长江中上游航道LNG运输船船型初探

航道通航条件影响评价审核管理办法-交通运输部

航道通航条件影响评价管理办法 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为规范航道通航条件影响评价工作，依法保护航道，根据《中华人民共和国航道法》和有关法律、法规，制定本办法。 第二条本办法所称航道通航条件影响评价，是指新建、改建、扩建（以下统称建设）与航道有关的工程在工程可行性研究阶段，根据国家有关规定和技术标准规范，论证工程对航道通航条件的影响并提出减小或者消除影响的对策措施，由有审核权的交通运输主管部门或者航道管理机构（以下统称审核部门）审核并监督实施的制度。 第三条本办法适用于下列与航道有关的工程： （一）跨越、穿越航道的桥梁、隧道、管道、渡槽、缆线等建筑物、构筑物； （二）通航河流上的拦河闸坝； （三）航道保护范围内的码头、取（排）水口、栈桥、丁（顺）坝、护岸、船台、滑道、船坞、圈围工程等临河、临湖、临海建筑物、构筑物或工程； （四）调水工程等其他可能对航道条件、通航安全产生

影响的工程。 《航道法》第二十八条所规定的除外工程不需要进行航道通航条件影响评价。 第四条交通运输部主管全国航道通航条件影响评价管理工作。 国务院或者国务院有关部门批准、核准的建设项目，以及与交通运输部按照国务院的规定直接管理的跨省、自治区、直辖市的重要干线航道和国际、国境河流航道等重要航道有关的建设项目，其航道通航条件影响评价，由交通运输部负责审核。其中，与长江干线航道有关的建设项目，除国务院或者国务院有关部门批准、核准的建设项目以及跨（穿）越长江干线的桥梁、隧道、拦河闸坝工程外，由长江航务管理局负责审核。 其他建设项目的航道通航条件影响评价，根据航道等级和重要性，按照省、自治区、直辖市人民政府的规定由县级以上地方人民政府交通运输主管部门或者航道管理机构负责审核。其中，涉及国家内河高等级航道和通航1万吨以上沿海航道的航道通航条件影响评价审核意见，省级交通运输主管部门或者航道管理机构应报交通运输部核备。 第二章评价报告编制

航道等级划分

一、航道概念 航道是指沿海、江河、湖泊、水库、渠道及运河内可供船舶排筏在不同的水位期通航的水域。 1．通航水域 就术语的含义而言，船舶及排筏可以通达的水面范围都是通航水域，则沿海、江河、湖泊、水库、渠道和运河内可供船舶、排筏在不同水位期的通航水域即为航道。要明确界定通航水域，首先要明确船舶和排筏的含义。在《中华人民共和国海上交通安全法》中指明船舶“是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台”；在《中华人民共和国内河交通安全管理条例》中则规定船舶“是指各类排水或非排水的船艇和移动式平台”。前者将排筏列入船舶的范围，后者则未作这样的明文规定。船舶种类很多，有大有小，其作为水上运载工具的属性是相同的，但不同类别和大小的船舶其功能相异。具有能让营运船舶和大中型排筏通达条件的水域定为有真正意义的通航水域，当然，这类水域同样可供小艇和小排筏通行。 2．航道 广义上必须把航道理解为水道或河道整体，它可以不包括堤防和整个河漫滩，但不能不包括常遇洪水位线以下的基本河槽或者是中高潮位以下的沿海水域。 航道的狭义理解等同于“航槽”。因为航道应当有尺度标准和设标界限，航道位置可以随河床演变或水位变动而随时移动，航道尺度也可以随季节与水位变化以及治理工程的实施而有所调整。除了运河、通航渠道和某些水网地区的航道以外，航道宽度总是小于河槽的宽度。在天然河流、湖泊、水库内，航道的设定范围总是只占水面宽度的一部分而不是全部。用航标标示出的可供船舶航行利用的这一部分水域，受到客观自然条件的制约。在天然条件下，不同水位期能供船舶安全通航的那一部分水域，既有尺度要求，也有水流条件的要求。在某些特定的航段内，还受到过河建筑物如桥梁、过江管道、缆线的限制。因此，狭义的航道是一个在三维空间尺度上既有要求、又有限制的通道。 二、航道分类 我国江河湖泊众多，海岸线漫长，航道流经的地质条件和水量补给等因素差异很大，同时，各地经济、技术发展不平衡，航道建设、航道管理的水平和投入程度不一，航道有条件分类的方法．主要有以下几种： 1．按航道的等级划分 根据《内河通航标准》的规定，我国航道等级由高到低分I、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、V、Ⅵ、Ⅶ级航道，这7级航道均可称为等级航道。通航标准低于Ⅶ级的航道可称为等外级航道。 2．按航道的管理属性划分 《中华人民共和国航道管理条例》将航道划分为以下三种： 1)国家航道：构成国家航道网、可通航500吨级以上船舶的内河干线航道；跨省、自治区、直辖市可常年通航300吨级以上船舶的内河干线航道；可通航3000吨级以上海船的沿海干线航道；以及对外开放的海港航道和国家指定的重要航道。 2)地方航道：可以常年通航300吨级以下(含不跨省可通航300吨级)船舶的内河航道；可通航3000吨级以下海船的沿海航道、地方沿海中小港口间的短程航道；非对外开放的海港航道；其他属于地方航道主管部门管理的航道。 3)专用航道：由军事、水利电力、林业、水产等部门以及其他企事业单位

