电动自行车快速发展对交通安全的影响研究(白皮书)
摘要
两轮交通是最具中国特色的交通现象。
30多年前，毫无疑问，自行车是我国最主要的两轮交通工具；
20多年前，摩托车及各种轻便摩托车、燃油助力车高速发展，与自行车共同形成“二元化”的两轮车交通格局；
10多年前，一种新的两轮车——电动自行车登上历史舞台，崭露头角，超常发展，快速成为我国两轮交通的主体。
在路上，在商场停车区，在学校门口，在工厂内的停车棚，几乎在我国的每一条大街小巷，每一个集镇乡村，都有数量庞大的各种电动自行车，毫无疑问，它已经成为我国人民使用最普遍的两轮交通方式，与摩托车、自行车共同撑起了目前我国两轮车交通的新格局。
电动自行车，在我们眼中是轻型个人电动两轮交通工具的代名词，主要行驶于城市非机动车道和广大农村道路，以电池为主要能源，充电续行里程在40~80公里，每百公里平均能耗约为1.5Kwh。据中国自行车助力车专委会根据主要厂家资料统计，从2004年开始，电动自行车年销量超过2000万辆，10年来主要厂家总产销量超过2.5亿辆，预计2014年的社会保有量将达到2亿辆。电动自行车的高速发展，具有十分积极的意义。
首先，电动自行车以电动节能的方式，满足省力机动的强烈需求，按平均每天20公里，一年260天计算，年行驶5200公里。若以燃油摩托车出行，按百公里油耗2.5升计算，2亿辆所需增加油耗260亿升，约2000万吨。
其次，按我国摩托车排放限值标准，小于90km/h条件下每公里一氧化碳（CO）排放2.0克，碳氢化合物（HC）0.8克，氮氧化合物（NOx）0.15克，2亿人年行驶总里程约为1.04万亿公里。以零污染物排放的电动自行车替代摩托车所减少的污染物排放总量：一氧化碳208万吨，碳氢化合物83万吨，氮氧化合物15.6万吨。
第三，减少温室气体的排放更为可观。电动自行车百公里电耗1.5Kwh，我国每度电所涉及的二氧化碳(CO)排放平均水平约0.8Kg，折合电动自行车百公里二氧化碳排放约1.2Kg；摩托车百公里2.5升汽油折合二氧化碳排放5.75Kg，以电代油百公里减排4.55Kg，1.04万亿公里总减排4500万吨。
另外，最重要的是，电动自行车在城市化和城镇化体系加快的过程中，为基础民众提供了一种简捷省力低成本的交通方式，在大中城市，电动自行车受交通拥堵的影响很小，即使堵车也不会影响上下班出行，也是各种电商物流最有效的点对点派送工具；在小城市和广大乡镇，电动自行车充电方便，容易驾驶，是上班上学和农业劳动最重要的帮手，大大提高了人民生活的幸福指数。
然而，任何新兴事物的崛起都会带来不同程度的争议。电动自行车群体庞大，野蛮行车不守规则的事情时有发生，同时，涉及电动自行车的交通伤亡事故也呈逐年上升态势。根据《道路交通事故统计年报》的数据，2004年全国电动自行车驾驶者的交通事故死亡人数为589人，到2013年则上升到5752人，增加了近10倍。因此，很多人怀疑电动自行车是不是已经给我国道路交通安全带来重大安全隐患？如何看待涉及电动自行车的交通事故的增长，研究并回答涉及电动自行车快速发展的安全关切很有必要。
通过对10年来《道路交通安全事故统计年报》的数据分析，涉及电动自行车的事故死伤人数增加约6倍，而电动自行车社会保有量从2004年的不足2000万辆到2013年的1.8亿辆，增加了约9倍。每年新增的保有量与当年事故总量的增加量的比例基本相同，因此，可得出明确结论，电动自行车的万车事故概率在10年内基本稳定。
以电动自行车代替自行车出行，电动自行车出行里程必然增加，伴随的是自行车出行里程的减少。因此，在涉及电动自行车事故增加的同时，也会呈现自行车事故量的减少。例如，2007年涉及电动自行车交通事故的死亡人数比2006年增加868人，同时，涉及自行车的死亡人数从12445人下降到9283人，下降了3162人，两者相抵净减少2294人，这说明相似的交通方式在10年里发生了结构性调整，带来的是总体安全代价的下降（而不是上升）。
因此，简单地以事故量上升，死亡人数增加来做出电动自行车发展存在重大安全隐患的结论，是违反科学规律的。
多年来，在基于上述表面现象而得出的错误结论推动下，全国诸多城市出台了许多让人啼笑皆非的所谓“禁止”、“严管”、“规范”之类的政策。例如，电动自行车必须装有脚踏才可以上牌上路，整车重量必须小于50Kg（或55Kg），工作电压不得大于48V等等。还有更奇观的，恕不一一列举。这些政策都宣称是从“交通安全”出发的，但人们很难理解其逻辑，厂商疲于适应，消费者无所适从，脚踏先装后拆，劳神费事。总之，作为一种对保护环境，方便生活和节能减排有重大价值的新生交通工具，在所谓的安全指控的误导下，承受了许多难以想象的“待遇”，同样是绿色节能交通，普通民众使用的产品没有得到像电动汽车那样的关注和礼遇。
本文旨在根本澄清对电动自行车的安全指控，回应社会关切。评估电动自行车快速发展给交通安全体系带来的影响，回答电动自行车外观上、性能上全面突破其发展初期范式（GB17761-1999）的所谓“超标”问题“是安全红利还是安全损害”这一敏感问题，以利于科学修订更加符合社会整体利益的产品标准。
科学探讨，必须以真实有效的统计数据为基础，本文原始数据全部来源于由公安部交通管理局印发的《中华人民共和国道路交通事故统计年报》（2004-2013年）。
本文分两章，第一章是以三种两轮车构成整体的逻辑展开讨论；第二章参考国际通行的研究指标体系，重点对电动自行车高速发展的背景下，我国整体交通安全代价的指标变化予以分析。
第一章1、2、3节分别估算了三种两轮车在我国的在用保有量和相应的安全代价。数据表明，分别考核的十万人死亡率，摩托车最高，自行车次之，电动自行车最低，分别为摩托车的23%和自行车的22%。因此，以电动自行车替代自行车以及转移部分摩托车用户（禁摩及无牌摩托车淘汰），有利于降低两轮车交通的整体死亡人数。
第4节将三种两轮车作为一个整体来研究。我国人口众多，人均道路资源和人均石
油资源并不富裕，两轮车交通虽然没有汽车豪华气派，但与我国国情相适应，长期以来维持着很大的总量，从2004到2013年十年来，尽管小汽车总量增加了约7倍，但两轮车总量仍维持在3亿辆以上，2013年比2004年减少约7000万辆，减幅18%。电动自行车总量的快速增加表现为三种两轮车比例的调整改变，判断电动自行车快速增长是带来安全红利还是安全损害，最直接的指标判据就是两轮车整体的十万人死亡率，事实表明，两轮车总体安全指标（十万人死亡率和十万人受伤率）随着电动自行车所占比例的上升迅速下降，2004年，电动自行车占比5%，两轮车整体的十万人死亡率和十万人受伤率分别为9.82和49.22，2013年，电动自行车占比上升为60%，两项指标分别下降为6.99和29.52，展开各年电动自行车占比数据和安全指标数据，其线性下降的规律十分明显。10年间，十万人死亡率减少2.83，3亿群体就意味着每年减少8490人死于交通事故，电动自行车快速增加已带来巨大的安全红利，指控电动自行车发展带来安全隐患得不到数据支持。如果仅凭交通事故个案而作出缺乏科学精神的误判，并以此为基础作出控制电动自行车总量，改变电动自行车发展轨迹的政策，会产生适得其反的效果。
第5节分别阐述了电动自行车与自行车及摩托车相比之所以有更小的死伤比和十万人死伤率的技术层面原因。简单可以归纳为，与自行车相比，电动自行车的安全优势表现为：车辆行驶稳定性提高，轮径变小，重心更低，行车直线性好以及轮胎宽度、灯光等方面的大幅度改善。虽然速度有所提高，但由于电机阻尼磁滞等原因，其速度调控性好于自行车，再加上制动系统的改善，有效地弥补了速度稍快带来的负面影响。因此，电动自行车比自行车表现出更低的死伤比和十万人死伤率有其客观的合理性。电动自行车与摩托车相比，不存在产品设计的重大安全差异，但电动自行车速度远低于摩托车，并按非机动车原则通行，大幅度降低了与汽车发生交通冲突的概率，安全性大幅度提高。历年的统计数据都证实了这一点，以2013年为例，1亿辆摩托车交通死亡人数为12621人，而2亿辆电动自行车的交通死亡人数为5752人，电动自行车数量是摩托车的2倍以上，交通死亡人数却只为摩托车的一半，十万人死亡率，电动自行车仅为摩托车的1/4
以下，以电代摩，安全效益明显。
电动自行车已经为方便民生，降低石油消耗，节能减排，减少污染各方面都作出重大贡献，更不存在所谓的“严重安全隐患“，站在重新修订已经严重落后的产品标准的十字路口，是促进电动自行车继续健康发展，创造更大的效益，还是死死纠缠于“是否安装脚踏装置，是像自行车还是像摩托车这些的伪问题，这考量出”决策者“的智慧，”福兮祸兮“一节仅仅从交通安全的角度对不同政策可能引发的公共安全代价进行了假设分析，假设从2004年就严厉管制电动自行车，严格按照1999年标准范式生产销售，电动自行车的社会保有量将被限制在2000万辆水平，这样，10年累计增加的交通死亡人数将超过8万人，仅2013年就会增加死亡人数1.5万人。
第二章围绕道路交通安全的几个核心指标，着重考量电动自行车高速发展背景下所产生的变化。
第1节是现代道路交通安全代价指标简介。
第2节是关于“万车死亡率“指标的探讨。我国官方发布的“万车死亡率”数据忽略了大量没有上牌的具有动力交通属性的两轮车，而这些车辆具备帮助人们实现机动化交通和可能带来撞击伤害的双重特性，因此，我们认为，实际的“万车死亡率”应该修正。修正后的“万车死亡率”数据曲线表明，我国近10年来在满足人民机械化交通的同时付出的安全代价逐年下降，到2013年已经接近美国水平，取得了很大的成就。并且，以电代油也为控制污染，节能减排，改善民生作出了重大贡献。
