车辆工程毕业设计19汽车坡路起车辅助气动系统设计
目录
摘要 (Ⅱ)
第1章绪论 (1)
1.1 本课题的技术要求 (1)
1.2 本课题主要完成的任务 (1)
1.3 汽车坡路起车辅助气动系统的发展现状及趋势 (1)
1.4 本课题的研究内容及意义 (2)
第2章汽车坡路起车辅助气动系统的设计方案 (4)
2.1 气动系统的组成 (4)
2.2 气动系统的工作原理 (4)
2.3 气动系统的总布置设计 (5)
2.4本章小结 (6)
第3章汽车坡路起车辅助气动系统控制阀的设计计算 (7)
3.1 控制阀基本参数的确定 (7)
3.2 控制阀结构参数的设计计算 (10)
3.3 控制阀的阀芯密封力的计算 (13)
3.4 控制阀O型密封圈的设计计算 (15)
3.5 控制阀控制活塞的密封设计 (19)
3.6 控制阀的阀芯套杆的设计计算 (22)
3.7 控制阀控制活塞直径的计算校核 (25)
3.8 控制阀弹簧的设计计算 (26)
3.9 控制阀电磁阀的设计计算 (32)
3.10本章小结 (33)
第4章转速传感器与力传感器的选用及安装 (34)
4.1 转速传感器的选用 (34)
4.2 扭矩感器的选用 (48)
4.3 本章小结 (40)
结论 (41)
致谢 (42)
参考文献 (43)
摘要
针对目前手动档机动车半坡起步经常出现的溜车现象，设计一种适用于手动
档机动车的半坡起步辅助气动系统。包括确定起车斜坡起步辅助系统组成，确定各气动元件，根据辅助系统的工作要求对气动控制阀的结构进行设计，包括主阀芯的结构、密封件的结构等。
在分析汽车气压制动系的基本组成和工作原理的基础上，确定汽车斜坡起步辅助系统气动控制阀在汽车整个气动管路中的位置及功能，从而以通用的气动元件，设计和分析能够实现该功能的气动系统方案，并通过实验来验证该气动系统方案的合理性。设计一种汽车斜坡起步辅助系统，并对汽车斜坡起步辅助系统气动控制阀进行设计。
半坡起步辅助系统的关键技术就是系统根据制动部件的支承反力的大小和方向的变化情况自动控制驻车制动力。起步辅助系统可以彻底解决手动档机动车坡道起步时的后溜现象，有效地防止溜车产生的隐患，且不影响平地起步。所以说，半坡起步辅助系统的开发具有极其重要的意义。
关键字：汽车；坡路起步；气动控制; 传感器；起步辅助系统
ABSTRACT
According to the manual green hill starting motor vehicle often sneak car, and designed a kind of phenomenon applies to manual Gear motor vehicle green hill start auxiliary pneumatic system. Including sure start up car auxiliary system composition, slope determines various pneumatic components, according to the work of auxiliary system requirements of pneumatic control valve of the structure design, including the main valve core structure, seal structure, etc.
On the analysis of car air brake the basic composition and working principle, and on the basis of sure start pneumatic auxiliary system car slope in the pneumatic pipe valves car the position and functions, thus to general pneumatic components, design and analysis can realize the function of the pneumatic system solutions, and through the experiments to verify the pneumatic system solutions of rationality. Design a car slope, and start auxiliary system car slope started auxiliary system design of the pneumatic control valves.
Slope started auxiliary system is the key technology of brake parts of supporting system according to the size of the force and the direction of the change of the automatic control system in car power. Start auxiliary system can completely solve manual started after the motor vehicle ramp slip phenomenon, effectively prevent slipped the hidden trouble of the car, and do not produce influence the ground started. So, Slope started auxiliary system development has very important significance.
Keyword：Automobile；Hill start；Pneumatic control；sensor；Started auxiliary system
第1章绪论
1.1 技术要求
气压系统工作压力：0.6Mpa；储气筒的压力范围：0.67～0.73Mpa；系统最高压力：0.8Mpa。
1.2 主要完成的任务
主要完成设计方案；气压系统组成；气动控制阀设计计算及校核。系统图的绘制；控制阀的结构图绘制。
1.3 汽车坡路起车辅助气动系统的发展现状及趋势
气压制动系是发展最早的一种动力制动系。气压式制动传动装置是利用压缩空气作力源的动力式制动装置。驾驶员只须按不同的制动强度要求，控制制动踏板的行程，便可以控制制动气压的大小来获得所需要的制动力。其供能装置和传动装置全部是气压式的。
由于气压制动系制动能源是空气压缩机产生的，压缩空气气压制动系的制动力大，制动灵敏，广泛用于中、重型汽车上。
我国生产的中型以上货车或客车一般都采用了气压制动系，其回路和液压制动系一样采用了双或多回路制动系。当其中一个回路发生故障失效时，另一回路仍能继续工作，以维持汽车具有一定的制动能力，从而提高了汽车行驶的安全性。
目前利用气压做辅助起步的装置大致有以下几种：
烟台鸿桥高科技有限公司的江大建、高启、江大中等的发明《一种机动车坡路辅助起步电磁装置》(申请号：02213587，公告号：2520272)，该装置是一种机动车坡路辅助起步电磁装置，是对配置手动变速器的机动车实施自动离合或自动变速改造的坡路驻车控制装置，是由电磁铁、阀芯、压簧、单向阀和管路等构成，在自动离合或自动变速总装置中承担坡路辅助起步功能的执行机构，具有结构简单合理、坡路起步只需踩油门、简化操作步骤、安全性高的特点。其另一个发明《一种机动车坡路辅助起步装置》(申请号：02212675，公告号：2520271)，该装置是一种机动车坡路辅助起步装置，是对配置手动变速器的机动车实施自动离合或自动变速改造的坡路驻车控制装置，是由直流减速电机、截止阀、单向阀等构成，在自动离合或自动变速总装置中承担坡路辅助起步功能的执行机构，具有结构简单，合理、坡路起步只需踩油门、简化操作步骤、安全性高的特点。