长江中下游航道整治断面初探_高凯春

2013 年 2月 第 2 期 总第 476 期 水运工程 Port & Waterway Engineering Feb. 2013 No. 2 Serial No. 476 航道整治参数直接决定了航道水深标准的控制基面、冲刷强度及历时、整治效果，是航道治理涉及的关键问题。现有航道整治参数主要来自山区或中小河流的浅滩整治经验，由于未充分考虑河床演变规律及不同河段水沙输移特性的差 异，且对各整治参数之间的关系认识不足，应用到长江中下游这类大型河流的航道整治工程设计中时，工程预期效果难以完全体现。因此，有必要对长江中下游航道整治参数进行研究。 本文在分析长江中下游浅滩成因及现有整治 长江中下游航道整治断面初探 * 高凯春1，2，余 帆3，江 凌3，黄 颖2 （1. 武汉大学水资源与水电工程科学国家重点实验室，湖北 武汉430072；2. 长江航道局，湖北 武汉 430010；3. 长江航道规划设计研究院，湖北 武汉 430011） 摘要：长江中下游航道整治参数源于山区或中小河流的浅滩整治经验，用于工程设计存在不适应性。在分析长江中下游浅滩成因、归纳总结已实施航道整治工程整治参数确定方法的基础上，对整治参数在长江中下游航道整治工程中的适用性进行探讨；从浅滩航道整治的基本要求出发，运用河流动力学原理，首次提出整治断面的概念，初步提出长江中下游航道整治参数内涵及确定方法，并结合长江中下游航道整治对其合理性进行分析。 关键词：长江中下游；浅滩成因；航道整治参数；整治断面 中图分类号：U 611 文献标志码：A 文章编号：1002-4972(2013)02-0111-05 Preliminary research on navigational channel regulation section of middle & lower Yangtze River GAO Kai-chun 1,2, YU Fan 3, JIANG Ling 3, HUANG Ying 2 (1. State Key Laboratory of Water Resources and Hydropower Engineering Science, Wuhan University, Wuhan 430072, China; 2. Changjiang Waterway Bureau, Wuhan 430010, China; 3. Changjiang Waterway Planning Design and Research Institute, Wuhan 430011, China) Abstract: Navigational channel regulation parameters of the middle and lower Yangtze River are derived from the shoal regulation experience of mountain rivers or small plain rivers and are not exactly applicable for the engineering design. Based on the analysis of shoal formation causes and the summary of regulation parameters about implemented channel regulation engineering, the article discusses the adaptability of regulation parameters in the middle and lower reaches of the Yangtze River. From the basic requirement of navigational channel regulation, according to the fluvial mechanism, the article firstly proposes the concept of “regulation section ”, initially put forward the connotation and calculation method of the middle and lower Yangtze River navigational channel regulation parameters, and analyzes its rationality combined with the middle and lower Yangtze River channel regulation. Key words: middle & lower reaches of the Yangtze River; shoal formation cause; navigational channel regulation parameter; regulation section 收稿日期：2012-07-12 *基金项目：西部交通建设科技项目（200732800072） 作者简介：高凯春（1962—），男，硕士研究生，主要从事水力学及河流动力学方面的研究。

《内河通航标准》(GB50139_2004)