第3节关注弱势交通群体的安全代价的指标变化。对我国弱势交通（Nonoccupants）群体安全数据的分析，也得到了令人意外的结论。中美两国自行车和行人交通死亡人数占总人口的比例，从差距很大到差距很小，到2013年中国指标已经优于美国，对此现象的剖析，回答了电动自行车快速增长是否会对行人和自行车群体构成安全伤害的社会关切。
第4节重点剖析动力两轮车的交通安全指标。通过对比中美两国“动力两轮车”的数据状况，可以看出，我国动力两轮车是一个十分庞大而活跃的交通群体，总量是美国
的3倍，承担的出行里程估算是美国的40多倍，但我国每百万人口分担的动力两轮车交通死亡人数已经低于美国。我们认为，科学自信，敢于坚持本国优秀的交通特色，促进动力两轮车更加健康的发展，应该成为一种共识。有人提出，我国的电动自行车应该仿照日本和欧洲个别国家的样式，就是一种典型的没有自信的懒政心态，万事借鉴欧美日，只凭印象，不凭科学，极不可取。
第5节是中国电动自行车的亿公里死伤率及对比分析。通过对电动自行车亿公里死亡率和受伤率的研究，可以看出，电动自行车呈现出极为优秀的亿公里伤亡水平，甚至已经低于美国轿车驾乘人员亿公里交通死亡率，达到世界先进水平，并随着在用总量、电池容量和日均交通距离的增加呈现下降态势。了解这一点，对制定支持发展电动自行车的产业政策，消除各种不合理的藩篱具有十分重要的意义。
第6节对我国各种交通方式亿公里死伤率进一步研究。通过分析可以看得出，电动自行车在做了搭乘人员死伤人数修正后，仍然保持优秀的安全数据，亿公里死伤率均低于已扣除高速公路死伤人数的轿车指标，这说明我国电动自行车的发展是健康的。
第7节是三种两轮交通方式轻微伤率的分析。依据《道路交通事故统计年报》中“简易事故数据统计”分类，分析三种两轮交通方式亿公里轻微伤率。电动自行车亿公里轻微伤率比自行车低29%，比具有相似机动属性的摩托车低62%。同时，电动自行车轻微伤占总受伤人数比例逐年上升，这也表明电动自行车发生的交通事故多为简易事故，其恶性程度低于其他两轮交通方式。
第8节分析公共交通与电动自行车发展的关系。根据《中国统计年鉴》中统计的公共交通数据，历年来公共交通不论是客运总量还是运营车辆的总数都在稳步上升；死伤人数呈下降趋势，其百万人口死亡率和受伤率以及涉及公共交通的万车死亡率逐年下降。公共交通安全的改善主要归功于道路条件及运营车辆状况的提升，除此之外，也许与电动自行车的分流作用有关，但至少不能得出电动自行车发展影响公共交通安全的结论。两者和谐发展，互为补充的局面已然形成。
第9节是电动自行车交通违法行为、比例及对比分析。非机动车交通违法行为主要
有：违法占道行驶，未按规定让行，违反交通信号，逆向行驶，违法上道路行驶，超速行驶等6项，其中“超速行驶”主要与电动自行车有关，占非机动车违法行为比例稳定，约为5.6%。
“逆向行驶”、“违法占道行驶”、“违反交通信号”这三种典型的违法行为，其百万车违法事故率基本维持小幅波动，无明显单向异动。电动自行车比自行车更容易操控，刹车容易，行驶稳定，车辆重心低，双脚容易着地，从而大大降低了出现“未按规定让行”所导致的恶性事故的概率。2013年，“未按规定让行”项目百万车违法事故死亡率下降为1.35，仅为2008年的58.7%。
电动自行车肇事事故的社会总成本为2.7~4.9亿元之间，随着车辆总数的增加而上升，但平均每车的安全代价保持在2.3~2.7元之间，若按此值的2~3倍（即每年每车小于10元）开办第三者责任保险，就能有效减少电动自行车肇事逃逸的概率。
附录是交通安全研究的数据来源、重要方法及名词解释。
水平有限，不当之处，敬请批评指正。
祝电动自行车前途更加光明灿烂！
GB17761-2XXX《电动自行车通用技术条件》
新国标起草修订专家组
总执笔：倪捷
2014-9-5
目录
[前言]
第一章三种两轮车总量及安全代价的影响研究
一、电动自行车历年社会保有量估计和平均十万人死伤率估算---------------01
二、摩托车历年社会保有量估计和平均十万人死伤率估算-------------------05
三、在用自行车交通总量、十万人死伤率估算-----------------------------07
四、两轮交通总量的变化及总体十万人伤亡率与电动自行车比例上升的关系--10
五、技术层面的原因分析-------------------------------------------------16
六、祸兮，福兮---------------------------------------------------------18
七、本章结束语---------------------------------------------------------21
第二章整体交通安全代价指标的影响研究
一、现代道路交通安全代价评价指标简介----------------------------------23
二、万车死亡率探讨------------------------------------------------------24
三、弱势交通（Nonoccupants）的百万人口死亡率的变化-------------------30
四、动力两轮车骑行者（Motorcyclists）的交通安全指标-----------------35
五、中国电动自行车的亿公里死伤率及对比分析---------------------------40
六、我国各种交通方式亿公里死亡率和受伤率的进一步研究----------------45
七、三种两轮交通方式轻微伤率分析-------------------------------------51
八、公共交通与电动自行车和谐发展-------------------------------------53
九、电动自行车交通违法行为、比例及对比分析---------------------------55
十、本章结束语---------------------------------------------------------61
附录一：交通安全研究的数据来源----------------------------------------63
附录二：交通安全研究的重要方法----------------------------------------87
附录三：交通安全研究的名词解释----------------------------------------89
电动自行车快速发展对交通安全的影响研究
前言
我国电动自行车超常规发展是一个客观事实，从数量上看，进入新世纪的前几年，特别是2004年之后，电动自行车的社会保有量大踏步增长，从2003年的约1000万辆到2008年就突破1亿辆，到2014年将突破2亿辆，这样的增长速度创造了世界之最；从产品性能来看，2004年的电动自行车与5年前的原始产品就已经大相径庭，之后的几年里变化更是巨大，电动自行车从续行里程、爬坡能力、制动能力、外型尺寸以及整车重量都大幅度突破了初期规范，被称为“超标”电动自行车。
很长一段时间，有些人对电动自行车从数量到内容的超常规发展忧心忡忡，他们认为，这是需要从严治理的社会现象，十多年过去了，已经积累了足够的数据。到底电动自行车超常规发展是好得很还是糟得很呢？社会是为此付出了高额的安全代价，还是相反，获得了巨大的安全红利？如果时光倒流，站在12年前的时间节点上，严防死守，封杀、禁止任何不像自行车的电动自行车成为非机动车，让他们按照GB7258-2004的要求成为摩托车或轻便摩托车的一种，结果又会是怎样？
本文试图从分析“超标”电动自行车和摩托车的社会保有量与各自的交通安全代价入手，对上述问题给出答案。
第一章
三种两轮车总量及安全代价的影响研究
一）电动自行车历年社会保有量估计和平均十万人死伤率估算
我国是一个人口大国，统计工作量大面广，由于电动自行车列入非机动车范畴，并不要求全部登记上牌，因此没有口径一致的官方数据可以检索。中国自行车协会（简称中自协）作为归口的行业协会，发布的数据具有很高的参考价值（见表1）。
表1中自协在各个时间点公布的电动自行车保有量汇总年份
2004200520062007200820092010201120122013电动自行车
保有量（万
辆）2000400060008100100001200014000143001500018000
考量中自协数据的合理性，可以从实际发生的涉及电动自行车事故的死亡人数出发来评估。表2是依据历年公安部道路交通管理局发布的《中华人民共和国道路交通事故统计年报》摘取的涉及电动自行车的交通事故死亡人数和以死亡人数为分子，中自协发布的保有量数据为分母计算的十万人死亡率。
表2电动自行车交通事故死亡人数及十万人死亡率年份
2004200520062007200820092010201120122013平均值电动自行
车交通事
故死亡人
数
589103716012469310736784029479053245752/电动自行
车十万人
死亡率 2.95 2.59 2.67 3.05 3.1 3.06 2.88 3.35 3.54 3.18 3.04
计算历年平均的十万人死亡率为3.04，绝对值方差
2013
2004 6.9%
10i i x x x D x =-==∑可以看出,Dx 未超过10%，数据收敛性较好，比较稳定。若以10年平均十万人死亡率3.04为基础，根据各年实际发生的事故死亡人数估算当年的保有量，可以得到一组新
的数据，与中自协的数据比较，两者相对误差变化不大，有几年的数据基本一致（见表3、图1）。
表3以十万人死亡率推算电动自行车保有量
年份2004200520062007200820092010201120122013
