郭继孚：北京优先发展公共交通及实施需求管理的经验 (1、2、3)
郭继孚：北京优先发展公共交通及实施需求管
理的经验(1、2、3）
2010年5月26日下午，由交通运输部主办、以“走节能环保之路，建设绿色交通”为主题的“2010中国交通发展论坛”在北京友谊宾馆开幕。交通运输部李盛霖部长出席论坛并作了题为“加快转变发展方式，推进绿色交通运输体系建设”的主旨报告。
本届论坛，除主题论坛之外，还分设“城市公共交通发展”、“公路环境保护”、“节能减排低碳发展”及“新能源客车技术”四个分论坛，50余位来自各领域的领导和专家、学者到会并作重要的主题演讲。共有来自各省、自治区、直辖市交通运输厅、局、委，部属及交通运输系统企事业单位、协会学会、大专院校、科研单位的700余名代表参加了本届论坛。本届展会和论坛为期三天，于5月28日落幕。
中国交通技术网Tranbbs记者于5月27日参加了本届“2010年中国交通发展论坛——城市交通发展分论坛”。本届分论坛由北京市交通委员会委员王赵洪先生主持。上午由中国交通运输部徐亚华副司长演讲，下午的会议议程为专家专题交流发言。首先由北京交通发展研究中心主任郭继孚来发言。
郭继孚是北京交通研究所中心的主任，教授及高级工程师，同时兼任中国交通技术系统工程及信息杂志的编委，也是城市交通的编委，中国城市交通规划协会的副秘书长，中国交通运输系统工程协会的副秘书长，北京交通大学兼职教授。郭继孚同志先后多次参加并主持多项科技部和北京市科委的重大科研项目，发表学术论文21篇，在交通发展战略、交通规划模型、交通影响评价、交通模拟方面发表言论并多次获得省市级的科技进步奖。同时，1999年入选北京市跨世纪优秀人才工程，2001获北京优秀青年知识分子称号，入选2002年度受政府特批先进的专家，2005年荣获北京市先进工作者称号。北京交通发展研究中心自2002年经北京市市政府批准成立以来，在城市交通方面做了大量的研究，今天郭继孚主任就是以“北京优先发展公共交通及实施需求管理的经验”为题做会议的演讲。
以下是郭继孚主任的演讲实录：根据议会要求，下面我就北京在城市交通发展方面的一些做法和大家探讨一下。
一、城市交通新认识
1、机动化是经济社会繁荣的标志，交通问题是城市经济高速发展伴生的普遍现象。
1930年纽约的小汽车超过25万；
1960年伦敦战后复苏，机动车超过150万；
1970年东京经济奇迹，机动车超过200万，目前接近500万；
1994年首尔经济腾飞，机动车超过200万，目前接近300万；
近年来亚洲城市拥堵问题日益突出，截止今日，发达国家也未解决交通拥堵这一“大城市病”。
城市交通问题实际上是城市社会经济快速发展的一个伴生的普遍现象，逐渐的凸显出来，全世界在发展过程中都把交通拥堵现象作为一个课题来研究。比如说，纽约在上个世纪30年代机动车仅有20万辆的时候，纽约市中心当时的交通拥堵就很厉害了。那么，在二战之后，全世界经济复苏以后，在欧洲、日本一些发达城市似乎都出现了严重的交通拥堵现象。当然交通拥堵一直甚至至今都是一个让世界城市困扰的问题。
北京从历史上来讲，也经历过交通拥堵。改革开放以来，北京市经历了三轮交通拥堵浪潮。
80年代中，北京人均GDP$800，以自行车交通为主；
90年代末至20世纪初，人均GDP$3000，小汽车出行猛增；
当今，人均GDP$8000，公共交通出行比例略占优势。
比如说，在上个世纪80年代，北京的交通拥堵很严重，但那个时候不是机动车，主要是自行车拥堵，那时候像西单那边的路口，一堵就是堵一上午。但是进入90年代中期经济快速发展以后，机动车开始猛增，北京的一条条干道也逐渐开始沿用公路，那时候车流猛增，所以，政府在道路建设上的投入占了很大的一个比例，特别是城市的快速环路系统的建设，把一些新交路口、立交进行了改造。到现在，应该说进入了第三个阶段，这个阶段北京交通拥堵的特征，和前几个阶段相比，从有没有路和局部的拥堵来讲，现在已经进入了一个全面的技术性拥堵阶段，而且这个拥堵的特征仅仅是指道路，就是越交通拥堵整个交通系统都面对巨大压力和问题。那么，从世界发展的经验上来看，有几个非常突出的结论性的做法可以和大家一起探讨。
上世纪40、50年各国城市都曾将交通基础设施大规模建设作为改善交通拥堵的法宝。但事实证明，这一思路并未解决交通拥堵问题。
大家已经普遍的认识到单纯从道路的基础设施去增加，不能有效的缓解道路拥堵现象。这个是典型的，国外在治理上或者在治理交通拥堵问题中的一些经历。但是这个经历事实上来讲，已经不能够完全适应特大城市或者是大城市交通拥堵的需要，这是一点。
3、发展公共交通，多种交通需求管理措施并举，缓解交通拥堵问题。
60至70年代，欧洲、日本的城市以加快轨道交通建设速度来应对小汽车的增长，随后的首尔，香港等城市均采用可这一策略。
大城市不仅城市规模大，人口密度也高，那么这个城市就越需要用多元化方式来解决交通拥堵和居民出行问题，就是以公共交通为主。同时，还要加进交通信息化管理。这样才能有效的缓解城市的交通拥堵现象。世界城市都做了很多的努力，比如，东京在发展它的城市交通轨道，东京基本上是在和机动车增长的过程中来同步发展它的城市轨道建设。目前它是全世界人口最多，密度最高，同时也是公共交通最发达，公共交通比例承担最高的一个城市。其他一些城市，除了在公共交通发展上做了一些工作，在城市交通信息管理方面也做了大量的努力，包括从停车到车辆购置以及在车辆使用方面实施各种各样措施，以求在公共交通发展上的平衡性，这是国内市场上一些城市采取的手段。
随着机动化进程加快，世界各城市实施了一系列交通需求管理政策
总之，单纯的依靠增加交通供给无法从根本上解决交通问题，优先发展公共交通是经济社会发展的需要，是解决大城市交通问题的必然选择。同时，通过建设结构合理的基础设施，形成与交通发展协调适配的土地利用模式，采取多样的交通需求管理措施，综合治理城市交通拥堵问题。
郭继浮：北京交通发展挑战
下面我们来看一下近年来北京道路交通情况。应该说这几年北京交通已经取得了一个非常显著的应战。实际上，已经快速的发展了起来，也成功应对了像奥运会以及中国大庆活动的这些场面。但是，它的交通形势依然非常严峻，具体来讲，有这个几个重要因：
第一，中国的城市处于一个快速城市化发展的时期。北京也不例外，实际人口在持续增长，每年的增长幅度都是非常高的，增加幅度平均下来是这一二十年的3%左右。就去年一年，北京市根据官方的统计就达到60万人。60万人相当于一个大城市的概念，那就是说北京的交通系统必须要以这样的一个步伐去应对交通的最基本的需求。因为交通的出行实际上是一个刚性的需求，一个人每天他的出行次数平均在 2.5次，这个是调整不了的，这个是一个基本需要。所以，交通系统必须要应对这样一个刚性功能。
1、人口快速增长
常住人口——近5年来增50万人，年增率2.9%，2009年达到了1755万，如果包括流动人口，北京市人口总数已超过2000万。
