汽车安全玻璃试验方法

汽车安全玻璃试验方法
汽车安全玻璃试验方法

试样应保存在规定的温度下至少4h,然后立即进行试验。

将试样放在符合5.2.3的试样支架上。试样的冲击面与钢球入射方向应垂直,允许偏差在3°以内。必要时,可将试样夹紧在试样支架上,以确保在试验过程中,试样沿着试样支架内周边上任一点的移动距离不超过2mm。

当冲击高度小于或等于6m时,钢球冲击点应位于试样中心25mm范围内,当冲击高度大于6m时,钢球冲击点应位于试样中心50mm范围内。

5.5 结果表达

评价试样破坏的形式和程度,如果碎片与试样分离,则应分别称取冲击面反侧剥离的碎片的总质量和最大碎片的质量,精确到0.1g。

6 抗穿透性试验(2260g钢球试验)

6.1 试验目的

评价安全玻璃的抗穿透性能。

6.2 装置和器具

6.2.1 淬火钢球

质量为2260g±20g,直径约为82mm。

6.2.2 装置

能使钢球从规定高度自由落下的装置或能使钢球产生相当于自由落体速度的投球装置。当使用投球装置时,其最终球速与自由落球最终速度允许偏差为±1%。

6.2.3 试样支架

结构与5.2.3相同。

6.3 试样

试样为边长300mm+100mm的正方形平型试验片,或从前风窗玻璃制品或其他弯型安全玻璃的最平整部位切取的试验片。如果用前风窗制品或其他弯型安全玻璃进行试验,应保证在安全玻璃与试样支架之间有良好的接触。

6.4 试验程序

试样应保存在规定的温度下至少4 h,然后立即进行试验。

将试样放在符合5.2.3的试样支架上。试样的冲击面与钢球入射方向应垂直,允许偏差在3°以内。必要时,可将试样夹紧在试样支架上,以确保在试验过程中,试样沿着试样支架内周边上任一点的移动距离不超过2mm。

冲击点应位于试样中心25mm范围内。钢球所冲击试样的表面应是安装在车辆上的安全玻璃的内表面。每块试样只允许冲击一次。

6.5 结果表达

如果在冲击后5s内,钢球完全穿透试样,结果记录为“穿透”;如果钢球仍在试样上部或楔在孔内5s或5s以上,结果记录为“未穿透”。 7 抗磨性试验

7.1 试验目的

确定安全玻璃是否具有某一最低限度的耐磨性。

7.2 装置和器具

7.2.1 磨耗仪

如图2。包括:一个以逆时针旋转的水平回转台及中心夹紧装置,其转速为55r/min~75r/min。两个平行加载臂,各装有一个特制的磨轮,磨轮装在滚动轴承的水平心轴上,可自由旋转;每个磨轮施加500g质量的压力并置于试样上。

磨耗仪的回转台应旋转平稳,并保持在一水平面上(距转台周边1.6 mm处,水平面偏差不大于±0.05 mm)。

图4 冲击点位置

1——5mm厚毛毡帽;

1——宽度15mm、厚度3mm、硬度为邵尔A70°的橡胶

图2 靶式光源仪示意图

图3 仪器的设置

图11 冲击点

7.5 结果表达

根据主视区中碎片的块数及其尺寸,评价安全玻璃破碎后的可视性。

8 颜色识别试验

8.1 试验目的

验证通过前风窗安全玻璃所看到的物体的颜色。

8.2 试样

前风窗玻璃制品。

8.3 使用器具

白、黄、红、绿、蓝、琥珀6种颜色的标示板。

8.4 试验程序

通过试样的试验区域观察标示板。

8.5 结果表达

确定通过前风窗玻璃所看到的标示板的颜色是否为原色。

9 可见光反射比试验

9.1 试验目的

测定安全玻璃在标准照明体A(见附录A)条件下的可见光反射比。

9.2 仪器

9.2.1 一级仪器:高精度、积分球式的能测定标准照明体A条件下工作标样光反射比的实验室光度计或光谱光度计。

一级仪器的几何(光学)条件应为下列情况之一:

a) 漫射/垂直(符号d/0):试样被积分球漫射照明,试样法线和测量光束的轴线之间的夹角不应超过10°。

b) 垂直/漫射(符号8/d):试样被一束光线照明,该光束的轴线与试样法线的夹角不应超过8°,用积分球收集反射光通量。

一级仪器积分球的直径应不小于100mm,且开口总面积不得大于球表面积的10%,球内表面用几乎对光谱无选择性的高漫反射材料(可见光反射比大于95%)来均匀涂敷。

9.2.2 二级仪器:比一级仪器精度低、携带式、能测定标准照明体A条件下安全玻璃光反射比的光度计,并且通过9.3.5计算其测量值。

9.2.3 吸光阱:一种能把透射光引起的反射减少到所测可见光反射比值的1%或更小的装置,吸光阱也能挡住试样反侧面的杂散透过光。

9.2.4 一级光度计必须有一个准确对应CIE标准照明体A的光源,精确适应于V(λ)的探测器,并直接生成标准照明体A的可见光反射比。

9.2.5 一级光谱光度计应能从测得的光谱反射比值ρ(λ),利用标准照明体A相对光谱功率分布函数SA(λ)和CIE光谱光视效率V(λ)来计算对标准照明体A条件下的可见光反射比。

9.3 标样和试样

9.3.1 一级标样是具有已知可见光反射比值的高漫反射板,用于校准一级仪器。

9.3.2 二级标样应与被测安全玻璃材料相同,其可见光反射比值可溯源。二级标样用于校准二级仪器。

9.3.3 二级标样与被测试样为对光基本无漫射、模糊度小于2%,曲率半径大于或等于750mm,厚度小于10mm的安全玻璃材料,其测量区域应清洁、干燥、无破损。

9.3.4 一级仪器总误差的绝对值应在一级标样标定值的l%以内。

9.3.5 为了确定二级仪器的精度,在二级仪器上测得的试样值Ca与标样值Cb之比Ca/Cb相对于由一级仪器测得的该比值之差的绝对值应小于5%。

汽车整车试验方法标准72068

汽车整车试验方法标准 第一部分试验方法通则仪表校正 GB/T 12534-90 汽车道路试验方法通则 JIS D 1010-82 汽车道路试验方法通则 GB/T 12548-90 汽车速度表,里程表检验校正方法 JIS D 1011-82汽车速度表刻度检验方法 SAE J 1059-84 车速里程表试验规程 SAE J 966-66测量轿车轮胎每英里转数试验方法 SAE J 1025-73 测量载货汽车轮胎每英里转数试验规程 第二部分整车基本参数测量 GB/T 12673-90 汽车主要尺寸测量方法和测量汽车座椅适应性的装置ISO 4131-79 轿车尺寸标注方法 JIS D 0302-82 汽车外廓尺寸测量方法 SAE J 1100-84 汽车尺寸标注 NF R 18-005 轿车尺寸标注方法 DIN 70020/1 汽车和挂车一般尺寸 JB 4100-85 轿车客厢内部尺寸测量方法 JIS D 0301-82 汽车内部尺寸测定方法 JB 3983-85 轿车行李箱测量参考体积的方法 ISO 3832-76 轿车行李箱测量参考体积的方法 JIS D 0303-82 轿车行李箱标准容积的测量方法 NF R 18-003 轿车行李箱测量参考体积的方法

