CTC和TDCS系统简介
CTC和TDCS系统简介
CTC和TDCS系统属于计算机网络范畴，系统维护可比照计算机联锁系统维护要求和1.0.19条内容进行。除系统维修外，重点掌握以下内容和功能，有利于系统的维护和安全运行。
1．CTC和CTCS直接涉及行车安全，必须自成体系，单独组网，独立运行，严禁与其他系统直接联网。联网时应采取物理隔离方式，与其他信息系统连接，采用专用的接口及协议，并在严格可控的条件下进行数据交换。系统应设有防火墙、入侵监测、病毒防护、身份认证等安全设施。网络中各网络节点应采用统一的时钟并自动校核。系统还应具备双套冗余，局部故障不得影响整个系统。系统设备故障时，不影响车站联锁设备和区间闭塞设备的正常工作，不应导致车站联锁设备和区间闭塞设备的错误动作。系统必须具备自检、诊断、报警、存储再现等功能，且各类信息保存时间应大于15天。
2．CTC、TDCS系统设备应能实时调度员和其他有关人员提供所辖区段内车站、区间信号设备状态和列车运行情况的表示信息。CTC、TDCS设备各种显示屏（表示盘）上所显示的图形符合，应与车站、区间联锁设备所表示的含义和状态相符。系统应能完成运输计划、调度命令的下达，车次号自动追踪、传递与修改，运行图自动描绘及有关运输指挥管理图、表等内容的显示、存储和打印等功能。
3．CTC、TDCS系统应实时显示轨道电路占用与空闲、区间占用与空闲、信号开放与关闭、道岔位置等状态，系统信息变化的响应时间应不大于4S。TDCS 系统应为CTC系统提供平台和接口。
4．CTC设备应保证调度员能对所辖区段内的行车、调车作业进行集中控制，能下放或收回车站对行车、调车作业的控制权。
5．CTC系统应遵循以下技术原则。
1）系统用各种方式对车站信号设备进行控制时，联锁关系应由车站联锁设备保证。系统实现各种功能时，应保证车站、区间信号设备既有联锁关系的完整性。
2）系统在办理列车、调车进路时，应受到车站（场）相应联锁关系、照查
条件的限制和有关行车特殊要求的约束。对违反安全控制条件的人工操作，系统应能进行安全提示。
3）系统与车站联锁的接口，应按继电器和计算机联锁分类，采用统一标准。系统所需现场信号、联锁、闭塞设备信息均应从车站联锁设备以及TDCS系统获得。
4）CTC的控制信息依据不同处理阶段，应分为计划、指令和命令3个层次：一是形成指令队列前处理阶段的信息，为计划控制信息；二是车站机（自律机）存储进路信息，为指令层控制信息；三是车站机（自律机）输出的进路操作作息，为命令层控制信息。
5）CTC车站系统应采用带光电隔离的RS-232、RS-422、RS-485等通信方式与其他系统相连，不得采用TCP/IP协议与其他系统联网。
6）CTC中心、车站的网络系统应采用双网冗余结构，关键设备应为双机热备。
6．CTC系统由调度集中指挥中心和车站调度集中分机子系统组成。其中：调度集中指挥中心在TDCS中心系统平台上，增设有关服务器和工作站、网络设备、维修终端、电务维护终端等；调度集中分机子系统主要包括车站机（自律机）、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备等。TDCS系统由调度指挥中心和车站子系统组成。其中：调度指挥中心系统应设置数据库服务器、应用服务器、通信前置服务器、GSM-R通信服务器、大屏幕投影系统（或表示墙系统）、网络维护工作站、调度员工作站等；车站子系统主要包括车站分机、车务终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。
7．TDCS系统应能完成阶段计划的生成、调整、下达及调度命令的编辑、下达等行车调度指挥功能。系统应能实现列车车次号自动或人工输入，自动校核以及人工校正。当列车自动追踪、列车运行调整计划、无线车次号校核3方面的列车车次号不一致时，应立即报警，由调度员或车站值班员进行人工校正。
8．TDCS系统应具备以下主要功能
1）列车动态跟踪：系统依据现象采集的信号设备状态信息，自动进行列车位置的实现跟踪和显示。
2）列车运行宏观显示：采用电子地图方式，宏观显示列车运行相关信息。
3）信号设备状态实时监视：系统提供所管辖车站的进路排列、信号显示、轨道电路实际占用以及列车车次号信息、列车早晚点信息的显示。
4）列车运行时刻自动采集：根据列车的实时追踪情况，自动实现列车报点。
5）无线车次号校核：系统在列车进、出站信号机处获取公里标等信息，结合列车逻辑跟踪信息实现车次号的校核。