2、机动车保有量迅猛增长
机动车保有量增长迅猛，特别是私人小汽车。北京市机动车保有量从300万辆到400万辆用时2年7个月，而300万辆增长至400万辆东京都用了12年。
现在来讲，北京的机动车已经达到了430万的规模，而且这样的增长速度还没有缓解的迹象。那么，当达到400万的这个点时，还以这样高的速度在增长，在前期我们做一些研究，像这样的情况还是不多见的。经过我们的分析研究发现，当机动车过了200万的时候，无论是东京，还是首尔他们的增加速度都在放缓，而北京却是在持续增长。比如说从200万到400万的时候，北京只用了2年7各月的时间，东京都用12年。换句话说，我们现在应对的交通问题是以一种超高速发展的时候和国外应对几十年的发展的一个进程。这是我们面临的非常严峻的交通发展挑战。当然这样的结果，表明我们的交通需求是处于一个快速增长的时期。
3、交通出行需求急剧增加
2009年六环内日均出行总量达到3661万旅次/日，预计到2015年六环内日均出行总量将达到4400万旅次/日。
不仅仅是通行次数在增加，同时伴随着城市化进程我们的交通需求的周转量也在增加。
因为我们的交通不止一次，是一个周转的过程。同样一个人每日出行时2.5次，如果他是500米的距离，他从5公里完成一件事情的概念，这个就是我们在交通运输中的周转量的概念。同样是在单位人均的出行比例为0来看，但是他的出行次数在增加，我们预计这样的出行次数，人均平均距离将达到11公里。单独从出行距离来讲，这个需求，即使北京的人口不增加，北京交通的需求就要增加20%到30%。所以再加上人口的增长，这个交通的压力是非常大的。
4、道路交通拥堵形势严峻
2007年，工作日道路网交通拥堵指数为7.73，路网运行速度年下降幅度约为4.2%。
交通拥堵指数是反映拥堵程度、拥堵持续时间、拥堵影响范围（道路网拥堵路段长度、比例）以及拥堵频度的综合指标。根据拥堵水平和人们出行感受。拥堵指数划分为非常畅通（0~2）、畅通（2~4）、轻度拥堵（4~6）、中度拥堵（6~8）和严重拥堵（8~10）五级。
从我们官方的交通数据显示，我们发现了一个问题，北京的交通取得了非常大的成效。比如，现在我们通过建立拥堵指数，通过拥堵指数检测系统来每时每刻关注城市交通拥堵的级别状态。随着我们监控系统是实施，现在北京高峰时间的交通拥堵指数实际上已经到了严重拥堵的状态。我们的交通拥堵时间从2008年的3个多小时到了5个多小时。这个进程实际上是非常快的。特别是交通拥堵指数，我们在2007年的时候达到了最高指数，平均交通拥堵指数达到了7.73，那么通过我们一系列的优先发展公交和交通需求管理手段，在2008年的时候所有缓解，但是在2009年的时候又上去了。
三、北京交通实践在应对交通拥堵问题上做出了哪些应对的措施：
1、公交改革
这个是从2005年开始，北京市委市政府通过优先发展公共交通，首先公布了《北京市公共交通发展纲要》，在这个纲要中我们明确要求将优先发展公共交通战略作为缓解城市交通拥堵的治本之策。这个是我们北京市在优先发展公共交通中的一个重要文件。随后我们又推出了“两定四优先”的政策。两定指的是公共交通在城市可持续发展中的战略性定位以及确定公共交通中社会公益性的定位。
2005年市委、市政府审议通过，并由市政府颁布了《北京交通发展纲要》，将优先发展公共交通战略作为缓解城市交通拥堵的治本之策，提出要加快构建以轨道交通和大容量快速公交为骨干、地面公交为主体、出租汽车为补充的综合公共交通运输体系。
明确给予公公共交通发展“两定四优先”政策：
★“两定”即确定发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位，确定公共交通的社会公益性定位。
★“四优先”即公共交通设施用地优先，投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先。
公共优先可以说打了十几年，但是真正做到公交优先，实际上面临的问题非常多。
（1）、公共交通设施用地优先。很多的城市包括北京在内，连基本的用地都没有，公共汽车没有地方停，公共汽车缺少场站，小区建完以后没有公交停靠站，公交线根本无法进入，更不要谈公交优先了。
（2）、投资安排优先。很多城市交通的投资用于公交的投资是非常有限的。就拿北京市为例，在九五期间，城市交通投资80%以上都是投资在道路建设上面，用在公交投资上面的20%都不到。所以我们在这里提出的“四优先”在十一五的期间，我
们要努力实现在公共交通方面的投资要占交通基础设施投资里面的50%，这个数字我们在去年年底基本接近。
（3）、路权优先。公共交通的发展，如果没有路权，和小汽车在同样的轨道上去争夺资源的话，它永远没有优先，永远也不可能吸引小汽车来乘坐公交，即使你是免费的。所以路权优先实际上是决定了我们公交能不能持续发展的一个重要因素。
轨道交通方面
这两年北京市加快了在轨道交通方面建设的力度，争取在2015年把轨道交通提高到561公里。公共交通出行比例要达到45%以上。
至2005年北京市中心城内轨道交通网络基本形成。
★缓解中心城市交通拥堵：覆盖中心城内重点功能地区和主要交通枢纽，其中二环内线网密度为1.08km/km2，五环内线网密度0.51 km/km2。
★支持新城发展：7个新城均有轨道线路与中心城相连，促进城市空间结构和功能布局调整。
★改善交通出行结构：公共交通出行比例达到45%以上，其中轨道交通日客运量
从现在220万人次增加到800万人次以上，占公共交通客运量的50%，承担总出行比例由6%上升到23%。车站总数从71座增加至420座，大大方便市民出行。
公交改革的主要工作任务
公交改革的主要任务具体包括五个方面：
★优化调整公交线网
★加快公交枢纽场站建设
★加大路权优先力度
★调整统一票制票价
★加强公交行业监管
通过公交改革，北京在优先发展公共交通上取得的明显成效：
这几年北京发展公共交通取得明显成效。原来轨道交通建设几十年来不足一百公里，现在轨道交通运营线达到9条228公里。今年年底将达到300公里。
轨道交通线路安全水平和运输能力进一步提高，地铁1、2号线和5号线最小运行间隔分别缩短至2分15秒、2分、2分50秒，日均客运量达444万人次，最高日达513万人次。地铁在建线路正在加快推进。
2009年优化调整4批118条市区公交线路，改善150余个小区居民的出行，延长83条公交线路的运营时间，缓解了长安街、北京站、东直门、莱户营、白颐路、公主坟岛等城市核心区道路的交通拥堵。20条与地铁衔接的公交线路延长运营时间到23:00。
施划公交专用道21.2公里，总里程达到279,5公里。地面公交日均客运量达1435万人次。公共交通吸引力明显增强，日均客运量达1879万人次，公共交通出行比例达38.9%。这个是在小汽车快速增长与小汽车竞争当中，我们公共交通所能承担的比例还能持续增长的一个关键的所在。
