高速铁路常用跨度桥梁技术

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高速铁路常用跨度桥梁技术

作者：徐升桥， XU Sheng-qiao

作者单位：中铁咨询桥梁工程设计研究院,北京,100055

刊名：

桥梁建设

英文刊名：BRIDGE CONSTRUCTION

年，卷(期)：2011(2)

参考文献(10条)

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本文读者也读过(10条)

1.傅战工.梅大鹏.FU Zhan-gong.MEI Da-peng混凝土梁式桥立面线形的修正方法[期刊论文]-桥梁建设2010(5)

2.李华军.田大千.LI Hua-jun.TIAN Da-qian东新赣江特大桥钢桁梁架设施工技术[期刊论文]-桥梁建设2011(2)

3.周功建.ZHOU Gong-jian富阳鹿山大桥主墩深水承台施工技术[期刊论文]-桥梁建设2010(4)

4.曾小怀.马长河.ZENG Xiao-huai.MA Chang-he旋挖钻技术在石武客专漯驻特大桥施工中的应用[期刊论文]-桥梁建设2010(5)

5.陈杰亮浅谈高速铁路桥梁工程建设[期刊论文]-中国科技博览2011(11)

6.林兴一.Lin Xingyi浅析混凝土结构桥梁的耐久性设计[期刊论文]-价值工程2011,30(9)

7.郑平伟.陈金州.于德伟.ZHENG Ping-wei.CHEN Jin-zhou.YU De-wei独塔四索面空间异型斜拉桥的施工监控计算[期刊论文]-桥梁建设2011(2)

8.高宗余.张强.龙涛.GAO Zong-yu.ZHANG Qiang.LONG Tao桥梁的人文内涵[期刊论文]-桥梁建设2006(5)

9.卫启阳.刘海平.WEI Qi-yang.LIU Hai-ping岩溶地区桥梁基桩施工技术[期刊论文]-桥梁建设2010(4)

10.邓运清客运专线铁路整孔简支箱梁优化设计研究[学位论文]2006

本文链接：https://www.360docs.net/doc/dc14918757.html,/Periodical_qljs201102016.aspx

铁路桥梁施工技术总结篇一

铁路桥梁施工技术总结篇一施工企业对铁路桥梁桩基基础施工技术要点充分掌握，对我国铁路桥梁桩基基础建设有着重要的指导意义。作为新时期的建设施工企业，要紧密跟上时代的发展保证铁路桥梁桩施工技术广泛的应用，从而保证了铁路桥梁桩基基础建设保质保量地完成。一、加强铁路桥梁基基础施工的前期准备为桩基基础工程施工做出好的基奠，准备工作要从多方面入手，例如施工的地理环境的勘察、桩基的方位坐标确定、护筒的规格要求落实等。 1、勘测清理桩基基础施工场地能否排除对施工有阻碍作用的一切事物，是一个桩基工程能否开展的先决条件。充分进行实地考察是至关重要的，例如施工场地是否属于旱地、是否处于浅水区、是否堆积杂物、等都要根据施工的详细参数来对应标的研究，用适当的方法来解决。保证施工场地的平整、硬实。 2、测定基桩基础桩位在平整的场地用方木桩准确的标示各桩位的中心及高程，之后埋设护桩，桩高与地面高度保持一致，浇筑砂浆对护桩进行固定，要充分保持桩的稳定、牢固。最后要得到监理的认可方能最终确定桩位。 3、准备桩基基础的护筒在铁路桥梁桩基基础施工中多用钢护筒，并且需要加厚处理钢护筒的顶部和底部，保持钢护筒的高度2m。护筒掩埋需要特别留意，护筒周围必须用粘土夯实，粘土要触底到护筒

底部，护筒中心和桩位中心必须一致，偏差越小越好。 4、充分利用桩基基础的钻孔泥浆为了避免开钻后钻机进尺空转，进行基础施工之前，根据具体的地质地层情况需要在桩孔内投入一定数量的粘土、碱及相应的水，所以需要储备一定的造浆粘土。钻机做不进尺空转，利用钻头搅制泥浆，搅拌后抽至泥浆池，待储够泥浆后，采用正循环钻进，因而也需要建造一定量的施工池。二、铁路桥梁桩基础施工技术要点 1、钻孔灌注桩的重点技术要点 1.1 埋设护筒泥浆需具有良好的化学和物理稳定性、适当的比重、良好的触变性，并能够形成薄而韧的泥皮以粘附在孔壁上。泥浆配合比的确定应根据桥梁工程施工机械条件、地质情况等条件，在选定基本配合比后，经配制试验并修正后方能确定。 1.3 钻孔用水准仪对桩基进行放样定位后，可进行钻孔，当地质条件有变化时，使用不同的钻头并时刻确保钻孔的垂直度，优先使用减压钻头，从而保证在钻探孔底压力低于80%的总重量。钻井过程中坚持重锤定位、降低钻井的原则，同时利用钻孔机进行开孔，应先开始砂泵施工，反循环止常后方可打开钻头进行后续操作。钻井过程中应控制泥浆比重，保持良好的稳定性。在淤泥质软土层的情况下，应根据控制钻进速度进行控制，确保每个钻机在工作中有稳定的护壁。在砂