DIN ISO 3832 轿车行李箱测量参考体积的方法 GB/T 12674-90 汽车质量(重量)参数测定方法 GB/T 12538-90 汽车重心高度测定方法 GB/T 12540-90 汽车最小转弯直径测定方法 JIS D 1025-86 汽车最小转弯半径试验方法 JASO C 702-71 最小转弯半径试验方法 JASO Z 107-74 连结车最小转弯半径试验方法 SAE J 695-84 汽车转向能力及转向偏移量测定 SAE J 826-87 用于确定 第三部分动力性 GB/T 12544-90 汽车最高车速试验方法 JIS D 1016-82 汽车最高车速试验方法 DIN 70020/3 最高车速,加速度及其它术语定义和试验方法GB/T 12547-90 汽车最低稳定车速试验方法 GB/T 12543-90 汽车加速性能试验方法 JIS D 1014-82 汽车加速试验方法 SAE J 1491-85 汽车加速度测量 GB/T 12536-90 汽车滑行试验方法 JIS D 1015-76 汽车滑行试验方法 GB/T 12539-90 汽车爬陡坡试验方法 JIS D 1017-82 汽车爬陡坡试验方法 JIS D 1018-82 汽车爬长坡试验方法 GB/T 12537-90 汽车牵引性能试验方法 JIS D 1019-82 汽车牵引试验方法

汽车碰撞安全法规大全

汽车碰撞安全法规大全(中文版) 中国篇 乘用车正面碰撞的乘员保护(GB 11551-2003) 汽车侧面碰撞的乘员保护(GB 20071-2006) 乘用车后碰撞燃油系统安全要求(GB 20072-2006) 防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定(GB 11557-1998) 汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法(GB 15083-2006)汽车安全带固定点(GB 14167-2006) 汽车前、后端保护装置(GB 17354-1998) C-NCAP 前部正面刚性壁障碰撞试验方法 C-NCAP 前部偏置碰撞试验方法 C-NCAP 侧面碰撞试验方法 C-NCAP 评分方法 欧洲篇 防止汽车碰撞时转向机构对驾驶员伤害认证的统一规定(ECE R12) 关于汽车安全带安装固定点认证的统一规定(ECE R14) 关于车辆座椅、座椅固定装置及头枕认证的统一规定(ECE R17) 关于车辆内部安装件认证的统一规定(ECE R21) 关于后面碰撞汽车结构特性认证的统一规定(ECE R32) 关于正面碰撞汽车结构特性认证的统一规定(ECE R33) 关于车辆火险预防措施认证的统一规定(ECE R34) 关于汽车前后端保护装置(保险杠等)认证的统一规定(ECE R42) 关于车辆正面碰撞乘员保护认证的统一规定(ECE R94)

关于车辆侧面碰撞乘员保护认证的统一规定(ECE R95)EuroNCAP 前部碰撞试验方法 EuroNCAP 侧面碰撞试验方法 EuroNCAP 侧面撞柱评估标准 EuroNCAP 车辆对乘员颈部保护的动态评估试验方法EuroNCAP 行人保护试验方法 EuroNCAP 儿童保护评估方法 EuroNCAP 评估方法与生物力学极限 GTR 行人保护法规 EC 行人保护法规 北美篇 内饰件碰撞特性要求及试验方法(FMVSS 201) 头枕的碰撞保护(FMVSS 202a) 转向机构对驾驶员的碰撞保护(FMVSS 203) 对方向盘后移量的要求(FMVSS 204) 座椅系统(FMVSS 207) 乘员碰撞保护(FMVSS 208) 乘员离位(OOP)保护(FMVSS 208) 儿童约束系统要求(FMVSS 208) 安全带安装固定点认证的统一规定(FMVSS 210) 儿童约束系统(FMVSS 213) 侧面碰撞保护(FMVSS 214)

汽车安全玻璃试验方法-GBT5173.2

汽车安全玻璃试验方法--光学性能试验 来源:中国建筑材料科学研究院玻璃科学与特种玻璃纤维研究所发布日期: 实施日期: 标准代码:GB/T 5137点击量:35 评论数:0 页面功能【字体:大中小】【打印】 前言 GB/T 5137《汽车安全玻璃试验方法》分为四个部分: ——第1部分:力学性能试验; ——第2部分:光学性能试验; ——第3部分:耐辐照、高温、潮湿、燃烧和耐模拟气候试验; ——第4部分:太阳能透射比测定方法。 本部分为GB/T 5137的第2部分。 GB/T 5137的本部分修改采用ISO 3537:1999《道路车辆安全玻璃材料力学 性能试验方法》(英文版)。 本部分与该国际标准的主要差异如下: 9.4572 775 0.01 0.0005 ——删除了国际标准中的“定义”部分; ——将“破碎后的可视性试验”中冲击点的位置及示意图,改为与GB 9656-2003 相一致。 本部分代替GB/T 5137.2—1996《汽车安全玻璃力学性能试验方法》。 本部分与GB/T 5137.2—1996相比主要变化如下: ——将“4.透射比试验”改为“4.可见光透射比试验”; ——4.1可见光透射比试验目的改为:“测定安全玻璃是否具有一定的可见光透 射比”; ——5.1副像偏离试验的试验目的改为:“测定主像与副像间的角偏离”; ——将“7.破碎后的能见度试验目的改为“7.破碎后的可视性试验”; ——7.4.3中冲击点的位置及示意图保持与GB 9656-2002相一致; ——将“9.反射比试验”改为“9.可见光反射比试验”;