《内河通航标准》（GB50139-2004） 《内河通航标准》（GB50139-2004） 2004—03—01发布2004—05—01实施 1 总则 1.0.1为统一我国内河通航技术要求.促进内河通航的标准化、现代化.发挥内河水运优势.适应交通运输发展需要.制定本标准。 1.0.2本标准适用于天然河流、渠化河流、湖泊、水库、运河和渠道等通航内河船舶的航道、船闸和过河建筑物的规划、设计和通航论证。升船机的规划和设计可参照执行。国际河流的航道.除与邻国有航运协定并在协定中对通航标准有明确规定者外.可参照执行。 1.0.3 内河航道通航海轮河段的规划和设计.除应符合本标准的有关规定外.桥梁的通航净空尺度尚应符合现行行业标准《通航海轮桥梁通航标准》（JTJ311）的有关规定.航道尺度和其他过河建筑物的通航净空尺度应通过论证确定。 1.0.4 内河航道、船闸和过河建筑物工程应按批准的航道等级进行规划和设计.通航尺度应通过综合技术经济比较.合理确定。不易扩建、改建的永久性工程和一次建成比较合理的工程.应按远期航道等级进行规划和设计。 1.0.5 内河航道、船闸和过河建筑物工程的规划、设计.除应符合本标准的规定外.尚应符合国家现行工程建设强制性标准的规定。 2 术语 2.0.1 航道尺度channel dimensions 设计最低通航水位时航道的最小水深、宽度和弯曲半径的总称。 2.0.2 船闸有效尺度useful dimensions of ship lock 船闸闸室有效长度、有效宽度和门槛最小水深的总称。 2.0.3 通航净空尺度dimensions of navigation clearance 水上过河建筑物通航净高和净宽尺度的总称。 2.0.4 限制性航道restricted channel 因水面狭窄、断面系数小而对船舶航行有明显限制作用的航道。在本标准中主要指运河、渠道和河网地区的部分航道。 2.0.5 断面系数cross-section coefficient 设计最低通航水位时.过水断面面积与设计通航船舶或船队设计吃水时的舯横剖面浸水面积之比值。 2.0.6 代表船型typical ship type 为确定通航尺度.通过技术经济论证优选确定的、设计载重量可达到相应吨级的船型。 2.0.7 代表船队typical fleet 为确定通航尺度.通过技术经济论证优选确定的、由代表船型的船舶组成的船队。

内河航道通航条件关键技术研究

内河航道通航条件关键技术研究（三期） 报告简本 0 引言 0.1研究背景 内河航道通航条件关键技术三期的研究内容主要包括：“山区河流通航建筑物引航道与河流主航道夹角的研究”和“弯曲航道尺度及通航水流条件的研究”两个专题。 山区河流蜿蜒曲折，弯曲航道比比皆是。在山区河流的航运枢纽中，通航建筑物上下游引航道、连接段航道中心线与河流主流往往呈一定的夹角，产生“斜向流”，使航行船舶发生偏转、横移，以致偏离航线，对船舶安全进出引航道构成威胁，夹角过大时，甚至造成碍航或者断航。因此，研究通航建筑物引航道与河流主航道的夹角是山区河流航运枢纽总体布置中的一个共性问题，也是确保船舶安全航行、进出引航道所需解决的一个技术难题。 在现行标准中，根据工程的实践经验，对该夹角仅提出了建议值——即：“引航道、口门区和连接段的中心线与河流或引河的主流流向之间的夹角宜缩小。在没有足够资料的情况下，此夹角不宜大于25°”。这项规定对于河流宽阔、流速相对较小的平原河流或运河来说，夹角25°基本上是可行的。但对山区河流来说，在2年一遇或5年一遇洪水流量时，水流的纵向流速一般已达到2～3m/s，当主航道轴线与引航道轴线呈25°夹角时，横向流速已大大超过口门区的允许值。因此，25°的限值已不能起到安全保证的作用。特别是在枢纽采用混合式开发方式的情况下，通航建筑物采用“截弯取直”布置，其轴线与河流的夹角已

接近90°，上下游引航道口门区及连接航道轴线常采用曲线布置，已无法用25°来衡量其优劣。 因此，专题一是针对山区河流渠化工程中，不同条件、不同水流夹角所能适应的通航条件进行系列试验，以取得不同条件下夹角的限制建议值；并提出在较大夹角时，改善通航条件的工程措施及原则，为山区河流通航建筑物的设计提供科学依据，也为有关规范修编提供基础技术资料。 在我国，弯曲航道是一种常见的平面形态，受地形和水流条件的影响，航道尺度往往受到限制，对船舶安全航行带来隐患。作为航道设计、施工和维护的一项基本理论和技术——研究弯曲航道的尺度和水流条件标淮是非常必要的。在现行标准中，仅对弯曲段的航道宽度作了原则性的规定——即“内河航道弯曲段的宽度应在直线段航道宽度的基础上加宽，其加宽值可通过分析计算或试验研究确定”。标准未给出不同航道等级、不同水流条件的弯曲河段适应于代表航行船舶（队）所需的航道尺度与水流条件的量化标淮。 因此，专题二是采用原型资料分析、已有的相关成果总结归纳、概化物理模型和遥控船模试验等手段，结合平原河流、山区河流通航河段的实际情况，研究弯曲航道的水流结构，弯曲航道演变的规律，船舶（队）在弯曲航道航行的特点，以确定弯曲航道的通航尺度和通航水流条件指标，为水运工程建设、维护标准的确定以及对现行标准的修订提供技术支持和科学依据。同时，对推动航道水力学学科的发展，提高内河航运的科技含量，提升我国的航道整治和维护技术水平也是十分必要的。

