单纵臂式与扭力梁式悬架特性分析

不懂扭力梁式半独立悬架

不懂扭力梁式半独立悬架，来看看，公道自在人心大7的后悬挂百度搜索————扭力梁式半独立悬架，是汽车后悬挂装置类型的一种，是通过一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳。其工作原理是将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。详解悬架系统构造厚道减配应该看这里

车身和车轮是两个部件，要把它们融为一体才能带动汽车前进，连接车身和车轮的部件就是悬挂，我们在日常能看到各种悬架，那么这些悬架又有什么区别哪？下面我们就来共同了解一下。常见悬架类型悬架即是汽车车架与车轮之间的一切传力连接装置的总称。悬架用来连接车体和车轮，并用适度的刚性支撑车轮；吸收来自路面的冲击，提高乘坐舒适性；有助于行驶中车体的稳定，提高操纵性能悬架又分为非独立悬架和独立悬架。非独立悬架左右车轮运动相互干涉，接地性差。独立悬架是左右轮独立运动，车轮附着性能好。

1、双横臂式独立悬架

双横臂式独立悬架，在种悬架在空间容许的情况下可以高度的自由设计，并且很容易发挥这种悬架操纵稳定性和乘坐舒适性的特点。但这种悬架结构复杂，成本比较高，对空间要求比较高。奔驰B70已经属于目前装配双横臂前悬挂的最便宜的轿车了，采用类似悬架设计的车型还包括一些德系高档轿车。 2、麦弗逊式独立悬架

麦弗逊式独立悬架，这种悬架结构紧凑，其实它相当于简化了的双横臂悬架。目前市面上十有八九的车辆在前悬架上都是麦弗逊结构的。麦弗逊悬架的优势在于车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便，道路适应能力强。缺点，就是行驶在不平路面时，车轮容易自动转向。3、多连杆式独立悬架

悬架系统运动校核

第一章悬架系统运动校核第一节概述悬架是现代汽车上的重要的大总成之一，他把车身（或车架）与车轮（或车轴）弹性的连接起来。它的主要作用是传递作用在车轮和车身（或车架）之间的力和力矩；缓和路面传递给车身（或车架）的冲击载荷。衰减由此给乘员或货物的震动，提高汽车的平顺性；保证汽车在不平路面上或载荷变化时有良好的运动特性，保证汽车操纵稳定性，使汽车有良好的高速行驶能力。发动机前置前轮驱动的乘用车（轿车或MPV），常采用麦弗逊式前悬架和拖曳臂或扭力梁后悬架。发动机中置后轮驱动的微型客车或微型货车，常采用麦弗逊式前悬架，钢板弹簧和整体车桥式后悬架。第二节悬架运动校核在汽车的行驶过程中，在车辆跳动极限和转向极限范围内，悬架运动件之间不能产生干涉，且保持一定的间隙，以保证汽车行驶的安全性及操纵稳定性。悬架运动校核术语的定义： 1、前悬架上跳极限前悬架上跳极限是指前限位块压缩1/2~2/3时的状态为准。轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/3。 2、前悬架下跳极限前悬架下跳极限是指前减震器活塞杆拉出最长长度0～1mm位置时的状态，其中所加的0～1mm为减震器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。 3、后悬架上跳极限后悬架上跳极限是指后限位块压缩1/2～2/3时的状态为准。轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/3。 4、后悬架下跳极限后悬架下跳极限是指后减震器活塞杆拉出最长长度0～2mm位置时的状态，其中所加的0～2mm为减震器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。 5、左转极限左转极限是指方向盘逆时针旋转至极限位置时，悬架所在位置。 6、右转极限右转极限是指方向盘顺时针旋转至极限位置时，悬架所在位置。下面已某轿车为例说明悬架运动校核的方法：麦弗逊式前悬架（如图1所示）运动校核主要是分析悬架在上跳左转极限、上跳右转极