高铁桥梁施工技术资料

空心墩台施工作业标准化 1人员配备每个作业队配备负责人1人，技术主管1人，质量工程技术员1人，专职安全员1人。 2施工作业标准施工方法：墩身外侧模选用大块刚模版，内侧采用定型刚模版。对于收坡高墩，且同类型桥墩数量较多的，应采用大块成套钢模，分段支立，浇灌，在不同墩位间倒用。空心墩底部的实心部分单独分次浇筑，墩身每次的最高高度控制在5m以内，施工中加强施工组织。墩身钢筋。模版根据地形，墩高等条件由汽车吊负责垂直提升，混凝土由混凝土泵车泵送入模。超过25m的空心墩采用翻模施工。模板工程：墩身外模采用大块整体钢模，选用不少于6mm厚钢板面板，加工时，派专业工程师在加工厂家进行全过程跟踪，保证面板，平整度，接缝，尺寸误差的质量要求。内膜采用组合钢模。模板进场后，进行清理，打磨以无无痕为标准，刷脱模剂，并用塑料薄膜进行覆盖。立模前进行试拼，保证平整度小于3mm，加固采用内撑和外加拉杆形式，保证空心薄壁误差小于5mm。搭设支架时，在两个互相垂直的方向加以固定，支架支撑在可靠的地基上。墩台空心内的顶部采用搭设碗扣支架，50钢管加固，安装好后，检查轴线，高程，保证模版，支架在灌注混凝土过程中受力后不变形，不移位。钢筋工程基本要求：钢筋具有出场合格证，钢筋表面洁净，平直，无局部弯折，使用前将表面油污清理干净；安装要求：承台与墩台基础锚固筋按规范和设

计要求连接牢固，形成一体；基底预埋钢筋位置准确，满足钢筋保护层的要求，墩身钢筋与预埋钢筋按50％接头错开配置；墩身钢筋规格多，数量大，为确保施工精度和绑扎质量，钢筋绑扎作业在固定台架上绑扎；采用定型塑料垫块，保证钢筋的保护层厚度。砼浇筑砼浇筑分三阶段进行，墩底实体段，墩身空心段，墩顶部实体段。砼采用自动计量拌合站生产，运输，泵送入模。浇筑前，对支架，模板，钢筋和预埋件进行检查，模板内的杂物，积水和钢筋上的污垢清理干净；模板缝隙填塞严密，模板内面涂刷脱模剂；检查砼的和易性和坍落度；浇筑砼使用的脚手架，便于人员与料具上下，并保证安全。砼分层浇筑厚度不超过30㎝；采用振动器振动捣实。砼浇筑连续进行，如因故必须间断时，其间断试件小于前层砼的初凝时间，允许间断时间经实验确定，若超过允许间断时间按施工缝处理。墩身截面突变处不设施工缝。对于施工缝，周边应预埋直径不小于16㎜的钢筋或其他铁件，埋入与露出长度不应小于钢筋直径的30倍，间距不应大于直径的20倍。在砼浇筑过程中，随时观察所设置的预埋螺栓，预留孔，预埋支座的位置是否移动，若发现移位时及时校正；预留孔的成型设备及时抽拨或松动；在灌注过程中注意模板，支架等支撑情况，设专人检查，如有变形，移位或沉陷立即校正并加固，处理后方可继续浇筑。结构砼浇筑完成后，及时用塑料薄膜包裹洒水养护。墩身下实体段，空心段，实体段砼施工时，特别注意实体段与空心墩连接处的砼质量和外观。特别在实体段，由于一次浇筑砼体积过大，采取

高速铁路客运专线常用跨度桥梁设计

1 绪论 1.1 概述自1964年世界上第一条高速铁路—日本东海道新干线建成以来，日本、法国、德国、西班牙、比利时、英国、韩国等国已经建成并投入使用的时速250km高速铁路已达6350多km。可以说铁路客运专线是一个国家经济社会发展到一定程度是适应交通运输要求的必然产物。按照国务院审议通过的?中长期铁路网规划?，到2020年，我国铁路运营里程将达到10万km，其中客运专线1.2万km。目前已经开工建设的京津、武广、郑西等高标准的铁路客运专线规模已达3200多km。铁路客运专线建设是一个庞大的系统工程，在基础工后沉降、无碴轨道技术、系统集成等方面环节多，技术难度大，虽然有秦沈客运专线建设的经验，但尚没有采用无碴轨道客运专线系统成熟的经验。在客运专线铁路建设中尚有一些问题需要统筹考虑以保证我国未来铁路客运网的安全、先进和合理。 1.2 客运专线的线路选线铁路客运专线建设应充分体现“以人为本、服务运输、强本简末、着眼发展”的铁路建设新理念，由于其铁路建设标准，线路选线的控制因素多，难度大，但线路选线的优化与合理性直接关系铁路和地方经济社会的发展，所以，是客运专线建设重视的首要问题。在客运专线引入特大、大城市区段的铁路，建议加强客运专线移入地下的设计方案研究。我国城市扩容的潜力很大，这是经济社会发展的需要，也是我国人口多的国情实际，铁路作为百年大计应充分考虑今后城市发展需要，不对其造成过多的制约。从国外高速铁路的经验看，轨道交通在进入大城市的主城区时，引入地下对城市的发展制约相对要小，比如日本东京、法国巴黎等国际都市的地铁和城郊铁路大多采用这种方式。由此带来的问题是铁路建设投资成本的增加，到这部分投资的增加主要受益者是城市本身，应调动相关地方政府的积极性，研究确定铁路与地方政府合理的投资比例加以解决。 1.3 京津城际轨道交通工程概况京津城际轨道交通是环渤海京津冀地区城际轨道交通网的重要组成部分，也是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道。线路由北京南站东段引出，沿京津高速公路第二通道至杨村，后沿京山铁路至天津站，正线全长113.544km。2005年7月4日正式开工建设，将于2008年奥运会前正式通车运营，是我国开工建设并将最早建成的第一条高速客运专线铁路，即一流的工程质量、一流的装备水平、一流的运营管理。采用国际上最先进的无碴轨道技术，确保列车高速平稳舒适运行，使京津两地间实现30分钟到达。京津城际轨道交通全线桥梁总长度100.171km。其中最长的桥梁为杨村特大桥，全桥长36.5km；该桥最大跨度大128m. 1.4 京津城际轨道交通桥梁工程特点 ①技术标准高全线采用无杂轨道技术，桥梁必须满足高速客运专线无杂轨道铁路技术标准要求，桥梁的动力性能、刚度指标、变形控制等均达到目前国内铁路桥梁技术标准最高水平； ②桥梁长度占线路长度的比例高桥梁总长度占线路长度比例达88.22％，其中以32、24m等常用跨度桥梁均占全线桥梁总长度的90％以上； ③自然条件复杂，桥梁工程难度大沿线处于华北冲积平原，大部分地段分布有广泛的软土和松软土，地基承载力不高，

