地铁车门论文
湖南铁路科技职业技术学院
毕业设计（论文）任务书
课题地铁客室车门的功能与结构
编号 JCCL-DT3105 -**
专业铁道机车车辆
班级机车车辆310-5班
学生姓名 xxx
指导单位机车车辆系
指导教师 xxx
目录
一地铁客室车门的一般要求
1.1客室车门的分布
1.2客室车门编号
1.3技术参数
1.4MMI显示的车门图标
二地铁客室车门的类型及比较。
2.1按驱动方式的不同进行区分
2.2按其开启方式的不同进行区分
2.3按其用途的不同进行区分
三地铁客室车门的组成及部件结构结构
3.1
四地铁客室车门的工作原理。
4.1工作原理框图
4.2开门步骤及工作原理
4.3关门步骤及工作原理
五结束语
参考文献
感言
摘要
地铁客室车门因其数量多(每列车有60个客室车门)、操作频繁(运营中平均每2 min就须开关门1次)而成为地铁一号线电动车组(以下简称车辆)至关重要的部件。车门的结构和控制若在设计上不够安全可靠，将会影响运营，损害地铁公司的形象，有的甚至直接危害乘客的人身安全。世界各国的地铁公司在购买车辆时，都十分重视车辆客室车门在安全性，可靠性方面的设计对开式电动塞拉门。每个客室车门上均安装有一个车门控制单元（EDCU），车门的开关指令由VTCU通过列车总线传输到每个车门的EDCU，车门的动作由EDCU控制。
关键词：地铁列车、客室车门、对开式电动塞拉门、安全性、可靠性
一地铁客室车门的一般要求
对开式电动塞拉门。每个客室车门上均安装有一个车门控制单元（EDCU），车门的开关指令由VTCU通过列车总线传输到每个车门的EDCU，车门的动作由EDCU控制。
一、客室车门的分布
每个客室配置有10个侧门（左右侧各5个，均匀分布），整列车共60个客室侧门，客室侧门中心线距离为4560mm。左侧门和右侧门的定义如下：当从车辆的2位端向1位端看去时，位于人左侧的门定义为车辆的左侧门，另一侧门则定义为右侧门。
二、客室车门编号
客室侧门沿着每节车的左右侧对称均匀分布，沿着每辆车的左侧，门页采用从1到19之间的奇数进行连续编号。沿着每辆车的右侧，门页用从2到20之间的偶数进行连续编号。门的编号是两个单独门页的号码合并组成，左侧编号为1/3 的门和右侧编号为2/4的门是距离车辆1位端最近的门，左侧编号为17/19的门和右侧编号为18/20的门距离车辆2位端最近。参见图4-1。
三、技术参数
三、技术参数
●车门净开度（在车门中间高度测量）：1400+20
0mm
●车门净高度（从地板面至门驱机构盖板底部）：1860mm ●开门时间：3.5±0.5s
●关门时间：3.5±0.5s 1/3门
17/19门13/15门9/11门5/7门
18/20门14/16门10/12门6/8门2/4门
图4-1 客室车门编号示意图1位端
2位端
●关门峰值力：230N
●锁定杆长度：122.5±0.5mm
●同步杆长度：993.3±0.5mm
●能检测到的最小物体（硬物体）尺寸：宽X高=30X60mm
●10X60mm物体（表面光滑硬物体）被夹住时的最大拆除力：150N
●供给电压： DC110V
●门组成的总重量：176.48kg
四、MMI显示的车门图标
在司机室的TMS-MMI显示屏上，有一组车门图标，显示车门当时的工作状态，当车门关闭时，车门图标为蓝色，当车门打开或正在打开、正在关闭时，蓝色的车门图标闪烁，当车门发生故障时，图标显示红色，当车门的紧急开门装置手柄被拉下时，图标显示黑色，当车门被切除时，图标显示黄色。参见图4-2。
空气制动
停放制动
空气压力
车间供电
车门环路
故障车门EED被激活车门被切除
图4-2 MMI显示的车门图标
二地铁客室车门的类型及比较。
一、按驱动方式的不同进行区分
1电控风动门