汽车扭力梁式后悬架系统的匹配设计-20130719

华晨汽车工程研究院汽车扭力梁式后悬架系统的匹配设计刘立峰（1），赵亮（2），张电（3）（1.2.华晨汽车工程研究院，沈阳3.辽宁曙光汽车集团，丹东）摘要：通过Benchmark分析建立设计目标，使用Altair软件进行剪切中心计算和刚强度模态分析，使用ADAMS软件建立柔性体扭力梁进行仿真分析，依据分析结果优化CAD设计方案，最后通过台架和道路试验对设计方案进行验证。关键词：扭力梁式后悬架，Benchmark，设计目标，剪切中心，Altair，ADAMS Matching Design of Rear Twist beam Suspension System of Vehicle Lifeng Liu（1），Liang Zhao（2），Dian Zhang（3） (Automobile Engineering Research Institute of Brilliance，SHENYANG 110141) Abstract: Establishing design target by the analysis of the Benchmark, completing the analysis of the shear center stiffness strength and modal with Altair software, Using ADAMS to establish twist beam flexible body model and complete the kinematics analysis, According to the analysis results to optimize the design of the structure, Finally verifying this design scheme by the bench test and road test. Keyword: Rear twist beam suspension, Benchmark, Design target, Shear center, Altair, ADAMS 引言: 扭力梁式悬架最早应用于1974年的大众海风牌汽车，历经近40年的改进设计，主体结构仍未发生本质性的变化，主要由承受侧向力矩、垂向载荷的横梁和左右可上下摆动的纵臂、弹簧托盘、减震器下支座、衬套安装套管焊合而成，通过弹簧、减震器、衬套来实现车轮与车身之间的柔性连接，达到支撑车身和减震的作用，左右车轮介于独立悬架的不直接相连与非独立悬架的刚性连接之间，故这种悬架也称为半独立悬架，横梁还兼起横向稳定杆的作用。优点：结构简单，零件少，成本低，占用空间小，可获得较大尾部空间，易于安装和拆卸，减震器和弹簧容易匹配，车轮定位变化小，轮胎磨损扭小，扭转梁式半独立悬架广泛应用在中小型前置前驱车的后悬架上，也有小型四驱车用扭转梁后悬架的例如：SUZUKI SX4。缺点：焊缝处存在较高的应力，对焊接工艺要求高，耐久性能差；后轴承载能力不高；左右车轮上下跳动时相互影响，舒适性有限；车轮定位设计自由度少，操纵稳定性改善不容易。图1 某车型后扭力梁总成小结：扭转梁后悬挂成本低、占用空间少，有利于营造宽敞的后排空间；固定的四轮定位参数、较少的橡胶衬套使其保养成本极低。调教得当的话，在良好路面非极限驾驶过程中，具有较好的舒适性和操控性，所以扭转梁式后悬挂非常适合城市中家用车及代步车使用。新款的速腾已经用扭力梁代替了多连杆后悬架，节省下来的成本，使用在配置升级、加大尺寸、内外饰品质提升上、造型换代，更容易吸引和打动用户。

扭力梁式悬架

扭力梁式（又称拖曳臂式）半独立悬挂说完了独立式悬挂，我们再来说说非独立的，其中最有名，使用最广泛的当然就是扭力梁式（又称拖曳臂式）半独立悬挂。它是用一根粗大的扭力梁把左右两侧的纵向摇臂焊接在一起，这种悬挂的优点是结构简单，左右两侧车轮处所占用的空间很少，同时车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳。如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小型车和紧凑型车多采用这种形式的后悬挂。

