中国铁路跨越式发展与渐进式改革

中国铁路：跨越式发展与渐进式改革课题研究人：于军、谢从军

选送单位：中信证券股份有限公司

内容提要

发达国家的铁路产业在经历了19世纪末20世纪初期的高速增长、20世纪中期的衰落之后，近年来逐渐停止下滑，并在一些国家有复兴之势；中国铁路既没有经历发达国家铁路先于国家工业化的大规模超前发展时期，也没有经历它们在后工业化时期的衰落危机，而是走了一条平稳发展的道路。

在不同的发展阶段和不同的管理体制下，铁路的盈利模式各不相同。通过放松管制和铁路重组，美国铁路的货物运输和日本铁路旅客运输已经获得了较好的收益，具有一定的投资价值。中国铁路目前正处于成长时期，经过产业重组，必将显示出较高的投资价值。

铁路通过重组提高运营效率和竞争力已成为全球大趋势。铁路重组是一个极为复杂而又漫长的过程，并且形式多样。中国铁路重组必须遵循基本的效率原则：保持铁路主要干线的一体化、支线分离，大型铁路企业的组织边界由主要的网络节点组成，在铁路产业内部应形成“局部的现实竞争和整体的可竞争性”的市场竞争结构。经过近20

年的改革探索，中国铁路确立了市场化经营的目标。通过分析比较，我们认为：中国铁路应采取“干线区域公司”的重组模式，重点保证南北干线畅通。

以资本市场融资为主、政府援助为辅、适度利用国外资本是普遍的铁路融资方式。经过20年的改革，中国铁路融资方式从政府直接投资转变为以“铁路建设基金”和银行长期贷款为主。铁路建设资金严重缺乏，急需拓宽融资渠道。铁路必须同时进入资本市场和运输市场，这是铁路在竞争中生存和发展的需要。中国铁路融资最终将形成股权融资、债权融资、铁路建设基金形成二足鼎立的局面。

运价机制的渐进式改革决定了铁路整体改革的渐进性。改革将从增量做

起：即先将铁路的新增项目实施公司化运做，放松对运价的管制，吸引社会资本进入；然后通过市场化的收购及兼并，逐渐将存量资产纳入铁路公司，同时存量资产的运价机制也得到相应的改变，最终在市场上形成数家大型铁路运输公司。由此，通过5-10年的时间,

铁路的政企分开、运价、清算问题都可以得到解决，而且是通过市场得到了快速的发展。

随着铁路跨越式发展的展开和运价机制的逐步改革，股份制改造的逐步深入，大秦铁路和广深铁路必将通过持续的资本运做，逐步成长为特大型铁路运输企业，成为铁路跨越式发展和渐进式改革的重要承载者，具有巨大的发展空间。

目录

1.国内外铁路产业的盈利模式与投资机会 (1)

1.1发达国家铁路的盈利模式各不相同 (1)

1.1.1发达国家铁路分为发展、高潮、衰退和复兴4个阶段 (1)

1.1.2发达国家铁路的投资机会分析 (2)

1.2正处于成长期的中国铁路将显示出较高的投资价值 (3)

1.2.1中国铁路在统一经营管理体制之下处于微利状态 (3)

1.2.2中国铁路正处在高速发展时期 (4)

1.2.3经过运价调整和行业重组铁路将存在较好的投资机会 (5)

2.中国铁路：跨越式发展与渐进式改革 (7)

2.1经过近20年的改革探索，中国铁路确立了市场化经营的目标..7

2.1.1改革经历了放权让利、“大包干”和公司化改造三个阶段.7

2.1.2中国铁路重组的目标是建立市场化经营体制 (7)

2.2铁路运价机制改革决定了铁路改革的渐进性 (8)

2.3中国铁路重组模式比较 (10)

2.3.1中国铁路可供选择的重组模式 (10)

2.3.2“横向分割”模式 (11)

2.3.3“纵向分离”模式 (12)

2.3.4各种重组模式的比较 (14)

3.中国铁路的融资方式 (18)

3.1未来将以“铁路建设基金”和银行长期贷款为主 (18)

3.2铁路跨越式发展的资金来源 (21)

3.3铁路进入资本市场的制约因素及对策 (23)

3.4大秦铁路和广深铁路将成为铁路发展与改革的重要承载者 (24)

1.国内外铁路产业的盈利模式与投资机会

1.1发达国家铁路的盈利模式各不相同

1.1.1发达国家铁路分为发展、高潮、衰退和复兴4个阶段

发展阶段（从19世纪30年代到19世纪末）

在这一阶段，各主要西方国家相继掀起了筑路高潮，通过股票和

债券融资以及政府援助建成了铁路运输网络。铁路多数是由私人投资兴建的，铁路企业之间的激烈竞争迫使小的铁路公司重组和合并成大的铁路系统。由于具有快捷、运量大、通用性好等优势，铁路迅速取代了内河（或运河），成为主要的内陆客货运输方式。铁路公司通过提供客货运输服务获得收入，弥补成本后通常还能获得较多盈利，因此,