梁志军的发明《一种汽车坡道起步装置》(申请号： 0123407l，公告号：2493469)，该装置是一种汽车坡道起步装置，该装置有制动阀、拉臂及联动调整器等组成，并设置在汽车制动阀与离合器之间，其工作原理是：司机操作离合器，并带动联动调整器运动，推动拉臂及控制阀的阀芯做往复运动，从而完成打开或关闭制动阀排气孔的工作，使汽车在坡道上的三配合操作减为二配合操作，达到在任何路况下都能平稳起步之目的。该装置不仅结构简单，而且安装方便，它即解决了司机在坡道上操作手忙脚乱的弊端，也避免了不安全因素的发生，具有很高的实用价值及推广前景。
孙智的发明《机动车斜坡起步自动配合的方法和装置》(申请号：99117403，公开号：1297830)，是一种机动车斜坡起步自动配合的方法和装置，该发明是采用离合器控制制动在现有机动车的刹车油泵或气泵和轮胎制动闸之间，安装一个止回阀和一个电磁阀；刹车时止回阀开启，电磁阀关闭油或气不能回流至制动总泵，油压(气压)使制动闸紧紧制动着机动车轮圈，机动车不能移动；当起动时电磁阀开启，油或气回流至制动总泵，制动闸自动松开。本发明方案巧妙，实施容易，所用零件和器件不多，制作和安装都比较容易。
国内目前主要采用的是电磁装置，对配置手动变速器的机动车实施自动离合或自动变速装置。在现有机动车的刹车油泵或气泵和轮胎制动闸之间，安装一个止回阀和一个电磁阀；刹车时止回阀开启，电磁阀关闭油或气不能回流至制动总泵，油压(气压)使制动闸紧紧制动着机动车轮圈，机动车不能移动；当起动时电磁阀开启，油或气回流至制动总泵，制动闸自动松开。
而采用微电子技术的HSA装置已在国外一些著名汽车生产厂家的大型客车、货车上得到了较好的应用。丰田汽车公司也在Land Cruiser上首先装上了HSA控制系统，简化了操作，提高了汽车的安全性能。广州五十铃客车有限公司引进日本技术组装生产的GALA系列客车也装备了HSA系统，其单台HSA装置的售价为2—3万。虽然日本、美国等汽车工业发达国家对HSA技术已开展了长时间的研究，但取得的技术成果不对中国开放，而以高价产品的形式实现垄断。国内对这项技术的研究还基本上处于空白阶段。
实现HSA功能的控制阀，国内文献中基本上采用的是电磁阀和止回阀的组合，而比较先进的国外及进口技术则采用整体的控制阀。
1.4 本课题的研究内容及意义
设计一种汽车斜坡起步辅助气压系统，包括确定汽车斜坡起步辅助系统组成，确定各气动元件，根据辅助系统的工作要求，对气动控制阀（HSA控制阀)
的结构进行设计，包括主阀芯的结构、密封件的结构等。
目的是设计一种汽车斜坡起步辅助气压系统。包括确定汽车斜坡起步辅助系统组成，确定各气动元件，根据辅助系统的工作要求，对气动控制阀（HSA控制阀)的结构进行设计，包括主阀芯的结构、密封件的结构等。
意义是在斜坡起动时，可以不用频繁的交替踩踏板，而只需通过踩油门就可顺利起步，从而有效的减少了工作疲劳程度，增强行车安全性。使国内的汽车制造技术有一个长足的进步，制造出更安全、更易于操作、配置更豪华，性价比更高的好车。
第2章汽车坡路起车辅助气动系统的设计方案
2.1 汽车坡路起车辅助气动系统的组成
主要由空气压缩机、调压阀、驻车—应急制动储气筒、手控制动阀、四回路压力保护阀、湿储气筒、起车辅助气筒、安全阀、快放阀、起车辅助控制阀、复合式后制动气室、继动阀、后桥储气筒、双针气压表、放水阀、前轴储气筒、双腔制动阀、前制动器室、传感器（如图2.1所示）等。
图2.1 传感器的使用
2.2 汽车坡路起车辅助气动系统的工作原理
1)气压制动回路
由发动机驱动的单缸风冷式空气压缩机产生的压缩空气经调压阀将压缩空气输入湿度储气筒内，在此冷却并进行大部分油水分离后，压缩空气通过四回路压力保护阀再输入前轴储气筒、后桥储气筒、驻车一应急制动储气筒、汽车辅助气筒内，前轴储气筒、后桥储气筒的气压由驾驶室内仪表板上双针气压表指示。
在空气压缩机连续工作时，该压力应保持在0.67～0.73Mpa。储气筒上有放水阀，用以在必要时排放被压缩空气携入并凝聚在筒内的水分。四回路压力保护阀的作用是将前、后、应急、辅助等回路互相隔绝，而且在任一回路的供能管路漏气时，仍能对完好的各回路充气；驾驶员通过踏板机构操纵双腔制动阀或直接操纵手控制动阀，可以使前、后轮制动气室和储气筒连通，促动制动器进入工作，或者使制动气室通大气以解除制动。辅助气筒输入起车辅助控制阀总成,储气筒气压是否充足，是由安装在储气筒上的压力传感器来测量的，压力传感器采集到信号送给ECU，如果气压不充足，仪表板上的指示灯会亮起，提醒驾驶员此时不宜使用起车辅助气压系统。
2)供能装置
供能装置包括：①产生气压能的单缸风冷式空气压缩机和存储气压能的湿储气筒、前轴储气筒、后桥储气简、驻车一应急制动储气筒、起车辅助气筒；②将工作压力限制在安全范围内，防止气路过载的调压阀，去除水、油等污染物的湿度储气筒；③在一个回路失效时用以保护其余回路充气和供气，使系统气压能不受损失的四回路保护阀。
3)控制装置
控制装置包括：①气压行车制动主要控制装置双腔制动阀；②驻车制动和应急制动控制装置手控制动阀；③保证解除制动时复合式后制动气室中的压缩空气迅速排入大气的快放阀；④缩短复合式后制动气室的充气管路，加速气室充气过程的继动阀。
2.3 汽车坡路起车辅助气动系统的总布置设计
总体设计如图2.2所示：
图2.2 气动系统总布置图
1.空气压缩机
2.调压阀
3.驻车—应急制动储气筒
4.手控制动阀
5.四回路压力保护阀
6.湿储气筒
7.起车辅助气筒
8.安全阀
9.快放阀10.起车辅助控制阀11.复合式后制动气室12.继动阀13.后桥储气筒14.双针气压表15.放水阀16.前轴储气筒17.双腔制动阀18.前制动器室
2.4 本章小结
本章确定了汽车坡路起车辅助气动系统的实验原理，分析了组成，确定了传感器的选用及安装，并根据要求，确定出汽车坡路起车辅助气动系统的设计方案及总气路图的基本结构。为后续的设计奠定了良好的基础。
第3章汽车坡路起车辅助气动系统控制阀的设计计算
3.1 汽车坡路起车辅助气动系统控制阀基本参数的确定
3.1.1 作压力p 的确定
本设计的技术要求为气动系统的工作压力：0.6Mpa ；储气筒的压力范围：0.67～0.73Mpa ；系统最高压力：0.8Mpa 。
3.1.2 流量q 的确定
汽车制动系统所用的铜管一般外径为10 mm ，壁厚为1mm ，内径为8mm 。 空气流过小孔时的空气流量与工作压力及小孔直径的关系可由图3.1查出，其计算公式为：
21202732930.1134T q D p q T T
π
α== 220112732730.1130.1134293293
q D p Sp π
α== 式中20q ——当21/p p ≤0．528(音速)，气温为20°C 时通过小孔或阀的流量(m 3
／min)
T q ——当21/p p ≤0．528(音速)，气温为T 时，通过小孔或阀的流量(m 3／min)
1p ——小孔上游的绝对压力(MPa)
α——小孔流量系数
D ——小孔直径(mm)
S ——阀的有效截面积(mm 2)
所以
2232012732730.1130.1130.6580.7 2.2946(/min)42934293
q D p m π
πα==?????= 即标准额定流量20q =2294．6 （l ／min)。
标准状态下（t=20°C ）的空气流量 其它温度时的空气流量
图3.1 通过小孔/阀的空气流量与工作压力及小孔直径/S 值的关系
3.1.3 有效截面积s 的确定
根据标准额定流量20q =2294.6( l ／min)，查阀的公称通径表3.1，取S=20mm 。
表3.1 阀的公称通径表 公称直径（mm ） 3 4 6 8 10 15 20 25 接管螺纹 G1/8 G1/8 G1/8 G1/4 G3/8 G1/2 G3/4 G1 V K 、C 值 3(/)m h 0.15 0.3 0.5 1 2 3 5.6 9.6 标准额定流量（l/min ） 170 340 570 1150 2300 3400 6300 10900 额定流量3
(/)m h 0.7 1.4 2.5 5 7 10 20 30 在额定流量下压降（kPa ） ≤20 ≤20 ≤20 ≤15 ≤15 ≤15 ≤12 ≤12 有效截面积S 值(mm 2) 3 4 5 10 20 40 60 110 3.1.4 确定阀的实际通径Ds
