作正常，无故障。

10、主控制器换向手柄如何操作？

答：主控制器的换向手柄离开“0”位，辅助电源装置APU1工作，牵引电动机用通风机及复合冷却器用通风机均采用软起动方式开始工作。同时，主变流器的充电接触器、工作接触器相继转为“起动”状态，当主变流器中间回路电压高于36V时，主电流器“预备”指示灯亮。当调速手柄离开零位，主变流器“预备”指示灯灭。

11、主控制器调速手柄如何操作？

答：将调速手柄由“0”位进到牵引位，主驾驶台故障显示屏上“零位”显示灯灭、机车进入牵引状态。

调速手柄可在1～13级的级位范围内任意选择。级位已设定成可连续控制。司机将调速手柄逐渐移至所需级位，机车遵循该级位的特性曲线，实现在准恒速范围内的运行。

12、试述HXD3型电力机车的准恒速运行.

答：（1）机车根据调速手柄的位置设定目标速度，按照准恒速特性来控制。

（2）机车的速度从速度范围的最低值缓慢行驶，为了达到设定的速度，发挥牵引力。

（3）当机车速度接近设定的目标速度范围时，牵引电动机的牵引力自动减小。

（4）当机车速度达到目标速度时，牵引电动机的牵引力为0。

（5）当机车的速度降低后，为维持目标速度，开始再次牵引。

（6）如果机车进入下坡线路时，机车的速度就会上升，需将调速手柄回至“0”位，可通过电气制动器或者空气制动器，调整列车速度。

13、如何使用电气制动？

答：（1）机车可以方便地使用电气制动器。

（2）司控器手柄由“0”位拉至制动位，电气制动开始作用。

（3）当机车速度处于定速控制，机车速度比目标速度低时，电气制动不起作用。

（4）当机车速度处于定速控制，机车速度比目标速度高时，电气制动起作用，以维持目标速度。

14、试述定速控制的操作方法。

答：当机车速度大于或等于15km/h，且机车未实施空气制动时，按下“定速”按钮[SB69(或SB70)]后，当时的机车运行速度被认定为“目标速度”，机车进入“定速控制”状态。

（1）当机车的实际速度高于“目标速度＋2km/h”时，微机控制系统(TCMS)发出指令，机车进入电制动状态，电制动力遵循机车速度—制动力特性(即机车电制动特性曲线)变化增大。当机车的实际速度降至“目标速度＋1km/h”时，电制动力为0。

（2）当机车的实际速度低于“目标速度－2km/h”时，TCMS自动控制机车进入牵引状态，牵引力遵循速度—牵引力特性关系增大。当机车的实际速度加大到“目标速度－1km/h”时，牵引力为0。

（3）机车进入“定速控制”状态，若司控制器调速手柄级位变化超过一个级位以上或使用空气制动，则机车的“定速控制”状态自动解除。

15、机车过分相有哪几种方式？

答：机车有半自动过分相和自动过分相两种方式。

16、试述机车半自动过分相时的控制操作。

答：半自动情况下，当运行机车接近分相区时，司控器手柄回零并人为按下“过分相”按钮，机车的主断路器断开，受电弓仍然升起。通过分相区后，机车的微机控制系统(TCMS)检测到网压后，经过一定时间后自动合主断，重新起动辅

助电源装置、主变流器，控制主变流器的输出电压、输出电流，从而控制牵引电动机的牵引力，使机车恢复至过分相前的状态。

17、试述机车全自动过分相时的控制操作。

答：机车自动过分相信号的感应、处理，由地面磁感应器、车载感应器和车感信号处理装置共同完成。机车通过分相区时，如果运行的线路区段在分相区前后装有地面感应器，机车全自动过分相检测装置将起作用。该装置通过向微机控制系统提供过分相区的信息：预告信号、恢复信号499、强迫信号498、保证机车每次通过分相区时，司机不需要做任何操纵，机车微机控制系统即可自动跳主断，待通过分相区后，又能自动合主断，并保证机车恢复至通过分相区前的运行状态。从而实现电力机车通过分相区时操作的自动化，大大的减轻了乘务员的工作强度。