【高速铁路桥涵工程施工质量验收标准】TB10752~2018年更改

3基本规定 3.1一般规定 1.新增 3.1.2高速铁路桥涵工程施工应加强现场标准化管理和过程控制。 3.1.5工程施工质量保证资料应齐全、真实、系统、完整，并应包括： 1.所用原材料、构配件、半成品和成品质量检验结果。 2.材料配合比、拌合过程检验和实验数据。 3.隐蔽工程检查记录。 4.各项质量控制指标的实验记录和质量检验汇总资料。 5.施工过程中遇到的非正常情况记录以及对工程质量影响分析。 6.施工过程中发生质量缺陷，经处理和，满足质量要求的技术资料。 3.1.6工程施工质量验收合格应符合工程设计文件要求、本标准和相关验收标准的规定。3.1.7符合下列条件之一的，可调整抽样检验、实验数量、调整后的抽样检验、实验方案应由施工单位编制、并报监理单位、建设单位审核确认。 1.同一项目中由相同的施工单位施工的多个单位工程，使用同一生产厂家的同品种、同规格、同批次的材料、构配件、半成品、设备。 2.同一施工单位在现场加工的产品、半成品、构配件用于同一项目的多个单位工程。 3.在同一项目中，针对同一抽样对象已有检验成果可以重复利用。 4.获得产品认证的产品来源稳定且连续三批次均一次检验合格的产品。 3.1.8对于梁拱等组合结构可按相关章节内容进行验收。 3.1.9本标准对高速铁路桥涵工程中的验收项目未做出相应规定的，应有建设单位组织设计、监理、施工等单位制定专项验收方案。涉及安全、环境保护等项目的专项方案应由建设单位

组织专家论证。 3.2验收单元划分新增 3.2.4分项工程应按工种、工序、材料、施工工艺等划分。 3.2.5检验批可根据施工及质量控制和验收需要，按施工段、施工部位或工程量的划分。检验批的划分以同一分项工程内部便于一次验收的工程内容为一个检验批。 3.2.6桥梁、涵洞工程的分布工程、分项工程、检验批划分可按本标准附录B采用。 3.2.7原材料、构配件、半成品、设备等应按进场批次进行检验。属于同一工程项目且同期施工的多个单位工程，对同一厂家生产的同批次的原材料、构配件、半成品、设备等可同一进行验收。 3.2.8施工前，应由施工单位结合工程特点制定分项工程和检验批的划分方案，并由监理单位审批，建设单位备案。 3.29本标准未涵盖的分布、分项工程和检验批，可由建设单位组织监理、施工单位协商确定。 3.3验收内容和要求 3.3.2检验批合格质量应符合下列规定新增5外观质量验收应符合要求6施工作业责任人员登记情况真实、全面。 3.36当工程施工质量不符合规定时，因按下列规定进行处理新增了原3.3.7经返修或加固处理的分项工程，满足安全和使用功能时，可按技术处理方案的要求验收。新增

高速铁路桥梁高墩专项施工方案

目录 1.编制依据和原则.................................................................. - 1 - 1.1.编制依据.................................................................. - 1 - 1.2.编制原则.................................................................. - 1 - 2.工程概况........................................................................ - 1 - 2.1.工程概况.................................................................. - 1 - 2.2.气象特征.................................................................. - 2 - 2.3.水文地质.................................................................. - 2 - 3.人员及机械部署.................................................................. - 2 - 4.施工进度计划.................................................................... - 3 - 5.高墩施工方案.................................................................... - 4 - 5.1.圆端形实体高墩施工........................................................ - 4 - 5.2.圆端形空心高墩施工....................................................... - 10 - 6.安全保证措施................................................................... - 16 - 6.1制度保证措施.............................................................. - 16 - 6.2机械安全保证措施.......................................................... - 18 - 6.3高空作业安全保证措施...................................................... - 18 - 6.4桥梁施工安全基本要求...................................................... - 20 - 7.质量保证措施................................................................... - 20 - 7.1质量保证体系.............................................................. - 20 - 7.2 质量保证措施............................................................. - 23 - 7.3 冬季施工措施............................................................. - 28 - 7.4 夏季施工措施............................................................. - 31 - 8.环境保护措施................................................................... - 34 - 8.1 临时工程环保措施......................................................... - 34 - 8.2 废水、废渣处理措施....................................................... - 35 - 8.3防止空气污染和扬尘措施.................................................... - 35 - 8.4施工噪音控制措施.......................................................... - 35 - 8.5施工水土保持措施.......................................................... - 36 - 9.文明施工措施................................................................... - 36 - 9.1文明施工管理措施.......................................................... - 36 - 9.2文明施工措施.............................................................. - 37 -