电控风动门由压缩空气驱动传动汽缸，在通过机械传动系统和电气控制系统完成车门的开关动作。机械传动系统的作用使将传动奇光活塞杆运动传递至车门，使车门动作。电气控制系统爆过气动门控制、再开门控制、车门动作监视和列车控制电路连锁等内容。其作用是为了保证车门动作可靠和行车安全。
2电传动门
电气驱动车门由电动机、传动装置（轴、磁性离合器、皮带轮和齿形皮带）、控制器、闭锁装置和紧急开门装置组成。齿形皮带与两个门翼相固定，闭锁和解锁所需的扭矩由电动机提供。另一种电器驱动装置为电动机通过一根左右同步的螺杆和球面支承螺母驱动滚珠摆动导向件和与其固定的门翼
二、按其开启方式的不同进行区分
1内藏钳入式对开侧移门
开关车门时门翼在车辆侧墙的外墙与内护板之间的夹层内移动，传动装置设于车厢内侧车门的顶部。
2外侧移门
与上述内藏钳入式对开侧移门区别仅在于开关车门时，门翼均处于侧墙的外侧，车门驱动机构工作原理与内藏钳入式对开侧移门相同。
3塞拉门
借助于车门上端的传动机构和导航，车门开启状态时门翼贴靠在侧墙和外侧，车门在关闭状态时，门翼外表与车体外墙成一片面。
4外摆式车门
开门时通过转轴和摆杆使车门向外摆出并贴靠在车体外墙板上，门关闭后门翼外表面与车体墙成一片面。
三、按其用途的不同进行区分
1客室侧门：每辆车安装了10个客室侧门（每侧5个，均匀分布），整列车共60个客室侧门，供乘客上下车使用
2紧急疏散门：在A车司机室安装有一个紧急疏散门。
列车在隧道内运行一旦发生火灾或其他险性事故时，司机可打开设在前后A 车端墙中间的紧急疏散门，引导乘客通过紧急疏散门走向路基中央，然后向两端的车站疏散。
3司机室侧门
在司机室侧墙上各有一扇单叶的门，其结构与客室车门类似，供司机上下车。
4司机室后墙门
在司机室背墙中间有一通客室的通道门，供司机走入客室的通道。它在客室一侧没有开门把手，乘客是不能开启这扇门的。但在其上方有一红色紧急拉手，其用途是当乘客发现司机因突发疾病时，可用紧急手柄开启通道门对司机进行抢救。
三客室车门组成及部件结构
一、客室车门组成（图4-3）
客室车门主要由门驱机构、协调杆组成、紧急开门装置、门页、密封门框5大部件组成，其中门驱机构是集车门控制和驱动装置为一体的核心部件。客室车门组成部件的隶属关系见图4-5。
图4-3 客室车门组成
图4-4 客室车门实物图
二、部件结构
（一）门驱机构（图4-6）
门驱机构是车门的核心机构，集车门控制、驱动和执行机构于一体，它由固定横梁、悬挂装置（包括电机支撑装置、连杆机构、皮带传动装置）、门控单元、门切除装置、滚轮箱等组成。
图4-6 门驱机构结构图
客室车门
门驱动机构
紧急开门装置 协调杆组成 门 页
固定横梁 车门控制单元
电机支撑装置 伸缩滑道装置 悬挂支撑装置
悬挂装置 门切除装置 滚轮箱 皮带传动装置（由同步皮带和带轮装置等组成）
连杆机构（由锁定杆和同步杆等组成）
图4-5 客室车门部件隶属关系框图
（二）悬挂装置（图4-7）
悬挂装置是一个悬空吊挂的部件，它由连杆机构（包括同步杆、锁定杆）、皮带传动装置（同步皮带、带轮装置）、电机支撑装置、悬挂支撑装置、伸缩滑道装置组成。悬挂装置通过左、右悬挂支撑装置的导柱悬挂在滚轮箱上，整个悬挂装置的重量由两个导柱承担，导柱可相对于滚轮箱运动，使车门实现塞拉运动。在电机的驱动下，连杆机构带动悬挂装置做塞拉运动，皮带传动装置带动悬挂装置做平移运动。
图4-7 悬挂装置结构图
（三）伸缩滑道（图4-8）
图4-8伸缩滑道结构图
伸缩滑道采用三层滑道组成，可实现较大的车门开度。每层滑道之间安装有钢珠，以减少运动阻力。内层滑道通过悬挂导柱悬挂在滚轮箱上。开门时，外层滑道首先向两侧滑动，滑动一定距离后，通过中间滑道止挡带动中间滑道开始向两侧滑动。关门时滑道的运动方向相反。
（四）电机支撑装置（图
4-9）
每个客室车门配置有一个
电机支撑装置，它由电机、齿轮、
压带轮、支座、解锁滑轮、DLS
和DCS行程开关、DLS和DCS凸