阀的公称通径Dg 的大小直接反映了阀的流通能力，是阀的一项基本参数，是设计阀的重要依据之一。
阀的公称通径Dg 一般是根据系统对该阀的流通能力的要求查上表来确定。但
表中规定的是公称通径的名义值，比按流通能力的要求计算的通径值大得多。
为了减少阀的外形尺寸，又能满足使用流通能力的要求，一般还需按照下面方法计算阀的实际通径Ds ：
将换向阀视为一薄壁节流孔，压缩空气在具有节流孔的管道内流动时，见图
3.2所示，节流孔的体积流量为：
图3.2 空气通过节流孔的体积流量
3122
2()(/)v p p Q A m s αρ-= 222()4s A D mm π=
式中α——节流孔流量系数，一般取O ．50～0．65
2A ——节流孔面积
令 α2A =S
则
1.13()s s
D mm α=
所以 s D =6.27（mm ）
由此。可以得到HSA 控制阀的基本参数(如表3.2)
表3.2 HSA 控制阀的基本参数表 公称 实际 接管 V K 标准额 额定 在额定流 有效截面 通径 通径 螺纹 C 值 定流量 流量 量下压降 积S 值 mm mm 3(/)m h l/min 3(/)m h kPa 2
mm 10 6.27 G3/8 2.0 2300 7 ≤15 20
3.2 汽车坡路起车辅助气动系统控制阀结构参数的设计计算
3.2.1阀芯套连杆直径d 的计算
根据阀芯套杆在工作中的受力情况可计算出阀芯套连杆的直径d ，但一般计算出来都比较小，为便于加工和提高使用寿命，在设计时，一般是根据阀的通径大小直接按表3.3来选取。
表3.3 阀芯套连杆尺寸 （mm ） 公称通径D ～15 >15～25 >25～40 >40～50 >50～80
连杆直径d 3～6 >6～8 >8～12 >12～15 >15～20
本设计所设计的阀的公称通径为1O mm ，按表3.3，取阀芯套连杆直径d=6 mm 。
由于控制活塞在阀芯套中，通过推阀芯连杆来实现的阀芯的密封动作，所以阀芯套连杆、控制活塞的推杆的直径均取d=6 mm 。
图3.3 阀芯套连杆、控制活塞推杆
3.2.2 座直径D 的计算
阀座直径D 的计算如下
s D K D (3-1)
式中K ——流通面积系数，与流通面积结构有关，按表3.4选取；
s D ——阀的实际通径。
表3.4 阀的流通面积系数K
阀开口量处
流通面积位置 阀座连杆处 平面阀芯 锥面阀芯 球面阀芯 系数K 1～1.2 1.1～1.3 1～1.3 1.1～1.3
将K=1．1，s D =6．27mm 代入式(3-1)，有
=?=
D mm
1.1 6.27 6.58()
图3.4 阀座结构示意图
3.2.3 座密封面宽度b的确定
阀座密封面宽度b的确定，可先根据经验数据，选定一个初值，即根据阀的通径，参考表3.5选取，同时，需要在下一步的计算中通过计算密封力对其进行校核，以保证有足够的密封力来实现密封性能，同时避免过大的密封比压，以延长密封件的使用寿命。
表3.5 阀座密封面宽度（mm）
阀的通径Dg ～4 6～10 15～25
密封宽度b ～0.5 0.5～1 1～2 在多数情况下，实际的密封力足以保证密封性能，因此，为延长密封件的使用寿命，采用较大的密封宽度，故取b=1mm，如图3.4。
3.2.4 开口量y的设计计算
开口量是指气动阀中，阀座与阀芯之间所形成的通道的开度(见图3.5)，开口量的计算是为了保证气动阀有足够的通流面积来实现流量的要求，此处以阀座密封与阀芯之间的垂直距离y来表示。
由流通面积的关系，并考虑流通面积系数K，阀座与阀芯之间所形成的通道的流通面积应不小于控制阀本身所要求的流通面积，即有如下的关系式：
24
s y D D K ππ≥ (3-2) 24
s D y K ≥ (3-3) 将K=1.1，s D =6.27mm ，D=6.58ram 代入式(3-3)，得所需的开口量y 为：
22
6.271.1 1.64()44 6.58
s D y K mm ≥=?=? 取整为：y=1.8 （mm ）
图3.5 开口量与行程示意图
3.2.5 行程s 的计算
行程是控制阀产生动作起密封作用时，控制活塞为推动阀芯动作所移动的最大距离s ，由上图可知道，为保证阀芯与阀座的可靠接触，必须保证行程s 大于或等于开口量y ，即须保证s≥y ，才能保证阀芯与阀座有一定的初始预紧力，从而实现可靠密封。由y=1.8mm ，可取s=2 mm
根据上述的计算，将基本的结构参数列表3.6如下：
表3.6 基本结构参数表 （mm ） 项 目 连杆直径d 阀座直径D 密封面宽b 开口量y 行程s 数 据 6 6.58 1 1.8 2
3.3 汽车坡路起车辅助气动系统控制阀的阀芯密封力的计算
阀芯密封力的计算的目的是为了保证可靠的密封效果和保证阀芯应有的使用寿命，因此，对密封力的计算包括保证密封性能所需的最小密封力PM 的确定，实际密封力Ps 的计算，保证密封寿命的密封面强度的校核。
3.3.1最小密封力M P 的确定
密封力是为了保障密封副的密封性能而需加在阀芯上的轴向的最小作用力，用M P 表示。根据力的平衡原理，参见图3.6，有如下的计算公式：
M Z J P P P =+ （3-4）
式中Z P ——介质静压力作用在阀芯上的轴向力(N)；
J P ——形成密封的接触力(N)。
图3.6 阀的受力示意图
对于Z P ，有:
24Z P D p π
= (3-5)
对于J P ，有:
1()2J P D D bq π=
+ (3-6)
式中 D 1——阀座密封面外径(mm)；
D ——阀座底口直径(mm)；
b ——密封面宽度(mm)；
p ——介质静压力(MPa)；
q ——密封比压(MPa)。
密封比压q 是密封面单位面积上保证密封所需施加的压紧力，既可以通过查图表来计算，也可采用如下的经验公式：
q=1.06p+0.04 (3-7)
所以有
21()42M Z J P P P D p D D bq ππ=+=
++ 21()(1.060.04)42D p D D b p π
π
=++?+ (3-8)
式(3-8)表示了当输入口与输出口的压力相等的情况下的最小密封力，但在实际工作的状态下，输入口排空，没有压力，此时式(3-8)则变为：
1()(1.060.04)2
M P D D b p π=+?+ (3-9) 因此，分以下几种情况计算：
① 、输入输出口的压力相等时的最小密封力
a 、标准工作压力(p=0．6MPa)下的最小密封力
将D l =8.58mm ，D=6.58mm ，p=0.6MPa ，b=1mm 代入式(3-8)，有
0.6M P ＝20.39＋16.08＝36.47（Ｎ）
b 、最大工作压力(p ＝0.8MPa)下的最小密封力
将D l =8.58mm ，D=6.58mm ，p=0.8MPa ，b=1mm 代入式(3-8)，有
0.8M P ＝27.20+21.14=48.34（Ｎ）
②、输入口没有压力，输出口有压力时的最小密封力
a 、 标准工作压力(p=0.6MPa)下的最小密封力
将D l =8.58mm ，D=6.58mm ，p=0.6MPa ，b=1mm 代入式(3-8)，有
0.6M P =16.08（Ｎ）
b 、最大工作压力(p ＝0.8MPa)下的最小密封力
将D l =8.58mm ，D=6.58mm ，p=0.8MPa ，b=1mm 代入式(3-8)，有
0.8M P =21.14（Ｎ）
3.3.2实际密封力Ps 的计算
忽略缓冲定位弹簧力的作用，实际密封力s P 即为阀芯所受的背压，因此，
214s P Sp D p π==
a 、
标准工作压力(p=0.6MPa)下的实际密封力 20.690.638.17()4s P N π=??= b 、 最高工作压力(p=0.8MPa)下的实际密封力
20.890.850.89()4
s P N π=??= 由于S P >M P ，显然，实际的密封力能够保证阀芯的密封效果。
3.3.3密封面强度的校核
对阀芯工作过程中受力最大时的密封面进行校核，使密封面单位面积上的受力情况在密封材料允许的范围之内，从而保证阀芯的密封寿命。
阀芯的最大受力发生在最大气压的情况下，此时的最大密封力为：
22max max 90.850.87()44
P Sp D p N ππ===??= 密封比压为：