长江口北港航道开发技术方案初步研究

长江口北港航道开发技术方案初步研究 张俊勇1,2，吴华林2，吴桂初1，陈卫中1 （1.交通运输部长江口航道管理局，上海200003；2.河口海岸交通行业重点实验室，上海201201） 摘要：北港航道是长江口航道的重要组成部分，也是今后长江口航道发展的重点之一。历史上北港河槽形态河势较不稳定，但近10余年来，随着长江口深水航道治理工程、新浏河沙护滩工程及青草沙水库工程等的实施，北港边界条件趋于稳定，河势稳定性进一步增强，具备了良好的航道开发条件。在河势分析基础上提出北港航道整治开发的技术方案，包括堡镇沙护滩方案和双导堤加丁坝的拦门沙治理方案。数学模型计算结果表明，航道整治效果良好，辅以一定的疏浚措施有望实现航道规划目标。同时，对北港航道的开发前景进行了展望。 关键词：北港；航道；技术方案；拦门沙中图分类号：U 612.1+6 文献标志码：A 文章编号：1002-4972（2011）08-0102-04 On technical regulation program in the north channel waterway ,Yangtze estuary ZHANG Jun-yong 1,2,WU Hua-lin 2,WU Gui-chu 1,CHENWei-zhong 1 (1.Yangtze Estuary Waterway Administration Bureau,Shanghai 200003,China;2.Key Lab of Communications on Estuarine and Coastal Science,Shanghai 202201,China) Abstract:The north channel is an important part of the Yangtze estuary waterway,and the focus in the future as well.The north channel was less stable historically,but during the past 10years,with the implementation of the Yangtze estuary waterway regulation project,New Liuhe bar beach protection project,and Qingcao bar reservoir project,the boundary condition of the north channel turned stable,and the regime stability was enhanced.Based on the regime analysis,we propose the technical scheme for the channel regulation,including Baozhen bar beach protection scheme and double leading dikes plus a spur dike.The mathematic model result shows that the regulation effect is satisfactory.The planned objective for the waterway can be realized with certain dredging measures.The prospect for the development of the north channel is also given. Key words:north channel;waterway;regulation plan;mouth bar 收稿日期：2011-02-18 作者简介：张俊勇（1977—），男，博士，副研究员，从事航道规划及河口航道治理研究。 长江口北港水道形成已久，1860—1927年，北港水道水深江阔，是上海港通海的主航道。20世纪80—90年代，在长江口深水航道治理工程论证的选槽过程中，北港就以其优越的水沙条件、良好的水深条件和较短的拦门沙浅段与北槽一起被列入长江口深水航道的备选通道。由于北港上段的南北港分流口未经控制以及水道远离上海国际航运中心等劣势，深水航道的通道最终选择在北槽。 当前北港水道未设标通航。2010年8月，交 通运输部正式批复了《 长江口航道发展规划》。该规划确定了长江口航道“一主”（长江口主航道）、“两辅”（北港航道和南槽航道）、“一支”（北支航道）的航道体系布局。明确了长江口航道的发展目标是“争取利用10～20年的时间，建成以长江口主航道为主体，北港、南槽和北支等航道共同组成安全畅通、保障有力的现代化长江口航道体系”。其中，北港航道是长江口航道的重要组成部分，也是今后长江口航道发展的重点之一，规划目标为10m 水深航道[1]。 2011年8月 第8期总第456期Aug.2011 No.8Serial No.456 水运工程 Port &Waterway Engineering