本部分附录A为资料性附录。 本部分由原国家建筑材料工业局提出。 本部分由全国汽车标准化技术委员会安全玻璃分技术委员会归口。 本部分主要起草单位:中国建筑材料科学研究院玻璃科学与特种玻璃纤维研究所。 本部分主要起草人:王乐、韩松、陈峥科。 本部分所代替标准的历次版本发布情况为: GB 5137.2—1985、GB/T 5137.2—1996。 汽车安全玻璃试验方法 第2部分:光学性能试验 1 范围 GB/T 5137的本部分规定了汽车用安全玻璃的光学性能试验方法。 本部分适用于汽车安全玻璃(以下简称“安全玻璃”)。这种安全玻璃包括各种类型的玻璃加工成的或玻璃与其他材料组合成的玻璃制品。 2 试验条件 除特殊规定外,试验应在下述条件下进行: a) 环境温度:20℃±5℃; b) 压力:8.60×104Pa~1.06×105Pa; c) 相对湿度:40%~80%。 3 试验应用条件 对某些类型的安全玻璃而言,如果试验结果可以根据其某些已知的性能所预测,则无须进行本标准规定的所有试验。 4 可见光透射比试验比 4.1 试验目的 测定安全玻璃是否具有一定的可见光透射比。 4.2 试样 应使用制品或试验片,试验片可以从制品上相应试验区域切取。 4.3 仪器

汽车爬陡坡试验方法

汽车爬陡坡试验方法 1、 目的 规定了汽车爬陡坡的试验方法,以便考核车辆的爬坡力。 2、 适用范围 本标准适用于各类汽车 3、 引用标准 汽车道路试验方法通则。 4、 试验条件 4.1 试验条件应符合《汽车道路试验方法通则》 4.2 试验仪器 a. 秒表; b. 纲卷尺(50m); c. 标杆; d. 发动机转速表; e. 坡度仪。 4.3 道路 试验坡道坡度应接近试验车的最大爬坡度. 坡道长不小于25m ,坡前应有8~10m 的平直路段,坡度大于或等于30%的路面用水泥铺装,小于30%的坡道可用沥青铺装,在坡道中部设置10m 的测速路段。允许以表面平整、坚实、坡度均匀的自然坡道代替。大于40%的纵坡必须设置安全保险装置。 5、试验前的准备 按汽车道路试验方法通则 6、试验方法 6.1 非越野车爬坡试验方法 6.1.1 试验车使用最低档,如有副变速器也置于最低档,将试验车停于接近坡道的平直路段上。 6.1.2 起步后,将油门全开进行爬坡. 6.1.3 测量并记录汽车通过测速路段的时间及发动机转速. 6.1.4 爬坡过程中监视各仪表(如水温、机油压力)的工作情况,爬至坡顶后,停车检查各部位有无异常现象发生,并做详细记录。如第一次爬不上,可进行第二次,但不超过两次。 6.1.5 爬不上坡时,测量停车点(后轮接地中心)到坡底的距离,并记录爬不上的原因。 6.1.6 如没有厂方规定坡度的坡道,可增减装载质量或采用变速器较高一档(如I 档)进行试验,再按式(1)折算为厂定最大总质量下,变速器使用最低档时的爬坡度; 最大爬坡度a m =sin -1( 实实 实a i i Ga Ga sin 1 ) 式中:a 实——试验时的实际坡速,度;

汽车零部件检测标准汇总表

汽车零部件检测标准汇总表 汽车发动机 1压燃式发动机排气污染 物 ESC 稳态循环试验 ELR 负荷烟度试验 ETC 瞬态循环试验 OBD 耐久性 GB17691-2001车用压燃式发动机排气污染物排放 限值及测试方法 **GB17691-2005车用压燃式、气体燃料点燃式发 动机与汽车排气污染物排放限值及测试方法 ECE R49压燃式发动机排气污染物 2 压燃式发动机排气可见 污染物GB3847-2005车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法 ECE R24可见污染物 3柴油机全负荷烟度DB11/046-1994汽车柴油机全负荷烟度测量方法 4车用点燃式发动机及装 用点燃式发动机汽车排 气污染物 GB14762-2002车用点燃式发动机及装用点燃式发 动机汽车排气污染物排放限值及测量方法 5发动机净功率GB/T17692-1999汽车用发动机净功率测试方法ECE R85发动机净功率 80/1269/EEC发动机净功率 6发动机性能GB/T18297-2001汽车发动机性能试验方法

7发动机可靠性GB/T19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 8 发动机产品质量检验评 定QC/T901-1998汽车发动机产品质量检验评定试验方法 9冷却系 Q/QJX 004-2003汽车发动机冷却系冷却能力试验 方法 10排气消声器性能QC/T630-1999汽车排气消声器性能试验方法QC/T631-1999汽车排气消声器技术条件 GB/T 4759-1995内燃机排气消声器测量方法 离合器1技术要求 QC/T 25-2004汽车干磨擦式离合器总成技术条件 QCT 27-2004汽车干磨擦式离合器台架试验方法 变速箱1技术要求QC/T29063-1992 汽车机械式变速器总成技术条件 QC/T 568-1999汽车机械式变速器台架试验方法 前轴1疲劳寿命 QC/T 513-1999汽车前轴台架疲劳寿命试验方法 QC/T 483-1999汽车前轴疲劳寿命限值 制动器1效能 QC/T 239-1997货车、客车制动器性能要求 QC/T 479-1999货车、客车制动器台架试验方法 QC/T 564-1999轿车制动器台架试验方法 2热衰退及恢复 3衬片(块)磨损 4管路失效及加力器失效

汽车碰撞模拟分析流程

汽车碰撞模拟分析流程-标准化文件发布号:(9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

ANSYS 汽车碰撞分析流程Flow Chart of Auto Impact Analysis Prepared By 史志远 Date: Nov.1, 2004

汽车碰撞模拟分析流程 一、碰撞安全性试验介绍: 在汽车模拟分析的过程中,提高汽车碰撞安全性的目的是在汽车发生碰撞时确保乘员生存空间、缓和冲击、防止发生火灾等等。但是从碰撞事故分析中可知,汽车碰撞事故的形态也千差万别,所以对汽车碰撞安全性能的评价也必须针对不同的碰撞形态来进行。按事故统计结果,汽车碰撞事故主要可分为正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞和翻车等几种类型。但随着公路条件的改善,正面碰撞和侧面碰撞形态成了交通事故中最常见的碰撞形式。 按照碰撞试验的目的区分,现在碰撞试验大体可以分为三类: 1)由政府法规要求的强制性试验:例如FMVSS208、ECE R94法规规定的正面碰撞试 验,FMVSS214、ECE R95法规规定的侧面碰撞试验等等; 2)由汽车制造厂自己制定的碰撞试验方法:例如用于提出改善汽车碰撞安全性的新 措施等等; 3)为消费者提供信息的试验:例如美国、欧洲等国家实施的新车评价程序 (NCAP), 汽车安全法规中规定了达到政府规定的最低安全性能要求,NCAP以 更高的车速进行正面碰撞试验,以展示汽车产品的碰撞安全性能。 由于法规试验是政府强制实施的,所以,汽车碰撞试验法规是人们关注的热点。下表列出了一些美国FMVSS, 欧洲ECE的汽车被动安全性法规的试验项目。 表一 FMVSS 与 ECE 的一些汽车安全性法规