『典型的扭力梁式后悬挂』但这种悬挂形式也有显而易见的缺点：当一侧车轮跳动时，另一侧也会不可避免地收到影响，从而影响舒适性，而且无法提供精确的车轮定位。衡量一个扭力梁式后悬挂最直接的方法，就是看它的扭力梁是不是足够粗壮、足够结实。科鲁兹在刚接触科鲁兹时，我们一直以为它是国产后因为降低成本才将多连杆独立悬挂减配为扭力梁式半独立悬挂，直到看到国外的资料才知道它原本就是扭力梁的结构。不过话说回来，扭力梁也是分为三六九等的，而科鲁兹的扭力梁毫无疑问在紧凑型车中是相当出色的，弹簧也都是为运动而生。

● 标致307PSA集团一直在它的紧凑型车上坚持使用这种成熟而可靠的悬挂形式，并凭借这套系统驰骋WRC战场，可以说他们已经深谙此道，虽然是半独立结构，但已经做到相当优秀。但比较有意思的是，他们好像不愿意承认自己是标准的半独立结构，而非要加很多定语，并在最后说自己是独立的悬挂，可是

怎么跟福克斯、速腾的悬挂形式看起来那么得不一样呢？

汽车的独立悬架汽车的半独立悬架简单的说，见过架子车吧，两轮之间通过一个轴连接，这叫完全非独立悬挂现在常用的扭力梁就是连接两后轮的那根轴，但是它不是直接连在轮上，而是通过连接在其他连接件上，所以当一个后轮上下跳动时，对这根梁产生扭力，所以叫扭力梁。没有拖曳臂或其他连杆连接在扭力梁上，那么就没有什么扭力梁了，这根梁只能称之为连轴，有了拖曳臂或其他连杆连接到扭力梁，再连接到轮上，使得后轮的其中一个轮上下跳动时，通过拖曳臂再通过扭力梁来减少跳动，这样只有部分跳动传递到另一个轮上，所以叫半独立悬挂或非独立悬挂，也就是大家笑称的板车悬挂。东西都是有两面性的，扭力梁结构平稳性舒适性是要差一些，但是其结构简单，维修养护的费用相对于独立悬挂也低，而且最大的好处是占用空间少，看看福克斯的轴距，比朗逸大吧，后排空间能和朗逸比吗？看看帕萨特，同样是牺牲悬挂获得更大的后排空间，B级车里能和帕萨特比后排空间的寥寥可数吧，才会获得那么多官老爷们的订单，如果独立非独立悬挂的舒适性真的有天壤之别，那些官老爷们天天坐会感觉不到？帕萨特在政府的销量就证明了一般人根本是感觉不出独立非独立悬挂的区别的，把钱花在这个地方我不如要多几个气囊，多个esp呢现在销量比较好的车型朗逸、克鲁兹、新宝来、新领域等都是这种拖曳臂扭力梁半独立悬挂。第一种,横梁在bushing（衬套轴承）的中心,这个悬挂的表现跟独立的纯trailing arm是类似的. 第二种,横梁在bushing和轮子中间,在两边轮子平行的压缩时,bushing就是简单的转心,在侧倾时,因为instant axis在平面看是斜交的,这个悬挂跟独立的 semi-trailing arm的特性类似. 第三种,横梁是在轮子中心,为了保证轮子不侧向移动,必须加一个panhard bar来

汽车悬挂优劣分析

汽车悬架哪种好？麦弗逊式独立悬架多连杆式双叉臂式双横臂式汽车麦弗逊式独立悬架多连杆式独立悬架双叉臂式独立悬架（双连杆式，双摇臂式，双A臂式）双横臂式悬架拖曳臂式悬挂扭力梁式悬挂大多车型的前悬都为麦弗逊形式，虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不高，但其是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。多连杆式独立悬架的整体效果相对更优秀，由于成本较高，四轮多连杆的车屈指可数，大多数出于成本考虑用了前麦弗逊式悬挂。麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。