铁路成为当时投资者非常热衷的产业。

高潮阶段（20世纪初到20世纪40年代）

在这一阶段，铁路网络继续扩张，全球形成了120多万公里的铁

路网，铁路运输成为运输市场真正的垄断者。政府对铁路实施了价格、市场进入等方面的管制。由于竞争激烈，铁路公司的盈利能力迅速下降。除了美国等个别国家以外，各国铁路相继实施了国有化，其中，法国、英国、前联邦德国铁路的国有化程度达到100%,日本达到75%。政府负责铁路的建设和经营，如果出现亏损，则由政府进行财政补贴。

衰退阶段（20世纪40年代到20世纪80年代）

由于公路运输和民航的崛起，铁路的重要性不断下降，已不再是经济发展的决定性因素。美国私营铁路由于受到政府严格的管制而缺乏活力，铁路经营遭遇到严重的财务危机，许多铁路公司经营困难，濒临破产；欧洲国营铁路的经营也每况愈下，给政府增加了巨大的财

政负担复兴阶段（20世纪80年代以后）

以放松管制为契机，各国相继对铁路进行了大规模的产业重组，铁路重新成为政府和公众关注的一个重要领域。许多国家把实现铁路商业化经营作为改革的目标模式，将国有铁路改造为铁路股份公司并向社会公开发行股票，出售铁路资产或拍卖铁路产权，最大限度地引进民间资本，改变铁路由国家垄断的局面。经过放松管制与重组，美国、日本、阿根廷铁路已经获得了较好的收益；欧洲国家的铁路虽然仍处于亏损状态，但亏损额在不断减少。

1.1.2发达国家铁路的投资机会分析

通过放松管制和铁路重组，美国铁路的货物运输和日本铁路旅客运输已经获得了较好的收益，具有一定的投资价值。例如，1993年，

美国一级铁路的货运收入、货物周转量和劳动生产率比1992年分别增长

4.8%、4.0%和6.7%，联合铁路公司的股票从1987年的每股28美元上升到1994年的136美元。铁路盈利的增加使得铁路业在花旗银行的“各行业股东权益报酬率比较表”中从最低点升到了中间位置。日本改组后的铁路公司在1986年至1990年间，客运量和货运量年增长率分别达到5%和10%，运营效益从1985年亏损83亿美元转变为1992 年盈利69亿美元，极大地改变了铁路的不景气状况。

但是一些欧洲国家的铁路仍然处于严重的亏损状态，收入不能够弥补成本支出，有些国家收入成本比为80-85%，有些甚至为30-40%。

2000

欧洲铁路的重组过程还在继续，铁路亏损在不断减少，但我们可

以断言，欧洲铁路短时期内尚难以作到收支平衡。这是因为，欧洲国家面积较小，短途客运已经为私人轿车所垄断，而对于长距离的跨国旅行，铁路又不是民航的竞争对手，因此，欧洲铁路客运方面难有太大作为；在货运方面，由于在中长距离范围内具有成本优势，铁路可以维持并有可能扩大目前的市场份额。此外，很多欧洲国有铁路一直由政府巨额补贴向公众提供服务，很少考虑市场需求。在美国，铁路以私营为主，没有经济效益的铁路将被关闭，在欧洲则没有如此灵活的经营机制，因此美国铁路的经济效益明显好于欧洲。总起来说，在没有革命性的技术创新出现之前，欧洲铁路难以引起私人投资者的兴趣。

近些年来，欧洲出现了“重新发现铁路”的呼声。根据德国交通银行（DVB）2001

年初所作的研究报告，多年来因忽视铁路设施建设而阻碍经济发展的状况将得到改变。

世界银行报告预测，在1999?2009年的10年时间里，全球铁路投资规划总额高达4520亿美元，是半个世纪以来前所未有的：其中欧洲最高，为1950亿美元，占到47%;

亚太地区1640亿美元，约占37%; 北美640亿美元；俄罗斯150亿美元；南美140亿美元。从各国的投资项目看，高速铁路是最大的投资热点。铁路凭借强大的技术进步将对公路和民航形成强大冲击。继美国、日本铁路之后，许多国家的铁路在政府的资助下，

投资机会将逐渐显现。

1.2正处于成长期的中国铁路将显示出较高的投资价值

1.2.1中国铁路在统一经营管理体制之下处于微利状态

建国以来，铁路一直实行国有化政策和统一经营管理体制，即由政

府统一投资、建设和经营，统一调度指挥和内部结算，仅在某些地

区存在少量地方铁路和专用铁路。改革开放以来，地方铁路有所增

加，也出现了铁道部与地方的合资铁路。

在20世纪80年代以前，中国铁路是陆路客货运输的垄断者。到

90年代初期，铁路的地位有所下降，但在运输市场中仍然占有主导地位。90年代中期，铁路开始受到公路和民航运输的冲击。虽然1990