探究港口航道与海岸工程的通航能力

探究港口航道与海岸工程的通航能力 摘要：本文首先阐述了港口通航能力简析，接着分析了港口航道与海岸工程通 航能力影响因素分析，最后对提高海岸工程与港口航道通航能力的对策进行了探讨。希望能够为相关人员提供有益的参考和借鉴。 关键词：港口航道；海岸工程；通航能力 引言 我国的海岸线相对比较长，随着社会经济的快速发展，沿海各大港口也呈现 出一片繁荣发展的景象，可是在实际发展过程中仍然存在一些问题，这就需要我 们对这些弊端进行充分的分析与研究，并提出相应的完善措施，不断提升港口航 道的通航能力，更好地推动我国海运事业的可持续发展。 1港口通航能力简析 港口航道的通航能力主要包括设计通过能力、可能通过能力以及基本通航能力，不同的通过能力都可有效衡量港口的发展水平。通航能力的设计通过能力是 指在有关设计方案下，相关人员通过研究港口的繁荣度，保障航道通航正常进行。同时，为了确保船只的安全性，必须留有一定的空间。设计者在设计中要深入考 虑船只行驶的安全性问题，可能通过能力需要高于能力大小，即有效通过能力高 于能力大小。基本通过能力是指将交通状况与航道条件理想化，在单位时间内使 用性能技术及规模大小毫无差异的船只，进而测量航道断面最多船只数量。技术 人员测量港口数据时，主要测量实际运转下的单位时间航道断面最大船舶数，航 道的通航能力不仅受上述因素影响，船只的速度与大小都会影响港口航道的可能 通过能力。 2港口航道与海岸工程通航能力影响因素分析 2.1 设计因素 通航能力设计是进行实际施工的关键，设计阶段需要考虑的因素较多，如果 没有充分考虑影响因素或者设计人员设计经验不丰富，都可能造成设计完成的航 道通航能力受限。航道规划设计的科学性和合理性也是影响通航能力的主要因素。如果航道设计规划不合理、没有充分考虑到未来发展趋势等，实际设计完成的通 航能力都会受到影响。 2.2 基础配套设施 港口在日常运行期间需要有配套的基础设施，而基础设备的完善情况也是影 响通航能力的主要因素，常见的比如：港口交通配套设施、泊位、锚地、码头、 防波堤等。其中的泊位专门用于装卸货，一个港口规模评价中泊位数量以及大小 是重要的评价指标；船只通过闸口期间需要交费，而交费系统的完善性也会影响 到港口通航能力。 2.3 港口环境因素 港口在通航过程中对于水资源的依赖性较多，如果水资源不足或者水位波动 变化较大，则整个港口通航能力将会呈现出不稳定性，相应的影响到港口通航能力。与此同时，港口所在区域也会影响通航能力。发达城市所在区域港口通航能 力相对较强，而欠发达城市的港口通航能力相对会降低。 2.4 港口航道服务能力 港口硬件设施与软件设施对应的服务能力也会影响到港口与海岸工程的通航

长江航道局考试基础知识

长江航道管理处航道基础知识 测试考核主要内容 一、航道的基本概念； 答：指中华人民共和国沿海、江河、湖泊、水库和运河可供营运船舶及排筏在不同水位时期通航的水域。 二、航标的种类及其功能、形状、颜色、灯质、作用距离等； 答：种类：过河标、沿岸标、侧面标、左右通航标、示位标、桥涵标。 (1)过河标 功能：标示过河航道的起点或终点 形状：岸标：锥形、杆标或塔标身上端装正方形顶标两块，分别向上、下方航道。 浮标：锥形标身上端装正方形顶标三快，闭合组成。 颜色：左岸：白色右岸：红色 灯质：左岸：绿色，顿光；或白光，莫尔斯信号“M”（——） 右岸:红色,顿光;或白光, 莫尔斯信号“D”（——··） 最小安全航行距离：岸标：30米浮标：20米 (2)沿岸标 功能：设在沿岸航道一侧的岸上，标示延安航道的方向，指示船舶沿着本岸航行。形状：锥形标身上端装球形顶标一个 颜色：左岸：锥形标身白色，顶标黑色或白色 右岸：锥形标身红色，顶标红色 灯质：左岸：绿色，定光右岸：红色，定光 最小按航行距离：30米 (3)侧面标 功能：社在浅滩、礁石、沉船等碍航物靠近航道一侧，或通航分到的近岸一侧，标示航道的侧面界限；也可以设在附近有足够水深的露出水面的航道碍航物上，称锥形岸标或罐形岸标。 形状：岸标：杆形或框架形，塔形体上端左岸加装锥形顶标，右岸加装罐形顶标。 浮标：左锥形，右罐形 颜色：左岸一侧：白色或黑色。杆形体的标杆、塔形标标体为黑白相间横纹。浮