18、发生故障时如何判断处理？

答：当机车的主要设备发生故障时，微机监控器的故障信息显示区显示相应故障。司机可根据故障信息的显示及处置方式，进行相应的故障隔离或排除操作。

19、控制单元设备发生故障时，如何处理？

答：微机控制柜中有2组完全相同的控制单元设备。一组称为主控设备(MASTER)，另一组称为辅助控制设备(SLAVE)。在微机控制系统TCMS正常运行的条件下，主控单元工作，辅助控制设备为通电热备状态。主控单元发生故障时，辅助控制设备即刻自动投入使用。

20、试述牵引电动机、主变流器故障隔离运行办法。

答：机车主电路采用6组主变流器，分别向6台牵引电动机独立供电。每三组主变流器和一组辅助电源装置收纳在一个变流器柜里，各个装置相互独立。因此，当发现某一牵引电动机或其对应主变流器单元发生故障时，可以通过微机显示屏隔离相应的故障部位。在这种情况下，在微机显示屏上按压[开放状态]按钮，选择画面上相关部位后，按压[开放]按钮，这时所选部位的显示变为“开放”。机车隔离故障部位后可继续运行。

21、试述DC110V电源装置工作原理。

答：DC110V充电电源模块PSU含两组电源，通常只有一组电源工作，故障发生时另外一组电源自动启动，供给负载电源。机车控制电源的核心是DC110V 充电电源屏PSU。机车110V控制电源采用的是高频电源模块与蓄电池并联，共同输出的工作方式，再通过自动开关分别送到各条支路，如微机控制、机车控制、主变流器、辅助变流器、车内照明、车外照明等。

PSU的输入电源来自UA11或UA12的中间回路电源，当UA11和UA12均正常时，由UA12向PSU输入DC750V电源，当UA12故障时，转由UA11向PSU输入DC750V电源。

电源屏上设有两个转换开关SW1和SW2，其中SW1有两档，“TCMS”和“手动控制”，SW2也有两档，“电源1”和“电源2”，其中“TCMS”档表示由微机自动控制，奇数日，电源1工作，偶数日，电源2工作，如果其中一组电源出现故障，可自动切换；“手动控制”表示人为设定，如果SW2置“电源1”，表

示电源1工作，如果SW2置“电源2”，表示电源2工作，如果在手动状态下，电源出现故障，不能自动切换。

22、两套辅助电源装置APU1和APU2是如何工作的？

答：机车设有两套辅助电源装置APU1和APU2，其输出方式既可以选择变压变频（VVVF）方式，也可以选择恒压恒频（CVCF）方式，以满足不同负载的需要。辅助变流系统正常工作时，将所有泵类负载如压缩机、油泵、空调机组由辅助变流器APU2供电，采用CVCF方式；而所有风机类负载如牵引风机、冷却塔风机等，由辅助变流器APU1供电，采用VVVF方式；当任何一组辅助变流器出现故障时，通过微机控制监视系统的信息传递和故障切换，可以实现由另一组辅助变流器以CVCF方式对全部辅助机组供电，完成了机车辅助变流系统的冗余控制，提高了机车辅助变流系统的可靠性。

23、一组辅助变流器出现故障时，微机控制系统如何进行故障切换？

答：当任何一组辅助变流器出现故障时，通过微机控制监视系统的信息传递和故障切换，可以实现由另一组辅助变流器以CVCF方式对全部辅助机组供电，完成了机车辅助变流系统的冗余控制，提高了机车辅助变流系统的可靠性。

24、试述发生接地故障时，主变流器、辅助变流器隔离运行办法。

答：控制电器柜内分别设有主电路和辅助电路的接地故障隔离开关。机车主电路或辅助电路发生接地现象时，机车的接地保护装置动作，微机监控器显示接地故障信息。司机可将故障支路的主变流器或辅助变流器切除，继续维持机车运行，回段后再作处理。若确认只有一点接地(次边和牵引电机均未过流)，可将控制电器柜上对应的接地开关打至“中立位”，继续维持机车运行，回段后再作处理。发生此种情况时，司机应加强监控，防止接地故障进一步扩大。