电动自行车死
589103716012469310736784029479053245752亡人数
以平均十万人
1938341152668122102201209913253157571751318921死亡率推算保
有量（万辆）
中自协发布保
2000400060008100100001200014000143001500018000有量（万辆）
两者平均值（万
1969370656338111101101204913627150281625718461辆）
两者相对误差+3%+15.8%+13%-0.2%-2%-0.8%+5.1%-9.7%-15.5%-5%
注：相对误差“+”表示中自协估计大于死亡率推算，“-”表示小于。
图1电动自行车保有量估计
本文以上述两个保有量的平均值为基础数据，我们认为，这组数据可以基本反映出电动自行车在我国的实际在用总量状态。据此，可以得到从2004年到2013年各年的各项安全强度指标：十万人死亡率、十万人受伤率和死伤比。死伤比是直接以死亡人数除以受伤人数得出，与保有量估计无关（见表4）。
表4电动自行车与全国平均十万人死伤率
年份2004200520062007200820092010201120122013
电动自行车电动自行
车保有量
（万辆）
1969370656338111101101204913627150281625718461
电动自行
车死亡人
数
589103716012469310736784029479053245752
电动自行
车十万人
死亡率
2.99 2.80 2.84
3.04 3.07 3.05 2.96 3.19 3.27 3.12
电动自行
车受伤人
数
529594851241716468173031957320311238302696629010
电动自行
车十万人
受伤率
26.8925.5922.0420.3017.1116.2414.9015.8616.5915.71
电动自行
车死伤比
0.110.110.130.150.180.190.200.200.200.20
全国平均
全国平均
十万人死
亡率
8.247.6 6.84 6.21 5.56 5.1 4.89 4.65 4.45 4.5
全国平均
十万人受
伤率
3736.1732.9728.9423.0720.719.0517.716.6416.44
全国平均
死伤比
0.220.210.210.210.240.250.260.260.270.27
从表4中可以看出，电动自行车的十万人死亡率远低于全国平均值，2013年我
国道路交通十万人死亡率为4.5，电动自行车为3.18，比平均值低28%；另外，死伤比也一样，2013年全国平均为0.27，电动自行车为0.2，比全国平均值要低26%。
二、摩托车历年社会保有量估计和平均十万人死伤率估计
摩托车与电动自行车不同，属于机动车，依法需登记上牌。表5是根据《中华人民共和国道路交通事故统计年报》摘录的摩托车上牌数量和以此数据及摩托车实际发生的死伤人数计算的摩托车安全指标。
表5摩托车登记保有量、十万人死伤人数及死伤率
年份2004200520062007200820092010201120122013
上牌数量
6754755681318710895494531000010260102179533（万辆）
死亡人数22835218951999318158162701490014264131231285612621
受伤人数126166128434115112100279799047210165599600295577353179
十万人死亡
33.8128.9824.5920.8518.1715.7614.2612.7912.5813.24
率
十万人受伤
186.80169.98141.57115.1389.2476.2765.6058.5154.5955.78
率
按理说，一种交通方式历年的十万人死亡率应该是稳定的或者是小幅变化的，例如，以中自协发布的电动自行车保有量数据所计算2004~2013年电动自行车十万人死亡率，其绝对值方差仅为6.9%，相当稳定。但表5的数据则表现出很大的差异，依据交警上牌数计算的十万人死亡率差距达2倍以上，2004年是2013年的2.6倍；十万人受伤率2004年是2013年的3.3倍。这显然存在问题，原因何在？最有可能的“错误”是上牌数不能代表真实的交通总量。
分析摩托车交通事故数据和注册登记数据的变化规律，2010年后，数据变得稳定收敛，事故死亡人数在1.42万和1.26万之间，受伤人数在6.4万至5.25万之间，注册上牌总量大约在1亿左右。据了解，2004年之前，市场无序竞争严重，无牌无照非常普遍，04年之后，国家开始全面整顿，强制实施“一车一牌一票”制，无牌无照车辆的生产销售得到有效遏制，同时，路上查检无牌车辆的力度也逐年增加，由于无牌无照车辆在到
达质保年限后自然弃用，且买不到新的无照车辆等原因，我国摩托车实际保有量与上牌总数之间的误差逐年缩小，经过6年时间，到2010年两者基本一致。
计算2010~2013年四年平均的十万人死亡率为13.2，以此为基础，可以依据历年实际发生的死亡人数估算出摩托车实际保有量。图2为估计值，表6计算出它与上牌数的差距，相当于无牌无照摩托车的数量。
图2以历年死亡人数和平均十万人死亡率13.2推算摩托车在用保有量（单位：万辆）
表6以死亡人数及平均十万人死亡率13.2推算的保有量和上牌率年份2004200520062007200820092010201120122013在用社会保有
17299165871514613756123261128810806994297399561量（万辆）
上牌数量
6754755681318710895494531000010260102179573（万辆）
无牌无证数量
1054590317015504633721835806///（万辆）
估计上牌率39%46%54%63%73.00%84%93%100%100%100%
三、在用自行车交通总量、十万人死伤率估算
我国是传统的自行车交通大国，20年前自行车是最主要的交通工具，随着交通距离的增加，以及各种机动性强的交通工具的迅速增加，在用的自行车交通总量正在迅速下降。
如何评估自行车的总量？由于电动自行车与自行车同属非机动车，通行习惯类似，我国法律十分偏向照顾非机动车，所有列为“非机动车肇事”的事故都非常谨慎，因此，可以假设两者的十万人肇事事故起数接近。
通过肇事事故强度和实际发生值，借助电动自行车保有量估算出在用自行车总量。首先，计算电动自行车历年的十万人肇事起数，依据前文所修正的电动自行车保有量，以及历年实际发生的电动自行车肇事事故起数，统计见表7。
表7电动自行车保有量、肇事事故起数及十万人死亡率年份
2004200520062007200820092010201120122013
电动自行车保有
量（万辆）
1969
370656338111101101204913627150281625718461电动自行车肇事
事故起数
1665
283740735191513659765745698579179184十万人肇事率8.467.667.23 6.40 5.08 4.96 4.22 4.65 4.87 4.97计算平均值为5.6，计算绝对值方差：
2013
20040.093
10i i x x D x =-==∑绝对值方差小于10%，说明数据基本是稳定收敛的。
自行车的平均速度低于电动自行车，在以“十万人肇事事故起数”预测在用自行车总量时，取其为电动自行车的95%，即5.32，再根据历年实际发生的自行车肇事事故起数（表8）估算在用自行车交通总量和各项指标。
表8自行车历年肇事事故起数估算保有量及死伤人数
年份2004200520062007200820092010201120122013肇事事故起数9827801566214939333225911978152214331304预测总量（万辆）1847215066124459283626348703718286026932451死亡人数136551140784717553639553164116398635473295
十万人死亡率7.47.6 6.88.110.210.911.113.913.213.4
受伤人数5428651302353162889721281173361428311722105229360
十万人受伤率29342831343535413938
粗略判断，后5年的十万人死亡率偏高，以平均数10.2为十万人死亡率，修正后5年的数据，见表9。
表92009~2013年十万人死伤率修正
年份20092010201120122013
死亡人数53164116398635473295
以十万人死亡率10.2估算总量（万辆）52114035390834773230
受伤人数173361428311722105229360
以十万人受伤率34.3估算总量（万辆）50394152340730582720
平均值（万辆）51254093365730672975
图3为历年在用自行车总量估计值，表10为在此基础上依据自行车实际发生的交通事故数据计算的安全代价指标。
图3历年在用自行车总量估计值
表10经过调整的在用自行车总量及所对应指标
年份2004200520062007200820092010201120122013在用总量（万辆）1847215066124459283626351254093365730672975死亡人数136551140784717553639553164116398635473295