GB-9656安全玻璃

GB-9656安全玻璃

GB 9656-2003 代替GB 9656-1996 前言 本标准第4.1条、第5章为强制性的,其他为推荐性的。 本标准与欧洲经济委员会法规的ECE R43-2000《安全玻璃材料的统一规定》的一致性程度为非等效,主要技术差异为: ——本标准未对塑料安全材料及经过处理类夹层玻璃进行规定; ——ECE R43规定风窗夹层玻璃应同时满足制品人头模型冲击及试样片人头模型冲击试验要求; 本标准规定风窗夹层玻璃只需满足上述两种人头模型冲击试验要求之一即可。 ——本标准将塑玻复合材料耐燃烧试验速率降为100mm/min。 本标准代替GB9656-1996《汽车用安全玻璃》,与GB9656-1996相比主要技术差异为: ——取消了第3章中对具体术语的解释,所有术语均采用相关的汽车玻璃术语标准及汽车术语标准;

——取消了A、B类夹层玻璃分类,统称为夹层玻璃; ——限制使用风窗用区域钢化玻璃; ——增加了风窗及风窗以外用塑玻复合材料 ——增加了风窗以外用中空安全玻璃; ——允许时速低于40km/h的机动车风窗使用钢化玻璃; ——对生产汽车安全玻璃的原片质量提出了要求; ——增加了塑玻复合材料的耐温度变化性、耐燃烧性、耐化学侵蚀性试验; ——增加了一般技术要求条款。 本标准附录A为规范性附录。 本标准由原国家建筑材料工业局提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会安全玻璃委员会归口。 本标准由中国建筑材料科学研究院玻璃科学与特种玻璃纤维研究所负责起草。 本标准主要起草人:杨建军、莫娇、石新勇、韩松、王文彪、张大顺、王睿、周军艳。 本标准所代替标准的历次版本发布情况为: ——GB9656-1988、GB9656-1996 汽车安全玻璃

汽车电子EMC实验标准

汽车电子EMC实验标准-按试验分类 静电放电抗扰度试验 ISO 10605:2001机动车抗静电放电骚扰试验方法GMW3100:2001通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容验证部分ES-XW7T-1A278-AC:2003元件和子系统电磁兼容性全球要求和测试过程 GMW3097:2006通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容要求部分 DC-10614:2002零部件电磁兼容性要求 DC-10614:2005零部件电磁兼容性要求 JASO D001-1994(第5.8条款)汽车零部件环境试验方法通用准则 28400 NDS09:1996电子零部件的耐静电放电试验 28400 NDS10:2000电子零部件的耐静电放电(操作部外加法) B21 7110:2001(第7条款)电子和电气设备有关环境的电气性能的通用技术标准 MES PW 67600:2001电子器件 7-Z0445:1995静电放电抗扰度试验 9.90110:2003 (第2.7条款)汽车电子和电气设备 MGR ES:62.61.627:2002汽车电磁兼容 TL 824 66-2005静电放电抗扰度 VW 801 01:2006机动车电子电气设施通用试验条件标准 射频电磁场抗扰度试验 ISO 11452-5:2002 机动车零部件由窄带辐射电磁能引起的骚扰的试验方法第五部分:带状线 GMW3097:2006 通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容要求部分 GMW3100:2001 通用汽车标准电子/电气零部件和子系统电磁兼容通用标准验证部分 DC-10614:2005 零部件电磁兼容性要求 B21 7090:1993(第4条款)电气和电子装置环境的一般规定 28400NDS05:2002 电子零部件的耐电波障碍性试验 B21 7110:2001(第7条款) 电子和电气设备有关环境的电气性能的通用技术标准 GB/T 17619-1998 机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法 MES PW 67600:2001 电子器件 MGR ES:62.61.627:2002 汽车电磁兼容 7-Z0448:2001 电子系统带状线电磁兼容试验 VW 801 01:2006 机动车电子电气设施通用试验条件标准 TL 821 66-2004 汽车电子零部件电磁兼容辐射干扰 E/ECE/324 R10:2000+A1:1999 +A2:2004 机动车电磁兼容认证规定 射频场骚扰感应的传导抗扰度试验 ISO 11452-4:2005 机动车零部件由窄带辐射电磁能引起的骚扰的试验方法第四部分:大电流注入(BCI) GMW3097:2006 通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容要求部分

GB T 5137.2-2002汽车安全玻璃试验方法第2部分:光学性能试验

GB/T 5137.2-2002 (2002-12-20发布,2003-05-01实施) 前言 GB/T 5137《汽车安全玻璃试验方法》分为四个部分: ——第1部分:力学性能试验; ——第2部分:光学性能试验; ——第3部分:耐辐照、高温、潮湿、燃烧和耐模拟气候试验; ——第4部分:太阳能透射比测定方法。 本部分为GB/T 5137的第2部分。 GB/T 5137的本部分修改采用ISO 3537:1999《道路车辆安全玻璃材料力学性能试验方法》(英文版)。 本部分与该国际标准的主要差异如下: ——删除了国际标准中的“定义”部分; ——将“破碎后的可视性试验”中冲击点的位置及示意图,改为与GB 9656-2003相一致。 本部分代替GB/T 5137.2—1996《汽车安全玻璃力学性能试验方法》。 本部分与GB/T 5137.2—1996相比主要变化如下: ——将“4.透射比试验”改为“4.可见光透射比试验”; ——4.1可见光透射比试验目的改为:“测定安全玻璃是否具有一定的可见光透射比”; ——5.1副像偏离试验的试验目的改为:“测定主像与副像间的角偏离”; ——将“7.破碎后的能见度试验目的改为“7.破碎后的可视性试验”; ——7.4.3中冲击点的位置及示意图保持与GB 9656-2002相一致; ——将“9.反射比试验”改为“9.可见光反射比试验”; 本部分附录A为资料性附录。 本部分由原国家建筑材料工业局提出。 本部分由全国汽车标准化技术委员会安全玻璃分技术委员会归口。 本部分主要起草单位:中国建筑材料科学研究院玻璃科学与特种玻璃纤维研究所。 本部分主要起草人:王乐、韩松、陈峥科。 本部分所代替标准的历次版本发布情况为: GB 5137.2—1985、GB/T 5137.2—1996。 汽车安全玻璃试验方法 第2部分:光学性能试验 1 范围 GB/T 5137的本部分规定了汽车用安全玻璃的光学性能试验方法。 本部分适用于汽车安全玻璃(以下简称“安全玻璃”)。这种安全玻璃包括各种类型的玻璃加工成的或玻璃与其他材料组合成的玻璃制品。 2 试验条件