2、北京奥运会
北京在奥运会期间，通过大量的交通需求信息管理和大量的公共交通保障工作成功为奥运保驾护航。
“历届奥运会的交通都是困扰组织者的最大难题。但北京的交通工作非常出色。”通过大量的交通需求管理政策为奥运交通成功保驾护航，具体的管理政策有：机动车单双号停驶、货运管理、错时上下班、外地进京车辆管理、黄标车停驶、公共交通保障等。
奥运期间，北京的交通工作非常出色的另一个原因，就是制定了全面的奥运交通保障方案。具体有：
（1）、施划奥林匹克专用车道，保障奥运赛事交通畅通；
（2）、分阶段实行机动车限行，确保奥运交通顺畅和空气达标；
第一阶段（2008年7月1日至19日），黄标禁止上路；单位车辆停驶30%；外地过境货车开始绕行（运送鲜活农产品的“绿色通道”车辆及为北京运送其他生产生活物资车辆除外），预计停驶68.1万辆。
第二阶段（2008年7月20日至9月20日）黄标禁止上路；机动车按单双号行驶；北京市单位在单双号基础上还要增加停驶20%；外地过境车辆继续绕行，预计单日停驶195.12万辆，双日停驶206.7万辆。
最后通过这些交通保障方案是实施，我们经过前后对比：干道流量下降23%、路网车速提高28.5%、拥堵报警减少90.6%、事故报警下降53.1%。通过这些数据，
国内外城市公共交通发展模式与管理体制概况
1国内外城市公共交通发展模式概况 交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型： 第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。 第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。 第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。 面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。 日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。 中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。 2 国内城市公共交通管理体制发展概况 目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。
北京公共交通的发展与前景问题的研究
北京公共交通发展与前景问题的研究 调查背景：作为中国首都的北京，公共交通发展迅速，领先全国。今年十二月以来，北京同时开通了地铁大兴线，房山线，昌平线，亦庄线，顺义线共五条线路。公交车大批线路改变编制，变更路线名称，重新整合各条线路的通达地区。北京市的公交事业发展迅速而迅猛。我小组利用暑假期间，深入社会实践，通过访问交通局，查阅资料，成员之间讨论交流，得到了北京公共交通的一些基本情况，现将调查结果汇报如下。 调查人员：白鑫张恒金建树郭碧莹 调查方法： 1.乘坐并亲自体验新开通的各条地铁线路。了解各条地铁线路的通达情况，运营效率和状况，对于方便市民生活的优势，思考并寻找潜在的问题或可以发展的方向。 2.进行调查问卷抽样调查，分析归纳总结调查结果 调查收获： 1.北京存在的交通问题： 道路交通拥挤，出行效率下降市区道路交通堵塞路段增多、堵塞区域扩大、车速下降，“路上车挤车、车上人挤人”状况没有改变，交通出行时间增长，出行效率下降；支路系统不健全，交通量过于集中在干线道路而引起主要节点出现堵塞；道路网应变能力差，遇事故极易引起范围交通堵塞。 公共交通总体水平不高，主要表现为换乘不便、公共交
通运力不均、车内拥挤、舒适度差、运营速度低等。换乘问题突出，地面公交之间、地面公交与轨道交通之间、城市交通与对外交通之间换乘距离过长，换乘不便。公共交通主要换乘点的平均换乘距离达到255 米，其中30%竞超过了500米。 交通公害问题日益严重虽然近年来随着能源结构的调整，大气环境质量有所改善，但是北京仍然是中国环境质量最差的城市之一。机动车对环境的污染正逐渐成为北京市区的主要污染源，并且呈日益严重的趋势。机动车尾气对整个大气污染的贡献率在逐年上升，有些指标占到50%以上，特别是对人体健康危害较大的可吸入颗粒物PM10 和PM2.5 主要是由机动车尾气所致。 2．交通拥堵的危害： 交通拥堵之所以成为城市的公害，不仅在于它影响城市正常社会秩序，而且还引发城市环境质量的持续恶化。就能源消耗以及城市道路交通设施的有效利用而言，交通拥堵无疑导致资源的严重浪费。 交通拥堵对社会生活的影响首先是出行时间和费用（出行成本）的消耗增加。其次，出行成本的增大，可能会抑制出行，致使城市人口生活质量的下降。 交通拥堵对公共交通的影响也是十分严重的。私人小汽车更多地投入使用必然增加道路拥堵，由此殃及公共交通的运营效率. 北京曾经作过调查和测算,公共汽车平均运营速度每下降1公里/小时,相当于损失200部公共汽车的运力。
城市公交运营安全管理制度(通用版)
When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 城市公交运营安全管理制度(通 用版)
城市公交运营安全管理制度(通用版)导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 为进一步加城市公交运营安全管理，更好的满足广大人民群众出行需要，保证城市公交运输安全、优质、有序进行，牢固树立安全发展理念，坚持“安全第一，预防为主”综合治理方针，全面加城市公交运营源头安全管理，认真抓好安全教育，落实安全工作各项措施，切实加强公交车辆的安全运营管理。特制定城市公交运营安全管理规定。 一、加强对公交营运安全管理工作的领导 各主管部门要切实加强对公交车运营安全工作的监管，要充分认识加强公交车安全管理工作的重要性和紧迫性，增强做好公交安全工作的责任感，认真履行指导公交安全运营的职责。要切实贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针,督促公交企业进一步落实政府和企业安全生产的主体责任，完善市公交管理制度和管理办法，定期研究公交安全问题，保持社会稳定。 二、进一步落实公交企业安全生产主体责任
城市轨道交通安全管理
编号：SY-AQ-05107 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 城市轨道交通安全管理 Safety management of Urban Rail Transit