轮等组成，是驱动车门运动的动
力装置。
电机体带着DCS凸轮一起
转动，并激活DCS 行程开关，
图4-9 电机支撑装置
EDCU 接收到DCS 激活信号后，使电机电流增大，即关门力增大，车门做塞入运动，这一阶段车门没有障碍物检测功能。当车门机构达到锁闭位置时，安装在电机支撑装置上的DLS 凸轮将DLS 开关激活，电机断电，车门处于安全锁闭状态。
（五）悬挂支撑装置（图4-10） 悬挂支撑装置分左、右结构，
左、右支撑装置对称安装于悬挂装置上，右支撑装置多一个塞拉止挡和一个门切除装置安装螺杆。塞拉止挡用来限制连杆机构的运动位置。悬挂支撑装置的作用是将悬挂
装置与滚轮箱连挂，悬挂导柱可以相对于滚轮箱运动，帮助车门实现塞拉运动。
（六）协调杆组成（图4-11）
协调杆由垂直杆、安全锁钩、滚轮、止挡、上支座、下支座等组成。 每个客室侧门两侧各安装有一个协调杆，它们的作用是在门页塞拉运动期间给门页导向和限位，防止门页外摆。安全锁钩的作用是增加安全可靠度，防止协调杆下沉时下滚轮脱离门页下导槽，导致门页外摆，另外，在下滚轮脱落的情况下，安全锁钩能够钩住门页下导轨，防止门页外摆。门页的运动轨迹取决于协调杆上臂运动轨迹决定。协调杆通过上、下支座与车体连接。
图4-11 协调杆组成结构图
安全锁钩
下滚轮 上滚轮
止挡
图4-13 门切除装置
（七）紧急开门装置（图4-12）
紧急开门装置由手柄、钢丝绳、滑轮、行程开关等组成。
工作原理：通过手柄拉动钢丝绳——带动电机的滑轮转动——带动电机转动——带动连杆机构运动——当锁定杆的C 点退到安全线位置以外（参见图4-33），则车门机械解锁，同时DLS 和DCS 电路断开，从而车门安全环路断开。紧急开门手柄拉下后，须用钥匙将手柄恢复到原来的位置。在紧急拉手没有复位的情况下，不能强行关闭车门。
（八）门切除装置（图4-13） 当车门发生故障时，需要将故障车门的机构锁定、电路从车门控制系统中隔离，车门不再接收开关门指令，以确保列车安全运营。因此在每个车门上方的右悬挂支撑装置导柱上设有门切除装置，它由凸轮、行程开关、定位螺钉等组成。
工作原理：门切除时，凸轮卡在导柱挡环后面，车门机械锁定，
图4-12 紧急开门装置
同时LOS行程开关被凸轮压下，使车门的电路从车门控制系统中断开，车门被从电路中隔离。
（九）门页（图4-14）
（1）门页由铝合金门板、密封橡胶
条、玻璃窗、滚轮组成。
（2）深圳地铁车辆是鼓形车体，其门
页外表面与车体外表面形状相同，门页断
面为弧形。
（3）门页采用铝合金框架和面板组合
结构。框架采用焊接，面板之间用铝蜂窝
粘接。
（4）每扇门页的上部设有中空玻璃门
窗，玻璃四周于门板采用优质胶进行粘
接，,外表面与门板平齐。
（5）在一扇门的纵向中部，沿横向
施加2400N/m的垂直载荷，车门不产生塑性变形。
（十）密封门框（图4-15）
密封门框为一组弧形的黑色金属边框，
通过螺钉安装在车体的门框上，其表面形状
与尺寸与门页相同，在车门关闭的状态下，
门页周边的橡胶条与密封门框紧密贴合，其
作用是增加车门的密封性能，防止车外的雨
水进入车内。图4-14 门页
图4-15 密封门框
四地铁客室车门的工作原理。
一、工作原理框图（图4-16）
司机发出的开关门指令通过列车控制系统的信号线向车门控制单元输入符合其工作要求的环境信号，使车门电机在EDCU的控制下驱动车门动作，其工作原理框图见图4-16。
图4-16 客室车门原理框图
车门打开需要具备两个条件：一是列车发出开门指令，二是列车处于停止状态，即列车速度为零。EDCU 负责检测列车司机室发出的指令，当司机室发出“开门”指令，则控制电路会给出一个高电平的信号给EDCU ，EDCU 在得到一个高电平的开门指令以及列车零速的高电平信号，则EDCU 就执行开门命令，只要两个信号的其中一个是低电平，则EDCU 配置的继电器就会阻止车门打开。EDCU 原理参见图4-17。