十万人死亡率7.397.57 6.808.1410.2110.3710.0610.911.5711.08
受伤人数5428651302353162889721281173361428311722105229360
十万人受伤率29.3934.0528.3831.1333.9833.8334.932.0534.3131.46
肇事事故起数9827801566214939333225911978152214331304
十万人肇事率 5.32 5.32 5.32 5.32 5.32 5.06 4.83 4.16 4.67 4.38
从数据上看，自行车总量总体是逐年下降的。可分三个阶段，04年到08年属大幅下降阶段，年减幅都达3000万辆以上；08年之后，减幅趋缓；2011年之后进入低位微量调整阶段，3000万左右的在用数量只占全国总人口的2%左右，已难成为重要的交通工具。估算数据所表现出的特性与现实的感受基本一致。
四、两轮交通总量的变化及总体十万人伤亡率与电动自行车比例上升的关系
前三节，我们分别评估了电动自行车、摩托车以及自行车的总量及其各自的安全代价。本节将重点评估三者合并的两轮交通群体的总量变化、合理性及这个群体的交通安全代价。
图4为三种两轮交通方式的合并总量，2013年比2004年减少约7000万辆，减幅19%，变化幅度不如另外两组数据。一是汽车保有量，近10年来，家庭汽车快速增长，图5是历年我国注册登记的小型汽车及轿车的保有量，小型汽车增加约8686万辆，其中轿车增加约6206万辆，增幅分别为87.3%和87.1%；二是涉及行人伤亡人数大幅度下降，图6为历年行人死亡人数，图7为历年行人受伤人数，2013年比2004年减少死亡11439人，减少受伤40489人，减幅分别达到43%和53%，幅度很大。这说明随着城市扩大，城乡一体化进程的加快，简单的以“步行”为出行方式的群体大幅度下降，家庭汽车，公共交通及机动化的两轮车大幅度分担了步行的比例。
图4三种两轮交通方式合并总量（单位：万辆）
危险货物道路运输安全管理手册
危险货物道路运输安全管理手册 危险货物道路运输安全管理究竟是如何的，以下的危险货物道路运输安全管理内容，欢迎浏览。 危险货物道路运输安全管理规定【1】 第一章总则 第一条为规范道路危险货物运输市场秩序，保障人民生命财产安全，保护环境，维护道路危险货物运输各方当事人的合法权益，根据《中华人民共和国道路运输条例》和《危险化学品安全管理条例》等有关法律、行政法规，制定本规定。 第二条从事道路危险货物运输活动，应当遵守本规定。军事危险货物运输除外。 法律、行政法规对民用爆炸物品、烟花爆竹、放射性物品等特定种类危险货物的道路运输另有规定的，从其规定。 第三条本规定所称危险货物，是指具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀等危险特性，在生产、经营、运输、储存、使用和处置中，容易造成人身伤亡、财产损毁或者环境污染而需要特别防护的物质和物品。 危险货物以列入国家标准《危险货物品名表》(GB12268)的为准，未列入《危险货物品名表》的，以有关法律、行政法规的规定或者国务院有关部门公布的结果为准。 －1－ 本规定所称道路危险货物运输，是指使用载货汽车通过道路运输危险货物的作业全过程。 本规定所称道路危险货物运输车辆，是指满足特定技术条件和要求，从事道路危险货物运输的载货汽车(以下简称专用车辆)。
第四条危险货物的分类、分项、品名和品名编号应当按照国家标准《危险货物分类和品名编号》(GB6944)、《危险货物品名表》(GB12268)执行。危险货物的危险程度依据国家标准《危险货物运输包装通用技术条件》(GB12463)，分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ等级。 第五条从事道路危险货物运输应当保障安全，依法运输，诚实信用。 第六条国家鼓励技术力量雄厚、设备和运输条件好的大型专业危险化学品生产企业从事道路危险货物运输，鼓励道路危险货物运输企业实行集约化、专业化经营，鼓励使用厢式、罐式和集装箱等专用车辆运输危险货物。 第七条交通运输部主管全国道路危险货物运输管理工作。 县级以上地方人民政府交通运输主管部门负责组织领导本行政区域的道路危险货物运输管理工作。 县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路危险货物运 －2－ 输管理工作。 第二章道路危险货物运输许可 第八条申请从事道路危险货物运输经营，应当具备下列条件： (一)有符合下列要求的专用车辆及设备： 1.自有专用车辆(挂车除外)5辆以上;运输剧毒化学品、爆炸品的，自有专用车辆(挂车除外)10辆以上。 2.专用车辆技术性能符合国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》(GB18565)的要求;技术等级达到行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》(JT/T198)规定的一级技术等级。 3.专用车辆外廓尺寸、轴荷和质量符合国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷和质量限值》(GB1589)的要求。
电动自行车交通安全问题
浅析电动自行车交通安全问题及其防范对策 摘要：近几年来随着电动自行车数量的激增，由其带来的各类社会问题也接踵而至，如车辆超标严重，违法行为突出，交通事故高发等，通过分析引发这些问题的主要原因是生产销售环节上的不规范，驾驶人自身法律意识不强，法律定性不准确等，提出了有关部门要加强生产销售源头管理，加大宣传教育力度，完善法律，加强路面执法管理等对策。 关键词：电动自行车；交通安全；防范对策 近几年来，电动自行车以其方便快捷、经济实惠和环保等特点深受广大工薪阶层和外来务工人员的青睐，并迅速走入了广大人民群众的日常生活中，逐步成为继公共交通、家庭汽车和自行车之外的又一大交通工具。可是，伴随其数量的激增，电动自行车带来的新的社会问题也接踵而至。由电动自行车引发的交通事故数量逐年递增，类似于超速、闯红灯、占道抢道等违法行为则更是数不胜数；再加之其在管理上的混乱疏忽，使之逐渐成为道路交通安全面临的又一大严峻考验。所以，有必要对电动自行车交通安全问题进行深入研究，探寻和分析其问题产生的原因，并提出有针对性、切实可行的建议，从而减少电动自行车上路后所带来的交通安全隐患，让电动自行车在道路上和法律上都能更加畅通无阻地行驶，也使道路交通真正实现安全、有序。 一、电动自行车交通安全存在的主要问题 （一）电动自行车数量激增，安全性差，车速超标现象严重 由于电动自行车环保、机动又经济，再加上现有交通法规对其的优惠政策，购买电动自行车的人数越来越多。据中国自行车协会统计，我国现在已成为世界上电动自行车生产量、销售量最大的国家。但是，电动自行车中绝大部分是打着电动自行车名号的电动摩托车甚至是汽油助力车。上海市质量技监局曾对市场上销售的电动自行车进行抽样调查，结果显示，在该次抽查的32种产品中，仅有7种合格，抽样合格率只有21.9%。[1]在对不合格原因的分析中，尤以电动自行车的超速问题最为严重。道路上的电动自行车一般行驶速度均在20~30公里，[2]在非机动车道行驶速度偏快，在机动车道上行驶又达不到规定速度，易撞人和被撞，安全系数差，再加上制动系统在行驶中不能充分发挥作用，使其存在严重的安全隐患。驾驶这种不合格车辆上路行驶非常危险，容易发生交通事故。 （二）电动自行车在道路行驶中违法行为突出 从表面上看，电动自行车轻便无公害，是理想中的安全代步工具，可现实却告诉我们，电动自行车驾驶人在参与交通过程中的违法行为是诱发交通事故的主要原因，如占道抢道、上机动车道、闯信号灯、超速行驶、载人载物、逆向行驶等。由于电动自行车毕竟在性能上不同于自行车，其速度比自行车要快得多，车辆有时可达20~30公里/小时甚至更快，因而这些因素更容易引发交通事故。
电动车交通安全知识有哪些
电动车交通安全知识有哪些 4、电动车每三个月就要保养一次，保养的内容包括旋紧车轮的 螺丝，上润滑油，我们要严格地按照规定及时对我们的车辆进行定 期保养，最好到指定的维修店进行保养，以延长我们电动车的使用 寿命，另外，如果我们的车辆常年得不到保养，有可能引起电动车 自燃的现象。 6、夜晚走黑路的时候，要打开电动车的灯，因为夜晚天黑，我 们的视线看到的地方有限，再加上我们电动车的速度比较快，当我 们看见前面的人时，就有可能已经走到跟前了，如果大脑反应不快，很可能撞到人。如果我们打开车灯，就可以避免这种情况的出现。 7、迎面有车时，最好不要开远照灯，因为远照灯会使对面的司 机看不起前方的车和人，很容易造成交通事故。我们在行车的时候，打开近照灯，既可以看见我们前方的路，又可以减少交通事故的发生。既有利于别人，又方便了自己。 8、在下雨天行驶时，我们最好穿黄色的雨披，因为黄色是亮色，在很远的距离司机就会发现我们，就会及早做成反应，及时减慢车速，能够最大限度地避免交通事故的发生。 9、我们在行车时要带头盔，如果万一发生意外，头盔能够很好 地保护我们的头部免受损伤，头是我们身体很重要的部位，头部受 到损伤后，对我们的学习、生活影响很大。有时甚至会危及生命。 11、骑电动车时，不能超载，一般电动车最大能承受150公斤左右的重量，如果超载后，会损坏轮胎，而且容易发生交通事故。 骑自行车安全知识 1、不满12周岁不能在道路上骑车;没有车闸或没有安全保证的 自行车不能上路;不要在人行道、机动车道上骑自行车。