城市轨道交通安全管理 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关系更直接，显得更为突出。 1.如何对触电者进行急救？ v答：第一步，使触电者脱离带电体对于低压触电事故，应立即切断电源或用有绝缘性能的木棍棒挑开和隔绝电流，如果触电者的衣服干燥，又没有紧缠住身上，可以用一只手抓住他的衣服，拉离带电体；但救护人不得接触触电者的皮肤，也不能抓他的鞋。对高压触电者，应立即通知有关部门停电，不能及时停电的，也可抛掷裸金属线，使线路短路接地，迫使保护装置动作，断开电源。注意抛掷金属线前，应将金属线的一端可靠接地，然后抛掷另一端。第二步，根据触电者的具体情况，迅速对症救护一般人触电后，会出现神经麻痹、呼吸中断、心脏停止跳动等征象，外表上呈现昏迷不醒的状态，但这不是死亡。触电急救现场应用的主要救护方法是人工呼吸法和胸外心脏挤压法。 2.安全用电管理措施
1.普及基本电气常识，认识到电的危险性.专业人员牢记作业用电安全，掌握基本防护措施，形成用电安全意识。 2.遵守安全用电管理制度，尤其是在高危场所和安全恶劣场所用电。 3.认真分析用电场所潜在危险的因素，针对制定好防护和安全措施。 4.定期检查用电设备，不带病运转. 5.不使用劣质电器 6.接受配合管理部门用电检查，发现隐患立即整改或报告 3.发生火灾怎么办？ 1.迅速拨打119，想火警公安部门报告 2.讲清火灾的详细地址，包括周围的明显建筑或单位 3.讲清火势情况 4讲清燃烧物品 5如在地铁，除了拨打119外，同时向ooc报告；拉动警报或击碎玻璃报警；如在隧道内用隧道电话向前方车站报告。
服务热线在城市公共交通运营管理中的作用
浅谈如何进一步发挥968828服务热线在城市公共交通运营管理 中的作用 厦门市公交集团公司石惠清浏览次数:811 968828服务热线是城市公共交通管理的信息枢纽、是城市公共交通企业为市民服务和交流的平台。随着城市化建设的不断发展，城市市民出行日益频繁，公交企业与市民的沟通更加紧密， 968828服务热线就要以“心系乘客，服务市民”为宗旨，为广大市民提供及时、准确的运营信息，让政府放心，让市民满意。 如何进一步发挥968828服务热线在城市公共交通运营管理的作用，是值得我们深思的课题。968828服务热线不能仅停留在处理咨询、求助、寻物、建议、表扬、投诉、沟通等琐碎的事务，应该从这些事务中去收集相关的信息资料，进行科学的分析和总结，找出我们运营管理工作中不足的问题和有价值可用的因数，更好的为构建城市大公交新格局提供有利的运营管理依据。 968828服务热线如何能更好在公交运营管理工作中发挥作用，本人提出以下看法： 一、转变传统的思想观念，高度重视968828服务热线作用 首先要树立公共交通系统的全面发展、协调发展和可持续发展的科学发展观，改变传统的思想观念，进一步认识968828服务热线在新时期优先发展城市公共交通的作用。968828服务热线不是简单的服务投诉热线工作，而是城市公共交通企业实施运营管理的对外工作平台，是城市社会经济发展和人民生活活动不可缺少的部分。由于城市公共交通的特点是线路站点多、运营面广、人员车辆高度分散，城市公共交通在做好运营服务工作同时，也要考虑到企业自身的运营资源的合理配置，这方面的工作仅靠企业自身掌握数据分析是不够的。要
更好、较全面了解城市公共交通的运营和市民的需求，以及我们实施运营管理工作的效果如何，就要有来自全方位的信息和不同的声音，968828服务热线就是提供这样平台，增进企业和市民较全面、深层次的交流。 厦门公交集团968828服务热线于2007年5月份正式开通，在受理市民投诉工作当中，很大一部分是热心市民对公交线路布局以及管理工作提出的建设性意见，有的观点和意见值得我们在实际管理工作中加以研究和吸收。因此，我们在制定运营管理工作时，必须有意识对市民的建议及信息资料进行收集和分类，进一步了解市场的情况和市民需求，使我们的运营工作更有服务针对性。 二、加强职能部门之间的沟通与协作，形成行之有效的管理伙伴关系 城市公共交通企业涉及面广，职能管理部门多，每个部门实施的管理措施方案都不可避免关联到其他职能部门，加强职能部门间的沟通与协作十分重要，尤其是部门之间的基础管理信息沟通。968828服务热线每月接到市民建议方面的内容占总话务量约8.3%，排行第二（咨询排行第一），这些建议性的意见和信息主要有线路优化布局、线路班次、运营车辆服务、站点设置、车辆配置、车辆尾气噪音等方面，涉及到我们企业的方方面面，不仅牵涉到集团相关职能部门，也关联到各基层运营单位。这就需要各职能部门间的密切配合与协作，把市民的建议和意见及时反馈给相关部门，也可以把我们企业所开展的工作和想法，以及相关的各种服务信息，在第一时间通过968828服务热线传递给广大市民。为此，借助信息管理平台，加强职能部门之间的信息交流，形成行之有效的管理伙伴关系是我们落实城市公共交通运营管理工作的重点之一。 三、进一步完善968828服务热线系统，更好为运营管理提供决策服务 968828服务热线作为公交运营管理服务的前哨，应从城市运营管理的层面上考虑，968828服务热线系统与其他公交运营系统合为一体，构建现代化公交运营管理体系。目前，
北京交通存在的问题
北京城市客运交通枢纽存在的主要问题 及政策建议 北京作为全国的交通中心，以铁路、公路和航空为主要运输方式承担着北京的城市对外客运交通，分别形成了铁路枢纽、公路长途客运枢纽和航空枢纽，而市内客运则以轨道交通站点为据点逐渐形成了一批公交换乘枢纽和停车换乘点等，所有这些共同构成了北京的城市客运交通枢纽系统。 与世界上许多其他大城市一样，北京正面临着巨大的交通压力，城市交通问题已成为其发展的主要瓶颈之一。交通问题的产生固然与城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关，但在既有的交通供给水平下，城市交通枢纽未能充分发挥其对交通设施的整合作用，已有的各种交通方式没能实现有效的衔接、客运交通一体化水平较低也是重要原因之一。 一、北京城市客运交通枢纽存在的主要问题 首先是城市客运交通枢纽布局不尽合理，尤其表现在铁路客站和公路长途汽车站的位置选择和周边相关设施的配套问题上。长期以来，我们在城市与交通规划上一直存在着希望通过将铁路客站移出城外来解决穿城铁路与城市交通和城市发展之间矛盾的倾向。例如上世纪50年代，北京市原来位于城市中心位置的正阳门火车站被移到现