25、试述辅助电动机隔离运行的办法。

答：机车上各辅助电动机电路均安装有空气断路器进行过流和过载保护。当某一辅助电动机发生过流过载时，其对应的空气断路器将断开，实施保护。

26、辅助电动机故障,运行中应注意哪些？

答：（1）若列车运行时仅一台空气压缩机工作运转（当任一APU故障时，只有靠近操纵端的压缩机工作），由于充气所需时间很长，为保证总风缸的压力不显著下降，运用时要注意。

（2）当牵引电动机通风机发生故障隔离时，只有对应的主变流器或牵引电动机停止工作。

（3）复合冷却器用通风机发生故障时，其对应的3组变流器单元或三台牵引电动机全部停止工作。

（4）主变压器用油泵发生故障时，对应的3组主变流器设备或三台牵引电动机全部停止工作。

27、试述受电弓故障时的运行方法。

答：（1）受电弓升弓气路发生故障时，让该受电弓降下，并将侧墙升弓气路板上的阀门关闭，切断该受电弓的气路。

（2）一组受电弓损坏且存在接地故障的情况下，将控制电器柜的转换开关SA96打至相应隔离位，使车顶上相应受电弓的高压隔离开关QS1或QS2断开，该受电弓被隔离.机车可升起另一组受电弓，维持运行，回段后再做处理。

28、试述机车运行结束时的操作方法。

答：（1）将主控制器的换向手柄复至“0”位。

（2）断开主电力断路器，降弓。

（3）关闭驾驶台所有开关，取下司机钥匙。

（4）将停车制动器置于制动状态。（将驾驶台中央控制面板上的停车制动开关设定为制动。停车制动起动，驾驶台故障表示灯中停车制动灯亮）（5）关掉电器控制柜的蓄电池塑壳空气断路器(QA61)。

（6）将控制塞门U77关闭.

29、使用换向手柄应注意什么？

答：（1）换向手柄任何情况下都应与运行方向、工况一致；

（2）进行方向转换时，必须停车进行。

（3）停车状态下,应将换向手柄置“0”位.

30、平道起车应注意哪些？

答：起车前压好钩，待列车缓解后，司控器手柄逐渐给至3～4位，全列起动后，再将手轮移至理想位置。

31、货物列车上坡道起车时应注意哪些？

答：（1）停车为起车作好准备，下闸前保持适当速度，制动停车时，适当增加机车制动力，使列车在车钩压缩情况下停妥。停妥后，列车管应减压至

100kpa以上。

（2）起车时，在少部分车辆正在缓解的过程中抓住时机，及时进级起车。待列车移动后，适当撒砂，在不空转、不过载的条件下，迅速准确地提高主手柄级位，增大牵引力，强迫加速。

（3）起动时，避免主手柄提的过慢或级位太低，只拉紧车钩，克服不了起动阻力，造成起动失败。但同时，也要禁止不顾一切盲目进级，造成空转、过载，甚至拉断车钩，打伤钢轨。

（4）如起动不了，主手柄在级位上停留时间不宜过长，应迅速回零，保持列车制动。绝对禁止在机车不动甚至后溜的情况下，强迫进级，逆电操纵。

32、鱼背形线路上起车应注意做到哪些？

答：（1）尽量避免在这种线路上停车，如不得已停车时，尽可能使全列大部分处在下坡道上，起动时进级要缓慢，待全列处于下坡道后再加速。

（2）如全列大部分停在上坡道上时，停车前操纵仍按上坡道。待全列大部缓解，少部车辆正在缓解时，及时进级起车，进级时应注意，保持适当牵引力，做到逐辆起动，平滑过渡。

（3）鱼背形线路起车时应充分借助后部车辆自然下滑力。全列起动后，及时加速，避免后部冲动。

33、困难区段牵引时应注意哪些？

答：根据线路纵断面情况，提前抢速，闯爬结合，在不发生空转的前提下，发挥机车最大功率，缩短运行时间，节约电能，减少爬坡困难。

34、牵引转惰行时的注意事项是什么？

答：将牵引电流缓慢降低，逐渐回零，禁止直接回零，以免操作过电压引起主回路电器烧损和列车冲动。如是起伏坡道，可将主手柄放至理想位置，由TCMS 控制实现准恒速运行。