麦弗逊式悬挂结构简单，所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂，这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。连杆支柱式悬架则是由麦弗逊式悬挂而衍生出来的悬挂，一般出现在后悬架中，它的下部不再是A臂，而是两根平行连杆和一根纵向拉杆。由于麦弗逊式悬挂先天性的侧向支撑不足，由此很多厂家通过各种调整和变化以加强其侧向支撑的能力。连杆支柱式独立悬挂其实是麦弗逊式的一个变种，结构特性与麦弗逊是完全相同的。这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，无法与标准多连杆式相提并论。这种结构也无法实现多连杆式悬挂那么精准的定位和调校，因此它与标准多连杆式是无法相提并论的。从悬挂的价值来说，连杆支柱式与多连杆式是不可比的，过去大部分厂商都将其直接称作多连杆式，后来可能是因为消费者认知的提高，逐步取消了这种称呼，有的改名为二连杆式，有的则直接就叫麦弗逊式。连杆支柱式其实应用很广，必然有自己的优势，成本低、结构简单、重量轻、占用空间小、舒适性较好等，这恰好是很多普通家用车所追求的，因此它在很多追求舒适性的车型上得到了广泛应用。赛拉图,别克凯越,海马3采用了连杆支柱悬挂。

底盘复习练习题分析解析

底盘复习练习题一、名词解释悬架：转向轮定位：边梁式车架：液压制动踏板自由行程：从蹄（减势蹄）：领蹄（助势蹄）：子午线轮胎：前轮前束：领从蹄式（简单非平衡式）车轮制动器：双领蹄式（平衡式）车轮制动器：自动增力式车轮制动器：前束：主销后倾角：二、填空题 1、轮胎扁平比为轮胎________与________之比。 2、主销后倾与内倾都具有使车轮自动回正的作用，但_________的回正作用随着车速的增高而增大，而__________的回正作用几乎与车速无关。 3、修理时对转向节轴要进行________检验，一旦发现裂纹，只能________不许_______。 4、一般汽车制动系至少装用二套各自独立的制动装置：一套是______________，主要用于汽车行驶时减速或停车；另一套是_____________，主要用于停车后防止汽车滑溜。 5、在气压制动系统中，对压缩气体进行冷却，油水分离的部件是；控制连通储气罐到制动气室的部件是，常见的两种类型是和；在空气压缩机与储气罐之间控制储气罐压力的部件是。 6、汽车上常用的弹性元件有、、和橡胶弹簧及气体弹簧几种类型，东风1090使用的是，威驰使用的是。 7、在汽车行驶系中，传递车架与车轮之间各方向作用力的是，支撑及连接汽车各零部件，承受车内外各种载荷的是。 8、悬架系统由，，和横向稳定器组成。 9、轮辋按照其沟槽深度分类，常见形式主要有和两种，轿

10、轮胎按充气压力分，可分为，，；按胎体帘布层结构不同分为和，目前轮胎在轿车上广泛运用。 11、目前汽车车架的结构型式基本上可分为、_____________、综合式和。 12、汽车制动系按功用可分为、、___________和辅助制动系。 13、任何制动系都由，，，组成。 14、根据摩擦副中的旋转元件的形状制动器可分为和两种。根据制动过程中两制动蹄产生制动力矩的不同，鼓式车轮制动器可分为式、式、双向双领蹄式、双从蹄式、单向自增力式和双向自增力式等几种形式。 15、目前常见的独立悬架形式有，，。 16、车轮前轮定位主要有、、和前轮前束。其中具有方向回正功能的是，。 17、盘式车轮制动器根据固定元件不同可分为和，目前轿车上常用的盘式制动器为。 18、调整前轮前束时主要调整的长度，长度变长，前轮前束值变。 19、汽车制动系常见故障有，，和。三、选择题 1. 轮胎上采用各种花纹的目的是（）。 A．美观 B. 散热性能好 C. 增强附着能力 D. 提高汽车的通过能力 2、子午线轮胎帘线与胎面中心的夹角接近( )角度，帘线在轮胎上的分布好象地球的子午线，所以称为子午线轮胎。 A．45o B. 60o C. 平行 D. 90o 3、轮胎换位的目的是（）。 A、把好胎换到后轮，后轮支承重。 B、全车互换子午线轮胎更耐用 C、使轮胎磨损均匀，延长寿命 D、让花纹不同的相互适合 4、对液压制动系活塞皮碗的清洗，应用( )进行清洗。 A．汽油 B. 金属清洗剂 C. 碱溶液 D. 制动液或酒精 5、丰田08款威驰前悬架的类型是（） A、麦弗逊式独立悬架 B、扭力梁式半独立悬架