在的北京站，向外移了约3公里，而上世纪90年代建成的北京西站距正阳门旧站已约7公里。据说有关规划部门还曾建议将北京站向外移至北京东站，将北京北站和北京南站也分别从西直门、永定门移至清华园和亦庄，幸亏未付诸实施。火车站外移的布局理念忽视了铁路车站是惟一能够保留在大城市中心地区的大型公共交通枢纽，也是从源头上帮助解决城市对外交通和城市内部交通优化对接问题的可能位置。火车站外移和分离容易导致交通网络出现失连问题，其实际结果是，人们经常需要长距离跨越城区往返车站，来自不同方向在北京中转的旅客换乘也极不方便，很难实现绝大多数旅客到达车站的合理时间控制在1小时以内，造成大量不合理的城市交通流，更加剧了市区交通拥堵。目前北京的长途客运汽车站有十几座，但多数布局不尽合理，该合并的未合并，各种交通方式之间的衔接也不畅通。例如，赵公口长途客运站和木樨园长途客运站，直线距离也仅1公里左右，却不设在一处。六里桥、莲花池和丽泽这3个长途客站都位于北京铁路西站西南侧，也是分散设计和经营，而且与火车站相互分离，旅客换乘极不便。 其次，客运交通枢纽不同运输方式之间运能相互匹配程度较差，造成交通枢纽与城市道路的接口处极易产生“瓶颈现象”，影响交通枢纽及城市道路功能的正常发挥。例如，北京西站投入使用已经十几年，地铁仍旧没有建成，本应由地铁、南北广场三方承担的客流几乎全部落在北广场上，使其客流压力不堪重负，造成莲花池东路交通频繁瘫痪，并经常导致北京西站周边路网严重拥堵。1996~2004年，西站周
北京公交车线路明细--1路-50路以上
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(完整版)城市公共交通运营调度管理试题A卷
城市公共交通运营调度管理A 卷 考生注意事项： 1.考生答卷前，在试卷密封线内填写指定内容（如姓名、学号等）。凡漏写姓名、学生证号、座位号或字迹模糊无法辨认，以及在试卷密封线外填写学生证号、姓名或作其他标记的试卷一律按零分处理。 2.考生答卷时只允许用黑、蓝色钢笔或圆珠笔书写。特殊要求的科目（如使用答题卡）按具体要求执行。 3.考生不得询问试题题意，若发现试题字迹模糊或试题有误，可举手向监考人员询问，不准询问其他考生。 4.考生必须服从监考人员的监督管理。不准交头接耳，左顾右盼，传递物品，不准偷看、抄袭他人答卷或允许他人抄袭自己的答卷；严禁夹带；严禁换卷、替考，以及其他违纪、舞弊行为。 5. 考试结束，考生立即停止答卷，将答卷（答题卡）反扣在桌面上，并按监考人员要求退离考场。严禁将试卷、答卷（答题卡）和考场统一发放的草稿纸带出考场。 1、客流在空间上分布的特性（ ）（多选题） A. 点多 B.面广 C.流动 D.重叠 E.相关 2、城市公共交通运营的类型（ ）（多选题） A. 公共汽车 B.无轨电车 C.轻轨、地铁 D.出租汽车 E.其他类型 3、线网是有若干、几十条以至数百条公交线路组成的公共交通网络，其主要形式为（ ）（多选题） A. 放射型线 B. 棋盘型线网 C. 交叉放射型线网 D. 主辅结合型线网 一、选择题（本大题共10小题，每题4分，共40分） 姓名:___ __ __ __ __ __ __ 学号:___ __ __ __ __ __ ___ __ __ 年级: __ ____ __ __ __ __ 专业:_____ __________ ________ .. . .. . . . . . ... . ……… … … … …… …… …. 密 … … … … . . .. . . . … …… …… …. .. …… … … 封 … … … …… … …… … .. . . . . . . …… … … … 线 … … … … … … … … . .... ...... …… … ... . .…
城市轨道交通安全管理
第三阶段导学资料 第8章城市轨道交通安全管理方法与规章制度 重点知识： （1）中华人民共和国安全生产法； （2）中华人民共和国国防法； （3）中华人民共和国国家标准GB/T 21562-2008/IEC及GB/T 50438-2007地铁运营安全评价标准； （4）北京市城市轨道交通安全运营管理办法； （5）IRIS-- International Railway Industry Standard。 难点知识： 1.城市轨道交通安全管理方法与规章制度。 法制建设是城市轨道交通安全管理的基础和保障，也是开展各项管理工作的依据。它明确了各级管理部门及其他相关部门、组织、人员在安全管理工作中的职能、权限和义务；协调安全管理工作中国家、企事业单位、社会团体及个人之间的关系；规范安全管理的各项制度，通过法律法规的强制作用建立安全管理的统一协调的工作机制。 2.城市轨道交通运营管理办法 原建设部制定了《城市轨道交通运营管理办法》，并于2005年3月1日经第53次部常务会议讨论通过发布，自2005年8月1日起施行。 《城市轨道交通运营管理办法》规定了新建城市轨道交通工程竣工后，应当进行工程初验；初验合格的，可以进行试运行；试运行合格，并具备基本运营条件的，可以进行试运营。旨在加强城市轨道交通运营管理，保证城市轨道交通正常、安全运营，维护城市轨道交通运营秩序，保障乘客和城市轨道交通运营者的合法权益。 本办法所称城市轨道交通，是指城市公共交通系统中大运量的城市地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。 本办法所称城市轨道交通设施，是指为保障城市轨道交通系统正常安全运营而设置的轨道、隧道、高架道路(含桥梁)、车站(含出入口、通道)、通风亭、车辆、车站设施、车辆段、机电设备、供电系统、通信信号系统等设施。 1. 中华人民共和国安全生产法颁布实施的意义
城市公共交通管理国内外研究现状和发展趋势
城市公共交通管理国内外研究现状和发展趋势 摘要:随着我国社会经济的发展、城市化进程的加快，城市公共交通的规模也在不断扩大。从国内外发展经验来看，在大城市、特大城市优先公共交通发展已成为共识。但优先发展带来政府投资、财政补贴大量增加，目前公交企业普遍面临政府补贴有限、企业经济效益差和职工劳动强度大、收入低等具体问题。如何更好地发展与管理城市公交，实现其社会效益最优化，并最大限度地提高公交企业管理水平、减少政府补贴，成为目前面临的现实问题。 关键词:公共交通管理研究现状 ?趋势 现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。 1 指标体系建立的原则和方法 城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。 1.1 指标体系建立的原则；
评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则： 整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况； 客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性； 科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据； 非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化； 实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。 涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。