标追性标体、岸标锥形顶标为黑色或白色。 右岸一侧：红色。杆形灯桩的标杆、塔形标标体为红、白相间的横纹。浮标罐形标体、岸标罐形顶标为红色。 灯质：右岸一侧：绿色，定光或单、双闪光 左岸一侧：红色，定光或单、双闪光 最小安全航行距离：岸标：30米浮标：10米 (4)左右通航标： 功能：设在航道中个别河新碍航物、航道分汊处或支流通航河口，标示该标两侧都是通航航道。 形状：岸标：塔形浮标：锥形 颜色：面对标体，每面中线两侧分别为左侧白色，右侧红色。 灯质：白色，三闪光；或红色和绿色并列定光灯各一盏，面向下游，标 志左侧为红灯，右侧为绿灯 最小按航行距离：岸标：30米浮标：20米 (5)示位标 功能：设在宽阔水域，标示河口、进港航道的进出口、岛屿、浅滩区、礁石区等位置，供船舶确定航向，知识船舶循标志进入河口、进港航道，或警告船舶避离危险区。 形状：塔形 颜色：左岸：白色，黑色或黑、白相间条纹 右岸：红色或红、白相间条纹 灯质：左岸：白光，莫尔斯信号“X”（—··—） 右岸：红光，莫尔斯信号“P”（·——·） (6)桥涵标 功能：设在桥梁上通航桥孔迎船一面航线的中央，指引船舶通过该桥孔。 形状：正方形标牌表示大轮通航的桥孔，圆形标牌表示小论通航的桥孔。 颜色：正方形标牌：红色 圆形标牌：白色 灯质：大轮通航桥孔为红色单面定光

航道等级划分与通航条件

您现在的位置： 中国水运网 >> 科教 >> 行业知识 >> 正文 航道的等级划分与通航条件 周俊安 中国水运报 更新时间：2009-7-28 航道是水运的三大要素之一。航道是水运赖以发展的基础，有“航运之母”之称。 第一部分 基础知识 一、航道概念 航道是指沿海、江河、湖泊、水库、渠道及运河内可供船舶排筏在不同的水位期通航的水域。 1．通航水域 就术语的含义而言，船舶及排筏可以通达的水面范围都是通航水域，则沿海、江河、湖泊、水库、渠道和运河内可供船舶、排筏在不同水位期的通航水域即为航道。 要明确界定通航水域，首先要明确船舶和排筏的含义。在《中华人民共和国海上交通安全法》中指明船舶“是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台”；在《中华 人民共和国内河交通安全管理条例》中则规定船舶“是指各类排水或非排水的船艇和移动式平台”。前者将排筏列入船舶的范围，后者则未作这样的明文规定。 船舶种类很多，有大有小，其作为水上运载工具的属性是相同的，但不同类别和大小的船舶其功能相异。具有能让营运船舶和大中型排筏通达条件的水域定为有真正意义的通航水域，当然，这类水域同样可供小艇和小排筏通行。 2．航道 广义上必须把航道理解为水道或河道整体，它可以不包括堤防和整个河漫滩，但不能不包括常遇洪水位线以下的基本河槽或者是中高潮位以下的沿海水域。 航道的狭义理解等同于“航槽”。因为航道应当有尺度标准和设标界限，航道位置可以随河床演

变或水位变动而随时移动，航道尺度也可以随季节与水位变化以及治理工程的实施而有所调整。除了运河、通航渠道和某些水网地区的航道以外，航道宽度总是小于河槽的宽度。在天然河流、湖泊、水库内，航道的设定范围总是只占水面宽度的一部分而不是全部。用航标标示出的可供船舶航行利用的这一部分水域，受到客观自然条件的制约。在天然条件下，不同水位期能供船舶安全通航的那一部分水域，既有尺度要求，也有水流条件的要求。在某些特定的航段内，还受到过河建筑物如桥梁、过江管道、缆线的限制。因此，狭义的航道是一个在三维空间尺度上既有要求、又有限制的通道。 二、航道分类 我国江河湖泊众多，海岸线漫长，航道流经的地质条件和水量补给等因素差异很大，同时，各地经济、技术发展不平衡，航道建设、航道管理的水平和投入程度不一，航道有条件分类的方法．主要有以下几种： 1．按航道的等级划分 根据《内河通航标准》的规定，我国航道等级由高到低分I、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、V、Ⅵ、Ⅶ级航道，这7级航道均可称为等级航道。通航标准低于Ⅶ级的航道可称为等外级航道。 2．按航道的管理属性划分 《中华人民共和国航道管理条例》将航道划分为以下三种： 1)国家航道：构成国家航道网、可通航500吨级以上船舶的内河干线航道；跨省、自治区、直辖市可常年通航300吨级以上船舶的内河干线航道；可通航3000吨级以上海船的沿海干线航道；以及对外开放的海港航道和国家指定的重要航道。 2)地方航道：可以常年通航300吨级以下(含不跨省可通航300吨级)船舶的内河航道；可通航3000吨级以下海船的沿海航道、地方沿海中小港口间的短程航道；非对外开放的海港航道；其他属于地方航道主管部门管理的航道。 3)专用航道：由军事、水利电力、林业、水产等部门以及其他企事业单位自行建设和使用的航道。 3．按航道所处地域划分 1)内河航道：是河流、湖泊、水库内的航道以及运河和通航渠道的总称。其中天然的内河航道又