35、试述空转的危害。

答：（1）空转时，轮轨间相对滑动产生剧烈摩擦，极易造成踏面磨损，使动轮踏面有鳞状擦伤，降低粘着系数，引起再次空转，造成恶性循环。

（2）空转时，牵引电机转速剧增，离心力加大，会引起电枢扎线甩断；轮对转动不规则，产生剧烈振动，容易损伤各部件。

（3）轮对空转，大大降低机车牵引力，从而使运行速度降低，浪费电能，造成运缓，甚至途停。

36、试述防空转的措施。

答：（1）接班认真检查机车，确认撒砂装置作用良好，砂量充足，质量良好；轮缘喷油嘴位置准确。

（2）起车时应提前适量撒砂，主手柄不可提的过猛，避免牵引力突然增加，破坏粘着限制。

（3）困难区段运行时，提前抢速，在易空转地点做预防性撒砂，必要时适当退级。

（4）天气不良，通过道口、货场、道岔、漏水的隧道、曲线及不清洁轨面等线路质量差的地段时，提高警惕，作预防性撒砂。

（5）发生严重空转时，应先稍退手柄，降级运行，待空转停止后，再适量撒砂，提高手柄级位。禁止不退级，靠撒砂强迫运行。以防轮轨间突然增加摩擦阻力，使机械、走行部件受损和引起轮轨间非正常摩擦损耗。

（6）电气制动时，注意防止滑行。粘着条件不好时，可作预防性撒砂，必要时退手柄，或用空气制动调节列车速度。

37、试述坡道过分相绝缘的操纵方法。

答：（1）上坡道过分相绝缘器时，应提前抢速，为顺利过分相打好基础。遇有停车信号时，在保证安全的前提下，尽可能过“跨”后停车；如“跨”前停车，要考虑强迫加速的距离，避免将机车停在“跨”内。

（2）下坡道过分相绝缘时，电气制动停用，应及时用空气制动调速，以防超速；过“分相绝缘”后，辅变流器未起动，不得缓解空气制动，防止失去总风源，盲目缓解造成列车“放扬”事故（必要时停车处理）。速度允许时，最好给上电气制动后再缓解，实现平稳操作。

38、HXD3型电力机车与同型机车重联操纵应做到哪些？

答:两台HXD3型电力机车重联操纵运行时,第一位机车司机应负责指挥第二位机车司机,并执行操纵列车的工作:

（1）开车前,两台机车接好列车管并开放塞门,第一位机车司机确认两车连结状态,并负责列车的制动性能试验.

（2）第二台机车大闸手把置重联位,小闸手把置运转位,LCDM制动屏应设置为列车管切除状态和非操纵端,LKJ-2000监控装置输入补机位.

（3）牵引运行时,第一位机车首先提主手柄进级,全列车车钩呈伸张状态后,再向第二位机车发出进级指令,防止两机车同时进级,牵引力过大,造成列车冲动.需要回手柄时,第二位机车逐级回到零位后,第一位机车再逐级回手柄.

（4）使用电制动时,待第一位机车电制动电流稳定,全列车车钩呈压缩状态后,第二位机车再使用电制动,取消电制动时,第二位机车手柄逐级回零后,第一位机车再取消电制动.

（5）途中遇临时降弓手信号时,除鸣示一短一长声的降弓信号外,应同时开启后照灯,未听到回示信号,立即停车.

（6）第二位机车司机在列车管正常减压,机车正常制动的同时,不得侧压小闸手把单缓至零.

39、HXD3型电力机车与不同型机车重联（内—电）操纵应做到哪些？

答:(1)开车前,两台机车接好列车管并开放塞门,内燃机车司机确认两车连接状态,并负责列车的制动性能试验.

(2)HXD3型电力机车指派一人登乘,协调内燃机车操纵.