北京市道路交通问题
北京城市道路交通问题 城市交通发展中 存在的问题 1、城市交通路网布局不尽合理，城市主干线交通严重阻塞，车行速度缓慢 北京的交通结构是在旧城棋盘式街道常规交通为主的基础上发展起来的，尽管北京建成几条环路和几条放射的高速公路，但在城区目前缺少南北、东西贯通交通干线，致使北京城区的主干道、次干道和支路间没有形成综合的道路网络系统。另外，北京市道路增长速度远低于机动车增长速度，道路的发展不能完全满足机动车发展的需要；所以，交通流量的增大使一些路口、路段长期处于饱和状态，导致交通严重拥堵。 2、交通资源有待更合理地利用 北京目前存在单位内部车辆、小型车辆（含大量的出租车）所占比重大，但承担交通运量的比重小；由于投资更新资金不足使得大容量、便捷的公共交通发展缓慢。为使交通资源得到合理的利用，必须采用限制私人小汽车的发展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。 3、停车设施严重不足，交通管理设施落后 由于建设项目的投资者没有严格按有关规定修建停车设施或已建的室内停车设施改作它用，现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报，这些原因致使汽车停车设施严重短缺，随意占用公共道路，造成许多地区交通混乱。据估计，2000年北京缺少停车设施超过60万个。此外，北京道路网的有效使用率还大有潜力可挖，可以通过改进客货运输组织，使由于车辆吨（客）位利用率低造成的无效交通负荷减少8—10％左右；通过解决非交通目的占用道路，以及对交通信号控制手段的改进，可使道路通行能力提高10—15％。 4、交通秩序混乱，交通法规观念淡漠，促使恶性交通事故增加 据北京市市政工程设计研究总院最近关于“北京城市环路交通事故分析”的研究结果，在快速环路——二环路上的交通事故可分为三种主要形态：⑴追尾事故——后车撞前车；⑵并线违章——发生刮蹭事故；⑶并线频繁——跟车过近。北京
北京公交车线路明细--800路以上
北京公交车线路明细--800路以上 800路（内环）华威西里→潘家园→劲松南站→光明桥→肿瘤医院→左安门→芳城园→方庄→芳古园→玉蜓桥→天坛南门→永定门→游泳池→北京南站→右安门→大观园→菜户营→菜户营桥→鸭子桥北里→椿树馆街→广安门南路→复兴门→儿童医院→阜成门→西直门→北京北站→新街口豁口→六铺炕→安定门→雍和宫→北小街豁口→东直门→东四十条→朝阳门→雅宝路→建国门→广渠门→光明桥→劲松西口→劲松南路→华威西里→左安路(全程票价6元) 800路（外环）菜户营桥→大观园→右安门→北京南站→永定门→天坛南门→玉蜓桥→蒲黄榆→刘家窑→铁匠营→方庄南口→方庄→芳城园→左安门→肿瘤医院→潘家园→劲松南站→光明桥→广渠门→建国门→雅宝路→朝阳门→东四十条→东直门→北小街豁口→雍和宫→安定门→六铺炕→德胜门→新街口豁口→北京北站→西直门→阜成门→儿童医院→复兴门→广安门南路→椿树馆街→鸭子桥北里→菜户营(全程票价6元) 801路工大东站→北京工业大学→平乐园→南磨房→劲松东口→双井→大北窑→呼家楼→白家庄→农展馆→三元桥→静安庄→西坝河→和平街北口→安贞里→科技馆→马甸→北太平庄→体育师范大学→人民大学→海淀黄庄→中关村→兰旗营→清华西门→圆明园→北京大学→西苑→（颐和园东门←）北宫门（全程票价11元） 802路上行：北京西站→公主坟→军事博物馆→木樨地→礼士路→复兴门→西单→中山公园→天安门→王府井→北京站口→日坛路→永安里→大北窑→双井→劲松东口→潘家园→左安路下行：左安路→潘家园→劲松东口→双井→大北窑→永安里→日坛路→北京站口→王府井→天安门→中山公园→西单→复兴门→礼士路→木樨地→军事博物馆→公主坟→北京西站（全程票价6元） 803路宏福苑小区→平西王府→中国经济时报→王府温馨公寓→王府公寓→东三旗→都市花园→太平庄→天通苑→东小口→立水桥北站→立水桥→大羊坊→北苑北站→北苑→辛店村→大屯北站→华汇商厦→大屯→炎黄艺术馆→安慧北里→奥体中心东门→安贞里→甘水桥→蒋宅口→地坛→安定门→方家胡同→交道口→宽街→美术馆→灯市西口→新东安市场→东长安街→前门→大栅栏→珠市口→天桥→先农坛→永定门→天坛南门→李村→琉璃井→定安路→刘家窑→铁匠营→顺四条→宋家庄→曹家沟→双庙→红寺村→肖村桥→小红门→十八里店南桥→吕家营南站→吕家营→吕营花园（全程票价:9元） 804路花乡驾校→白盆窑→西白家窑→四合庄→新村→造甲村→丰台南路→韩庄子→丰台桥南→丰台→北大地→岔路口→丰台北路→丰台路口→岳各庄桥→岳各庄→郑常庄→青塔→沙窝→五棵松→五棵松北口→金沟河→定慧寺→五孔桥→营慧寺→金庄→小煤厂→板井→车道沟→北洼路→三虎桥→白石桥南路→北京图书馆→民族大学→魏公村→农科院→人民大学→黄庄→知春里→知春路南里→知春路→塔院→牡丹园西→牡丹园→健德门桥→祁家豁子→健翔桥→北辰路→亚运村→安慧桥→小营→育慧里→世纪村→姜庄湖（全程票价9元） 805路六里屯→朝阳公园→团结湖→农展馆→白家庄→呼家楼→光华路→大北窑→内燃机厂→双井→双井西站→垂杨柳→马圈→广渠门→光明楼→北京体育馆→体育馆西街→体育场→东侧路→蒲黄榆→俱乐部→横七条→五间房→宋家庄→曹家沟(全程票价6元) 807路公益东桥→金润家园→大李窑→大红门→大红门北站→南顶村→南顶路西口→双庙西→双庙→丰台曹家沟→宋家庄→南窑→政馨园小区→方庄桥南→方庄桥北→左安门外→左安门内→龙潭湖游泳池→北京游乐园→ 北京体育馆→北京体育馆西→法华寺→红桥路口北→磁器口北→花市路口南→崇文门
城市公共交通安全浅析研究
城市公共交通安全浅析 摘要：城市公共交通是一个现代化城市必不可少的部分，是连接流通领域、社会生产以及国民生活的重要环节，可以说城市公共交通在很大程度上促进了城市的发展,为发展城市经济服务，为公众出行提供便利。但随着社会经济的快速发展，城市公共交通安全也出现了一系列新的问题。如交通拥堵、交通设施与需求、应急处理机制、超载、车辆可靠性与安全性、驾驶员素质、国家法律法规等方面均存在着各种不确定因素，这就导致了各种各样的复杂的交通问题，严重影响了人们的生命财产安全，也阻碍了城市经济的发展，更加影响了城市公共交通的服务质量，本文主要介绍现阶段我国的城市公共交通的安全现状，进而寻求合理的解决途径，提出相应的管理措施。 关键词：城市公共交通安全管理 1.城市公共交通 1.1 城市公共交通背景及其结构 城市公交是一个现代化城市必不可少的部分，是连接流通领域、社会生产以及国民生活的重要环节，在很大程度上促进了城市的发展，城市公共交通最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，造成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。 改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。 城市公共交通一般主要包括公共汽车，有轨电车，无轨电车，地铁和出租车等客运营业系统。城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。 公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成： 1.常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。