GB-9656安全玻璃

GB 9656-2003 代替GB 9656-1996 前言 本标准第4.1条、第5章为强制性的,其他为推荐性的。 本标准与欧洲经济委员会法规的ECE R43-2000《安全玻璃材料的统一规定》的一致性程度为非等效,主要技术差异为: ——本标准未对塑料安全材料及经过处理类夹层玻璃进行规定; ——ECE R43规定风窗夹层玻璃应同时满足制品人头模型冲击及试样片人头模型冲击试验要求; 本标准规定风窗夹层玻璃只需满足上述两种人头模型冲击试验要求之一即可。 ——本标准将塑玻复合材料耐燃烧试验速率降为100mm/min。 本标准代替GB9656-1996《汽车用安全玻璃》,与GB9656-1996相比主要技术差异为: ——取消了第3章中对具体术语的解释,所有术语均采用相关的汽车玻璃术语标准及汽车术语标准; ——取消了A、B类夹层玻璃分类,统称为夹层玻璃; ——限制使用风窗用区域钢化玻璃; ——增加了风窗及风窗以外用塑玻复合材料 ——增加了风窗以外用中空安全玻璃; ——允许时速低于40km/h的机动车风窗使用钢化玻璃; ——对生产汽车安全玻璃的原片质量提出了要求; ——增加了塑玻复合材料的耐温度变化性、耐燃烧性、耐化学侵蚀性试验; ——增加了一般技术要求条款。 本标准附录A为规范性附录。 本标准由原国家建筑材料工业局提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会安全玻璃委员会归口。 本标准由中国建筑材料科学研究院玻璃科学与特种玻璃纤维研究所负责起草。 本标准主要起草人:杨建军、莫娇、石新勇、韩松、王文彪、张大顺、王睿、周军艳。 本标准所代替标准的历次版本发布情况为: ——GB9656-1988、GB9656-1996 汽车安全玻璃 1 范围 本标准规定了汽车安全玻璃的分类、技术要求、试验方法、检验规则及包装、标志、运输和贮存等。 本标准适用于汽车安全玻璃,也适用于农用车及其他道路车辆用安全玻璃。 2 规范性引用标准 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用与本标准,然而,鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本标准。 GB/T 1216 外径千分尺(GB/T 1216-1985,neq ISO3611-78)

汽车碰撞安全法规大全(中文版)

汽车碰撞安全法规大全(中文版)

汽车碰撞安全法规大全(中文版) 中国篇 乘用车正面碰撞的乘员保护(GB 11551-2003) 汽车侧面碰撞的乘员保护(GB 20071-2006) 乘用车后碰撞燃油系统安全要求(GB 20072-2006) 防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定(GB 11557-1998) 汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法(GB 15083-2006) 汽车安全带固定点(GB 14167-2006) 汽车前、后端保护装置(GB 17354-1998) C-NCAP 前部正面刚性壁障碰撞试验方法 C-NCAP 前部偏置碰撞试验方法 C-NCAP 侧面碰撞试验方法 C-NCAP 评分方法 欧洲篇 防止汽车碰撞时转向机构对驾驶员伤害认证的统一规定(ECE R12)关于汽车安全带安装固定点认证的统一规定(ECE R14) 关于车辆座椅、座椅固定装置及头枕认证的统一规定(ECE R17)关于车辆内部安装件认证的统一规定(ECE R21) 关于后面碰撞汽车结构特性认证的统一规定(ECE R32) 关于正面碰撞汽车结构特性认证的统一规定(ECE R33) 关于车辆火险预防措施认证的统一规定(ECE R34) 关于汽车前后端保护装置(保险杠等)认证的统一规定(ECE R42)

关于车辆正面碰撞乘员保护认证的统一规定(ECE R94)关于车辆侧面碰撞乘员保护认证的统一规定(ECE R95)EuroNCAP 前部碰撞试验方法 EuroNCAP 侧面碰撞试验方法 EuroNCAP 侧面撞柱评估标准 EuroNCAP 车辆对乘员颈部保护的动态评估试验方法EuroNCAP 行人保护试验方法 EuroNCAP 儿童保护评估方法 EuroNCAP 评估方法与生物力学极限 GTR 行人保护法规 EC 行人保护法规 北美篇 内饰件碰撞特性要求及试验方法(FMVSS 201) 头枕的碰撞保护(FMVSS 202a) 转向机构对驾驶员的碰撞保护(FMVSS 203) 对方向盘后移量的要求(FMVSS 204) 座椅系统(FMVSS 207) 乘员碰撞保护(FMVSS 208) 乘员离位(OOP)保护(FMVSS 208) 儿童约束系统要求(FMVSS 208) 安全带安装固定点认证的统一规定(FMVSS 210) 儿童约束系统(FMVSS 213)

汽车玻璃检验标准

GB 9656-2003 代替 GB 9656-1996 汽车安全玻璃 1 范围 本标准规定了汽车安全玻璃的分类、技术要求、试验方法、检验规则及包装、标志、运输和贮存等。 本标准适用于汽车安全玻璃,也适用于农用车及其他道路车辆用安全玻璃。 2 规范性引用标准 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用与本标准,然而,鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本标准。 GB/T 1216 外径千分尺(GB/T 1216-1985,neq ISO3611-78) GB/T5137.1 汽车安全玻璃试验方法第1部分:力学性能试验(GB/T 5137.1-2002,ISO3537:1999,MOD) GB/T 5137.2 汽车安全玻璃试验方法第2部分:光学性能试验(GB/T 5137.2-2002,ISO3538:1997,MOD) GB/T 5137.3 汽车安全玻璃试验方法第3部分:耐辐照、高温、潮湿、燃烧和耐模拟气候试验(GB/T 5137.3-2003,ISO 3917:1999,MOD)GB/T 8410 汽车内饰材料的燃烧特性 GB11614 浮法玻璃 GB/T 17339 汽车安全玻璃耐化学侵蚀性和耐温度变化试验方法 GB/T 18114 玻璃应力测试方法 GB18045-2000 铁道车辆用安全玻璃 JC/T512 汽车安全玻璃包装 3 分类 3.1 按加工工艺分类 a)夹层玻璃; b)区域钢化玻璃; c)钢化玻璃; d)中空安全玻璃; e)塑玻复合材料。 3.2 按应用部位分类 3.2.1 风窗玻璃(前风窗玻璃)