6）调度命令无线传送：采用无线传输通道（无线列调或GSM-R），实现路局中心向列车传送调度命令等数据信息。
7）运行图管理：列车调整计划的编制、调整和下达，以及列车实际运行图的生成、浏览和打印。
8）调度命令管理：调度命令的编辑、存储、下达、接收、打印与查询。
9）列车编组管理：指列车确报信息的查询、修改、打印。
10）站存车管理：指站存车信息的查询、修改和打印。
11）甩挂作业管理：甩挂作业信息的查询、修改和打印。
12）数据统计和分析：包括分界口交接车干线列车运行正点率、干线列车运行密度、早晚点原因统计。
13）行车日志管理：系统应根据自动采集到的列车到发点、股道情况和列车车次号自动生成车站的行车日志（运统二、运统三）。
14）技术资料管理：行调专业相关技术资料的查询。
9．CTC、TDCS系统信息传输通道应符合下列要求。
1）CTCY调度集中系统网络系统应由网络通信设备和传输通道构成双自愈网络，应采用迂回环接、冗余等方式提高其可靠性。数字通道速率应不小于2Mb/s。
2）TDCS系统基层网站间和基层网到调度指挥中心，应使用速率不小于2Mb/s的数字通道，协议转换接口为V.35等。基层网通按环形方式组网，每8～15个车站抽1个头回调度中心机房。电务、机务、站调等终端设备通道为实回线时，长度应小于5KM，采用宽带调制解调器（EDSL等）传输方式接入最近车站的TDCS网络设备上。
CTC概述
新一代调度集中系统（CTC） 一、CTC系统概述 1．1 什么是CTC、分散自律CTC CTC（英文全称：Centralized Traffic Control）是铁路局调度中心(调度员)对某一调度区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。 分散自律调度集中是在TDCS系统基础上，综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。 1．2 发展CTC系统的意义 构建我国铁路现代化的调度指挥管理系统，全面推动铁路运输调度指挥管理模式的变革，实现提高运输效率、保证行车安全、减员增效的目标。 二、CTC系统国内外现状 2．1国外CTC概况 日本 日本新干线使用的COMIRAC系统包括运行图生成与变更、车辆与乘务员运用、列车运行控制、列车运行监视、旅客信息等运营管理功能以及电力调度、车辆运用管理、接触网、线路状态检查、灾害监测(地震、风冰、雨、雪、滑坡)等安全功能，是一个功能较为完备的复杂系统。 COSMOS系统集行车控制、电力控制、车辆运用管理、运行图生成及变更、信息系统(灾害信息、旅客信息等)、维修作业管理、车站作业管理等功能于一体，将几乎所有与铁路运营有关的子系统都挂接在中央局域网(LAN)上，使开放运营的铁路系统在信息传输上形成相对的闭环系统，是现代控制技术与计算机技术、网络技术的有机结合。 法国 法国TGV高速线综合调度系统以调度集中为核心，依靠车一地之间可靠的通信将列车、沿线设备和控制中心联系起来。车载设备包括TVM300或TVM430机车信号、故障监测和诊断装置、车载局域网等；沿线分布了接触网、热轴、风、雨、雪、桥隧落物等各种监测设备；控制中心主要包括行车调度、电力调度和中央维护监督三部分，通过网络传递信息。 德国 德国ICE高速列车通过LZB系统列车一地面问双向通信、险情报警信息系统(包括
CTC与TDCS区别
CHINA TRAIN CONTROL SYSTEM 随着中国铁路的不断发展，客运专线的建设已经成为目前我们铁路工程建设的重点。而建设高速客运专线铁路通信信号系统的关键技术主要有：列车速度控制技术、地面一车上信息传输技术、数字通信技术、移动无线组网技术、微电子设备安全技术、电磁兼容技术等，其中最关键是列车运行速度控制技术和与之相应的地面一车上信息传输技术。 我国正在编制中国列车运行控制系统CTCS技术规范是参照欧洲列车运行控制系统(简称ETCS)编制的。以下的介绍将以CTCS为主。 一、CTCS系统两个子系统，即车载子系统和地面子系统。 地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络(G S M —R )、列车控制中心(TCC)／无线闭塞中心(RBC)。其中GSM—R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。 