2、要在非机动车道上行驶，在混行道上要靠右边行驶，不能在机动车道和人行道上行驶。 3、过较大陡坡或横穿四条以上机动车道时应当推车行走;雨、雾等天气要慢速行驶。 4、转弯时要提前减速慢行，向后瞭望，伸手示意，不要突然猛拐;超越前方自行车时，不要与其靠的太近，速度不要过猛，不得妨碍被超车辆的正常行驶。 5、不要手中持物骑车，不要双手离把骑车，不要两人骑一辆车;骑车不要曲折行驶，不要相互竞驶，不要两辆以上并排行驶。 6、两辆车行驶时，两人不要相互勾肩搭背，相互挤抹，相互追逐。 7、不要骑一辆车，再牵引一辆车，不要紧随机动车后面行驶，不要手扶机动车行驶。看过“电动车交通安全知识有哪些“的人还看了：
电动自行车市场调查报告
电动自行车市场调查报告 一．调查方式：目标对象访谈调查 二．调查区域：1.烟台市（含芝罘区、开发区、莱山区、福山区、牟平区） 2.济南市区 3.淄博市张店区 4.潍坊市区 三、调查日期：2001年12月14日至2001年12月19日 四．调查对象：1.烟台市：摩托车、自行车、电动自行车专卖、专营销售点 2.其它区域：电动自行车专卖、专营销售点 五．调查结果：1.访谈问卷数：69 2.电动自行车问卷数：37(54%) 调查分析 一. 基本情况分析 在目标区域内调查样本数量分别为：
在此次调查过程中， ●芝罘区主要在自行车、电动自行车、燃油助力车、摩托车等四种经销点进行地毯式访谈； ●莱山区、开发区、福山区、牟平区基本以区中心繁华地段对四种经销点进行重点访谈； ●济南市主要选择经营电动自行车的专营、专卖或商场经销点进行访谈，主要包括解放桥、天桥和省华联三个主要区域，这三个点基本是济南市最具规模与代表性的电动车销售区域； ●淄博市主要在张店中心区选择经营电动自行车的专营、专卖或商场经销点进行访谈； ●潍坊市以市中心区为主，选择经营电动自行车的专营、专卖或商场经销点进行访谈. 二.经营方式分析 在37家经营电动自行车样本中，经营方式以经销为多，达27家；专卖店共有10家；且因地域不同，各地的经营方式有所差异。在调查中显示，潍坊以专卖店形式经营的居多，其它地市多以经销形式经营。 经营电动自行车的专卖店在各区分布情况如下： 三. 市场品牌分析 在调查过程中，经统计在调查区域内约有40种电动自行车品牌，来自全国各个
大中城市，其中以上海千鹤、南京大陆鸽、苏州小羚羊、淄博安琪尔四个品牌名列调查区域前四位。 从上表不难看出，在省内电动自行车市场上还没有一个绝对领导品牌，各类品牌各有纷争，但各自市场占有率都不高 四.年销售情况分析
道路运输安全知识手册
道路运输安全知识手册 二0一三年元月 1 / 55
旅客运输安全知识手册 目录 前言 职业健康安全方针 安全责任制 员工安全操作规程 驾驶员安全行车操作规程 1、出车前准备工作 2、行驶途中 3、收车后 安全行车指引 1、高速公路安全行车指引 2、雨天、雾天天气安全行车指引 3、夜间安全行车指引 4、山区道路安全行车指引 5、在外停车安全指引 6、避免与摩托车、非机动车、行人发生事故的提示 2 / 55
7、避免“追尾”事故安全行车指引 8、春季安全行车指引 9、夏季安全行车指引 10、冬季安全行车指引 机动车通过公路（桥梁）收费站安全指引营运服务规范 1、营运管理制度 2、服务规范 特殊工种和主要机工具的安全操作规程 一、汽车维修钣金工安全操作规程 二、电焊作业安全操作规程 三、气焊作业安全操作规程 四、汽车维修工安全操作规程 五、汽车电工安全操作规程 六、轮胎维修工安全操作规程 七、汽车维修检验试车安全操作规程 八、汽车维修漆工安全操作规程 3 / 55
九、车工安全操作规程 十、交流电工安全操作规程 十一、钳工安全操作规程 十二、光鼓机安全操作规程 十三、氩弧焊机安全操作规程 十四、手电钻安全操作规程 十五、空气压缩机安全操作规程 十六、砂轮机安全操作规程 十七、举升机安全操作规程 十八、乙炔气瓶安全使用守则 十九、行车规范 二十、安生行车提示 二十一、急救方法 二十二、易燃液体 4 / 55
前言 安徽省颍上县城西汽车运输有限公司从事的是道路运输业务，安全生产关系到广大人民的生命安全和企业的生存发展，因此，我们必须重视安全生产，狠抓安全管理。 安全管理的规则：先有行为标准，后有执行行为。也就是要达到事事有章可循，做到事事有人管、人人有专责、办事有程序、工作有标准、检查有制度、问题有处理、处理有结果的目的。 管理“一岗双责”，每位员工都是企业生产、安全工作的责任人，对自己、他人、企业财产等的安全负责。公司要求全体驾驶员重视安全生产，自觉遵守国家相关的安全法律法规和企业的安全管理规定，严格履行岗位职责、严守操作规程，防范事故发生。 此手册作为驾驶员的安全生产工作指引，希望各位驾驶员认真学习，落实手册的各项要求，确保生产安全。 应急常用电话：报警电话：110 火警电话：119 急救电话：120 5 / 55
农村道路交通安全手册正式版
Guide operators to deal with the process of things, and require them to be familiar with the details of safety technology and be able to complete things after special training.农村道路交通安全手册正 式版
农村道路交通安全手册正式版 下载提示：此操作规程资料适用于指导操作人员处理某件事情的流程和主要的行动方向，并要求参加施工的人员，熟知本工种的安全技术细节和经过专门训练，合格的情况下完成列表中的每个操作事项。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 为保护好广大人民群众的生命财产安全，避免悲剧的发生，针对我市农村群众依然存在的较为常见的交通违法行为，并结合《中华人民共和国道路交通安全法》法律法规，特为我市农村广大群众制定了通俗易懂的交通安全宣传手册！“交安担道义，爱泽千万家”,就是希望通过各个渠道向广大人民群众发放这些宣传教育资料、张贴宣传海报、与民众面对面的交谈等多方式进行宣传，向他们灌输我们的宣传理念,造福千万家，充分的发挥各乡镇、街道办负责人及其配备的道路交通安全专
职协管员的带头作用，以“一传十，十传百，百传千千万”的宣传教育方式，再尽其所能的深入实际“走街串巷、走村入户”等双面“夹击”宣传攻势，逐步达到全城乃至全村“无孔不入、无人不知、无人不晓”的宣传态势，使其明白“交通宣传，人人参与，人人有责”的实际含义。下面结合我市农村道路交通安全的现状，为增强广大群众对于交通法律法规的知晓率，认清广大农村地区依然时有存在的交通违法行为的危害，揭露和诠释以下农村地区常见的几点交通违法行为及其法律法规的规定： 1.无牌无证驾驶危害大 驾驶车辆应当依法取得符合准驾车型
道路交通安全常识测试题带答案
交通安全常识测试题 一、判断题（对的打“√”，错的打“×”每题1分，共35分） 1、红灯表示禁止通行，绿灯表示准许通行，黄灯表示警示（√） 2、道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行（√） 3、没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车、行人在道路两侧通行（√） 4、遇有交通警察现场指挥时，应当按照交通警察的指挥通行（√） 5、电动自行车应当在机动车道内行驶（×） 6、行人应当在人行道内行走，没有人行道的靠路边行走（√） 7、行人通过路口或者横过道路应当走人行横道或者过街设施（√） 8、非机动车、行人不需要遵守交通信号灯的指示（×） 9、行人通过没有人行横道的路口可以随便横过道路（×） 10、行人横过道路时，遇有道路隔离设施可以跨越通过（×） 11、在道路上可以依坐在隔离设施上休息（×） 12、在乘坐公共汽车时不得向车外抛洒物品（√） 13、进行锻炼时可以在道路上进行（×） 14、横过道路时应当加速通过或忽前忽后避让车辆（×） 15、骑自行车遇有黄灯亮时，已经越过停止线的可以继续通行（√） 16、乘坐两轮摩托车应当正向骑坐（√） 17、方向指示信号灯的箭头方向向左、向上、向右分别表示左转、直行、右转（√） 18、闪光信号灯为持续闪烁的黄灯，指示车辆、行人通过时注意了望，确认安全后通过（√） 19、出行时可以坐在货车车厢内（×） 20、轻便摩托车不得载人（√） 21、驾驶自行车、电动自行车、三轮车横过机动车道的，应当下车推行（√） 22、驾驶电动自行车必须年满16周岁（√） 23、驾驶自行车转弯时应当伸手示意（√） 24、驾驶自行车转弯时应当加速行驶尽快通过转弯路口（×） 25、驾驶自行车超越前车时不得妨碍被超越的车辆行驶（√）
电动自行车市场分析报告
电动自行车市场分析报告 引子：新能源从概念到产品，无论是在国内还是在国外，是大趋势下的必然产物。作为电动自行车大国，磷酸铁锂动力电池的生产制造厂家，尽快切入电动自行车市场，扩大市场占有份额是当务之急。这份报告就2011年就电动自信车市场的当前情况作市场规划方案。 背景：亚太、欧洲、北美市场的扩张是为了有限数量的目标集中。新能源在发达国家的推行与执行力度有利于我们迅速进入这个市场，减免不必要的精力消耗。我们需要各种领域的合作伙伴，但选择需要慎重。企业讲究永续经营，我们有责任维护企业的口碑，所以合作也要注意诚信。竞争是不可避免的，但要有所选择，为此我们需要知己知彼。 公司使命： 产品范围：替代原先铅酸产品、常规市场产品、满足客户指定产品、最终用户DIY产品。 地理范围：亚太、欧洲、北美地区重点。 核心竞争力：技术和生产工艺领先，成本领先。 战略联盟：希望建立更多和我们共同谋求在这个市场发展的战略联盟。 理念：与众不同，成本领先。