二、开门步骤及工作原理
车门打开分3个步骤完成：
1开门第一步：车门解锁
EDCU 接到开门指令，给电机通电，由于门机构上导轨端部被协调杆上滚轮锁定，平移运动受阻，造成电机齿轮无法带动同步皮带运动，电机产生的力使电机体转动并驱动连杆传动机构，使悬挂装置及门页向外做塞出运动，使车门解锁。
2开门第二步：塞出+平移混合运动
伴随着悬挂装置及门页的塞出运动，协调杆上臂开始绕着它的轴转动；协调杆上臂滚轮离开门页导轨的端部，当锁定杆到达并压迫塞拉止挡时，悬挂装置及门页的塞出运动结束，电机体转动停止，只有电机齿轮逆时针转动。
图
4-17 EDCU 原理图
3开门第三步：平移运动
电机体锁定, 电机齿轮逆时针转动，驱动同步皮带沿着开门方向运动，并通过驱动臂带动门页在伸缩滑道及协调杆滚轮的导向下做平移运动；当开门止挡碰到门框时，电机电流增大，EDCU根据开门时间和电机电流值判断车门开到位，于是切断电机电源，开门运动结束。
三、关门步骤及工作原理
车门关闭分3个步骤完成：
1第一步：平移运动
EDCU接到关门指令，使电机通电，电机齿轮开始顺时针转动，并通过驱动臂带动同步皮带运动，门页在伸缩滑道及协调杆滚轮导向作用下，向着关门方向以较高的速度平移运动。
2第二步：平移+塞入运动
门页平移运动直到协调杆上滚轮到达导轨端部，单纯的平移运动结束，门页运动速度减慢，门页随着协调杆上臂滚轮开始绕着协调杆轴心向车厢内转动，电机体开始伴随着齿轮一起转动,同时驱动连杆机构运动，并带动悬挂装置以及门页做塞入运动。
3第三步：塞入运动，车门锁闭
门页前端的密封胶条彼此紧密接触，协调杆上臂滚轮紧靠门页导轨端部，DCS被激活，门页的平移运动变得不可能，既电机齿轮转动停止，只有电机体转动，并驱动锁定杆超过死点位置， DLS被激活，电机体继续转动到电机体凸缘压迫锁闭止挡，当电机电流增大到规定值时，EDCU根据关门时间、DLS状态以及电机电流值判断车门关闭好后，切断电机电流，车门处于安全锁闭状态。
北京市地铁客运服务质量评价的实证研究——基于层次分析法的分析毕业论文
北京市地铁客运服务质量评价的实证研究——基于层次分析法的分析Empirical Research——Analysis Based On The Analytic Hierarchy Process
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地铁车站施工组织设计毕业论文
地铁车站施工组织设计毕业论文 第一章概述 1.1 基本原则 （1）地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，在设计中首先要满足其使用功能要求，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。车站布局还需考虑与其他公共交通有方便的换乘条件，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件，使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。 （2）车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。 （3）地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求，有足够明亮的照明设施，以降低人在地下的恐惧心理，有清晰详尽的导向标志，安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。 1.2 工程概况 1.2.1 工程围与规模 a.车站规模 高家园站设计起点里程为K40+632.000，设计终点里程为K40+811.000，车站总长度179米，总建筑面积4089.700㎡（不含集散厅），其中盾构扩挖段设计起点里程为