高速铁路桥梁综述

高速铁路桥梁综述【摘要】高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，与实际工程结合中也凸显其特色。本文全面介绍了高速铁路桥梁的特点，我国高速铁路桥梁的主要设计标准及主要结构型式，提出了在基础理论研究、新技术的应用方面与国外存在的差距及急需解决的问题。【关键词】高速铁路桥梁；发展；特点；结构形式前言高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。由于桥梁建设投资规模大，列车高速运行时对桥上线路的平顺性要求高，特别是采用无渣轨道技术后，对桥梁的变形控制提出了更高的要求，因此高速铁路桥梁是我国高速铁路建设中重点研究的问题之一。 1 高速铁路桥梁的发展现状：桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。 2 高速铁路桥梁的特点桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。其特点可归纳为以下几个方面：（1）高架桥所占比例大。主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。（2）大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。（3）大跨度桥多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。

铁路桥梁连续梁挂篮施工技术

铁路桥梁连续梁挂篮施工技术摘要：在铁路桥梁工程建设中，挂篮施工技术凭借着其施工成本低、施工作业效率高、施工安全可靠等独特优势得到了广泛的应用。本文首先阐述了挂篮施工的概述，然后对铁路桥梁连续梁挂篮施工技术进行了探讨。我国经济的持续发展，对交通的需要和依赖越来越大。在此背景下，铁路工程建设得到了快速发展。随着我国桥梁设计能力和施工技术不断成熟，修建的铁路中的桥梁越来越多，挂篮已成为铁路桥梁施工的主要技术。铁路桥梁连续梁挂篮施工技能的使用对进步当时铁路桥梁的施工效率和施工质量发挥了重要的作用。一、挂篮施工的概述所谓挂篮施工，是指浇筑较大跨径的悬臂梁桥时，采用吊篮方法，就地分段悬臂作业。它不需要架设支架和不使用大型吊机。按结构形式可分为桁架式（包括平弦无平衡重式、菱形、三角形、弓弦式等）、斜拉式（包括三角斜拉式和预应力斜拉式）、型钢式及混合式4种。而挂篮的选择是根据混凝土悬臂施工工艺要求及设计图纸对挂篮的要求，并综合比较各种形式挂篮特点、重量、采用钢材类型、施工工艺等特点而选定的某一种挂篮施工。 1.能承受梁段自重及施工荷载 2.刚度大，变形小 3.结构轻巧，便于前移 4.适应范围大，底模架便于升降，适应不同的梁高。而分析整个

挂篮施工时，也存在着很多的危险点，这些危险点也就成了我们去控制和解决的。二、挂篮设计原则 1、材料选择在进行挂篮设计时，一定要注意材料的选择，由于挂篮是依靠钢构件组成的，其中的主要受力构件主要是采用贝雷梁，万能杆件以及钢板等高强轻质钢材组成的，其材料有利于加工，并且吊杆的材料要选用精轧螺纹钢或者预应力索，并且在使用之前，需要对这些材料的质量进行严格的控制。同时还要对材料的结构尺寸、焊缝尺寸以及焊接质量进行严格的检查，并且还要检查的结果做好详细的记录，这样才能够保证施工的安全。 2、设计标准在设计中，通常情况下，挂篮都是采用的钢结构，并且采用容许应力法对其进行设计，其中施工的荷载系数要控制在1.4，抗倾覆稳定的系数要控制在1.5以及挂篮在行走中的冲击系数要控制在1.2，同时前后横梁和外模的刚度要控制在1/400、整体刚度要控制在1/600。其中挂篮整体刚度主要是进行悬臂浇注桥梁混凝土施工的控制关键，也会严重影响线形，在此环节中，大的变形在节段施工过程中，节段面就容易出现裂缝的现象。 3、挂篮工作系数在施工过程汇总，对于挂篮设计也有着直接的影响的就是进行挂