2max 90.8 1.44()47.5 1.5
P q Mpa A ?===?? 查允许比压表，有[q]=4.0
由于，最大的密封比压q=1.44<[q]=4.0，所以可以保证密封面的强度。
从本计算结果看出，HSA 控制阀的密封力能够达到密封要求，同时也能保证密封材料的使用寿命要求。
3.4 汽车坡路起车辅助气动系统控制阀O 型密封圈的设计计算
在气动中使用的0形橡胶密封圈尺寸系列及公差一般按国家标准
GB3452.1-92液压气动用橡胶密封圈尺寸系列及公差标准选用。O 形橡胶密封圈通常采用矩形沟槽密封，如图3.7所示，下面就矩形沟槽进行设计。
图3.7 O 型密封圈结构
3.4.1 O 形圈的压缩量计算
00
100100d H d d δ
ε-=?=?％％ (3-10) 式中 ε——O 形圈的相对压缩量；
δ——O 形圈断面的绝对压缩量(mm)。
H ——沟槽深度(mm)；
d 0——O 形圈断面直径(mm)。
相对压缩量的大小，直接影响着控制阀的使用性能和寿命。因此，选择合适的压缩量是控制阀密封设计中的一个关键问题。一般地说，不论是静密封或动密封，在保证密封的前提下，相对压缩量越小越好。表3.7为气动密封设计中推荐的O 形圈相对压缩量值。 表3.7 O 型圈相对压缩量
断面直径(mm) 静密封（圆柱或平面） 动密封(往复或旋转)
1.20±0.06 10～30 6～15
1.80±0.08 10～25 6～12
2.65±0.09 10～22 5～10
3.55±0.10 10～20 4～8
3.4.2 0形圈内径伸长率的计算
11
100d d d α-=?％ (3-11) 式中α——O 形圈的内径伸长率；
d ——O 形圈安装沟槽底径(mm)；
1d ——O 形圈的实际内径(mm)。
O 形圈使用时，内径一般处于拉伸状态，其伸长率约为5％，其推荐值见表
3.8。
表3.8 O 型圈装配时的伸长率
断面直径(mm) 内径伸长率(％) 断面直径(mm) 内径伸长率(％)
1.20±0.06 3～4
2.65±0.09
3.5～6.0
1.80±0.08 3～4.5 3.55±0.10 3.5～6.5
3.4.3 确定沟槽宽度b 和深度H
（1）沟槽宽度b
沟槽宽度太窄，使O 形圈无法滚动，并且容易引起严重磨损；沟槽太宽，O 形圈的游动范围太大，容易扭曲损坏。在一般的情况下，选取槽宽度为O 形圈断
汽车专业毕业设计(论文)任务书
08汽车毕业设计(论文）任务书 设计时间:2010年10月25日-2011年5月25日 指导教师： 电话： E—mail： 一、目的 毕业设计与毕业实习论文是完成教学计划达到专科生培养目标的重要环节，是教学计划中综合性最强的实践教学环节，通过这项实践环节可以培养学生的思想、工作作风,提高学生的实际各项能力，提高毕业生全面素质。 毕业设计与毕业实习论文的教学目标是使学生在以下几方面的能力得到训练和提高： 1、综合运用所学专业知识分析、解决实际问题的能力； 2、掌握文献检索、资料查询的基本方法及获取新知识的能力; 3、书面和口头表达的能力; 4、协作配合工作的能力. 二、对毕业学生的要求 1、学生在此期间应定期与指导教师联系，汇报设计进展情况； 2、及时将疑难问题请教指导教师； 3、严禁抄袭,否则毕业设计无成绩; 4、按要求在5月30日前上交论文给指导教师，过期不予答辩； 5、未按要求完成论文的学生不能毕业； 6、要求计算说明书计算准确、文字通顺、书写工整； 7、要求图纸、图面布置合理、正确清晰、符合制图标准及有关规定。 三、相关说明 1、每个学生必须独立完成毕业设计论文； 2、论文书写规范、文字通顺、图表清晰、测试数据完整、结论明确,论文后附参考文献名； 3、字数一般不少于4000字; 4、论文正文字体为小四号，用A4纸打印，装订成册。
五、成绩评定办法 参见毕业综合实践（毕业论文）成绩评定办法执行。 六、毕业论文的参考课题 可以结合本身工作性质，在提前告知指导教师并得到认可后，可自选题目。也可从以下（一）或（二）课题中任选一个课题： （一)毕业设计及论文的自选参考课题如下 汽车检测与维修专业毕业论文选题方向和标题参考 一、某种车型某个系统（或总成）的结构特点和检修分析，如： 1、帕萨特B5轿车防抱死系统及其检修 2、汽车排放污染的控制技术 3、浅谈捷达轿车电控燃油喷射系统
汽车系毕业论文参考题目(1)
级汽车工程系毕业论文参考题目 附件2: 10 说明：以下题目仅供参考，由同学们根据情况自定，题目报给指导老师后，指导老师汇总（避免重复的题目），确定题目就可以开始撰写。题目中车型可以自定，要求内容精细，不能空洞，不能大篇幅地介绍教材上的原理和结构，主要侧重检测流程与维修方法，例举实例加以分析。 （1）汽车使用类：如汽车动力的合理利用；汽车在某特殊条件下的合理使用；主要运行材料的正确选用与节约；汽车的安全技术；汽车的公害与防治等。 （2）技术管理类：如维修厂技术管理；汽车维修制度与质量控制；车辆更新与报废管理等。 （3）汽车检测与维修工艺类：如汽车检测工艺设计；汽车维护工艺设计；汽车总成（或典型零件）修理工艺设计等。 （4）汽车结构与维修：如汽车电控技术结构、原理与使用特点分析；汽车典型故障诊断分析；检测设备的选择与使用等。 （5）其他方面：如现代汽车维修企业制度的建立；汽车运输业的技术开发；1发动机排放技术的应用分析 2微型车怠速不良原因与控制措施 3柴油机电子控制系统的发展 4我国汽车尾气排放控制现状与对策 5发动机自动熄火的诊断分析 6汽车发动机的维护与保养 7柴油机微粒排放的净化技术发展趋势 8汽车污染途径及控制措施 9现代发动机自诊断系统探讨10关于****型不能着车的故障分析 11***动力不足的检测与维修 12上海通用别克发动机电控系统故障的诊断与检修 13现代伊兰特发动机电控系统故障的诊断与检修 14广本雅阁发动机电控系统故障的诊断与检修 15电子燃油喷射系统的诊断与维修 16帕萨特1.8T排放控制系统的结构控制原理与检修 17广本雅阁排放控制系统的结构控制原理与检修 18汽车发动机怠速成抖动现象的原因及排查方法探讨 19汽车排放控制系统的检修 20上海帕萨特B5电子燃油喷射系统的诊断与维修 21论汽车检测技术的发展 22奥迪A6排放控制系统的结构控制原理与检修 23丰田凌志400发动机电控系统故障的诊断与检修 24奥迪A6B5电子燃油喷射系统的诊断与维修 25标致307电子燃油喷射系统的诊断与维修 26捷达轿车发动机常见故障分析与检修 27汽车转向盘摆振故障分析 28防抱死系统在常用轿车上的使用特点分析 29汽车底盘的故障诊断分析 30汽车的常用转向系统的性能分析 31汽车变速箱故障故障诊断
毕业设计外文翻译附原文
外文翻译 专业机械设计制造及其自动化学生姓名刘链柱 班级机制111 学号1110101102 指导教师葛友华
外文资料名称： Design and performance evaluation of vacuum cleaners using cyclone technology 外文资料出处：Korean J. Chem. Eng., 23(6), (用外文写) 925-930 (2006) 附件： 1.外文资料翻译译文 2.外文原文
应用旋风技术真空吸尘器的设计和性能介绍 吉尔泰金，洪城铱昌，宰瑾李， 刘链柱译 摘要：旋风型分离器技术用于真空吸尘器 - 轴向进流旋风和切向进气道流旋风有效地收集粉尘和降低压力降已被实验研究。优化设计等因素作为集尘效率，压降，并切成尺寸被粒度对应于分级收集的50％的效率进行了研究。颗粒切成大小降低入口面积，体直径，减小涡取景器直径的旋风。切向入口的双流量气旋具有良好的性能考虑的350毫米汞柱的低压降和为1.5μm的质量中位直径在1米3的流量的截止尺寸。一使用切向入口的双流量旋风吸尘器示出了势是一种有效的方法，用于收集在家庭中产生的粉尘。 摘要及关键词：吸尘器; 粉尘; 旋风分离器 引言 我们这个时代的很大一部分都花在了房子，工作场所，或其他建筑，因此，室内空间应该是既舒适情绪和卫生。但室内空气中含有超过室外空气因气密性的二次污染物，毒物，食品气味。这是通过使用产生在建筑中的新材料和设备。真空吸尘器为代表的家电去除有害物质从地板到地毯所用的商用真空吸尘器房子由纸过滤，预过滤器和排气过滤器通过洁净的空气排放到大气中。虽然真空吸尘器是方便在使用中，吸入压力下降说唱空转成比例地清洗的时间，以及纸过滤器也应定期更换，由于压力下降，气味和细菌通过纸过滤器内的残留粉尘。 图1示出了大气气溶胶的粒度分布通常是双峰形，在粗颗粒（>2.0微米）模式为主要的外部来源，如风吹尘，海盐喷雾，火山，从工厂直接排放和车辆废气排放，以及那些在细颗粒模式包括燃烧或光化学反应。表1显示模式，典型的大气航空的直径和质量浓度溶胶被许多研究者测量。精细模式在0.18?0.36 在5.7到25微米尺寸范围微米尺寸范围。质量浓度为2?205微克，可直接在大气气溶胶和 3.85至36.3μg/m3柴油气溶胶。