北京城市交通问题症结分析及其对策
北京城市交通问题症结分析及其对策 北京市城市规划设计研究院 朱嘉广 李 伟 引言 过去十多年，北京市在城市交通建设和治理方面付出了种种努力，城市交通建设取得了惊人的成绩，交通总体供给水平和机动化水平得到明显提高。但是，与人们日益增长的对于首都北京的期望值相比，与人们的收入、住房、穿衣等方面所发生的巨大变化相比，与举办2008年奥运会的要求相比，与国际化大都市的要求相比，北京的交通还存在相当大的问题和差距。交通问题是一个复杂的城市问题，特别是在特大城市。造成交通问题的原因是多方面的，只有找出这些问题的根源所在，有的放矢，才能真正解决北京城市交通问题。 一、交通表象问题 北京市的交通问题主要集中在市区，主要表现在以下几个方面： ◆ 道路交通拥挤，出行效率下降 市区道路交通堵塞路段增多、堵塞区 域扩大、车速下降，“路上车挤车、车上人 挤人”状况没有改变，交通出行时间增长， 出行效率下降；支路系统不健全，交通量 过于集中在干线道路而引起主要节点出现 堵塞；道路网应变能力差，遇事故极易引 起大范围交通瘫痪。 ◆ 公共交通服务水平不高 公共交通总体水平不高，主要表现为换乘不便、公共交通运力不均、车内拥挤、舒适度差、运营速度低等。 换乘问题突出，地面公交之间、地面公交与轨道交通之间、城市交通与对外交通之间换乘距离过长，换乘不便。公共交通主要换乘 点的平均换乘距离达到255米，其中30% 竟超过500米。 ◆ 停车问题突出 基本停车位存在较大缺口，停车秩序 混乱，占路停车现象严重，特别是占用步 道现象极其普遍。 ◆ 交通公害问题日益严重 虽然近年来随着能源结构的调整，大 气环境质量有所改善，但是北京仍然是中 国环境质量最差的城市之一。机动车对环 图1-1 市区道路拥挤不堪图1-2 小汽车占步道现象普遍
北京公交车线路
1路四惠站→八王坟→郎家园→大北窑→永安里→日坛路→北京站口→东单→天安门→中山公园→西单→复兴门→礼士路→工会大楼→木樨地→军事博物馆→公主坟→六里桥北里→马官营 2路海户屯→木樨园→永定门→天桥→前门→天安门→东华门→妇产医院→沙滩→宽街 4路马管营→六里桥北里→什坊院→公主坟→军事博物馆→木樨地→工会大楼→礼士路→复兴门→西单→中山公园→天安门→东单→北京站口→日坛路→永安里→大北窑→朗家园→八王坟→四惠站 5路与53路合并德胜门→德胜门南站（单行）→果子市→甘水桥→铸钟厂→鼓楼→地安门→景山后街→西板桥→北海→西华门→南长街→中山公园（单行）→前门北站→前门→珠市口→板章路→虎坊桥→果子巷→菜市口→牛街→广安门→广安门南站→椿树馆街→鸭子桥北里→菜户营桥（单行）→菜户营撤销53路 6路与50路合并丽泽桥→西局→六里桥南里→六里桥→莲花池→湾子→甘石桥→达官营→关厢→广安门→白广路北口（单行）→牛街→菜市口→果子巷→虎坊桥西→永安路→友谊医院→天桥→金鱼池→天坛北门→红桥→法华寺→体育馆西路→北京体育馆→北京游乐园撤销50路 7路与25路合并动物园→西直门外→西直门内→马相胡同→新开胡同→宝产胡同→祖家街→报子胡同→白塔寺→丰盛胡同→辟才胡同→太平桥→民族文化宫→新文化街→宣内→长椿街→宣武门→六部口→和平门→琉璃厂虎坊桥→友谊医院→天桥→天坛→永定门→沙子口→安乐林→琉璃井→定安路→俱乐部→赵公口→横七条→贾家花园→五间楼撤销25路 8路北京游乐园→龙潭湖→光明楼→北京体育馆→幸福大街→培新街→榄杆市→磁器口→崇文门→正义路南口→锡拉胡同→妇产医院→沙滩→北池子→景山东街→地安门 9路9路金台路→水碓子小庄→呼家楼→光华路大北窑→永安里→日坛路→北京站→崇文门→台基厂→正义路→前门东→前门西→供电局→和平门→宣武门→长椿街→天宁寺→白云路→小马厂→北京西站撤销48路
城市公共交通条例
第一章总则 第一条为了优先发展城市公共交通，规范城市公共交通秩序，保障运营安全，维护乘客、经营者和从业人员的合法权益，促进城市健康和可持续发展，制定本条例。 第二条城市公共交通规划的制定、设施的建设、线路的经营、服务质量和安全责任以及监督管理，适用本条例。 第三条城市公共交通是公益性事业。 城市人民政府应当优先发展城市公共交通，采取有效措施，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，确立城市公共交通在城市交通中的主体地位，为公众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。 第四条城市公共交通应当遵循统筹规划、政府主导、积极扶持、有序竞争、方便群众的原则。 第五条国家鼓励利用高新技术和先进的管理方式，改进公共交通系统，推进智能化公共交通体系建设。 第六条国务院建设主管部门负责全国城市公共交通的监督管理工作。 省、自治区人民政府建设主管部门负责本行政区域城市公共交通的监督管理工作。 城市人民政府公共交通主管部门负责本行政区域城市公共交通的监督管理工作。 出租汽车由城市人民政府负责管理，具体管理部门由城市人民政府确定。 第七条任何单位和个人都有维护城市公共交通秩序的义务，并有权对破坏城市公共交通设施的行为进行检举、控告。 编辑本段第二章规划