高速铁路桥梁主要设计原则

高速铁路桥梁主要设计原则 1. 一般原则为了满足高速列车安全运行和旅客乘坐舒适度的要求，高速铁路桥梁结构应具有安全舒适，造型简洁，设计标准化，便于施工架设和养护维修的特点，并须具有足够的耐久性和良好的动力性能。正是基于上述基本要求，桥梁上部结构一般采用预应力混凝土结构，下部结构一般采用混凝土或钢筋混凝土结构。跨度大于或等于20m的梁部结构，采用双线整孔箱形截面梁，必要时，也可采用两个错孔布置的单线箱形截面梁。跨度小于20m的梁部结构，一般采用钢筋混凝土刚构、框构和多片式T梁，多片式T梁需施加横向联结形成整体桥面。简支梁桥的上部结构一般采用架桥机架梁，中小跨度连续梁桥一般采用架桥机架设后连续张拉的施工方法，有条件的地方，也可采用满布支架现浇施工。大跨度预应力混凝土梁采用悬臂灌注施工。高速铁路桥梁设计主要依据《京沪高速铁路设计暂行规定》（以下简称《暂规》）、《铁路桥涵基本设计规范》、《铁路桥涵钢结构设计规范》、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》、《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》、《铁路桥涵地基和基础设计规范》、《铁路工程抗震设计规范》、《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》等规程或规范。根据上述规范，高速铁路桥梁的主要设计原则主要体现在以下几个方面：（1）设计活载采用ZK活载，动力系数、离心力、制动力、横向摇摆力、脱轨荷载等均按《暂规》计算，并考虑由于桥上铺设超长无缝线路而产生的长钢轨纵向力。（2）为了保证桥上轨道的平顺性和结构具有良好的动力性能，对结构刚度和基频进行严格控制。（3）为了保证桥上无缝线路保持正常的使用状态，增加了墩台最小纵向水平线刚度限值的要求。（4）对基础工后沉降及不均匀沉降严格限制。（5）提高桥梁结构的整体性。（6）桥面构造更为合理，满足各种桥面设施的安装要求，采取了提高结构耐久性、减振降噪等措施，满足养护维修的要求。 2. 桥涵设计细则（1）梁跨结构及标准跨度 1）高速正线V≥200Km/h时，标准梁跨采用京沪高速铁路标准梁；200Km/h＞V≥160Km/h 时可采用秦沈线标准梁。采用的标准梁跨有：多片式简支T梁：L=12、16m。简支箱梁：L=20、24、32、40m。中小跨度连续梁：3×20、2×24、3×24、2×32、3×32、4×32、2×40。连续箱梁：32+48+32m、40+64+40m、48+80+48m。连续结合梁：32+40+32、40+50+40、40+56+40m。 2）高速动车段走行线、高中速联络线V≤160Km/h时，可采用采用普通梁。（2）桥跨布置 1）除受控制点影响外，尽量按等跨布置，等跨布置以32m、24m梁跨为主。一座桥尽量采用同一梁跨类型。 2）跨越河堤的桥孔应尽量一孔跨越，堤上及边坡上不宜设墩，如确有困难，桥墩应设在背水坡。特殊困难时，另行研究。 3）斜交过路过河时，尽量采用较大跨度通过，可采用双线圆形桥墩，可采用异形墩或带洞式背靠背T台进行调孔。

城际高铁桥梁工程创优规划

城际高铁桥梁工程创优规划一、创优目标 ×××桥梁工程争创部级优质工程；二、创优要求 2.1.桥涵工程达到：保证净高、净宽、净长、流水面平整，混凝土面平整、光洁、无气泡，沉降缝顺直美观，预埋件、预留孔位置正确。 2.2.有工程质量管理办法，有工程质量检验程序与细则，有质量内控标准，有质量创优责任人等各类文件。 2.3.有完整、准确、齐全的内业资料；工程重点部位、隐蔽工程质量有齐全的原始资料，如照片、录像带或光盘等。 2.4.有QC小组及其开展活动的记录。 2.5.特殊工种、关键工序有书面的作业指导书。三、创优措施 3.1.建立健全质量保证体系，建立创优工程领导小组，按创优要求编写各类工程管理文件，开展质量创优活动。 3.2.加强质量意识教育，提高全员的创优意识，要求全

体员工把工程创优视为企业生存的大事。 3.3.加强创优工作的领导，安排落实抓创优工作的专职或兼职人员，把创优活动与整个施工生产过程有机地结合起来。 3.4.建立定期和不定期的施工质量检查制度，根据工程进展情况，按《验标》要求及时进行分项、分部、单位工程的质量检查验收及评定工作。 3.5.搞好技术培训，加强科技攻关，开展QC活动，消除质量通病。 3.6.依靠行政、经济手段贯彻执行创优质工程的标准和要求，深入持久地开展创优活动。 3.7.加强技术工作，强化方案优化，合理进行施工组织安排，做到标准明确、重点突出、技术交底清楚、施工指导切实具体。 3.8.抓好测量及试验基础工作，确保各种原材料符合工程要求，确保工程位置、结构尺寸准确无误。 3.9.坚持开工必优、样板先行。保证每个分项工程以优