汽车专业毕业设计外文翻译
On the vehicle sideslip angle estimation through neural networks: Numerical and experimental results. S. Melzi,E. Sabbioni Mechanical Systems and Signal Processing 25 (2011)：14~28 电脑估计车辆侧滑角的数值和实验结果 S.梅尔兹,E.赛博毕宁 机械系统和信号处理2011年第25期：14~28
摘要 将稳定控制系统应用于差动制动内/外轮胎是现在对客车车辆的标准（电子稳定系统ESP、直接偏航力矩控制DYC）。这些系统假设将两个偏航率(通常是衡量板)和侧滑角作为控制变量。不幸的是后者的具体数值只有通过非常昂贵却不适合用于普通车辆的设备才可以实现直接被测量,因此只能估计其数值。几个州的观察家最终将适应参数的参考车辆模型作为开发的目的。然而侧滑角的估计还是一个悬而未决的问题。为了避免有关参考模型参数识别/适应的问题,本文提出了分层神经网络方法估算侧滑角。横向加速度、偏航角速率、速度和引导角,都可以作为普通传感器的输入值。人脑中的神经网络的设计和定义的策略构成训练集通过数值模拟与七分布式光纤传感器的车辆模型都已经获得了。在各种路面上神经网络性能和稳定已经通过处理实验数据获得和相应的车辆和提到几个处理演习(一步引导、电源、双车道变化等)得以证实。结果通常显示估计和测量的侧滑角之间有良好的一致性。 1 介绍 稳定控制系统可以防止车辆的旋转和漂移。实际上，在轮胎和道路之间的物理极限的附着力下驾驶汽车是一个极其困难的任务。通常大部分司机不能处理这种情况和失去控制的车辆。最近,为了提高车辆安全，稳定控制系统(ESP[1,2]; DYC[3,4])介绍了通过将差动制动/驱动扭矩应用到内/外轮胎来试图控制偏航力矩的方法。 横摆力矩控制系统（DYC）是基于偏航角速率反馈进行控制的。在这种情况下,控制系统使车辆处于由司机转向输入和车辆速度控制的期望的偏航率[3,4]。然而为了确保稳定，防止特别是在低摩擦路面上的车辆侧滑角变得太大是必要的[1,2]。事实上由于非线性回旋力和轮胎滑移角之间的关系，转向角的变化几乎不改变偏航力矩。因此两个偏航率和侧滑角的实现需要一个有效的稳定控制系统[1,2]。不幸的是,能直接测量的侧滑角只能用特殊设备(光学传感器或GPS惯性传感器的组合)，现在这种设备非常昂贵,不适合在普通汽车上实现。因此, 必须在实时测量的基础上进行侧滑角估计，具体是测量横向/纵向加速度、角速度、引导角度和车轮角速度来估计车辆速度。 在主要是基于状态观测器/卡尔曼滤波器(5、6)的文学资料里, 提出了几个侧滑角估计策略。因为国家观察员都基于一个参考车辆模型,他们只有准确已知模型参数的情况下，才可以提供一个令人满意的估计。根据这种观点,轮胎特性尤其关键取决于附着条件、温度、磨损等特点。 轮胎转弯刚度的提出就是为了克服这些困难,适应观察员能够提供一个同步估计的侧滑角和附着条件[7,8]。这种方法的弊端是一个更复杂的布局的估计量导致需要很高的计算工作量。 另一种方法可由代表神经网络由于其承受能力模型非线性系统，这样不需要一个参
汽车专业毕业论文范文
漯河食品职业学院 毕业设计（论文） （2017 届） 设计（论文）题目发动机冷却系统的维护 系部汽车工程系 班级14汽修2 学生姓名张三 指导教师李参 二0一七年三月十五日 摘要 一台发动机，冷却系统的维修率一直居高不下，往往会引起发动机其他构件损坏，特别是随着车辆行驶里程的增加，冷却系统的工作效率逐渐下降，对发动机的整体工作能力产生较大影响，对维护发动机常温下工作有着至关重要的作用。本文论述了冷却系统的作用、组成、主要构造、工作原理、日常维护、故障的检测步骤和排除方法，同时论述了冷却系统系统化、模块化设计方法，以及冷却系统的智能控制。 关键词：冷却系统，冷却系统维护，温度设定点，冷却系统智能控制 目录 1 引言 (1) 2 冷却系的概述 (1) 3 风冷却系 (1) 4 水冷却系统的组成及维护 (2)
4.1 冷却介质 (3) 4.2 水泵 (4) 4.3 节温器 (4) 4.4 风扇 (4) 4.5 散热器 (5) 4.6 汽缸水套及其他密封装置 (5) 4.7 冷却系统智能控制 (5) 4.7.1 系统组成 (5) 4.7.2 单片机控制系统工作原理 (6) 4.7.3 单片机系统控制过程 (6) 5 冷却系统的检修 (7) 6 温度设定点 (7) 6.1 提高温度设定点 (8) 6.2 降低温度设定点 (8) 结论 (9) 参考文献 (10) 谢辞 (11)
1 引言 一台发动机，冷却系统的维修率一直居高不下，往往会引起发动机其他构件损坏，特别是随着车辆行驶里程的增加，冷却系统的工作效率逐渐下降，对发动机的整体工作能力产生较大影响，冷却系统的重要性在于维护发动机常温下工作，尤如人体的皮肤汗腺，如果有一天，人体的汗腺不能正常工作，那么身体内的热量将无法散去，轻则产生中暑,重则休克。 2 冷却系的概述 冷却系的主要功用是把受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。 冷却系按照冷却介质不同可以分为风冷和水冷，如果把发动机中高温零件的热量直接散入大气而进行冷却的装置称为风冷系。而把这些热量先传给冷却水，然后再散入大气而进行冷却的装置称为水冷系。由于水冷系冷却均匀，效果好，而且发动机运转噪音小，目前汽车发动机上广泛采用的是水冷系。 不论采何种方式冷却，正常的冷却系统必须确保引擎在各样行驶环境都不致过热。 3 风冷却系 风冷却系是利用高速空气流直接吹过气缸盖和气缸体的外表面，把从气缸内部传出的热量散发到大气中去，以保证发动机在最有利的温度范围内工作。 发动机气缸和气缸盖采用传热较好的铝合金铸成，为了增大散热面积各缸一般都分开制造，在气缸和气缸盖表面分布许多均匀排列的散热片，以增大散热面积，利用车辆行驶时的高速空气流，把热量吹散到大气中去。 由于汽车发动机功率较大，需要冷却的热量较多，多采用功率、流量较大的轴流式风扇以加强发动机的冷却。为了有效地利用空气流和保证各缸冷却均匀，在发动机上装有导流罩和分流板和气缸导流罩。 虽然风冷却系与水冷却系比较，具有结构简单、重量轻、故障少，无需特殊保养等优点，但是由于材料质量要求高，冷却不够均匀，工作噪音大等缺点，目前在汽车上很少使用。
毕业设计英文翻译
使用高级分析法的钢框架创新设计 1．导言 在美国，钢结构设计方法包括允许应力设计法(ASD)，塑性设计法(PD)和荷载阻力系数设计法(LRFD)。在允许应力设计中，应力计算基于一阶弹性分析，而几何非线性影响则隐含在细部设计方程中。在塑性设计中，结构分析中使用的是一阶塑性铰分析。塑性设计使整个结构体系的弹性力重新分配。尽管几何非线性和逐步高产效应并不在塑性设计之中，但它们近似细部设计方程。在荷载和阻力系数设计中，含放大系数的一阶弹性分析或单纯的二阶弹性分析被用于几何非线性分析，而梁柱的极限强度隐藏在互动设计方程。所有三个设计方法需要独立进行检查，包括系数K计算。在下面，对荷载抗力系数设计法的特点进行了简要介绍。 结构系统内的内力及稳定性和它的构件是相关的，但目前美国钢结构协会（AISC）的荷载抗力系数规范把这种分开来处理的。在目前的实际应用中，结构体系和它构件的相互影响反映在有效长度这一因素上。这一点在社会科学研究技术备忘录第五录摘录中有描述。 尽管结构最大内力和构件最大内力是相互依存的（但不一定共存），应当承认，严格考虑这种相互依存关系，很多结构是不实际的。与此同时，众所周知当遇到复杂框架设计中试图在柱设计时自动弥补整个结构的不稳定（例如通过调整柱的有效长度）是很困难的。因此，社会科学研究委员会建议在实际设计中，这两方面应单独考虑单独构件的稳定性和结构的基础及结构整体稳定性。图28.1就是这种方法的间接分析和设计方法。