拖曳臂式悬架(含扭力梁式悬架)

『典型的拖曳臂式后悬挂』『加装了防倾杆拖曳臂式悬挂』拖曳臂式悬挂我们姑且称之为半独立悬挂，从悬挂的大分类来看，所有的悬挂可以被分成两大类，即：独立悬挂和非独立悬挂。但是在但纵臂扭转梁悬挂上，这两个分类变得有些模糊。从悬挂结构来看属于不折不扣的非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬挂性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。

『大众甲壳虫采用拖曳臂式后悬挂』拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。拖曳臂式悬挂的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制

不同厂家对这种悬挂的称谓不同：如：纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。归根结底他们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂，只是调教稍有不同。『中小型车大多采用拖曳臂式悬挂』『最近异常火热的卡罗拉也是采用拖曳臂式后悬挂』

在拖曳臂式悬挂的设计过程中，横梁在纵臂上的安装位置不同其表现出来的性能会非常的大，若横梁安装越靠近纵臂与车身的连接点（图中带三个螺栓的地方），车子的舒适性就会越好但转弯时的侧倾也会大些。若横梁的安装在越靠近纵臂接近车轮中心，舒适性能会大打折扣，表现出来的特性则是以通过性和承载性为主。也更接近整体桥的设计。『采用拖曳臂式悬挂的还有大家熟知的桑塔纳』国内采用拖曳臂式后悬挂的主要有：东风标致206、广州本田飞度、一汽丰田卡罗拉、上海大众桑塔纳等。『飞度、206等小车多采用拖曳臂式后悬挂』单纵臂扭杆梁式悬挂（俗称拖曳臂式悬挂）：

汽车悬挂系统

汽车悬挂系统汽车各种悬挂系统的优缺点在我们看车买车的过程中经常会在车辆的简介表中见到诸如麦弗逊式，双叉臂式，多连杆式，双连杆式，四连杆式，扭力梁式，拖拽臂式等多种前后悬挂系统。这些专业名词，看着就让人头晕．有些人索性置之不理，其实汽车悬挂系统是选择汽车极其重要的参考依椐，它决定着汽车的稳定性，舒适性，安全性是汽车关键的部件之一。简单的来说悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器与车架连接部分组成的整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善驾驶与乘坐的感觉，因为使用不同的悬挂系统，会使驾驶者与乘客在车辆行驶过程中都有不同的感受。而现在大多数厂家在自己的车型上无论装配什么样的悬挂系统，都通通宣传自己的操控性如何好，乘坐如何舒适，这种宣传也在某种程度使驾驶者产生了误区，出现一些因车辆失控造成的车祸。一般说来汽车的悬挂系统分为二种即非独立悬挂和独立悬挂，由于人们对车子操控性与乘坐舒适性的要求越来越高，所以非独立悬挂系统已渐渐淘汰。定义： 1、非独立悬挂系统非独立悬挂系统非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。 2、独立悬挂系统

独立悬挂系统独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。（一）、麦弗逊式悬挂系统麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，如国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。

汽车悬架讲解

汽车结构大体可分为四大部分：发动机、底盘、车身、电气设备，而零件则多达成千上万个。起初有一个误解，那就是这些技术性的东西太难懂并且很难说得透，更多的人只是知其然而不知其所以然。直到后来参加一次团购活动，准车主对技术的了解程度直让小编目瞪口呆。看来下决心要一款车的时候，哪怕是它的一颗螺丝尺寸也想了然于心。本期，汽车中国就和大家来探讨一下汽车悬架。悬架的类型及发展方向