(3）电力机车大闸手把置重联位,小闸手把置运转位,LCDM制动屏应设置为列车管切除状态和非操纵端,LKJ-2000监控装置输入补机位.

（4）起车及运行途中内燃机车司机应遵照协派人员的指令并按照技规规定,以鸣笛或电台通话方式指挥HXD3型电力机车司机执行提柄牵引、回柄卸载,过分相、升降弓等同步的正常操作.

（5）HXD3型电力机车司机听到指挥的信号后,应以同样方式回示并执行,内燃机车司机如未听到回示信号时,应采取减速或停车措施.

（6）途中如遇临时降弓手信号时,内燃机车司机在适当控速的同时,立即通知HXD3型电力机车司机,未听到回示信号,立即停车.

（7）HXD3型电力机车司机在列车管正常减压,机车正常制动的同时,不得侧压小闸手把单缓至零.

40、如何打开车顶门？

答：机车正常运行时，高压接地开关QS10置运行位，此时蓝色钥匙可以拔出，插入管路柜上的升弓气路阀，保证受电弓的气路连通，同时QS10的辅助连锁触点闭合（信号425得电），为主断路器闭合提供了必要条件。

机车需要打开顶盖或电器柜门进行检修时，首先断开主断路器并降弓，然后将空气管路柜上的蓝色钥匙旋转拔除，切断升弓气路；将蓝色钥匙插入接地开关QS10并向右旋转，然后将接地开关旋至接地位，保证车顶设备可靠接地，此时旋转黄色钥匙并拔出，可以打开车顶盖或高压电器柜门。出于安全上考虑，在通电状态下车顶门禁止打开。必须在停电的状态或者架线可靠接地后，作业者确保自身的安全后再作业。

41、HXD3型电力机车如何实现高压电气互锁功能？

答: 司乘人员上、下顶盖时要打开或关闭机械室天窗，为了确保安全，设置了高压互锁功能。高压接地开关QS10上配有一把蓝色钥匙和两把黄色钥匙，其中蓝色钥匙可以控制受电弓的升弓气路，黄色钥匙可以打开机械室天窗或高压电器柜门，通过它们与接地开关的连锁控制，实现HXD3型电力机车的高压电气安全互锁功能。

42、试述低温预热开关QA56及交流加热空气断路器QA72的作用。

答：正常情况下，低温预热开关(QA56)不需要闭合。只限在环境温度太低，机车各系统出现故障无法保证机车正常起机的情况下，才闭合空气断路器QA56，同时闭合交流加热空气断路器QA72，此时机车首先使用蓄电池对机车110V电源装置、LC滤波装置、TCMS与APU加热，当机车可以正常升弓合主断后，机车就转变由交流110V电源对整车进行低温加热。

43、列车在长大下坡道运行，应如何操作？

答：列车在长大下坡道运行中，应采用动力制动为主，空气制动为辅的操纵方法，做到：

（1）列车全部进入下坡道后，立即将换向手柄置“制”位（制动电流控制在100A以下）待列车继续增速的同时，再逐步增加制动电流。

（2）当动力制动不能控制列车运行速度时，采用空气制动调速。

（3）缓解列车制动时，应先缓解空气制动，再逐步解除动力制动。

44、使用“走停走”模式如何通过分相绝缘区？

答：（1）如分相区设在平道线路上，应掌握好速度，使用自动过分相或半自动过分相装置通过分相绝缘区；

（2）如分相区所在线路为较大下坡道时，可在分相区前使用电制动，将列车速度较大幅度降低。通过分相绝缘区后,立即恢复电制动力.电制动作用不良时，可在分相区前适当地点停车，再开车时，掌握好速度；

（3）如分相区所在线路为较大上坡道时，应提高到可能的最高速度,越过分相区.如分相绝缘区比较长且有必要时，列车进入绝缘区后，可降后弓，升前弓，操纵台网压表显示网压后，立即合主断。

（4）如过分相时速度较低，机车无法越过分相区停车时，首先使用单阀制动，再使用自阀减压，使车钩在压缩状态下停车。停车后，立即申请送电。

45、电力机车在操纵时应注意哪些事项？

答：（1）根据列车速度，选择适当的级位。牵引电动机电压、电流不得超过额定值。解除机车牵引力时，恒压控制的机车牵引手柄要在接近“0”位前稍作停留再退回“0”位。恒流准恒速控制的机车退级时不要使电流突然降为零。