汽车滑行试验

实验三汽车滑行试验 一、实验内容 测量初速度为50km/h的滑行距离和滑行时间、滑行阻力及滑行阻力系数。 二、实验目的要求 了解五轮仪结构,工作原理及使用方法;掌握滑行实验方法,实验数据处理方法,并分析实验车装配调整技术状况。 三、仪器设备 综合气象观测仪、五轮仪或相应的车速、行程记录装置(精度不低于 %)、实验车等。 五轮仪的结构和工作原理参见附件1。. 四、准备工作 1.五轮仪安装在实验车适当的位置; 2.按五轮仪说明书规定接通电源,检查仪器的功能是否正常; 3.检查实验车轮胎气压是否符合规定要求; 4.实验车装额定载荷,设置实验路段标杆。 五、实验步骤 1.车速为50km/h的滑行距离 实验车应经过充分预热行驶,使发动机出水温度、油温及各总成油温达到正常稳定,并记录温度值。汽车以稍高于50km/h的车速驶入设置的测量试路段前,驾驶员将变速器排档放入空档,松开离合器踏板,汽车开始滑行,当速度为50km/h时(汽车应进入测试段)用五轮仪进行记录,直至汽车完全停止。 在滑行过程中,驾驶员不得转动方向盘。滑行实验至少往返各进行一次,往返区段应尽量重合。将滑行初速度、滑行距离和滑行时间记入实验报告中的表1。 2.测定滑行阻力 控制滑行初速度,使通过100m测试路段的滑行时间在20±2(s)内,测量

实验车通过前50m 和100m 的滑行时间t 1和t 2 。往返测量各两次,若数据重复性差,应补充进行实验。 六、注意事项 1.实验车的总质量,按实验车的整备质量加参加试验的在车人员质量(每人按65kg )计。 2.实验过程中,轮胎充气压力应符合该车技术条件规定,误差不得超过±10kPa 。 3.实验时天气应无雨无雾,气温0~40℃,风速不大于3m/s 。 4.实验应在清洁、干燥、平坦的,用沥青或混凝土铺装的直线道路上进行,道路长2~3km ,宽度不小于8m ,纵向坡度在1‰以内。 5.进行初速度为50km/h 的滑行实验时,汽车在进入测试区段前,车速应稍大于50km/h 。 七、结果整理与分析 1.将实测的初速度、滑行距离、滑行时间按下列公式算出标准初速度V 0=50km/h 的滑行距离: S = 式中:S ——初速度为50km/h 时的滑行距离,单位为m ; a ——计算系数 '2'0'2 V bS a S -= (1/S 2 ) '0V ——实测的滑行初速度,单位为m/s ; c ——常数,单位为m 2/s 2 (c=; S ′——实测的滑行距离,单位为m ; b ——常数,单位为m/s 2 (b=;当整车质量<4000kg 且滑行距离<600m 时,b= 2.滑行阻力计算

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汽车零部件检测标准大全 汽车发动机 压燃式发动机排气 污染物 ?ESC 稳态循环GB17691-2001车用压燃式发动机排气污染物试验排放限值及测试方法 ?ELR 负荷烟度0324**GB17691-2005 车用压燃式、气体燃料点燃1试验0512式发动机与汽车排气污染物排放限值及测试 ?ETC 瞬态循环方法 试验ECE R49压燃式发动机排气污染物 ?OBD ?耐久性 压燃式发动机排气0324GB3847-2005车用压燃式发动机和压燃式发2可见污染物0512动机汽车排气烟度排放限值及测量方法 ECE R24可见污染物 3 柴油机全负荷烟度 0324DB11/046-1994 汽车柴油机全负荷烟度测量 0512方法 车用点燃式发动机GB14762-2002车用点燃式发动机及装用点燃4及装用点燃式发动 0324 0512式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方机汽车排气污染物法 GB/T17692-1999 汽车用发动机净功率测试方5发动机净功率0324 法 ECE R85发动机净功率 80/1269/EEC 发动机净功率 6发动机性能0324GB/T18297-2001 汽车发动机性能试验方法7发动机可靠性0324 GB/T19055-2003 汽车发动机可靠性试验方 法 8 发动机产品质量检 0324 QC/T901-1998 汽车发动机产品质量检验评定验评定试验方法 9冷却系0324 Q/QJX 004-2003 汽车发动机冷却系冷却能力 试验方法 QC/T630-1999 汽车排气消声器性能试验方法10排气消声器性能0324 QC/T631-1999 汽车排气消声器技术条件 GB/T 4759-1995 内燃机排气消声器测量方法 离合器1技术要求0324QC/T 25-2004 汽车干磨擦式离合器总成技术条件 QCT27-2004 汽车干磨擦式离合器台架试验方法

汽车滑行阻力系数的测定方法

汽车滑行阻力系数的测定方法 王兆甲 李国栋 刘金铎 (中国汽车工程研究院股份有限公司天津分公司 天津 300461) [摘要] 利用VBOX 进行滑行试验,可以得到极为准确试验数据,将试验数据进行二次回归计算,得出汽车滑行阻力系数。可以得到比较准确的车辆道路阻力模型。 关键词:汽车 滑行 阻力系数 A Method to Determine Vehicle Coasting Resistance Coefficients Wang Zhaojia, Li Guodong, Liu Jinduo China Automotive Engineering Research Institute Co. Ltd. Tianjin Branch [Abstract] Using VBOX for coasting tests, we can acquire extremely accurate test data. A method using quadratic regression calculations to derive coast-down coefficients is put forward. So that accurate data for Chassis Dynamometer Simulation is determined. Key words: Vehicle Coasting Resistance coefficients 1 前言 1.1 试验目的及背景理论 在排放实验中,需要在底盘测功机上模拟道路行驶阻力。底盘测功机的阻力可以由标准GB18351.3-2005中规定的数学模型来描述,模型为: 2F a bv cv =++ (式1.1) 其中,a 代表与速度无关的常数项阻力(如道路摩擦力等),b 代表与速度一次项有关的阻力(如传动系阻力),c 代表与速度二次项有关的阻力(如风阻等)[1]。 底盘测功机模拟道路行驶阻力,需要在测功机上设定a,b,c 系数。这三个系数需要预先确定。 试验依据的规程原型是SAE J1164——Chassis Dynamometer Simulation of Road Load Using Coastdown Techniques (Issued 1995-04)和GB18352-2005——轻型汽车排气污染物限制及测量方法。这种方法给出了使用滑行技术在底盘测功机上模拟道路负荷的方法。本说明在规程原型基础上进行补充完善,给出使用VBOX 道路性能测试仪进行滑行测试的试验技术和可操作的使用滑行数据测算测功机动力参数a,b,c 的方法。 滑行(Coastdown )是在特定环境下,特定场地中,让车辆在断开动力链输出的情况下由高车速向低车速自由减速,并记录减速过程中必要数据(各减速阶段时间,起止速度等)的道路试验。 滑行技术(Coastdown Techniques )是依据标准中的物理模型和适当的数学方法,使用滑行测得的数据,计算出模型中的动力参数a,b,c 的试验技术。具体地,滑行技术可表述如下。 依据相关标准和文献[1],汽车滑行中所受阻力可表示为 20dv F m a bv cv dt ==++ (式1.2)