质为标准，全部质量合格。 3.10.建立激励机制，奖优罚劣，鼓励创优，并定期进行考核兑现。

高速铁路桥梁施工技术与质量控制

高速铁路桥梁施工技术与质量控制发表时间：2014-12-08T09:43:10.937Z 来源：《工程管理前沿》2014年第11期供稿作者：崔志强 [导读] 墩台模板的制作一般选用塑料、胶合板、钢材、木材或者其他符合规划设计要求的原材料。崔志强（中铁七局集团第三工程有限公司陕西西安 710000）摘要：随着我国交通事业的发展，城市中高速铁路桥梁的建设数量也逐渐增多。铁路桥梁具有着施工难度大、投资成本高的特点，一旦运行过程中出现事故，那么无论是从经济上还是社会稳定上都会带来极大的影响。这就使得在对其建设的过程中，对于质量控制以及施工技术应用的好坏将直接对高度铁路的稳定性以及安全性产生影响。通过何种方式能够对其建设质量进行保证，则成为了目前相关领域共同关注的问题。本文就高速铁路桥梁中的施工技术和质量控制措施做了简要的研究分析，同时也提出了一些具有促进意义的建议和措施。关键词：铁路桥梁施工技术质量控制铁路桥梁工程具有投资高和施工难度大的特点，所以一旦出现事故造成的损失是非常巨大的。作为高速铁路施工的主要承重部分的桥梁施工，施工技术与质量控制的好坏将直接影响高速铁路的使用的寿命和安全。故此控制好高速铁路桥梁的施工技术及质量管理就需要在设计施工中进行有效控制。一、关于高速铁路桥梁施工技术 1.高速铁路桥梁现浇混凝土墩台施工中的模板技术（1）墩台模板的制作一般选用塑料、胶合板、钢材、木材或者其他符合规划设计要求的原材料。木墩模板的常用类型主要有：组合式模板，这种模板通常是由施工制作的各部件组合而成，其主要部件有拉杆、肋木、立柱、钢箍、撑木等，这种模板适应性强、整体性好，且不需要使用起重设备，但是由于重复使用率低，易造成浪费且安装过程费工时，所以只适用于少量的墩台；拼装式模板，这种模板是由定制的模板，经过销钉的连接，与加劲构件、连杆等组合而成，通常尺寸准确，易拆装，能够适用于各种类型的墩台，在同类型的墩台中还能周转使用；整体吊装模板，这种模板是将墩台模板分成了若干层，根据墩台的高度进行分层支模，再灌注混凝土，具有安装时间短、施工进度快的优点，主要适用于高墩台施工。（2）墩台模板必须具有一定的稳定性、刚度和强度，同时要确保浇筑混凝土前后模板的表面保持一定的平整度，不出现漏浆、泡模的现象。当墩台模板较高时，应该设置抗风拉索或者撑木等用于稳定模板的2.路桥过渡段的施工技术（1）加强路堤填料选择在对路堤填料选择的过程中，应当根据实际路段情况最初最后的决定。同时，应当保证在施工之前应当对不同土壤之间进行对比。在对比项目中，可以主要以三个试验来进行：首先，应当保证在压实机械相同以及保证几种土壤压实度都相同的情况下，对比之间压实系数以及同厚度之间的关系，并在此基础上选择适当的土壤作为施工填料。其次，应当开展对于土壤的塑料联合以及液限测试。最后，则应当保证材料选择的实用性。（2）加强压实要求在施工的过程中，应当保证台背路堤填土以及锥坡填土两项工作的同时开展。在填土的过程中，应当按照之前设计要求来封层填筑，并应当保证其中每个土层之中的厚度都应当保持在14cm 以内，并按照工序标准做好压实工作，之后再进行相关的推平、平整工作。在上述工作完毕之后，则应当使用推土机对其碾压，并在碾压完毕之后检测土体的压实度，当检测出土体的含水量以及厚度都能够符合规定之后再压实，从而保证施工的严谨性。 3.高速桥梁混凝土冬季施工技术（1）混凝土拌合、运输及养护。第一混凝土拌合出盘温度应满足运至现场浇筑时，混凝土入模时的温度不得低于5℃为准。根据施工时气温条件进行热工计算，确定相关冬季施工措施。第二拌合站必须进行保温封闭，必要时采用暖气、火炉或电炉进行加热升温，保证棚内温度不低于10℃。第三尽可能减少运输距离，尽可能减少运输中混凝土温度损失，运输车采取棉布包裹保温的形式。（2）预制梁、现浇梁、悬灌连续梁施工。预制梁冬季施工由于在场地内规模生产，质量较容易保证。一般保温的做法是：侧模外侧封闭，上部扣保温棚，便于钢筋作业及混凝土浇筑，采用烝汽保温及养护。在措施到位的情况下，可越冬施工。支架现浇梁采用侧向落地封闭，内采用火炉或电加热措施，由于其空间大，温度提升困难，且考虑冬季地基冻胀对排架安全的影响，一般情况下只考虑工程跨越冬季施工要求的节点时，将剩余工程施工完成；如果在冬季开始施工，应采用墩梁式支架，且基底设在冻解层以下或采取覆盖保温防止冻胀。悬灌连续梁施工（挂篮施工）0＃段采用封闭加热保温。悬浇段挂篮侧模、底模采取在模板外挂保温板、端模覆盖、顶部设棚的方式。如果进入冬季施工时间长，最好采用蒸汽加热，规模小的情况下，也可采用电加热措施。挂篮施工由于采用保温措施，增加了风阻面积，必须对挂篮进行抗风检算。由于悬灌连续梁施工中钢绞线张拉贯穿已经完成的梁段，涉及到压浆保温问题，对已经完成的梁段也必须保温，一般采用全包裹加热，投入大，且实施起来也困难，因此不建议施工时间进入冬季太长，不宜超过11 月15 日。二、关于高速铁路桥梁的施工质量控制措施 1.施工前的准备控制。施工之前的工作一定要做好，做充分了，这样才会减少产生对后期不必要的麻烦。常需要做好的工作有，熟悉设计文件，仔细核对图纸。然后要调查原始资料，要现场分析施工地点的地质水文技术经济条件等；在施工前还要完成设计的技术交底，还要编制好施工组织设计和施工预算。 2.砼灌注施工控制。桩头的砼要凿出密实面，保证大面积的干净，祛除残留的砼和杂物，标高也要符合相关规定。对于砂浆垫层，一定要平整，标高也要符合相关的规定，尺寸要符合模板数据及承台的要求。在浇筑砼之前，要清洗干净模板，给模板涂刷脱模剂，涂刷过程中不要污染钢筋和硅施工的缝隙处。浇筑之前，先用水湿润桩头，关于砼的和易性、振捣密实、坍落度等要严格控制，对模板的定位情况也要严格观察随时控制。浇筑完成之后拉毛接柱处的硅面要进行密实处理。 3.墩柱的控制。首先要检查对柱中心位置的施工放样，其次要验收钢筋笼，支模之前严格凿除接触面的松散硅，清洗杂物。处理立柱模板接缝的时候要拼接精密，严格控制钢筋混凝土保护层厚度。在砼施工的工程中，其基本要求与支梁施工、承台施工大体一致，都需要在下料时使用穿砼，穿砼底部到浇筑硅面的距离不应大于两米。 4.桥梁施工的质量检测及其修复。关于桥梁施工质量检测，首先要检查砼的强度，检测其是否达标，然后使用相关仪器测定混凝土保护层的厚度；最后要严格检测桥梁施工中的缺陷以及砼中有没有出现蜂窝麻面等现象。检测完，若发现相关问题，可以采用渗透性聚合灰浆修补法进行修补从而达到修补效果。只有做好高速铁路桥梁施工中的每一项工作才能确保整个工程的质量，所以，在施工过程中一定要严格按照相关的规范来进行操作，