轨道电路具有轨道占用检查，沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM系列轨道电路或数字轨道电路。 无线通信网络(GSM-R)是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。 车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。 二、CTCS应用等级 CTCS根据功能要求和设备配置划分应用等级，分为0-4级。 CTCS应用等级0(以下简称L0)：由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统。CTCS应用等级1(以下简称L1)：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。 CTCS应用等级2(以下简称L2)：是基于轨道传输信息并采用车一地一体化系统设计的列车运行控制系统。可实现行指一联锁一列控一体化、区间一车站一体化、通信一信号一体化和机电一体化。 CTCS应用等级3(以下简称L3)：是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。点式设备主要传送定位信息。 CTCS应用等级4(以下简称L4)：是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。 同条线路上可以实现多种应用级别，L2、L3和L4可向下兼容。 三、CTCS 2（对应于ETCS 1） CTCS 2级是基于轨道电路和点式信息设备传输信息的列车运行控制系统，面向提速干线和时速为200 km／h及以下的新线，采用车一地一体化设计。适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。是一种点一连式列车运行控制系统，功能比较齐全和适合国情。 轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息；点式信息设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息。 车载设备：连续信息接收模块完成轨道电路信息的接收与处理。点式信息接收模块完成点式
CTC系统构成
CTC系统构成 我国铁路的CTC系统，是在TDCS平台基础上建立的、集调度指挥管理与控制一体的调度指挥系统，其构成如图2所示，由调度中心、车站和调度中心及车站之间的网络三部分组成。 图2 CTC系统构成图 CTC调度中心设备主要包括数据库服务器、应用服务器、调度员工作站、助理调度员工作站、值班主任工作站、控制工作站、计划员工作站、表示墙、综合维修工作站、网络设备、电源设备、防雷设备、网管工作站、系统维护工作站等，实现进路自动控制、列车运行监视、运行计划编制、运行图铺画与调整、列车追踪、列车采点和绘制列车实际运行图、调度命令管理等功能。 CTC车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。车站自律机实时接收车站信号设备状态表示信息，进行列车车次号跟踪，收集行车运行实际数据，并上传至调度中心；能接收调度中心的列车运行调整计划和调车计划、直接操作指令，经检测判断后自动执行。车务终端采用双机热备冗余配置，主要完成车站的站场显示、计划浏览签收、调度命令浏览签收、站存车输入显示、列车编组顺序的生成、调车进路的人工直接操作、本站及邻近站的列车运行图显示等功能。 CTC系统网络由调度中心局域网、车站系统局域网和二者之间的广域网构成。调度中心和车站系统局域网采用10/100M以太网，安装双交换机，各服务器和工作站具备双网卡，物理上和逻辑上构成两个相互独立的子网。广域网由双数字通道，双路由器组成双重IP网络，拓扑结构采用以调度中心为核心的多环结构，最大限度地保证了通信的可靠性。 本文来源中国铁路工人网https://www.360docs.net/doc/e34430240.html,
高速铁路CTC系统与TCC系统的接口