第八条城市人民政府应当组织编制城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划；建设城市轨道交通的，应当组织编制城市轨道交通专项规划。 第九条城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划应当与城市的经济发展、环境保护、防灾减灾和人民生活水平相适应，并保证各种交通方式协调发展。 第十条城市综合交通体系规划应当确定公共交通在城市综合交通体系中的比例和规模、优先发展公共交通的措施、城市交通与区域交通的衔接和优化方案。 第十一条城市公共交通专项规划应当包括：各种城市公共交通方式的构成比例和规模、公共交通设施的用地范围、枢纽和场站布局、线路布局及设施配置、公共汽车和电车专用道、无障碍设施配置等。 第十二条城市轨道交通专项规划应当包括：轨道交通建设的远期目标和近期建设任务、投资估算及资金筹集方案、线路走向、站点选址、沿线土地利用及用地规划控制、换乘站、枢纽站建设以及与其他交通方式的衔接方案等。 第十三条组织编制机关在编制规划过程中应当采取论证会、听证会或者其他形式，广泛征求有关部门、公众和专家的意见。 第十四条城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划应当纳入城市总体规划，并按照城市总体规划的审批程序一并报批。报批时应当附具社会各界对城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划的意见和意见采纳的情况以及未予采纳的理由。 城市轨道交通专项规划应当按照国务院规定的审批权限和程序报批。经批准的城市轨道交通专项规划，不得擅自变更；确需变更的，应当报原审批机关批准。 第十五条城市公共交通发展和建设必须符合城市综合交通体系规划、城市公共交通专项规划以及城市轨道交通专项规划。 编辑本段第三章设施建设
城市公共交通系统
城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，赞成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。 城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。 公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成： ①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。 ②快速轨道交通方式。包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。 ③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。 ④公共交通场站。如公共电汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。 公共交通规划与运营管理子系统包括：
（1）公交线网规划与站点选址； （2）公交票制、票价与票务管理； （3）公交服务水平与服务质量监督； （4）公交日常营运调度； （5）公交车辆保养与维护。 我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距，为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统，提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS（全球定位系统），使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息，如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息，提高了调度能力。对于整体公共交通系统，国家有关部门提出，在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。
北京城市交通与对外交通存在的问题及原因
北京城市交通与对外交通存在的问题及原因 北京城市交通发展所产生的诸如交通拥堵、停车困难、换乘不便、环境恶化等一系列的问题虽然与城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关，但更重要的原因在于在既有的交通供给水平下，客运交通一体化水平较低，已有的各种交通方式没能实现有效的衔接，客运换乘系统建设滞后。客运交通枢纽并没有实现为多种交通方式的有效衔接提供合理平台的目标。具体而言，北京城市客运交通枢纽存在的问题主要体现在以下几个方面： 1、城市客运交通枢纽的发展缺乏明确的政策指导 城市交通的发展战略和发展模式在很大程度上决定城市交通基础设施的规模和结构，主要是以小汽车还是公共客运交通来满足大部分城市居民的交通出行，对交通基础设施的要求明显不同。在以发展小汽车来满足出行要求的模式中，最重要的交通基础设施是够多的高等级城市道路和停车设施；如果选择以发展公共客运交通的方式来满足人们出行要求的话，城市交通基础设施的建设就不是以修建足够多的高等级公路和停车设施为特征，而是大力发展公共交通基础设施，包括新建和完善各种类型的客运换乘枢纽系统。 北京很早就确立了优先发展公共交通战略，希望通过公共交通来满足大部分城市居民的交通出行，以此缓和城市交通的压力。但一直以来，公共交通基础设施的投资向道路建设的过度倾斜，客观上刺激了小汽车交通需求，同时，也抑制了公共客运交通的发展。“八五”期间道路（含公路）投资与公交（含地铁）投资的比例为7 : 3，“九五”期间这个比例进一步失衡，达到8.2 : 1.8；在道路空间的分配上，并没有给予公共交通更多的优先权。因此，经过多年的发展，公共交通所占出行的比例基本维持在28%，远低于欧美大城市60%~80%的公交比重，而小汽车占总出行的比重却由1986年的5%上升到2005年的29.3%。在这种背景下，作为城市交通衔接系统的核心的城市客运交通枢纽的发展步伐缓慢。 2、城市客运交通枢纽从规划、建设到运营都缺乏明确的责任主体 一直以来，北京对城市公共交通在城市交通系统中当地位，公共交通社会属
城市公共交通存在的问题及对策完整版
城市公共交通存在的问 题及对策 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】
城市公共交通存在的问题及对策 一，城市公共交通存在的主要问题 二，随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。 “乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。 这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 三， 1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。四， 2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。 五， 3，公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 六， 4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 七， 5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