全球汽车安全碰撞实验详细介绍及安全常识

全球汽车安全碰撞实验 详细介绍及安全常识 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】

(一)碰撞指标查询系统 1. 欧洲评鉴协会Euro-NCAP (1)NCAP碰撞简介 衡量性能好不好,不能由自己说了算,要经过试验验证。其中“碰撞性能试验”就是主要项目之一,也是人们最关注的试验项目,因为车祸大部分都是碰撞,这个测试结果基本反映了对乘员和行人的程度。 美国、欧洲和日本都制定了相关的乘员碰撞保护法规。例如美国国家公路交通管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规、欧盟重新修订的《正面碰撞乘员保护》法规、日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的基准》法规等,定期对本国生产及进口进行正面碰撞或侧面碰撞进行性试验,以检查内驾驶员及乘员在碰撞时的受伤害程度。但是,这些法规仅是这些国家或区域国家政府管理部门对产品性的最低要求,而生产企业追求的却是行业上公认的NCAP(New Car Assessment Program),中文称为评估计划。它是一个行业性组织,定期将 企业送来或者上出现的进行碰撞试验,它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的法规的碰撞速度要高,从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度,根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的性进行分级。尽管NCAP 不是政府强制性实验,但由于它代表性广泛,标准科学,试验严格,组织公正,直接面向消费者公布试验结果,通过碰撞测试向消费者表示什么是的或是最的。

因此各大企业都非常重视NCAP,把它作为开发的重要评估依据,在NCAP试验取得良好成绩的,也将试验结果作为产品推广的宣传内容。 NCAP最早出现在美国,随后欧洲和日本等国都制订了相关的NCAP。其中欧洲的NCAP(European New Car Assessment Program)最具影响力和代表性。它由欧洲各国联合会、政府机关、消费者权益组识、俱乐部等组织组成,由国际联合会(FIA)牵头。欧洲NCAP不依附于任何生产企业,所需经费由欧盟提供,不定期对已上市的和进行碰撞试验,每年都组织几次。 欧洲NCAP的碰撞测试有两个基本项目,即正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里/小时,侧面碰撞速度为50公里/小时。在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性,还允许其产品有两次碰撞机会,当获知初次碰撞结果不理想时,会对产品进行改进或安装装置,再进行第二次碰撞,以获得最好的成绩为准。 NCAP的碰撞测试成绩通过星级(★)表示,共有五个星级,星级越高表示该车的碰撞性能越好,达到33分为满分。 (2)欧洲NCAP碰撞测试项目详解 ①NCAP正面碰撞测试标准详解

汽车安全玻璃的工艺流程

一、汽车安全玻璃的生产及工艺流程 1.配料,按照设计好的料方单,将各种原料称量后在一混料机内混合均匀。玻璃的主要原料有:石英砂、石灰石、长石、纯碱、硼酸等。 2.熔制,将配好的原料经过高温加热,形成均匀的无气泡的玻璃液。这是一个很复杂的物理、化学反应过程。玻璃的熔制在熔窑内进行。熔窑主要有两种类型:一种是坩埚窑,玻璃料盛在坩埚内,在坩埚外面加热。小的坩埚窑只放一个坩埚,大的可多到20个坩埚。坩埚窑是间隙式生产的,现在仅有光学玻璃和颜色玻璃采用坩埚窑生产。另一种是池窑,玻璃料在窑池内熔制,明火在玻璃液面上部加热。玻璃的熔制温度大多在1300~1600゜C。大多数用火焰加热,也有少量用电流加热的,称为电熔窑。现在,池窑都是连续生产的,小的池窑可以是几个米,大的可以大到400多米。 3.成形,是将熔制好的玻璃液转变成具有固定形状的固体制品。成形必须在一定温度范围内才能进行,这是一个冷却过程,玻璃首先由粘性液态转变为可塑态,再转变成脆性固态。成形方法可分为人工成形和机械成形两大类。 A.人工成形。(1)吹制,用一根镍铬合金吹管,挑一团玻璃在模具中边转边吹。主要用来成形玻璃泡、瓶、球(划眼镜片用)等。(2)拉制,在吹成小泡后,另一工人用顶盘粘住,二人边吹边拉主要用来制造玻璃管或棒。(3)压制,挑一团玻璃,用剪刀剪下使它掉入凹模中,再用凸模一压。主要用来成形杯、盘等。(4)自由成形,挑料后用钳子、剪刀、镊子等工具直接制成工艺品。 B.机械成形。因为人工成形劳动强度大,温度高,条件差,所以,除自由成形外,大部分已被机械成形所取代。机械成形除了压制、吹制、拉制外,还有(1)压延法,用来生产厚的平板玻璃、刻花玻璃、夹金属丝玻璃等。(2)浇铸法,生产光学玻璃。(3)离心浇铸法,用于制造大直径的玻璃管、器皿和大容量的反应锅。这是将玻璃熔体注入高速旋转的模子中,由于离心力使玻璃紧贴到模子壁上,旋转继续进行直到玻璃硬化为止。(4)烧结法,用于生产泡沫玻璃。它是在玻璃粉末中加入发泡剂,在有盖的金属模具中加热,玻璃在加热过程中形成很多闭口气泡这是一种很好的绝热、隔音材料。此外,平板玻璃的成形有垂直引上法、平拉法和浮法。浮法是让玻璃液流漂浮在熔融金属(锡)表面上形成平板玻璃的方法,其主要优点是玻璃质量高(平整、光洁),拉引速度快,产量大。 4.退火,玻璃在成形过成中经受了激烈的温度变化和形状变化,这种变化在玻璃中留下了热应力。这种热应力会降低玻璃制品的强度和热稳定性。如果直接冷却,很可能在冷却过程中或以后的存放、运输和使用过程中自行破裂(俗称玻璃的冷爆)。为了消除冷爆现象,玻璃制品在成形后必须进行退火。退火就是在某一温度范围内保温或缓慢降温一段时间以消除或减少玻璃中热应力到允许值。 此外,某些玻璃制品为了增加其强度,可进行刚化处理。包括:物理刚化(淬火),用于较厚的玻璃