高速铁路CTC系统与TCC系统的接口研究 林海香 （兰州交通大学 自动化与电气工程学院 甘肃 兰州 730070） 摘 要： 高速铁路调度集中系统CTC作为高速铁路的调度指挥中枢，需要包括列车运行信息等多种信息在内的支持，其中与列车运行控制系统TCC信息交换是很重要的一方面，这两者之间的接口设计成为实现信息交换的关键。结合高速铁路TCC的特点和CTC系统对通道的要求，总结接口的设置原则，详细描述其接口信息管理方式和传输内容，对其中重要的临时限速设置给出流程。 关键词： 高速铁路；CTC；TCC；接口 中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：1671－7597（2012）1110072-01 高速铁路需要信号系统保证运营安全，其中的行车调度指临时限速的相关操作，并与临时限速服务器相连接。在CTCS-挥系统CTC（Centralized Traffic Control，调度集中系统）3下，临时限速服务器首先要完成存储并验证限速命令合法性负责高铁总体运营调度，属于非故障-安全系统；另一个重要的和有效性，校核限速命令在发往两个目标系统RBC和TCC后的一信号系统就是CTCS（中国列车运行控制系统，Chinese Train 致性，其次在该临时限速命令执行时，检查两个目标系统Control System），它是一种先进的铁路列车运行控制系统。RBC和TCC的临时限速执行情况，最后要记录限速命令的操作其中的TCC（Train Control Center，列控中心）是CTCS地面和状态变化日志。 核心子系统，它综合分析线路限速信息、轨道区段状态和信号 3 接口方式 联锁进路信息等，得出列车行车许可，再通过车地通信通道，CTC与TCC系统的结合通过车站自律机与车站列控中心进行传输给车载子系统，确保其管辖内的所有列车运行安全，因此接口，如图1所示，目前工程上多采用RS-422串口连接，而且TCC系统是一个典型的故障-安全系统。TCC与多个站内信号系统双方之间采用双通道交叉冗余连接，并采取隔离措施。车站自均有接口，而安全系统TCC与非安全系统CTC系统的接口，成为律机通过标准的4芯双绞屏蔽电缆连接至车站列控中心。屏蔽线影响高速铁路安全高效运营的关键接口。采用单端接地，即只在车站列控中心一端接地，通信速率本文主要对高速铁路CTC系统与TCC系统的接口问题进行深38400bps，其中主要数据位8bit，停止位1bit。 入分析，并对该接口在不同CTCS运行级别下的配置与管理进行 总结。 1 CTC系统与TCC系统的接口设置原则 车站列控中心或无岔站列控中心TCC（Train Control Center）与CTC系统直接通信，而中继站列控中心TCC则通过其 所属车站列控中心与CTC系统间接通信[1]。 相应的，CTC调度中心处增设临时限速服务器和临时限速 操作终端，主要完成临时限速的下达与取消、冲突检测等功能图1 CTC与TCC接口连接 [2]。 4 临时限速报文交互流程 2 接口信息管理 目前我国的高速铁路列控系统应用的主要是CTCS-2级和CTCS-3级，不同等级的列控系统，其TCC与CTC接口配置和管理不同。 对于CTCS-2级，即200-250km/h客运专线，临时限速由CTC调度中心综合维修调度台集中管理，CTC车站终端也应具备设置临时限速功能。在调度中心综合维修调度台上，综合维修调度员在列车调度员的领导下，通过综合维修工作站完成车站设备日常维护、天窗修、施工以及故障处理方面的登销记手续办理，并结合临时限速操作终端和临时限速服务器，具有设置临时限速，区间、股道封锁等功能。 此时，临时限速服务器主要用于存储临时限速命令计划，另一方面对即将到达执行时间的限速命令，在人机对话界面上给综合维修调度员提示并由其进行激活。再由临时限速服务器经通信网络分别下达给相关无线闭塞中心RBC（Radio Blocking Center）和列控中心TCC进行执行，并接收已执行信息，再送至综合维修工作站。RBC的本地操作终端，一般情况下与临时限速服务器操作终端设在一块，通常设在调度中心。 对于CTCS-3级，即300-350km/h客运专线，临时限速直接由临时限速服务器和临时限速操作终端管理。在CTC综合维修调度台放置临时限速操作终端，用于综合维修调度员进行 高速列车在行驶过程中，需要多种信息的支持，才能保证安全运营。其中，CTC系统与TCC系统接口的重要目的就是临时限速报文的交互，如在某些重要区段进行临时维修作业时，为保证安全，该区段所通行的高铁列车必须临时限速。临时限速命令属于一种调度命令，在管理上属于CTC统一调度管理，在执行上由TCC下发至高铁列车执行。同时在接口交互的过程中，CTC和TCC均要进行临时限速命令的合法性、有效性和一致性的校核并记录，这是一个复杂的过程，并且报文的交互不能影响安全系统TCC的工作。 