市场分析： 供应商的议价能力： 新能源概念和产品在大力得到推广，材料供应商在行业内已有固定市场，电芯制造商竞争激烈，材料买家多，以致每个买主都不可能成为材料商的重要客户。但供应商需要稳固合作的对象，在其这个领域里，技术与工艺稳定且销量好的厂家必定受到材料供应商的青睐。现阶段供应商的议价能力还不是十分强硬。但为防止将来材料转换成本高，不宜只选择有一家材料供应商。此外，当材料供应商们联合或一体化后，议价就不再有空间。 购买者的议价能力： 购买者分类：厂家和消费者 新能源是发展趋势，众多厂家开始涉入此行业，国内Pack厂、电池厂、电动自行车厂都想涉入此行业，而每个购买者的购买量都不大，不存在真正的议价。国外电池生产厂家相对国内来说，电池的生产成本、研发管理成本较高，加之电池不能长时间库存的特殊化，价格上与我们没有太大差异。但在技术开发，材料使用上因为较早涉入而优于我们。多数海外中间商或方案提供商来洽谈，多数是产品试探。如果技术性强，议价也不是特别强烈。如果是批量成熟产品，我们则有成本低的优势。反观最终消费者，他们愿意尝试新产品，但对产品或服务质量有要求，议价要求也强烈。 此外，这个行业有大量电芯制造商模糊新能源在材料应用上的差异，或在不正当竞争中用低价抢占市场份额，一旦将来电动自行车产品标准化后将对我们不利。因而差异化概念需要着重强调，价格上也要谨慎制定。 新进入者的威胁：
农村道路交通安全管理工作指导手册
农村道路交通安全管理工作指 导 手 册 信阳市道路交通安全三年综合整治办公室 2015年1月8日
目录 1、信阳市农村道路交通安全管理工作意见 (2) 2、县（区）政府农村道路交通安全管理工作方案 (8) 3、县（区）政府农村道路交通安全管理组织机构 (9) 4、县（区）道路交通安全领导小组职责 (10) 5、乡镇道路交通安全管理站(办)职责 (12) 6、行政村道路交通安全管理室职责 (13) 7、交通安全劝导站设置及交通安全劝导员职责 (14) 8、“一村一警”工作站民警职责及工作细则 (15) 9、广播员工作职责 (16) 10、广播员宣传内容 (17) 11乡镇公安派出所及交警中队职责 (18) 12、公路部门职责 (20) 13、交通运输部门职责 (21) 14、XX 乡 XX村机动车登记台帐 (22) 15、XX 乡 XX村驾驶员登记台帐 (23) 16、XX县XX乡交通事故隐患路段排查整治台帐 (24) 17、XX县XX乡道路交通秩序整治台帐 (25) 18、XX县XX乡驾驶员、机动车汇总台帐 (26)
信阳市关于加强农村道路交通安全管理工作意见 信政三年整治办〔2014〕8号 各县、区人民政府,市政府各相关部门: 为切实加强我市农村道路交通安全管理工作，全面提升农村道路交通安全管理工作水平，保障人民群众生命财产安全，促进农村社会和谐稳定发展，根据《关于加强农村道路交通安全管理工作意见》（豫政三年整治通〔2014〕22号）等文件精神，结合我市实际，就加强农村道路交通安全管理工作提出如下意见： 一、总体要求 （一）指导思想。以党的十八大和十八届四中全会精神为指导，按照“政府领导、部门协作、齐抓共管、综合治理、标本兼治”的总体要求，以道路交通安全三年综合整治为切入点，着力解决农村道路交通安全管理工作存在的突出问题，通过健全机制、安全检查、隐患整治、道路管养、落实职责、严格执法，全面推进农村道路交通安全管理工作。 （二）工作目标。全市农村道路交通安全管理实现经费保障、人员落实、制度健全、机制完善、考核过硬、“县管、乡包、村落实”工作机制有效落实；建立常态化管理队伍，使农村道路交通安全设施进一步完善，农村群众交通安全常识进一步普及，交通安全法律意识进一步增强；各类交通违法行为明显减少，致人伤亡道路交通事故明显下降，一次死亡3人以上道路交通事故有效遏制，力争不发生一次死亡5人以上道路交通事故。 二、加强农村道路交通安全组织体系建设
电动自行车的交通安全现状分析及管理对策
电动自行车的交通安全现状分析及管理对 策 2010年5月 第3期总第114期 湖北警官学院学报 JournalofHubeiUniversityofPolice May.2010 No.3Ser.No.1l4 电动自行车的交通安全现状分析及管理对策 唐洪 (湖北警官学院公共基础课教学部,湖北武汉430034) 【摘要】电动自行车作为一种新型的交通工具,自从问世以来就深受广大群众的喜爱,但也给道路交通安全带 来了一系列问题.最重要的方面是对电动自行车在法律上的定位问题不明确,对日益增多的这一类方便快捷的城 市交通工具缺乏管理机制.导致由于电动自行车违章引发的交通事故频频发生,造成交通秩序混乱,乃至成为社会 问题不容忽视. 【关键词】电动自行车;交通安全;安全管理措施
【中图分类号】D035.37【文献标识码】A【文章编号】1673—2391(2010)03—0084—03 AnalysisonPresentSafetySituationsandManagementMeasuresofElectricBi cycles TangHong (HubeiUniversityofPolice,Wuhan430034,China) Abstract:Asanewvehicle,theelectricbicycleispopul~withbroadcitizens,how eve~bringsaseriesofproblems fortrafficsafety.Themostimportantproblemisthatthelegalpositionofelectric bicycleisnotclear,themanagement mechanismforthiskindofconvenientandefficienturbantransportationispoor, andthetrafficorderischaotic. Keywords:electricbicycle;trafficsafety;safetymanagementmeasures 电动自行车是我国近几年来研发生产的交通工 具,由于它利用电能作动力而具有环保性,受到国家 有关部门的保护推广.电动自行车设计车速较陕(按 国家标准设计车速可达每小时20公里),价格便宜, 经济实惠,从商店里买来即可上路行驶,因而受到广 大工薪阶层以及外来务工人员的青睐,是较理想的 交通工具. 一 方面电动自行车的普及给人民群众的出行带
交通安全手册
交通安全手册 一、驾车的几个“危险时段” 一天中有几个“危险时段”，应引起驾驶人的高度重视： □中午 大约在11时—13时。此时由于人的大脑神经已趋疲劳，导致反应灵敏度减弱，加之有的司机急于赶路，把本该吃饭的时间一拖再拖，饥肠辘辘，手脚发软，极易发生意外。同时，午餐后人体内大量血液集中作用于胃肠等消化器官，脑部供血相对减少，会出现短暂的困倦感，应休息一会儿，千万不要急于加班开疲劳车。 □晚饭后 大约在18时—22时。该时段通常为夜间交通事故的高发期。因为现在人们的夜生活丰富多彩，除了一般的晚宴外，还有跳舞、唱卡拉OK等娱乐活动，此时，不论是行人还是驾车人都十分疲倦，安全意识薄弱，极易发生交通事故。 □午夜 大约23时—3时，此时万籁俱寂，万物处于“休眠状态”，路上行人车辆稀少，驾驶人易产生麻痹心理，
此外，这段时间为全天温度最低时刻，易导致大脑反应迟钝，血压降低，手足血管神经僵硬、麻痹。这些都加大了交通事故发生的概率。 二、驾驶人应当掌握的几类行人过马路特点 在日常所发生的交通事故中，有相当一部分是由于行人乱穿马路，驾驶人遇到这种情况处理措施不当所造成的。因此，作为一名驾驶人，应当了解不同类型人行路的特点，从而避免发生事故。 □儿童 儿童对外界事物的观察力、判断力和自我保护意识较差。所以，儿童过马路具有行停不定、行走路线曲折多变的特点。当儿童穿越道路时，会突然向前或向后奔跑，令行驶中的车辆不知如何躲避，常常使驾驶人措手不及。驾驶人遇到儿童过马路时一定要减速，千万不要与儿童争时间，抢路面。 □青年人 青年人由于精力旺盛，感觉敏锐，反应快捷等因素，使得他们具有较强的自信心理，有些青年人敢在车辆临近时横穿道路，甚至会爬越道路隔离护栏，与机动车争道抢行，或不走人行道而走车行道。针对青年人的这种过路特点，驾驶人遇到青年人过马路时，要尽量为过路人留多些空间距离。
交通安全知识培训稿.doc
交通安全知识培训稿 爱惜自己生命，学会保护自身安全，进行交通安全培训可以提高全民安全防范的意识，那么你想知道关于交通安全知识培训稿要怎么写吗?下面由我向你推荐交通安全知识培训稿，希望你满意交通安全知识教育讲座稿。 交通安全知识培训稿篇【1】 各位领导和同志们，大家上午好! 我是高新交警大队一中队民警刘超。为了确保辖区企业员工的生命财产安全，最大限度的避免和减少各类交通事故的发生，高新交警大队把开展企业交通安全宣传工作作为"五进"宣传的一项重要内容，通过对辖区企业的交通安全宣传教育工作，进一步提高广大企业员工的交通安全意识。很高兴今天能来到捷德智能卡公司，和大家一起来探讨预防交通事故，保障生命安全的问题： "人最宝贵的是生命，因为生命对于每个人只有一次"。这是《钢铁是怎样炼成的》中的一句话。随着人类文明的进步，社会的飞速发展，生活、工作节奏也愈来愈快，汽车成了人们的主要的交通工具，它给我们带来了前所未有的方便，在大家感叹社会进步、享受社会进步的同时，它也给我们带来了灾难，那触目惊心的交通事故无情的吞噬着人的生命，一个个鲜活的生命消失在飞驰的车轮下，一个个幸福美满的家庭转眼破碎不堪......