汽车的零件让人眼花缭乱悬架是车架与车桥之间的一切传力连接装置的总称，由弹性元件、减振器、导向机构、横向稳定器组成。它的主要作用是缓和不平路面冲击，衰减振动;保证汽车行驶平顺性和操纵稳定性。按不同的分类方式，悬架的类型也有好几种。按汽车导向装置的不同，悬架可分为独立悬架和非独立悬架。按控制形式不同，悬架可分为被动式悬架和主动式悬架。非独立悬架已逐渐遭到淘汰

非独立悬架舒适性更强独立悬架的特点是车桥做成断开的，每侧车轮可以单独的通过弹性元件与车架或车身连接。非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜，严重影响车的舒适性，因此它也逐渐被淘汰。被动式悬架是汽车姿态只能被动地取决于路面、行驶状况和汽车的弹性元件、导向装置以及减振器这些机械零件。它的优点是成本低、有较高的可靠性。

主动悬架可根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼，从而使车辆能主动控制垂直振动及其车身或车架的姿态。但是它的缺点也是明显的，那就是装置复杂，技术要求高，价钱高昂。除了上述两种悬挂，现在还有半主动悬挂，只有悬架阻尼可以自动调节的悬架。除了传统钢制悬挂系统，空气悬挂和电子控制悬挂将成为今后的主要两个发展方向。我国汽车悬挂技术的研究和应用与欧美等发达国家相比是比较落后的，除了钢板弹簧悬挂的设计及应用比较成熟以外，其它的悬挂技术的应用绝大部分属车型引进，仿制或直接购买产品。面我们将通过实际车型中的应用对这些悬挂进行穿插讲解。微型车/紧凑型车应用类型

图解各种悬挂形式的优缺点

图解各种悬挂形式的优缺点前言：在我们看车买车的过程中经常会在车辆的简介表中见到诸如麦弗逊式，双叉臂式，多连杆式，双连杆式，四连杆式，扭力梁式，拖拽臂式等多种前后悬挂系统。这些专业名词，看着就让人头晕．有些人索性置之不理，其实汽车悬挂系统是选择汽车极其重要的参考依椐，它决定着汽车的稳定性，舒适性，安全性是汽车关键的部件之一。详细解析各种悬挂形式的优缺点简单的来说悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器与车架连接部分组成的整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善驾驶与乘坐的感觉，因为使用不同的悬挂系统，会使驾驶者与乘客在车辆行驶过程中都有不同的感受。而现在大多数厂家在自己的车型上无论装配什么样的悬挂系统，都通通宣传自己的操控性如何好，乘坐如何舒适，这种宣传也在某种程度使驾驶者产生了误区，出现一些因车辆失控造成的车祸。一般说来汽车的悬挂系统分为二种即非独立悬挂和独立悬挂，由于人们对车子操控性与乘坐舒适性的要求越来越高，所以非独立悬挂系统已渐渐淘汰。定义： 1、非独立悬挂系统非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

非独立悬挂系统 2、独立悬挂系统独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。独立悬挂系统（一）、麦弗逊式悬挂系统麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，如国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。

单纵臂式与扭力梁式悬架特性分析.