在目前的美国钢结构协会荷载抗力系数规范中，分析结构体系的方法是一阶弹性分析或二阶弹性分析。在使用一阶弹性分析时，考虑到二阶效果，一阶力矩都是由B1,B2系数放大。在规范中，所有细部都是从结构体系中独立出来，他们通过细部内力曲线和规范给出的那些隐含二阶效应，非弹性，残余应力和挠度的相互作用设计的。理论解答和实验性数据的拟合曲线得到了柱曲线和梁曲线，同时Kanchanalai发现的所谓“精确”塑性区解决方案的拟合曲线确定了梁柱相互作用方程。 为了证明单个细部内力对整个结构体系的影响，使用了有效长度系数，如图28.2所示。有效长度方法为框架结构提供了一个良好的设计。然而，有效长度方法的
详解四大驻车制动装置
现代汽车对于电子化的运用越来越广泛，驾校教练口中的“踩刹车、踩离合、脱空档、拉手刹”等等一些列各种组合与连续的动作，在高科技的参与下简化为了踩刹车和踩油门。这里面有很大一部分由自动变速器负责简化，剩下的就是小编今天要讲的刹车系统中的手刹、P 挡、电子手刹与自动驻车，来看看它们有啥区别? ●传统手刹 其实我们通常说的手刹专业称呼应该叫驻车制动器。与行车制动器(我们常说的脚刹)有所不同，从名字就能分辨出来，行车制动是在车辆行驶过程中短时间制动使车辆停稳或者减速的，而驻车制动是在车辆停稳后用于稳定车辆，避免车辆在斜坡路面停车时由于溜车造成事故。 工作原理及结构 手刹属于辅助制动系统，主要借助人力，一般在停车的时候，为了防止车辆自行溜车而设立的。手刹(驻车制动器)主要由制动杆，拉线，制动机构以及回位弹簧组成。是用来锁死传动轴从而使驱动轮锁死的，有些是锁死两只后轮。对于制动杆，其实就利用了杠杆原理，拉到固定位置通过锁止牙进行锁止。 而另一种是在变速器的后方，传动轴的前方，这种又叫做中央驻车制动器。制动原理大体相似，只是安装部位不同。 现在大多数乘用车都是采用四轮盘式制动器，其制动机构就集成在后轮的盘式制动器上。有些超级跑车的后制动盘上有两个卡钳，现在你知道为什么了吧。 如何使用手刹？ 进行驻车制动时，踩下行车制动踏板，向上全部拉出驻车制动杆。欲松开驻车制动，同样踩下制动器踏板，将驻车制动杆向上稍微提起，用拇指按下手柄端上的按钮，然后将驻车制动杆放低到最低的位置。 优缺点 与手刹配套使用的还有回位弹簧。拉起手刹制动时，弹簧被拉长；手刹松开，弹簧回复原长。长期使用手刹时，弹簧也会产生相应变形。手刹拉线也同样会产生相应变形会变长。任何零件在长期、频繁使用时，都存在效用降低的现象。 不过这种手刹相对于后面要说到的几种驻车制动结构相对简单，成本低廉。 小结：传统的手刹驻车制动由于结构简单，成本低廉，在目前的汽车市场上还有很大一
汽车制动系统-毕业设计外文资料翻译
Automobile Brake System The braking system is the most important system in cars. If the brakes fail, the result can be disastrous. Brakes are actually energy conversion devices, which convert the kinetic energy (momentum) of the vehicle into thermal energy (heat).When stepping on the brakes, the driver commands a stopping force ten times as powerful as the force that puts the car in motion. The braking system can exert thousands of pounds of pressure on each of the four brakes. Two complete independent braking systems are used on the car. They are the service brake and the parking brake. The service brake acts to slow, stop, or hold the vehicle during normal driving. They are foot-operated by the driver depressing and releasing the brake pedal. The primary purpose of the parking brake is to hold the vehicle stationary while it is unattended. The parking brake is mechanically operated by when a separate parking brake foot pedal or hand lever is set. The brake system is composed of the following basic c omponents: the “master cylinder” which is located under the hood, and is directly connected to the brake pedal, converts driver foot’s mechanical pressure into hydraulic pressure. Steel “brake lines” and flexible “brake hoses” connect the master cylinder to the cylinders” located at each wheel. Brake fluid, specially designed to work in extreme conditions, fills the system. “Shoes” and “pads” are pushed by cylinders to contact the “drums” and “rotors” thus causing drag, which (hopefully) slows the car. The typical brake system consists of disk brakes in front and either disk or drum brakes in the rear connected by a system of tubes and hoses that link the brake at each wheel to the master cylinder (Figure).
2021年汽车保险专业毕业设计
汽车保险专业毕业设计 姓名贺xx 所在系院 xx系 专业名称汽车保险 班级名称汽保二班 学号 XX100xx 指导教师薛恒 日期 XX 年 3 月日 毕业设计真实性承诺 本人郑重声明：所提交的毕业设计文本和成果，是本人在指导教师的指导下， ___进行研究所取得的成果，内容真实可靠，不存在抄袭、造假等学术不端行为。除文中已经注明引用的内容外，本设计不含其他个人或 ___已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和 ___，均已在文中以明确方式标明。如被
发现设计中存在抄袭、造假等学术不端行为，本人愿承担相应的法律责任和一切后果。 毕业设计学生(签名)： 年月日 注：此声明由学生本人亲笔签名。 目录 摘要 1 关键词 1 第一章汽车保险概述 1 （汽车保险种类）……………………………………………. （保险运营的原则…………………………………………… （保险）………………………………………………….