K40+641.000，设计终点里程为K40+811.000，总长度170米，建筑面积3026.000㎡。车站中心里程K40+715.000，底板埋深24.568m，标高10.432m，车站底板坡度2‰，轨面绝对高程12.472m，车站覆土约14.8m，结构宽度为17.800m，高度9.410m，净空高度7.91m。 b.结构形式 高家园站采用站台、站厅分离布置型式，扩挖站台层为地下单层侧式站台，布置于万红西街道路下方，拱顶及侧墙结构厚度700mm，底板厚度800mm，中墙厚度500mm，利用车站南端设置的1号风道和1号、2号施工通道进行施工。集散厅及设备用房外挂，为地下三层钢筋混凝土矩形框架结构。 1.2.2工程环境 a.周围建筑物 高家园站位于万红西街与芳园西路交口北侧，线路沿万红西街方向布置，南侧为芳园西路，东侧紧邻南北向的酒仙桥路，车流量大、公交线路多。万红西街东、西两侧邻近五层、六层砖混住宅的大山子南里及西里住宅小区，局部临街建筑为单层商业建筑。盾构扩挖段位于万红西街下方，西侧穿越地面平房区，沿线地面重要建筑物。 b.地下管线 高家园车站上方主要地下管线有： 1、与线路平行的管线：Φ1050、Φ800雨水管线两条，埋深约4m；Φ400、Φ1050污水管线两条，埋深约5.5m；Φ600上水管线一条；电力管线5条；通讯管线10条； 2、与线路斜交的管线：在一号风道上方有一条1600 1650热力方涵沿南北方向斜穿过风道，埋深约2.2m。 1.2.3 工程地质及水文地质
地铁毕业论文
辽宁省交通高等专科学校 毕业顶岗实训报告 专业：地下工程与隧道工程班级： 10194 姓名：麻建华学号： 14 实训地点：沈阳地铁二号线北延线四标辽宁大学站完成时间： 2013 年 3 月 31 日指导教师：殷雨时职称：讲师 外聘教师：王航飞职务：经营科科长 建筑工程系编制
毕业实训报告成绩报告单
目录 第一章工程概况 (1) 1.1 工程简介 (1) 1.2 联络通道结构形式 (1) 1.3 水文地质概况 (2) 第二章联络通道施工方法及措施 (2) 2.1 正洞内管片加固施工 (3) 2.2 联络通道范围内土体注浆预加固施工 (4) 2.3联络通道加固情况及降水施工 (5) 2.4 初期支护施工 (6) 2.4.1 管片破除施工 (6) 2.4.2 超前小导管注浆施工 (7) 2.4.2.1超前小导管注浆施工 (7) 2.4.2.2、小导管注浆施工工艺 (7) 2.4.3联络通道初期支护施工 (9) 2.5 联络通道二次衬砌施工 (11) 2.5.1 衬砌施工流程 (11) 2.5.2 施工措施及要求 (12) 第三章致谢 (22)
地铁区间联络通道施工---浅埋暗挖法 第一章工程概况 1.1 工程简介 工程学院站~辽宁大学站区间南起工程学院站，基本沿京沈街蛇形向前，至辽宁大学站止，起止里程为右K5+283.200~K6+584.100。区间全长约为1300.9双线米。分别在k5+750和k6+195设置1、2#联络通道，其中1#联络通道兼泵站。 1# 联络通道位于沈阳航空大学西门外绿地处，通道上方存有一条下水管道和1根10KV 电缆。2#联络通道位于辽宁大学东门外侧附近，京沈街下方，通道上方存在一条污水管和一弱电管沟。 1.2 联络通道结构形式 联络通道及水泵房采用暗挖法施工，“钢筋格栅+喷射混凝土”支护形式。初期支护钢格栅外铺设Φ6.5@150×150钢筋网。工程结构采用钢筋混凝土模筑衬砌。隧道中线间距为13m；联络通道洞口结构尺寸为1.6m（B）×3.15m(H)。初衬进口处900mm长的断面4.2m （B）×4.6m（H），标准断面3.7m（B）×4.6m（H），泵房处断面3.7m（B）×6.6m（H）；喷射混凝土厚度300mm；保护层厚度为40mm；标准断面格栅间距为500mm。二衬钢筋混凝土除泵房侧墙为350mm厚底板400mm厚外，其他处侧墙、泵房中隔板、顶板厚度均为300mm；保护层厚度40mm。 图1联络通道平面图