高速铁路桥涵工程施工质量验收标准

根据最新下发的施工质量验收标准，我部将简支梁架设规范摘录出来，便于各部门学习：《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10752-2010 第一章架桥机架设预应力混凝土简支箱梁 1、架梁 8.4.1梁体规格和质量应符合设计要求。（P63） 8.4.2梁体存放和运输支点位置应符合设计要求。且支点应位于同一平面上，箱梁同一端支点相对高差不得大于2mm。架设时吊点位置应符合设计要求。（P64） 8.4.2预制箱梁架设落梁应采用支点反力控制，支承垫石顶面与支座底面间隙灌浆硬化前，每个支点反力与四个支点反力的平均值之差不得超过±5%。支座砂浆强度达到20MPa，千斤顶撤出后方可通过运架设备。（P64） 8.4.4预制箱梁架设后的相邻梁跨梁端桥面之间、梁端桥面与相邻桥台胸墙顶面之间的相对高差不得大于10mm。预制箱梁桥面高程不得高于设计高程，也不得低于设计高程20mm。（P64） 8.4.5 预制箱梁支承垫石顶面与支座底面间的砂浆厚度不得小于20mm，也不得大于30mm。(P64) 8.4.6梁体架设后应梁体稳固，梁缝均匀，梁体无损伤。(P64) 2、支座 15.1.1支座安装前应检查桥梁跨度、支承垫石尺寸和高程、预留锚栓孔位置和尺寸等。支承垫石和锚栓孔应清理干净，做到无

泥土、无浮沙、无积水、无冰雪和油污等杂物，并对支承垫石顶面进行凿毛处理。(P158) 15.1.2预制箱梁架设完成后应保证每个支座反力与四个支座反力的平均值相差不超过±5%。(P158) 15.1.3支座防尘罩应及时安装，并应做到严实、牢固、栓钉齐全，防尘罩开启不应与防落梁装置或梁端限位装置相抵触。(P158) 15.2 支座安装 15.2.1支座品种、规格、质量和调商量等应符合设计要求和相关标准的规定。(P158) 15.2.2支座的安装位置及方向应符合设计要求。同一座桥梁上固定支座和纵向活动支座应安装在梁的同一侧，横向活动支座与多向活动支座应安装在梁的另一侧。(P158) 15.2.3固定支座上下座板应互相对正，活动支座上下座板横向应对正，纵向预偏量应根据支座安装施工温度与设计安装温度之差和梁体混凝土未完成收缩、徐变量及弹性压缩量计算确定，并在各施工阶段进行调整，当体系转换全部完成时梁体支座中心应符合设计要求。（P159） 15.2.4支座锚栓应拧紧，其埋置深度和外露长度应符合设计要求。(P159) 15.2.5支座砂浆的类别和质量应符合设计要求，其施工及检验应符合铁道部现行《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB10424-2010)第9.9.6条~第9.9.13条的规定。(P159)

桥梁施工测量技术总结

铁路桥梁施工测量技术总结（中铁二局x公司xxxx项目部 xxx）【摘要】桥梁施工测量的主要任务是精确地测定桥轴线位置，桩基、墩台中心位置以及对各细部构造物的定位和放样。对大中桥施工来讲，首先必须埋设平面控制点，建立平面控制网，已经高程控制点，以确保桥梁走向、跨径、高程等符合规范和设计要求。【关键词】桥梁工程施工测量 1.工程概况本项目为新建铁路蒙西至华中地区煤运通道工程MHTJ-28标，标段位于岳阳市平江县、长沙浏境内。区间路基及站场47.646km；桥梁共65座，总长度17145延长米；隧道共23座，总长度7623延长米；无砟轨道1.2单线公里；车站6座(为余坪、平江官塘大茅社港、泮春站)，涵洞和框架小桥280座。本标段最长桥梁为汨水特大桥，长度为1631.31米。 2.适用范围适用于蒙华铁路MHTJ-28标段内所有大中桥梁的施工测量工作。 3.控制测量 3.1平面控制网平面控制网在设计院的CPI、CPII控制网基础上进行复测后使用，由于CPI、CPII控制点的密度无法保证施工测量的需要，需对CPI、CPII进行下一级别的加密控制，加密控制采用低一级别的GPS加密或导线加密的方法进行，导线加密为保证施工控制网的精度，采用一级导线的精度进行布网和测量。加密要求在每个大桥范围内不少于三个控制点，每个特大桥根据长度具体确定，但测量放样时前视应短于后视。

3.2高程控制网高程控制网在设计提供的二等水准测量基础上进行，对原二等水准点进行复测检查后使用，为保证高程控制精度，复测后若误差不超过规范要求，采用原设计值使用。水准加密：水准加密在每桥涵附近(<100m范围)，设两个以上水准加密点保证隧道施工的标高控制，加密从复测后的二等水准点引入高程，加密水准线路按同等级水准测量的要求进行测量，往返测或双往测后比较较差符合规范后推算加密点高程。 4.施工测量桥梁工程施工测量主要要控制好挖孔桩桩位，墩台身位置及标高，以及梁部尺寸及梁体线形，好的线形不仅与混凝土外观质量有关，测量定位的准确也是线形控制的基础和关键，所以施工测量成果必须符合相关规范的要求。严格施工过程中的测量管理，按业主要求实行每半年一次的复测，关键部位复测，施工测量、放线放样实行双检制。表1 桥梁施工测量放样方法