从1880年世界上第一辆汽车问世以来，全世界已有3200多万人死于交通事故，相当于第二次世界大战死亡人数的两倍。更令人担忧的是，这种势头有增无减，在我国人口三大死因中，交通事故排在第二位。据统计，我国每天死于交通事故的人数超过200人，居世界之首。血的教训给家庭带来了永远抹不去的伤痛和遗憾，也给国家带来了不可估量的损失。 交通安全如此重要，交通安全又和我们每个人密切相关，让我们行动起来，自觉遵守交通规则，普及交通安全教育，把交通事故降到最低，永做文明交通的宣传者和实践者。今天，我就道路交通安全的一些基本知识向同志们作一简单介绍。 一、安全走路 首先，我谈一谈安全走路的知识。这个问题乍听可笑，其实是一个很严肃的问题。在道路交通事故中，行人因违反交通法规被撞致死、致残的案例也是比较常见的。当我们走在人来车往交通繁忙的道路上，要遵守交通规则，增强自我保护意识。1、行人在人行道内行走。安全走路的第一点就是在人行道内行走。分道行驶是《道路交通安全法》规定的一个基本原则。机动车走机动车道，非机动车走非机动车道，行人走人行道，互不交叉，安全又可靠。2、行人靠右走。安全走路的第二点是行人靠右走。右侧通行原则是《道路交通安全法》规定的基本原则，说的再清楚一点，就是在没有划分机动车道、非机动车道和人行道的混合道路上，机动车辆在道路的中间行驶，行人靠道路的右侧通行。
电动自行车的交通特性及安全研究分析-东
电动自行车的交通特性及安全分析-东
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摘要在简述电动自行车的优缺点以及电动自行车带来的交通问题的基础上，分析“电动自行车城市”的交通特性；对“电动自行车城市”的交通进行了综合评价。通过分析我国交通事故的原因，说明电动自行车并不是引发交通事故的主要原因，提出解决电动自行车的未来发展的出路，达到解决交通，符合大众，以人为本，总比扼杀一个产业换会微小的效果好吧？既然问题出来了，我们就要面对现实，积极地解决，而不是回避，禁止，扼杀。关键词电动自行车交通管理交通事故
1 电动自行车交通特性分析 1.1 电动自行车交通的主要优点： 有关人士分析，电动自行车之所以能“热”起来，其根本原因是电动自行车具有轻便、安全、价廉、无噪音尾气污染等优点。这种舒适、绿色环保的代步交通工具一出现，更愿意把电动自行车作为代步的交通工具。 在我省，电动自行车上路现象已成现实。从安全上，电动自行车操纵简单，车速不高(限在15公里以下)，没有其他机动车对行人的威胁大；从占用道路上，行驶时占用道路少，停放无需较大空间；从市场需求上，具有较大的消费空间，特别是对于居住在离商业中心较远的住宅小区，作为代步交通工具非常受欢迎。 1.2 电动自行车交通的主要缺点： (1) 它与行人争抢人行道； (2) 它与机动车争抢机动车道； (3) 电动自行车不买保险，发生交通事故索赔困难； (4) 废弃的电池没有规范的回收程序，到处乱扔污染环境。 (5) 安全性差。自行车无保护外罩，骑车者易受到碰撞，甚至翻倒。在严寒、酷暑、大风、暴雨、降雪等恶劣的天气，骑电动自行车出行非常艰难； 1.3 电动自行车产生的交通问题主要有以下几点： 1.3.1 电动自行车停车问题严峻 电动自行车交通问题已经成为城市交通最难以解决的问题之一，其中电动自行车停车问题更加突出。由于中国城市的电动自行车交通量大，而停车场地相对不足，电动自行车乱停乱放的现象非常普遍，占用大量的人行道，影响行人通行。特别是在城市的中心区、商业区等繁华的街道电动自行车随处乱放，常常“车满为患”，与城市繁华的景象格格不入，极大地影响了城市的市容市貌。 1.3.2 电动自行车与其他交通方式之间相互干扰，通行能力降低。 电动自行车与机动车混行的道路交叉口处，行人与右转自行车、直行电动自行车与右转机动车之间都存在冲突点。中国城市道路大部分还是传统的“三块板”、“四块板”或机动车与电动自行车混合行驶的道路结构，电动自行车专用道的建设还处在起步阶段，这些相互干扰的现象不可避免。受到电动自行车交通的干扰，城市道路上的机动车速度很低，常常出现机动车比电动自行车慢的现象。公交车在沿路停车站停车时间。势必影响电动自行车的正常行驶；而设置在机非分隔带处的公交停车站，乘客乘车需穿越非机动车道，也会与电动自行车发生相互干扰。 1.3.3 电动自行车交通的不稳定性给公共交通带来冲击。 电动自行车交通受天气的影响较大，在恶劣的天气条件下，很大比例的出行者会由
交通安全常识测试题(附答案)
交通安全常识测试题（附答案） 一、判断题（对的打“√”，错的打“?”每题1分，共35分） 1、红灯表示禁止通行，绿灯表示准许通行，黄灯表示警示（√） 2、道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行（√） 3、没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车、行人在道路两侧通行（√） 4、遇有交通警察现场指挥时，应当按照交通警察的指挥通行（√） 5、电动自行车应当在机动车道内行驶（?） 6、行人应当在人行道内行走，没有人行道的靠路边行走（√） 7、行人通过路口或者横过道路应当走人行横道或者过街设施（√） 8、非机动车、行人不需要遵守交通信号灯的指示（?） 9、行人通过没有人行横道的路口可以随便横过道路（?） 10、行人横过道路时，遇有道路隔离设施可以跨越通过（?） 11、在道路上可以依坐在隔离设施上休息（?） 12、在乘坐公共汽车时不得向车外抛洒物品（√） 13、进行锻炼时可以在道路上进行（?） 14、横过道路时应当加速通过或忽前忽后避让车辆（?） 15、骑自行车遇有黄灯亮时，已经越过停止线的可以继续通行（√） 16、乘坐两轮摩托车应当正向骑坐（√） 17、方向指示信号灯的箭头方向向左、向上、向右分别表示左转、直行、右转（√） 18、闪光信号灯为持续闪烁的黄灯，指示车辆、行人通过时注意了望，确认安全后通过（√） 19、出行时可以坐在货车车厢内（?） 20、轻便摩托车不得载人（√） 21、驾驶自行车、电动自行车、三轮车横过机动车道的，应当下车推行（√）
22、驾驶电动自行车必须年满16周岁（√） 23、驾驶自行车转弯时应当伸手示意（√） 24、驾驶自行车转弯时应当加速行驶尽快通过转弯路口（?） 25、驾驶自行车超越前车时不得妨碍被超越的车辆行驶（√） 26、驾驶自行车转弯时应当在伸手示意后突然猛拐（?） 27、如果驾驶自行车的水平很高可以双手离把行驶（?） 28、驾驶自行车时可以攀扶其他车辆节省体力（?） 29、同伴的自行车坏了可以自己骑车牵引（?） 30、驾驶自行车只要制动好，其他机件坏了照样可以上路行驶（?） 31、自己不会骑自行车，所以让别人在道路上教你学骑自行车（?） 32、驾驶自行车时不得扶身并行，互相追逐或者曲折竞驶（√） 33、行人在道路上通行，可以3人以上并行（?） 34、打的时可以从出租车的左侧上下车（?） 35、学生接送车辆驾驶室副座不准乘坐中小学生。（对） 二、单项选择题（每题1分，共25分） 1、行人在没有交通信号灯和人行横道的路口应如何通过？（C） A、跑步快速通过 B、示意机动车让行后直行通过 C、确认安全后直行通过 2、骑自行车通过没有非机动车信号灯的路口应怎样通行？（C） A、减慢车速通过 B、确认安全后通过 C、按机动车信号灯指示通过 3 、转弯的非机动车通过有信号灯控制的交叉路口时应当：（B） A、在直行的车辆和行人前通过 B、让直行的车辆和行人先通过 C、有优先通行权 4、非机动车遇有前方路口交通堵塞时，应当：（C） A、下车推行通过路口 B、从人行横道内绕行通过路口 C、不得进入路口 5、在没有交通信号灯控制也没有交通警察指挥的路口，相对方向行驶同为转弯的非机动车相遇时（B） A、左转弯的车让右转弯的车先行 B、右转弯的车让左转弯的车先行 C、谁抢先谁先行 6、骑自行车或电动自行车在路段上横过机动车道时，应当（C） A、注意车辆缓慢通行 B、示意车辆让行 C、下车推行
道路运输安全手册
“ 客运驾驶人安全行车手册 一、配齐安全装备 出车之前装备齐，防患未然心有底。出车前一定要检查车 辆安全装备，如轮胎是否完好，应急出口是否通畅情况等， 尤其要配齐应急安全锤、灭火器、故障车警告标志牌等装备， 在紧急情况下，这些装备能帮助驾驶人和乘客赢得逃生的时 间，摆脱险境 二、系好安全带正确使用安全带，远离危险作用大。安全 带在车辆发生碰撞、紧急制动或发生侧翻时，能将驾驶人和 乘客牢牢固定在座位上，防止人体与车挡风玻璃或车体发生 碰撞造成伤害，从而对驾驶人和乘客起到保护作用。使用安 全带，安全我率先”，客运驾驶人不仅要率先规范使用安全带， 还要提醒乘客系上安全带，让系安全带成为驾乘人员共同的 自觉行为。 小贴士：汽车安全带的作用 安全带有缓冲作用，车辆发生碰撞或紧急制动时，安全带 能够有效保护驾驶人和乘客的生命，避免和减轻伤害。调查 表明，如果系了安全带，在发生正面碰撞时，死亡率可减少 57%；发生侧面碰撞时，死亡率可减少 44%；翻车或坠车时， 死亡率可减少 80%。 三、超速行驶危险大
十次事故九次快，超速行驶多隐患。驾驶人的视野会随着车速的提高而变窄：车速为40公里/小时，视野范围可达90-100度；车速为95公里/小时，视野范围只有40度。客车超速行驶时，驾驶人的注视点变远、视野变窄，注意力转移困难，对速度及路况的判断力降低，易因判断失误或滞后而导致交通事故。同时，车速越快，制动距离就会越长，冲击力越大，发生事故时危害也会大大增加。 四、拒绝疲劳驾驶 疲劳驾驶隐患多，确保休息很重要。驾车时间过长或在路况单一的道路上行驶，驾驶人容易出现疲劳，因此，连续驾 车4小时，要确保休息20分钟以上。中午和午夜是最容易疲劳的时段，一旦觉得困倦、精神不佳，就要停车休息，继续行车非常危险。按要求安装的汽车行驶记录仪或GPS等技术 装备，要注意保养，定期检查，确保其正常运行。 小贴士饱餐对安全驾驶的影响 饱餐后，人体内大量血液流向胃肠等消化器官，而大脑则会因供血不足而缺氧，使人感觉到瞌睡、困倦和注意力分散。因此，若驾驶车辆，用餐不宜过饱，餐后最好休息半小时到 一个小时再驾车。 五、客车超员易失控 超员行驶负荷大，车况变差事故发。客车超员后，载质量增加,轮胎负荷加重，制动距离加长，影响客车转向性能。易
交通安全知识培训材料.