第二章汽车理赔流程及查勘的方法 2 （基本流程）…………………………………… 第三章案例分析 4 3.1三者险 4 致谢 7 毕业设计题目（三号宋体加粗，顶部居中） （空一行） 摘要：本设计…………。 关键词：×××；××××；×××××；×××（空一行） 第一章
汽车保险理赔与查勘定损 我国的汽车保险业务的发展经历了一个曲折的历程。汽车保险进入我国是 ___战争以后，但由于我国保险市场处于外国保险公司的垄断和控制之下.加之 ___的工业不发达.我国的汽车保险实质上处于萌芽状态，其作用与地位十分有限， ___成立以后的1950年.创建不久的中国人民保险公司就开办了汽车保险，不久就出现对此项保险的争议.有人认为汽车保险以及第三者责任保险对于肇事者予以经济补偿，会导致交通事故的增加，对社会产生负面影响，于是，中国人民保险公司于1955年停止了汽车保险业务，直至70年代中期为了满足各国驻华使领馆等外国人拥有的汽车保险的需要，开始___以涉外业务为主的汽车保险业务。 汽车保险概述 汽车保险是伴随着汽车工业而发展起来的，1886年xx人戴姆勒与奔驰分别制造出四轮与三轮汽油汽车并获得专利，因此，人们把1886年称为“汽车诞生年”。19XX年，美国人生产的福特t型车在市场上出售，由此拉开了汽车大生产的序幕。如今，汽车已经成为世界上最重要的交通工具。然而，汽车给人们生命和财产的损失也越来越严重。以美国为例，20世纪的一百年间，因交通事故死亡的
电子驻车制动系统的开发及应用
电子驻车制动系统的开发及应用 作者：见下文来源：上海汽车日期：2011年10月刊 辛登岭张建明 上海大众汽车有限公司 【摘要】介绍电子驻车制动（EPB）系统的架构及组成部件、系统的网络结构以及它们之间的信息通信，EPB 的主要功能及试验评价。最后探讨了EPB系统的发展和应用前景。 关键词：电子驻车制动系统电子稳定程序起步辅助Autohold自动停车紧急制动 0 引言 随着汽车在中国的普及，汽车公司更加关注提高顾客驾驶的舒适性和安全性，目前电子驻车制动（EPB）系统在B级车得到普遍应用。EPB系统的应用可以使汽车内部空间的利用和中央通道/脚部空间的设计具有更大的灵活性；可以为顾客提供有助的舒适性功能；由于取消了手制动手柄和拉索，简化了装配过程；它是机电一体化的产品，系统的功能始终处于监控状态。本文主要介绍EPB系统及其主要功能和评价指标。 1 系统架构 图1描述EPB系统的架构，EPB系统主要由电子稳定程序（ESP）控制器、EPB控制器，带有执行电机的后制动钳总成、EPB/自动停车开关，离合器传感器（仅用于手动档）等组成。 它们通过驱动总线与发动机控制器、变速器控制器、安全气囊控制器、组合仪表、网关、门传感器进行通信。
1.1 ESP控制器 ESP控制器是EPB系统的关键部分之一，它集成了纵向和横向加速度传感器。它不但向EPB系统提供车速信号、纵向加速度信号、坡度信号，还提供自动停车和紧急制动功能的控制。 有些ESP和EPB的组合系统，纵向和横向加速度传感器集成在EPB控制器内，如果ESP控制器需要这些信号则通过总线从EPB控制器中取得。 相对于没有EPB装备的ESP控制器，除了软件的不同外，硬件也需要更改。需要多使用两个Pin角，一个与自动停车的开关相连，另一个用于控制自动停车功能的指示灯。 1.2 EPB控制器 EPB控制器是EPB系统的控制核心部件。和ESP控制器一样，它可以集成纵向和横向加速度传感器，也可以从ESP控制器中取得这些信号。两者之间通过总线通信。 它由蓄电池直接供电，与执行电机、EPB开关、离合器传感器之间通过硬线连接，与其它控制器的信息通信通过总线。图2为EPB控制器的Pin角定义图。
汽车制动系统(机械、车辆工程毕业论文英文文献及翻译)
Automobile Brake System汽车制动系统 The braking system is the most important system in cars. If the brakes fail, the result can be disastrous. Brakes are actually energy conversion devices, which convert the kinetic energy (momentum) of the vehicle into thermal energy (heat).When stepping on the brakes, the driver commands a stopping force ten times as powerful as the force that puts the car in motion. The braking system can exert thousands of pounds of pressure on each of the four brakes. Two complete independent braking systems are used on the car. They are the service brake and the parking brake. The service brake acts to slow, stop, or hold the vehicle during normal driving. They are foot-operated by the driver depressing and releasing the brake pedal. The primary purpose of the brake is to hold the vehicle stationary while it is unattended. The parking brake is mechanically operated by when a separate parking brake foot pedal or hand lever is set. The brake system is composed of the following basic components: the “master cylinder” which is located under the hood, and is directly connected to the brake pedal, converts driver foot’s mechanical pressure into hydraulic pressure. Steel “brake lines” and flexible “brake hoses” connect the master cylinder to the “slave cylinders” located at each wheel. Brake fluid, specially designed to work in extreme conditions, fills the system. “Shoes” and “pads” are pushed by the slave cylinders to contact the “drums” and “rotors” thus causing drag, which (hopefully) slows the c ar. The typical brake system consists of disk brakes in front and either disk or drum brakes in the rear connected by a system of tubes and hoses that link the brake at each wheel to the master cylinder (Figure). Basically, all car brakes are friction brakes. When the driver applies the brake, the control device forces brake shoes, or pads, against the rotating brake drum or disks at wheel. Friction between the shoes or pads and the drums or disks then slows or stops the wheel so that the car is braked.
汽车检测与维修专业毕业设计(论文)(1)汇编
郑州工业应用技术学院 毕业论文 题目：汽车润滑系统的常见故障及排除 指导教师：郭斌峰职称：老师 学生姓名：赵鑫学号：1302020157 专业：汽车运用技术 院（系）：机电工程学院 答辩日期：2016年6月01日 2016年6月01日
摘要 发动机的润滑是由润滑系来实现的。润滑系的基本任务就是将润滑油不断地供给各零件的摩擦表面使其润滑,减少零件的摩擦和磨损。润滑系虽然不参加发动机能量转换,却能保证发动机正常工作,使其有较长的使用寿命。 作为汽车业维修人员,我们应该知道润滑系的组成和功用,并应对润滑系的常见故障现象、故障部位、故障的检测、诊断和排除有一定的认识,明确其检测和诊断的基本思路。本设计讲述了发动机润滑系的组成与功用，润滑方式,机油的使用性能，润滑系常见故障诊断与排除，以及普桑的维修案例。随着汽车科技的发展，汽车的结构越来越复杂。我们只有掌握更多的知识和实践经验，才能更好地运用检测仪器快速准确地查找汽车的故障原因，并把故障排除。 关键词：润滑系，功用，故障排除，维护
目录 第一章概述 1.1 润滑系的概述 (1) 1.2 发动机润滑方式 (1) 1.3 发动机润滑系的油路 (2) 1.4发动机润滑系的组成 (3) 1.5 润滑系的主要部件 (3) 1.5.1 机油泵 (3) 1.5.2 安全阀 (5) 1.5.3 机油滤清器 (5) 1.5.4 机油散热器 (6) 1.5 .5曲轴箱通风 (6) 第二章润滑剂 (7) 2.1润滑剂的分类和作用 (8) 2.2润滑油的使用特性及机油添加剂的性能 (8) 2.2.1机油的使用特性 (8) 2.2.2 机油添加剂的作用 (8) 2.3机油的更换及注意事项 (9) 第三章润滑系常见故障的诊断 (9) 3.1机油压力过低 (9) 3.2机油压力过高 (10) 3.3机油消耗过多 (11) 第四章普桑润滑系故障维修实例 (13) 4.1 机油报警灯闪亮，报警器响 (13) 4.2机油警报器响个不停 (13)
毕业设计外文翻译格式实例.