城市轨道交通毕业论文
城市轨道交通毕业论文 目录 绪论 (1) 第1章屏蔽门系统概述 (2) 1.1 屏蔽门系统定义 (2) 1.2 屏蔽门系统的类型 (2) 1.2.1 全封闭式屏蔽门 (2) 1.2.2 半封闭式屏蔽门 (2) 1.3 屏蔽门的构成和功能 (3) 1.3.1 门体结构 (3) 1.3.2 门机系统 (4) 1.3.3 供电电源 (5) 1.3.4 控制系统 (5) 第2章屏蔽门在国外的应用概况 (9) 2.1 屏蔽门在国的应用情况 (9) 2.2 屏蔽门在新加坡的发展情况 (10) 第3章屏蔽门的特点和运行模式及接口 (12) 3.1 屏蔽门的特点 (12) 3.1.1 屏蔽门的优点 (12) 3.1.2 屏蔽门的缺点 (15) 3.2 屏蔽门的运行模式 (16) 3.2.1正常运行模式(系统级控制) (18) 3.2.2非正常运行模式(站台级控制) (18) 3.2.3紧急运行模式(手动操作) (19) 3.3 屏蔽门系统与相关专业的接口 (19) 3.3.1屏蔽门系统与信号系统的接口容 (21) 3.3.2屏蔽门系统与综合监控系统的接口容 (22)
第4章屏蔽门系统的发展前景以及应用建议 (24) 4.1 屏蔽门系统的发展前景 (24) 4.1 屏蔽门系统的应用建议 (25) 参考文献 (26) 致谢 (27)
绪论 屏蔽门系统是上世纪80年代出现的应用在城市轨道交通中的一种安全装置。地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品，其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。在我国轨道交通建设中，地铁2号线是国首次引入屏蔽门系统，并在实际应用中取得了良好的经济、社会效益的地铁线路。目前已建成的地铁线路有些正在筹备加装屏蔽门（或安全门）系统（如一号线），新建线路多数设计采用屏蔽门（或安全门）系统。
轨道交通毕业论文范文
浅议城市轨道交通运营管理 容提要: 在概述国外主要城市的轨道交通运营管理现状的基础上, 针 对我国城市轨道交通的实际, 提出我国城软交通的管理体制和运营管 理与机制策略两大方面的建议。 关键词: 城市轨道交通警惕管理体制运营管理 作为一个现代化城市, 轨道交通已经不是可有可无的问题, 而 是必须具备的，当今, 有无城轨交通已经成为现代化城市的标志之一, 也已成为衡量国际化大都市的标志之一。进人21 世纪, 各国轨道交通 发展势头迅猛。已经建成相当规模城轨交通的城市, 正在进一步完善 其系统, 一些国家和地方恢复了有轨电车, 如北美、欧洲旧本、澳大 利亚的一些城市; 一些认识不足或过晚的甚至走了弯路的国家和城市 重新审时度势, 纷纷作出了发展城轨交通的决策, 如泰国的曼谷、美 国的洛杉矶等城市; 已经从城轨发展中获得好处的国家, 又加大了建 设力度, 或扩大规模增加线路、或改进装备、或提高服务质量。总之, 进人21 世纪后, 随着国家十二五规划发展和国家的大力支持，我国 的城轨交通, 其中地铁、轻轨、市郊或城市铁路将得到迅猛发展。为 我们出行提供了诸多的便利。 一、世界主要城市城轨交通运营管理状况及存在问题 城轨交通的建设过程, 大致可以分为3 个阶段: 即线网规划与设 计阶段、实施与施工阶段、建成与运营管理阶段。当今世界城轨交通 运营管理中仍存在问题。 1、管理体制方面 世界各国各大城市轨道交通的管理体制形式多样, 但它们都与建设资 金来源有关, 即投资主体的不同, 就决定了采取不同的管理体制。英 国伦敦的国铁和地铁是通勤运输的主要工具其中市郊铁路由国铁管理, 其管理体制是国有国营性质, 地铁和公共汽车由地方运输公司经营。 法国巴黎轨道交通包括地铁、地区快速铁路(R E R )和市郊铁路, 其 中R E R 由运输公司和国铁共同管理, 市郊铁路属于国铁, 其管理体