第３９卷　第１期２０１１年　１月　华中科技大学学报（自然科学版）Ｊ．Ｈｕａｚｈｏｎｇ　Ｕｎｉｖ．ｏｆ　Ｓｃｉ．＆Ｔｅｃｈ．（Ｎａｔｕｒａｌ　Ｓｃｉｅｎｃｅ　Ｅｄｉｔｉｏｎ）Ｖｏｌ．３９Ｎｏ．１　Ｊａｎ．　２０１１收稿日期　２０１０－０７－２１．作者简介　管　欣（１９６１－），男，教授，Ｅ－ｍａｉｌ：ｈｓｇｕａｎ＠ｖｉｐ．ｓｉｎａ．ｃｏｍ．基金项目　国家高技术研究发展计划资助项目（２００８ＡＡ１１Ａ１２３）；吉林省科学厅科技发展计划重点资助项目（２００８６００６）．单纵臂式与扭力梁式悬架特性分析管　欣１　史建鹏１，２　杨得军１　詹　军１（１吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室，吉林长春１３００２５；２东风汽车公司技术中心，湖北武汉４３００５６）摘要　应用ＣＡＥ仿真技术和道路实车试验验证的方法，系统分析了单纵臂式与扭力梁式悬架的刚度特性和匹配后对整车性能的影响，揭示了２种悬架的主要区别：汽车在中高速度行驶时，扭力梁式悬架的质心垂直加速度小于单纵臂式悬架车型，具有良好的乘坐舒适性；单纵臂式悬架的汽车侧倾角与侧向加速度小于扭力梁式悬架车型，具有良好的操纵稳定性．在理论研究的基础上，探索出了３项整车匹配单纵臂式与扭力梁式悬架的原则，为乘用车悬架系统的选型和匹配提供了理论依据和设计方法．关键词　乘用车；单纵臂式悬架；扭力梁式悬架；刚度；操纵稳定性；乘坐舒适性中图分类号　Ｕ４６３．３３文献标志码　Ａ文章编号　１６７１－４５１２（２０１１）０１－００８６－０４Ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｔｒａｉｌｉｎｇ　ａｒｍ　ａｎｄ　ｔｏｒｓｉｏｎ　ｂｅａｍｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎｓ　ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓＧｕａｎ　Ｘｉｎ１　Ｓｈｉ　Ｊｉａｎｐｅｎｇ１，２　Ｙａｎｇ　Ｄｅｊｕｎ１　Ｚｈａｎ　Ｊｕｎ１（１Ｓｔａｔｅ　Ｋｅｙ　Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ　ｏｆ　Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ　Ｄｙｎａｍｉｃ　Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ，Ｊｉｌｉｎ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈａｎｇｃｈｕｎ１３００２５，Ｃｈｉｎａ；２Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｃｅｎｔｅｒ，Ｄｏｎｇｆｅｎｇ　Ｍｏｔｏｒ　Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ，Ｗｕｈａｎ　４３００５６，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ　ＣＡＥ（ｃｏｍｐｕｔｅｒ　ａｉｄｅｄ　ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ）ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ　ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　ａｎｄ　ｔｅｓｔ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｐｒｏｖｉｎｇ　ｇｒｏｕｎｄｍｅｔｈｏｄ　ｗａｓ　ａｐｐｌｉｅｄ　ｔｏ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ｔｈｅ　ｔｒａｉｌｉｎｇ　ａｒｍ　ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｔｏｒｓｉｏｎ　ｂｅａｍ　ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎｓ　ｓｙｓｔｅｍａｔ－ｉｃ　ｖｉａ　ｔｈｅ　ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ　ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ　ａｎｄ　ａｆｆｅｃｔ　ｔｈｅ　ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　ｃａｒ　ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ　ａｆｔｅｒ　ｍａｔｃｈｉｎｇ　ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ．Ｆｒｏｍ　ｔｈｅ　ｓｔｕｄｙ，ｉｔ　ｒｅｖｅａｌｓ　ｔｈｅ　ｍａｉｎ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｂｅｔｗｅｅｎ　ｔｈｅ　ｔｗｏ　ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎｓ．Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ　ｗｉｔｈ　ｃｅｎｔｅｒ　ｏｆｔｈｅ　ｖｅｈｉｃｌｅ　ｍａｓｓ　ｖｅｒｔｉｃａｌ　ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ｄｅｍｏｎｓｔｒａｔｅｓ　ｍｕｃｈ　ｉｍｐｒｏｖｅｄ　ｒｉｄｅ　ｃｏｍｆｏｒｔ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｔｏｒｓｉｏｎｂｅａｍ　ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ　ｏｖｅｒ　ｔｈｅ　ｔｒａｉｌｉｎｇ　ａｒｍ　ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ．Ｔｈｅ　ｖｅｈｉｃｌｅ　ａｓｓｅｍｂｌｅｄ　ｔｈｅ　ｔｒａｉｌｉｎｇ　ａｒｍ　ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎｈａｓ　ｂｅｔｔｅｒ　ｈａｎｄｌｉｎｇ　ｂｅｈａｖｉｏｒ　ｔｈａｎ　ｔｈｅ　ｔｏｒｓｉｏｎ　ｂｅａｍ　ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ，ｆｏｒ　ｔｈｅ　ｓｍａｌｌｅｒ　ｒｏｌｌ　ａｎｇｌｅ　ａｎｄ　ｌｏｗｅｒｌａｔｅｒａｌ　ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ．Ｏｎ　ｔｈｅ　ｂａｓｉｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｔｈｅｏｒｙ　ｓｔｕｄｙ，ｔｈｒｅｅ　ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ　ｍａｔｃｈｉｎｇ　ｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ　ｗｅｒｅ　ｅｘ－ｐｌｏｒｅｄ，ｗｈｉｃｈ　ａｌｓｏ　ｐｒｏｖｉｄｅ　ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ　ｂａｓｉｓ　ａｎｄ　ｄｅｓｉｇｎ　ｍｅｔｈｏｄｓ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　ｃａｒ　ｂｅｓｔ　ｍａｔｃｈ　ｏｆｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ　ｓｙｓｔｅｍ．Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ　ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　ｃａｒ；ｔｈｅ　ｔｒａｉｌｉｎｇ　ａｒｍ　ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎｓ；ｔｈｅ　ｔｏｒｓｉｏｎ　ｂｅａｍ　ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎｓ；ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ；ｈａｎｄｌｉｎｇ　ｂｅｈａｖｉｏｒ；ｒｉｄｅ　ｃｏｍｆｏｒｔ单纵臂式和扭力梁式悬架具有布置车身时车轮跳动的占用空间小、质量轻和成本低等优势，因此被广泛地应用到Ｂ级左右的乘用车上［１－２］．单纵臂式悬架属于车轮在汽车纵向平面内可以摆动的悬架结构型式，这类悬架一般通过加装控制随动转向的橡胶悬置块提高车辆操纵特性，采用的车型有Ｃｉｔｒｏｅｎ公司的Ｅｌｙｓｅｅ等．扭力梁式悬架也属于车轮在汽车纵向平面内可以摆动的悬架结构型式，但摆动行程没有单纵臂式悬架的大，其左右２纵臂之间焊接有Ｕ型管型梁［３］，与车身连接

悬架技术的现状及今后的动向

悬架技术的现状及今后的动向 Trends and Perspective of Suspension System 川越健次 Kenji Kawagoe State-of-the-art front and rear suspension systems and methodologies to develop suspension systems are analyzed in this paper.Furthermore,in-wheel-motor suspension is also researched form the point of view that EV era would change vehicle platform and the structure of suspension.With consideration of these trends,the possibility of future suspension systems around 2015-2020 is forecasted. Key Word: Suspension System, Vehicle Dynamics, Technical Trend/Electric Vehicle(EV),Forecasting。 1、前言悬架有支持车辆、将力传递给轮胎、减轻行驶时的振动等作用，是决定汽车运动性能的重要因素。本文将分析有关悬架系统的现行动向，来研究悬架将来的发展。第2、3章将介绍前悬、后悬的现状（1）（2），第4章将主要介绍悬架开发手法现状的最新动向。第5章将简单的说明轮内电机驱动的悬架开发状况。第6章将分析最近车的环境变化，来预测今后悬架的动向。 2、前悬的现状