（2）通过分相绝缘器时，禁止同时升起前、后受电弓，一般不应在牵引电动机带负荷的情况下断开主断路器。

（3）按“断”、“合”标的要求，断开、闭合主断路器（装有自动过分相装置的除外）。货物列车运行速度低于20km/h通过分相绝缘前，允许快速退回牵引手柄或低负荷断开主断路器。

（4）遇到接触网故障，降、升受电弓标或临时降、升受电弓手信号时，要及时降下或升起受电弓。

（5）接触网临时停电时，要迅速断开主断路器，降下受电弓，就地停车。

（6）当发现接触网异常，除采取上述措施外，应立即报告电力调度员和列车调度员。

46、列车在长大下坡道运行时，司机应如何操纵？

答：列车在长大下坡道运行时，应遵循“动力制动为主，空气制动为辅”的操纵原则，做到：

（1）前部进入下坡道后，立即将动力制动手柄提至“1”位（制动电流控制在100A以下），待列车继续增速的同时，再逐步增加制动电流。

（2）当动力制动不能满足控制列车速度的要求时，再采用空气制动调整列车运行速度。施行周期性空气制动时，其缓解速度要满足充风时间要求，确保下一次制动时有足够的制动力。

（3）缓解列车制动时，应先缓解空气制动，再逐步解除动力制动。

47、列车在长大上坡道运行时，司机应如何操纵？

答：列车在长大上坡道运行时，应采用“先闯后爬，闯爬结合”的操纵方法，作到：

（1）上坡前，应提早增大机车牵引力，尽可能提高速度，储足动能；

（2）爬坡时，应施行预防性撒砂，防止空转发生。

（3）电力机车持续速度不得超过允许值。

（4）机车越过坡顶后，应待列车全部进入下坡道再回手柄。

48、列车在隧道区段运行时，司机如何操纵？

答：列车在隧道区段运行时，运行条件差，了望困难，为此司机应做到：（1）接近隧道前，提早增大机车牵引力，在允许范围内尽量提高列车速度。

（2）根据线路纵断面及速度变化情况，适当确定主手柄位置。

（3）在通风不良，比较潮湿的隧道内爬坡牵引运行时，要适量撒砂，防止机车空转。

49、牵引重车在前，空车在后的空重混编列车时，应如何操纵？

答：重车在前，空车在后的混编列车，在减压制动时，空车产生制动作用后降速较重车要快，前、后车辆减速时差较大，造成车辆间车钩的拉伸，产生纵向冲动，较易发生列车分离或断钩事故，在操纵中应注意以下方面：（1）施行制动时，应早减压、少减压，使初制动后列车降速稳定，根据情况再追加减压。

（2）初制动时不应降低机车制动力，缓解时机车要稍稍滞后于车辆，使列车前、后车辆的缓解时差尽量缩小。

（3）列车在运行中施行制动后缓解时，必须待列车完全缓解后再加速，严防因列车后部车辆未缓解而拉断车钩。

50、牵引空车在前，重车在后的空重混编列车时，应如何操纵？

答：空重混编列车因空、重车辆的运行惰力、制动率不一致，较易发生列车分离或断钩事故，在操纵中应注意以下方面：

（1）因列车编有空车，列车起动时，可不必压缩车钩。

（2）运行在起伏坡道上时（锅底或鱼背形线路），尽可能不间断机车牵引力，用主手柄适当调整列车运行速度。需要解除机车牵引力时，应待列车全部越过坡顶后进行。

（3）施行制动时，应早减压、少减压，根据情况再追加减压。

（4）重车在后的列车再施行制动时，后部重车会向前涌动。初次减压制动时，可适当降低机车制动缸压力，减小机车、车辆间的相互冲动。

（5）列车在运行中制动后缓解时，必须待列车完全缓解后再加速，严防因列车后部车辆未缓解而拉断车钩。