省政府关于加快长江等内河航道发展的意见解读(精)

《省政府关于加快长江等内河水运发展的实施意见》政策解读我省濒江临海，河湖密布，内河航道总里程、港口吞吐能力、万吨级以上泊位和亿吨大港数量均居全国第一，具有得天独厚的发展内河水运的基础条件和资源优势。主要有四个突出特点：一是水域面积占比全国最高，全省共有大小河道2900多条，天然湖泊近300个，水域面积1.73万平方公里，约占全省国土面积的17%。二是内河航道里程全国最长。截至2010年底共有内河航道总里程24248公里，占全国近1/5，其中等级航道为7614公里，占31.4%。三是内河水运资源相对优越，长江横贯东西369.9公里，京杭运河纵穿南北691公里，这两大水运主通道通航条件最好、船舶通过量最大、社会经济效益最为显著的区段都在江苏；在国家规划建设的长三角“两纵六横”4200公里高等级航道网中，江苏2811公里，占67%；全国共有22个亿吨大港，江苏占6个。四是内河港口泊位全国最多，达到6215个，通过能力为46169万吨，2010年吞吐量达41853.3万吨，均居全国第一。 为贯彻落实《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发〔2011〕2号），加快建设畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，结合我省实际，省政府于2011年11月12日出台了《关于加快长江等内河水运发展的实施意见》（以下简称《意见》）。为更好地理解和贯彻《意见》，现对《意见》解读如下： 一、出台《意见》的背景和意义 水运能耗省、运量大、对环境影响小，是最符合科学发展要求和资源节约型、环境友好型特点的低碳、绿色运输方式，越来越受到党中央、国务院的重视。近年来，胡锦涛总书记、温家宝总理、李克强副总理、张德江副总理等中央领导同志多次强调要大力加快水运建设，优先发展内河水运。2010年8月25日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，首次将内河水运上升为国家战略，要求“力争用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系”；今年1月21日，国务院出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》，全面明确了今后一段时期我国内河水运发展的战略目标、主要任务和政策措施，要求各地政府加强领导，因地制宜，制定具体落实方案，抓好组织实施。

航道通航条件影响评价审核管理办法(交通运输部令2017年第1号)

航道通航条件影响评价审核管理办法（交通运输部令2017年第1号）《航道通航条件影响评价审核管理办法》已于2017年1月11日经第1次部务会议通过，现予公布，自2017年3月1日起施行。 部长李小鹏 2017年1月16日 第一章总则 第一条为规范航道通航条件影响评价审核工作，依法保护航道，根据《中华人民共和国航道法》，制定本办法。 第二条对与航道有关的工程进行航道通航条件影响评价审核及监督实施，适用本办法。 本办法所称航道通航条件影响评价审核，是指在新建、改建、扩建（以下统称建设）与航道有关的工程前，建设单位根据国家有关规定和技术标准规范，论证评价工程对航道通航条件的影响并提出减小或者消除影响的对策措施，由有审核权的交通运输主管部门或者航道管理机构进行审核。 第三条除《中华人民共和国航道法》第二十八条第一款第（一）（二）（三）项规定的工程外，下列与航道有关的工程，应当进行航道通航条件影响评价审核： （一）跨越、穿越航道的桥梁、隧道、管道、渡槽、缆线等建筑物、构筑物； （二）通航河流上的永久性拦河闸坝； （三）航道保护范围内的临河、临湖、临海建筑物、构筑物，包括码头、取（排）水口、栈桥、护岸、船台、滑道、船坞、圈围工程等。 第四条交通运输部主管全国航道通航条件影响评价审核管理工作。 国务院或者国务院有关部门批准、核准的建设项目，以及与交通运输部按照国务院的规定直接管理的跨省、自治区、直辖市的重要干线航道和国际、国境河流航道等重要航道有关的建设项目，其航道通航条件影响评价，由交通运输部负责审核。其中，与长江干线航道有关的建设项目，除国务院或者国务院有关部门批准、核准的建设项目以及跨（穿）越长江干线的桥梁、隧道工程外，由长江航务管理局承担审核的具体工作。 其他建设项目的航道通航条件影响评价，按照省、自治区、直辖市人民政府的规定由县级以上地方人民政府交通运输主管部门或者航道管理机构负责审核。 本条第二款、第三款规定的负责审核的部门或者航道管理机构，以下统称审核部门。 第二章航道通航条件影响评价报告编制 第五条建设与航道有关的工程，建设单位应当在工程可行性研究阶段，按照交通运输部有关规定和技术标准要求编制航道通航条件影响评价报告（以下简称航评报告）。 第六条航评报告应当包括下列内容： （一）建设项目概况，包括项目名称、地点、规模、建设单位等； （二）建设项目所在河段、湖区、海域的通航环境，包括自然条件、水上水下有关设施、航道及通航安全状况等； （三）建设项目的选址评价； （四）建设项目与通航有关的技术参数和技术要求的分析论证；