为此，CTC和TCC系统的临时限速报文格式必须一致，为方便交互过程中对限速命令的检查与校核，报文中还应设限速命令标志位，如图2所示，CTC先将限速命令的标志信息置为0x50，同时向主、备TCC均发送临时限速命令；TCC接收到后进行验证，如果该临时限速命令能够执行，TCC将相应的限速状态标志置为0x55，CTC接收到该反馈后，就会提醒值班员该临时限速命令可以正式批准执行。在经值班员批准执行后，限速命令的标志信息置为0xA0，再发往TCC，经验证后立即执行该限速命令，并更新应答器的报文。若不可执行，TCC将相应限速状态的标志信息置为0x5A并返回至CTC，而CTC据此限速的反 馈来撤销该限速命令。 （下转第75页）
CTC的基本含义及功能
CTC系统的定义及基本功能 CTC ：Centralized Traffic Control System，调度集中。 调度集中是铁路调度中心对某一区段内的铁路信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。 青藏铁路西哈段是中国铁路历史上第一条分散自律调度集中系统。 CTC基本功能： 列车运行实时显示及区段透明λ 车次号追踪及早晚点显示λ 列车到发点自动采集及实际运行图自动描绘λ 行车计划自动调整与下达λ 调度命令与阶段计划下达λ 列车速报、甩挂车作业及站存车信息λ 临台间信息交换及分界口信息显示λ 车站行车日志自动生成λ 车站站间透明及语音提示λ 列车作业和调车作业实现分散自律控制λ 信号设备集中自动控制λ 列车进路按计划自动排路λ 中间站调车作业纳入λ 无线列车进路预告λ 无线调度命令/行车凭证发送λ
进路智能冲突检测λ 站细数据库纳入集中控制λ TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，还句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。 CTC是分散自律式调度集中系统，除了完成TDCS的全部功能外，还可以完成管内车站信号设备的操控功能，也就是说原来车站值班员要动手的工作也可以由CTC来完成，分为集中控制和非常站控两种模式。 CTCS是中国铁路列车运行控制系统，共分0～4五个级别，目前中国的胶济线和沪昆线用的是2级，武广线用的是3级，随着级别的提高，铁路信号的重心也由以车站联锁为核心向以列车控制为核心转移。
CTC和TDCS系统简介
CTC和TDCS系统简介 CTC和TDCS系统属于计算机网络范畴，系统维护可比照计算机联锁系统维护要求和1.0.19条内容进行。除系统维修外，重点掌握以下内容和功能，有利于系统的维护和安全运行。 1．CTC和CTCS直接涉及行车安全，必须自成体系，单独组网，独立运行，严禁与其他系统直接联网。联网时应采取物理隔离方式，与其他信息系统连接，采用专用的接口及协议，并在严格可控的条件下进行数据交换。系统应设有防火墙、入侵监测、病毒防护、身份认证等安全设施。网络中各网络节点应采用统一的时钟并自动校核。系统还应具备双套冗余，局部故障不得影响整个系统。系统设备故障时，不影响车站联锁设备和区间闭塞设备的正常工作，不应导致车站联锁设备和区间闭塞设备的错误动作。系统必须具备自检、诊断、报警、存储再现等功能，且各类信息保存时间应大于15天。 2．CTC、TDCS系统设备应能实时调度员和其他有关人员提供所辖区段内车站、区间信号设备状态和列车运行情况的表示信息。CTC、TDCS设备各种显示屏（表示盘）上所显示的图形符合，应与车站、区间联锁设备所表示的含义和状态相符。系统应能完成运输计划、调度命令的下达，车次号自动追踪、传递与修改，运行图自动描绘及有关运输指挥管理图、表等内容的显示、存储和打印等功能。 3．CTC、TDCS系统应实时显示轨道电路占用与空闲、区间占用与空闲、信号开放与关闭、道岔位置等状态，系统信息变化的响应时间应不大于4S。TDCS 系统应为CTC系统提供平台和接口。 4．CTC设备应保证调度员能对所辖区段内的行车、调车作业进行集中控制，能下放或收回车站对行车、调车作业的控制权。 5．CTC系统应遵循以下技术原则。 1）系统用各种方式对车站信号设备进行控制时，联锁关系应由车站联锁设备保证。系统实现各种功能时，应保证车站、区间信号设备既有联锁关系的完整性。 2）系统在办理列车、调车进路时，应受到车站（场）相应联锁关系、照查