城际高铁桥梁工程

城际高铁桥梁工程临时工程一、临时便道本特大桥共需施工便道3km,目前既有便道整修0.5km，新修便道2.5km。施工便道技术标准：施工便道路面均采用16cm厚泥结碎石路面宽度6.5m。并设专人养护，保证晴雨天畅通。汽车运输便道修建以不对地方交通形成干扰，不对当地居民的生活形成干扰，并少占耕地为原则。按照每隔200m设错车道一处。便道设专人养护，保证晴雨天畅通。汽车运输便道修建以不对地方交通形成干扰，不对当地居民的生活形成干扰，并少占耕地为原则。二、临时供电设630KVA变压器2台，供应施工用电，全桥需架设临时电力干线。另配3台300KW发电机，以便停电时备用。三、临时供水施工用水从雨窝河接给水管道引入，水源已经过检验能满足施工及生活用水要求。四、混凝土集中拌合站利用11#混凝土集中拌合站，供应全桥混凝土，供应最远距离约为2km。五、生产及生活房屋队驻地设在线路D1K827+550右侧100m处，距离×××桥梁44号墩约 0.2km，生活区与生产区分开布置，生产区场地均采用10cm厚素混凝土硬化处理。桥梁钢筋加工棚设在×××桥梁48#墩右侧30米处，占地约3.1亩及10#墩15米处，占地3.5亩。六、xx

在各主要交通路口和各施工工点设置安全警示标志、防护栏杆等，必要时派专人守卫，保证施工安全。各施工队设值班室，安排专人24小时值班，进入现场的外来人员必须按要求接受检查，闲杂人等不得擅自进入施工或生活办公场所。各临时施工驻地和施工工点按要求备齐防火、防汛、防地质灾害的机械、工具和物资，雨季和汛期派专人巡视，发现异常情况及时向有关部门汇报，及时处理，做到防范周全、预报及时、处理快速。七、环保措施为满足施工环保要求，充分合理利用并保护好当地资源，在施工驻地、拌和站等区域内设置污水净化处理系统及垃圾回收站。施工、生活中产生的污、废水必须经过净化处理达标后，定点排放。生活垃圾、施工废渣堆放在垃圾回收站内，定期运往垃圾处理场或当地环保部门指定地点处理。严禁将垃圾、生活、施工废水乱排乱放，避免环境污染，以保持生态平衡。完工后及时恢复植被，确保工程所处的环境及沿线水域不受污染和破坏。在施工场地大门处设车辆清洗台，所有车辆经清洗保洁后出施工场地。桥梁桩基施工产生污水经二级沉淀池处理后排放。

施工技术总结

施工技术总结 1. 工程概况 1. 1 工程范围兰青线增建二线第一项目部起止里程：DK59+531～DK65+929.8、DK79+529.5～DK90+000、K95+000～K102+600，全长24.47Km(其中短链3.9Km，实际20.57Km)。主要工程内容：本段范围内的改移道路、路基工程（不含绿化）、桥涵工程（含桥面系、不含架梁）、隧道工程（含照明）、站场、大型临时设施及过渡工程。２、主要工程数量本标段主要工程数量见表1。表1 主要工程数量表３、新建桥隧工程明细列表本标段的大、中小桥概况详见表2，新建隧道工程概况详见表3。

表2 新建大、中、小桥桥梁工程表表3 新建隧道工程概况表 4. 与既有线相关工程 4.1 路基工程本工程与既有线相关的路基工程主要有：并肩增建二线地段、改建既有线地段和利用既有线地段。 4.2 桥涵工程

K98+608小桥为拆除重建，与既有线施工有关的倒虹吸、框架涵、盖板涵有:DK97+683、DK98+731、DK100+000盖板涵；DK97+964、DK98+094、DK98+273、DK98+448倒虹吸；DK99+989框架涵。 5 主要设计技术标准铁路等级：Ⅰ级。正线数目：双线。限制坡度：6‰。设计速度：既有线140km/h，个别地段限速110km/h；增建第二线及既有线改线地段160km/h预留200km/h条件，个别地段160km/h。最小曲线半径：160km/h预留200km/h条件一般3500m，困难2800m；160km/h地段一般2000m，困难1600m；140km/h地段一般1600m，困难1200m；120km/h地段一般1200m，困难800m；110km/h地段一般800m，困难550m。牵引种类：电力。机车类型：客运特快SS7E、动力车组、其它SS7C；货运SS7。牵引质量：4000t。到发线有效长度：850m。闭塞类型：自动闭塞。 6 工程特点 6.1 项目规模大、工期紧、重难点工程突出。本标段正线全长20.57km，路基挖方329097.83M3，路基填方421941 M3，大桥444.16m/1座，小桥涵（包括倒虹吸管）1027.16/35座，新建隧道8059m/4.5座。工程规模大，施工管段长。另有新虎头崖隧道和海石湾车站改造，路基、小桥涵工程的兼管项目。招标文件要求15个月内完成所有路基工程，18个月内完成所有隧道工程，并满足2007年6月1日开始铺架的工期要求，工期奇紧。老鸦城隧道全长3676m，因受地形限制，只能施工出口和斜井两个工作面，成为集团公司和业主关注重点工程，老鸦峡湟水河大桥，全长444.16m，两跨109国道和湟水河，需进行109国道半幅封闭开挖施工，拆迁通信光缆、军用光缆量大，施工干扰大等因素影响，也