汽车知识之教您看懂汽车玻璃隐藏的玄机

汽车知识之教您看懂汽车玻璃隐藏的玄机 通常买车时人们更加关注汽车的发动机、变速箱以及内饰做工,再专业一些的朋友可能还会注意到汽车轮胎的装配情况,但汽车玻璃这是很容易被我们忽视掉的一项考虑内容,其实一块好的汽车玻璃对我们非常重要,它不仅能够阻挡热量、减弱速度感,同时也是汽车安全系统的重要组成部分,关系到驾驶员和乘客的人身安全,根据有关部分的统计,在近些年发生的交通事故中,大约有10%的驾乘者就是因为不合格的汽车玻璃,而受到了伤害。而有些换过汽车玻璃的人,因为玻璃的光畸变不合格,而产生了开车犯困,头晕眼花的问题。为了让您更加清楚的了解玻璃上的玄机,下面我们就用实际例子来教您看懂玻璃上的秘密。 事先说明,由于汽车玻璃涉及到多个参数,不同厂家的不同产品档次也不尽相同,所以我们不能单凭进口或者名牌大厂就断定一块玻璃的好坏。因此,本篇文章只作介绍不做评比,我们的目的是为了帮您更加清楚的了解爱车,而孰优孰劣相信消费者心中自会有评判。由于汽配市场上汽车玻璃鱼龙混杂,所以本文中的实例我们均是使用原厂玻璃做介绍。 基础知识:看懂车窗上隐藏的信息 一般来讲,国产汽车玻璃上的标志可分为四大类:国家安全认证标志、国外认证标志、汽车生产厂标志、玻璃生产企业标志。汽车用安全玻璃属国家强制认证产品,所以汽车上的每块玻璃都应有国家安全认证标志,也就是俗称的“方圆标志”,这是汽车玻璃上最常见也是最重要的标志。其它的还有国外认证标志,如美国的“DOT”标志、欧ECE 的“E”标志等,表示该产品也经过了这些国外认证机构的认证许可,并可以向国外出口。 为了避免枯燥,我们不做专业性质的讲解,只是介绍,相信您在看完本文的几个实例后都能够对自己的车玻璃有个大致了解,至少在以后挑选新车、甚至更换玻璃时能够明明白白。 长安福特-福克斯 这是一块福克斯的后风挡玻璃,在其右下角有一组商标代码,这是国家法规强制规定的,凡是汽车玻璃都要有,它们一般位玻璃的左下或者右下底角上。其中:FORD的含义是……专门为福特配套生产的贴牌产品

汽车碰撞试验

细说乘用车碰撞试验 文/图景升 随着汽车数量的增加和行驶速度的不断提高,行车安全越来越重要。 而在所有汽车事故当中,与碰撞有关的事故占90%以上。汽车碰撞是不 可避免的,那么如何减少碰撞时对人员的伤害?世界各国都在研究制定 日趋严格的碰撞试验方法和标准。 相信大多数的读者都没有见过车辆的碰撞试验,对国内目前乘用车 所做的碰撞试验种类以及试验方法也缺乏了解。为了能让大家全面、细 致、直观地了解关于乘用车碰撞试验方面的知识,笔者深入碰撞试验的 第一线,在国家轿车质量监督检验中心碰撞实验室同事的帮助下,将目 前国内所做的所有乘用车碰撞试验总结整理出来,与大家共赏。 “乘用车正面碰撞的乘员保护”是目前国内在汽车碰撞方面惟一强制实施的标准,所有车辆都必须通过此项试验。自2006年7月1日开始又有两项碰撞标准将实施,分别是:“汽车侧面碰撞的乘员保护”和“乘用车后碰撞燃油系统安全要求”。另外,还有一项推荐性标准是“乘用车正面偏置碰撞的乘员保护”,3、5年后很可能也会被纳入国标当中。除此之外,还有四项碰撞试验偶尔也会做,不过都是厂方的行为,主要是作为安全带和安全气囊的匹配试验和车辆研发阶段的性能试验。 对于以上八项碰撞试验,本文都将从国内外情况、试验方法和考核指标三方面进行详细地介绍。100%重叠正面碰撞 美国和日本都比较注重100%重叠刚性固定壁障的碰撞试验,美国的碰撞速度是56km/h,日本的碰撞速度是55km/h,两者相差不多,并且都采用了40%的偏置碰撞作为补充。我国目前惟一施行的强制性检验项目便是100%重叠刚性固定壁障的碰撞试验,试验速度为48~50km/h。欧洲在碰撞试验方面比较注重对事故形态的模拟,而完全发生正面100%重叠的碰撞事故并不多见,所以欧洲并没有强制实施100%重叠的正面碰撞试验,相反,对40%重叠的偏置碰撞要求相当严格。 试验方法看起来比较简单,只要保证试验车辆以一定的速度撞击壁障便可以了(厂方可以要求以高于国标的速度撞击,只要检测指标满足要求,同样认为该车合格;厂方也可以要求以更低的速度撞击,不过只能作为安全带和安全气囊的匹配试验),不过对试验场地和设施的要求非常严格,试验车辆的准备工作也非常严谨复杂。首先,试验场地应足够大,以容纳跑道、壁障等试验设施,并且必须保证壁障前至少5m 的跑道水平光滑。其次,作为主要试验设施的刚性碰撞壁障,其实就是一个钢筋混凝土制成的水泥墩子,其长、宽、高和总质量都有明确规定:前部宽度不小于3m,高度不小于1.5m,厚度应保证其质量不低于70吨。刚性壁障的前表面必须平整并且与地面垂直,就像一面墙一样, 并要覆以2cm厚的胶合板。其它设施如灯光、高速摄像机等也有相当 严格的要求。 车辆准备是一项非常细腻并且十分重要的工作,首先试验车辆应 能反映出该系列产品的特征,应包括正常安装的所有装备,并处于正 常运行状态,一些零部件可以被等质量代替,但不得对测量结果造成 影响。其次,试验车辆质量应是整备质量,燃油箱应注入90%油箱容 积的水,所有其它系统(制动系、冷却系等)应排空,排除液体的质量应予以补偿。最后,对乘员舱进行相当严格的调整:转向盘应处于中间位置,在加速过程结束时,转向盘处于自由状态,且处于制造厂规定的车辆直线行驶时的位置;车窗玻璃应处于关闭位置,为便于测量,经厂商同意,车窗玻璃也可以打开,

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