理工学院毕业设计(论文)外文资料翻译 专业：热能与动力工程 姓名：赵海潮 学号：09L0504133 外文出处：Applied Acoustics, 2010(71):701~707 附件： 1.外文资料翻译译文；2.外文原文。
附件1：外文资料翻译译文 基于一维CFD模型下汽车排气消声器的实验研究与预测Takeshi Yasuda, Chaoqun Wua, Noritoshi Nakagawa, Kazuteru Nagamura 摘要目前，利用实验和数值分析法对商用汽车消声器在宽开口喉部加速状态下的排气噪声进行了研究。在加热工况下发动机转速从1000转/分钟加速到6000转/分钟需要30秒。假定其排气消声器的瞬时声学特性符合一维计算流体力学模型。为了验证模拟仿真的结果，我们在符合日本工业标准（JIS D 1616）的消声室内测量了排气消声器的瞬态声学特性，结果发现在二阶发动机转速频率下仿真结果和实验结果非常吻合。但在发动机高阶转速下（从5000到6000转每分钟的四阶转速，从4200到6000转每分钟的六阶转速这样的高转速范围内），计算结果和实验结果出现了较大差异。根据结果分析，差异的产生是由于在模拟仿真中忽略了流动噪声的影响。为了满足市场需求，研究者在一维计算流体力学模型的基础上提出了一个具有可靠准确度的简化模型，相对标准化模型而言该模型能节省超过90％的执行时间。 关键字消声器排气噪声优化设计瞬态声学性能 1 引言 汽车排气消声器广泛用于减小汽车发动机及汽车其他主要部位产生的噪声。一般而言，消声器的设计应该满足以下两个条件：（1）能够衰减高频噪声，这是消声器的最基本要求。排气消声器应该有特定的消声频率范围，尤其是低频率范围，因为我们都知道大部分的噪声被限制在发动机的转动频率和它的前几阶范围内。（2）最小背压，背压代表施加在发动机排气消声器上额外的静压力。最小背压应该保持在最低限度内，因为大的背压会降低容积效率和提高耗油量。对消声器而言，这两个重要的设计要求往往是互相冲突的。对于给定的消声器，利用实验的方法，根据距离尾管500毫米且与尾管轴向成45°处声压等级相近的排气噪声来评估其噪声衰减性能，利用压力传感器可以很容易地检测背压。 近几十年来，在预测排气噪声方面广泛应用的方法有：传递矩阵法、有限元法、边界元法和计算流体力学法。其中最常用的方法是传递矩阵法（也叫四端网络法）。该方
汽车离合器课程毕业设计外文文献翻译、中英文翻译、外文翻译
CLUTCH The engine produces the power to drive the vehicle. The drive line or drive train transfers the power of the engine to the wheels. The drive train consists of the parts from the back of the flywh eel to the wheels. These parts include the clutch, th e transmission, the drive shaft, and the final drive assembly (Figure 8-1). The clutch which includes the flywheel, clutch disc, pressure plate, springs, pressure plate cover and the linkage necessary to operate the clutch is a rotating mechanism between t he engine and the transmission (Figure 8-2). It operates through friction which comes from contact between the parts. That is the reason why the clutch is called a friction mechanism. After engagement, the clutch must continue to transmit all the engine torque to the transmission depending on the friction without slippage. The clutch is also used to disengage the engine from the drive train whenever the gears in the transmission are being shifted from one gear ratio to another. To start the engine or shift the gears, the driver has to depress the clutch pedal with the purpose of disengagement the transmission from the engine. At that time, the driven members connected to the transmission input shaft are either stationary or rotating at a speed that is slower or faster than the driving members connected to the engine crankshaft. There is no spring pressure on the clutch assembly parts. So there is no friction between the driving members and driven members. As the driver lets loose the clutch pedal, spring pre ssure increases on the clutch parts. Friction between the parts also increases. The pressure exerted by the springs on the driven members is controlled by the driver through the clutch pedal and linkage. The positive engagement of the driving and driven members is made possible by the friction between the surfaces of the members. When full spring pressure is applied, the speed of the driving and driven members should be the same. At the
汽车专业毕业论文资料
石家庄科技信息职业学院顶岗实习岗位技术工作论文 汽车转向器的故障分析 学号:131208038 姓名: 李鹤 专业:汽车检测与维修技术 年级:13 级 企业指导老师:王振华 校内指导老师:乔晓英
转向系是汽车行驶的指南针，它的好坏关系着汽车能否安全行驶。本文首先讲述了汽车动力转向系的整体结构；具体介绍了它的功用；分类和工作原理。然后具体对轿车动力转向系统常见的几种故障：一转向沉重，二转向时有噪声, 三方向盘自由行程过大，四左右转向时轻重不一，五转向时转向盘强烈抖动，六汽车直线行驶时，转向盘发飘或跑偏。最后讲述了轿车动力转向系中转向盘的自由行程，转向储液罐的液面高度，液压泵的泵送压力，液压系统的密封性, 转向柱的检查方法以及通过轿车动力转向系的故障现象进行了诊断分析和检修。对使用和维护汽车有着很现实的意义。 关键词轿车，转向器，故障分析，检查维修
引言 (4) 1汽车转向系统的简介 (5) 1.1汽车动力转向系的组成 (5) 1.2汽车动力转向系的工作原理 (6) 2轿车动力转向系故障诊断分析 (9) 2.1转向沉重 (9) 2.2 转向时有噪声 (10) 2.3方向盘自由行程过大 (10) 2.4左右转向时轻重不一 (11) 2.5转向时转向盘强烈抖动 (11) 2.6汽车直线行驶时，转向盘发飘或跑偏 (12) 3轿车动力转向系的检查与维修 (12) 3.1转向盘的自由行程的检查 (12) 3.2转向储液罐的液面高度的检查 (13) 3.3液压泵的泵送压力的检查 (13) 3.4液压系统的密封性的检查 (13) 3.5转向柱的检修 (13) 4 汽车故障事例分析 (14) 4.1故障事例一 (14) 4.2故障事例二 (15) 结论 (15) 参考文献 (16)
汽车毕业设计题目
汽车毕业设计题目 汽车毕业设计题目怎么选?有哪些题目可以选择呢?下面是由为大家带来的关于汽车毕业设计题目，希望能够帮到您! 1.发动机排放技术的应用分析 2.微型车怠速不良原因与控制措施 3.柴油机电子控制系统的发展 4.我国汽车尾气排放控制现状与对策 5.发动机自动熄火的诊断分析 6.汽车发动机的维护与保养 7.柴油机微粒排放的净化技术发展趋势 8.汽车污染途径及控制措施 9.现代发动机自诊断系统探讨 10.关于奔驰300SEL型不能着车的故障分析 11.奔驰Sprinter动力不足的检测与维修 12.上海通用别克发动机电控系统故障的诊断与检修 13.现代伊兰特发动机电控系统故障的诊断与检修 14.广本雅阁发动机电控系统故障的诊断与检修 15.电子燃油喷射系统的诊断与维修 16.帕萨特1.8T排放控制系统的结构控制原理与检修 17.广本雅阁排放控制系统的结构控制原理与检修
18.汽车发动机怠速成抖动现象的原因及排查方法探讨 19.汽车排放控制系统的检修 20.上海帕萨特B5电子燃油喷射系统的诊断与维修 21.论汽车检测技术的发展 22.奥迪A6排放控制系统的结构控制原理与检修 23.丰田凌志400发动机电控系统故障的诊断与检修 24.奥迪A6B5电子燃油喷射系统的诊断与维修 25.标致307电子燃油喷射系统的诊断与维修 26.捷达轿车发动机常见故障分析与检修 27.汽车转向盘摆振故障分析 28.防抱死系统在常用轿车上的使用特点分析 29.汽车底盘的故障诊断分 30.汽车的常用转向系统的性能分析 31.汽车变速箱故障故障诊断 32.安全气囊的发展与应用 33.汽车制动系统故障诊断 34.分析国产几种汽车行走系统特点 35.分析国产几种汽车制动系统特点 36.分析国产几种汽车转向系统特点 37.机电液一体化技术在汽车中的应用 38.丰田系列ABS故障诊断方法的探讨 39.通用系列ABS故障诊断探讨