交通安全知识培训材料 张洪营 一、《道路安全法》颁布的背景及重要意义 改革开放以来,我国道路交通迅速发展,对经济、社会发展发挥了重要的推动作用。但是总体上看,我国的道路交通发展与经济、社会发展的要求不相适应,在一定程度上制约了经济、社会的进一步发展和人民生活水平的提高。特别是道路交通安全形势十分严峻,道路交通事故持续多年上升。交通事故起数从1986年的29万起上升到2002年的77万多起,每年平均增长6.3%。死亡人数由5万人上升到10.9万人,年均增长5%。仅去年一年,全国共发生道路交通事故66.7万起,死亡10.4万人,受伤49.4万人,平均每天死亡285人,每六分钟就有一个因交通事故死亡,每一分钟就有一人受伤。交通事故的死伤人数高居各类灾害事故之首。我国不是世界上汽车最多的国家(最多的是美国,但交通事故死亡人数却是全世界最多的。正是在这样的大背景下,全国人大通过了《道路交通安全法》,为维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率,提供了有力的法律保障;《道路交通安全法》通过规范道路交通行为,明确权利义务关系,保护道路交通参与人的合法权益;通过确定法律制度,增强道路交通的有效管理,提高管理水平;通过规范执法行为,增强公民的守法意识,保障道路交通的有序、安全和畅通。 二、道路交通的基本要素及交通规则 道路交通主要由三大要素构成:人、车、路。人是交通活动中的主体,一切交通活动、交通行为,归根结底都是为人服务,建造公路、制造汽车,都是人类生产、生活的需要。人在道路交通活动中的主要表现形式有:一是驾驶汽车的人,我们称之为驾驶员、司机;二是骑自行车、三轮车、拉板车的人,称之为非机动车驾驶人,三是走路的人,在路上行走的人,我们称之为行人,四是在道路上从事与交通活动有关的其他人员,如养路工人、交通警察等等。
旅行安全和旅游交通安全知识手册.doc
旅行安全和旅游交通安全知识手册 旅行安全知识手册 1、旅游者参加旅行社组团旅游应当和旅行社签订有效旅游合同，明确相关权利和义务，建议选择信誉好是旅行社,投保旅游人身意外险。出行时,还应互相交换导游和同行人员的电话号码。以防意外情况发生不能及时与导游联系。 2、乘坐交通工具时,一定要系好安全带，勿随意更换座位,不要在车上随意走动，上下车时要注意来往车辆;不带危险或易燃品。 3、外出旅游要，忌带贵重物品，整个游程注意人身和财物的安全。若自己保管不善丢失,则与导游、旅行社无关。 4、随团旅行,不可擅自脱队，如需单独离队,应征得导游同意,并记住集合地点、时间、车辆、所住饭店地址、电话等，夜间或自由活动时间外出，告知导游或团友。 5、如携带贵重物品入住酒店时，应及时在总台办理贵重物品寄存手续。行李物品不要脱离视线。离开房间须随手关门，并保管好钥匙。不让陌生人进入房间。 6、入住酒店后需观察房间门后所张贴的安全疏散示意图,熟悉饭店内各安全通道的位置。 ７、入住酒店勿在床上吸烟，勿在房间生火煮食和自接电线、电源。 8、入住酒店不得携带易燃易爆化学物品、有毒物品等违禁物品。 9、如酒店发生火警时,切勿使用电梯,应迅速从最近的安全通道撤离。逃生时，用湿毛巾捂住口鼻，并匍匐前进,以免吸进浓烟。 １0、在游程中应记住下榻的饭店名称和电话，以及乘坐的旅游车车牌号码，乘车乘船忌争先恐后。 １1、外出旅游应根据个人年龄特点和体质状况选择旅游线路和旅游项目等,并自带个人防护用品、必备药品，以防不测。比较危险、刺激的项目要视自身健康状况而定。不得对导游及旅行社隐瞒身体状况。参加漂流、探险、蹦极、登山、缆车等危险性较大的旅游项目时,应严格遵守有关安全注意事项。患有精神病、心脏病、高血压、痴呆症等病症的患者以及孕妇、老人、小孩或残疾人等不宜参加与身体状况不相适应的旅游项目。 12、外出旅游时遇雨天、山路、险坡等应注意行路安全。听从导游安排。
电瓶车安全管理
电瓶车安全管理
电瓶车安全管理 近年来，随着经济的不断发展，电动自行车车以经济、实惠、轻便、环保的等独特的优势受到广大交通参与者的青睐，逐渐取代人力车、燃油摩托车，成为群众代步的重要交通工具。2006年以来盱眙县经销电动自行车有规模的店已有8家，仅县城居民就拥有电动自行车2000多辆。然而，我们应该看到，在人们享受着电动自行车带来的快捷、方便的同时，由于电动车自身车况不良，制动性能差、警示灯不明显及驾驶人技术参差不齐、交通法规意识不强等因素，电动车交通事故呈逐年上升之势。据不完全统计，在目前的各类道路交通事故中，与电动车有关的交通事故占5０％以上，电动车已经成为交通安全一大隐患。预防和减少电动车交通事故已经成为交通管理部门一个亟待解决的问题，加大管理力度，迅速出台关于加强电动车的管理措施已刻不容缓。 存在的问题 电动车保有量激增，无需挂牌就可上路，缺少相应管理法规。随着科学技术的高速发展，各种新型交通工具也在不断面世，电动自行车便作为
一种新型交通工具，以其轻便、灵活、省力、操作简易等优点备受人们的青睐。2004年5月1日，《中华人民共和国道路交通安全法》正式颁布，规定将电动自行车定性为非机动车，各地可以根据具体情况对其进行管理登记，但目前我国除北京、广州等大城市实现了对电动车统一管理外，多数省份仍未能及时出台相应法规制度，在我国大部分地区未能上牌，但随着电动自行车在速度、外型等方面的不断更新，使得电动自行车的消费者群体也在日益扩大,面对着电动车队伍的日益扩大,研究制定电动自行车管理对策，及时出台与之相适应的管理法规，进一步改善交通秩序，提高交通管理水平，已成为交通管理部门所面临的一个重要问题。 电动自行车日趋“轻摩化”。道路上所行驶的交通工具中，电动自行车占有相当的比例，其身影比比皆是。因为购买电动自行车不用安户挂牌办驾驶证，也不需要交纳购置税，还不用年检车辆，与摩托车相比更为方便，使得电动自行车使用人群越来越大。随着电动自行车制造技术的不断发展，电动自行车在车速、外型、质量上也
电动车行业分析
2012年中国自行车协会公布的信息显示：中国电动车保有量为1.42亿辆，发达城市每百户拥有电动车已突破30辆，在一些重点市场如江苏、山东、浙江、河南、安徽等，该数据已 超33辆。 过往10多年，中国电动车行业虽然一直保持高速增长态势，但受经济放缓、劳动力成本上涨以及消费市场饱和等因素影响，市场已经开始向成熟市场过渡，进入微利时代。这不仅意味着增长放缓，还表现在消费者理念的日益成熟，竞争日趋激烈。 过往10多年，中国电动车行业虽然一直保持高速增长态势，但受经济放缓、劳动力成本上涨以及消费市场饱和等因素影响，市场已经开始向成熟市场过渡，进入微利时代。这不仅意味着增长放缓，还表现在消费者理念的日益成熟，竞争日趋激烈。 从卖方市场跨入买方市场，消费者成为市场主导。电动车经销商将何去何从？ 向管理要效益。在卖方市场下，电动车经销商只要经营一个品牌，不管是否有广告支持，都能实现良好的产品销售，获得不错的利润。现在，市场竞争趋于白热化，产品成本和价格的透明，管理成本、广告成本、营销成本以及人员成本不断增加。于是，电动车经销商曾经的丰厚利润被逐渐吞噬，进入微利时代。
随着电动车行业的壮大和规范化进程的加快，市场对电动车经销商的资金、团队、规模、管理等多方面提出了更高的要求，加上来自同行有增无减的竞争，经销商在店面、人力、物力等方面面临极大的压力，也使那些在广告的狂轰滥炸中迷失方向的经销商措手不及。最直接的体现就是终端销售利润的下滑。 “要破解这些问题，就必须坚持公司化运营，向管理要效益。”郑州新日电动车专卖店总经理宋永正如是说。在他看来，电动车行业的经销商多起步于夫妻店，随着规模增长，管理问题日益凸显，如内部管理混乱、亲疏不公、股权不清晰等。 对发展的前瞻性洞察，使宋永正一开始就坚持公司化运作，有效避免了管理混乱，实现了向管理要效益的目的。其公司化运作的核心是：其旗下独立的业务模块（如锂电时代、车便利等）都采用独立的公司品牌与财务核算模式，公司之间的交易划为内部营销的范畴。目前，在宋永正的领导下，郑州新日旗下的各个分公司都已经步入发展的快车道。 “三流经销商靠悟性，二流经销商靠专业化和机遇，一流经销商靠管理。”宋永正感慨道。 向售后要利润。由于电动车行业起步较晚，售后服务仍很不健全，但是，电动车售后质量的口碑却是消费者购买行为的决定性因素之一。优质的售后服务不仅能给企业带来好口碑，也能给企业带来可观的商业价值和利润。