城市轨道交通毕业论文设计(DOC)
中国矿业大学力学与建筑工程学院2012~2013学年度第二学期 《地铁与轻轨》课程报告 学号：11124713 班级：中国语言文学类2012-3班 姓名：周恋
力学与建筑工程学院教学管理办公室
屏蔽门在城市轨道交通系统中的应用 （中国矿业大学文学与法政学院中国语言文学类2012-3班周恋） 摘要：在以人为本的现代社会中，城市轨道交通的服务水平需要不断地提高。对乘客安全、车站环境、节能等方面的要求也在相应的不断提高。屏蔽门系统正是因为城市轨道交通的这些需要而产生的。屏蔽门系统是设置在城市轨道交通车站站台边缘的一种安全装置。它将列车与车站站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。本文从屏蔽门系统的基本定义和结构开始，首先在文章的第一部分对屏蔽门系统进行了介绍，包括屏蔽门系统的定义、类型和门体结构。接下来，文章在第二部分介绍了屏蔽门系统的特点和运行模式。通过一系列概念和分类的介绍，使读者对屏蔽门系统有了一定的认识。文章的第四部分对屏蔽门系统以后的应用前景进行了展望和分析。最后，我们还通过分析，对屏蔽门在城市轨道交通中的应用提出了几点建议。 关键词：地下轨道建筑；城市轨道交通；屏蔽门系统；应用；安全 前言 据悉徐州市将于2015年开始着手修建地下铁道，然而地铁建设是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面，是城市重要的有机组成部分，同时
也能提升徐州城市的综合竞争力。作为一种绿色的交通方式，能够减少能耗和对城市的污染，改善城市环境；作为一种准点、安全的交通方式，能够缓解城市交通拥堵，更好的为居民出行提供便捷的服务；作为一项重大基础设施建设，能够带动一大批相关产业的发展，促进新的经济增长点，为社会提供大量的就业岗位。 抓好地铁项目建设，要认真做到“七个要”：一要安全。最重要的是施工安全。目前地铁施工保持了零轻伤、零死亡、零质量工程事故、工程验收合格率100%的好成绩，要研究保持好这个成绩。要了解并吸取外地地铁施工安全事故的教训，深入研究，加强教育，避免类似安全事故；相关部门要履行好对地铁项目安全监管的职责。 快捷舒适、占用土地资源少、客运量大、能耗量小、污染度低、安全性能高等,这一新兴交通方式在我国大中城市的建设过程中受到越来越多的重视,并得到更加广泛的应用。 屏蔽门系统是上世纪80年代出现的应用在城市轨道交通中的一种安全装置。它设置于地铁站台边缘，将列车与地铁站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。1981 年在日本大阪Portdown 线路中采用了半封闭式的安全门系统，主要用来保证在站台上乘客的候车安全。1988 年在新加坡NEL 线首次采用了屏蔽门系统，除保证了乘客的安全以外，也取得了明显的节能效果。在国内，香港新机场快线屏蔽门系统是比较成功的一例，其采用的全封闭式屏蔽门系统不仅具备了安全节能的功能，更成功的是屏蔽门系统与整个地铁车站相结合而形成的美妙的装修效果，令人赞叹。地铁作为城市交通工具，其主要功能是减轻地面交通的压力，具有方便、快捷、准时的特点，因此具有一定的客流吸引力。屏蔽门在保护乘客安全、节省环控系统运营能耗、改善站台候车环境等方面都具有明显的效果。我国部分城市的地铁已经安装了或即将安装屏蔽门系统，作为一项新技术的应用，地铁屏蔽门系统在城市轨道交通中发挥了非常重要的作用。