为什么要做航道通航条件影响评价

航道通航条件影响评价的必要性 2011 年1 月27 日，中华人民共和国交通运输部发布了第五号令《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》( 以下简称五号令) ，自2011年3月1日起实施。五号令明确了主管机关在工程立项阶段、施工阶段、竣工验收阶段的管理方式和要求，通过通航安全影响审查、通航安全评估、通航安全报告等方式和手段，加强了海事参与监管力度，有利于最大限度提升通航资源的综合有效利用。 结合近些年通航安全影响论证工作的实践及从事港航工程前期研究工作的经验，分析了港航工程基本建设项目建设阶段的划分及各阶段的主要工作任务，从国家政策和工程建设实例角度论证港航立项阶段通航安全影响论证的必要性。 1、通航环境与立项阶段港航工程主要任务关系分析 通航环境是指船舶运动所处的空间与条件，包括以下3个方面:一是航行水域，是船舶运动的场所或空间，由港口和航道组成。港口水域包括港池、停泊区、锚地、掉头区等; 航道则是具有一定深度、宽度、净空高度和弯曲半径且能供船舶安全航行的水域，通常用航标标示; 二是自然条件，是指航行水域的气象、水文、地形和泥沙等条件。气象水文条件包括能见度、风、水深、水流、潮汐、波浪、冰冻等; 地形条件表现为水域的宽度，水底评坦度，水道弯曲度，浅滩礁石的位置等; 泥沙条件是指港口与航道内的泥沙来源及其冲淤变化对通航水深的影响; 三是交通条件，是指助航标志和设施、交通流量和密度、交通调度管理等。 涉水工程平面布置形式对通航环境的影响很大，以港口通航环境为例，港口类建筑物一般包括码头、防波堤、锚地与港池航道等。航道、锚地、停泊区、掉头区及港池的布置直接影响着通航条件中的航行水域条件; 码头和防波堤的平面布置形式对通航环境中的自然条件尤其是浪、流的影响很大。确定并优化平面布置方案，与通航安全研究相辅相成。 2 加强立项阶段通航安全影响论证的法律依据 与涉水工程立项阶段通航安全影响论证相关的法律、法规有: 1) 《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》第15 条规定: 按照国家规定需要立项的对通航安全可能产生影响的涉水工程，在工程立项前交通运输主管部门应当按照职责组织通航安全影响论证审查，论证审查意见作为工程立项审批的条件; 2) 《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第二十五条规定: 在内河通航水域或者岸线上进行下列可能影响通航安全的作业或者活动的，应当在进行作业或者活动前报海事管理机构批准，需要进行可行性研究的，在进行可行性研究时应当征求海事管理机构的意见; 3) 《中华人民共和国安全生产法》第二十四条规定: 生产经营单位新建、改建、扩建工程项目( 以下统称建设项目) 的安全设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。安全设施投资应当纳入建设项目概算。第五十四条规定: 对涉及安全生产的事项需要审查批准( 包括批准、核准、许可、注册、认证、颁发证照等，下同) 或者验收的，必须严格依照有关法律、法规和国家标准或者行业标准规定的安全生产条件和程序进行审查; 不符合有关法律、法规和国家标准或者行业标准规定的安全生产条件的，不得批准或者验收通过; 4) 《中华人民共和国港口法》第十五条规定: 港口建设项目的安全设施和环境保护设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。根据上述法律法规的要求，安全设施必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用，同时明确规定涉及通航安全的论证或审批工作应在立项阶段进行，由海事主管机关主导。 5）根据《中华人民共和国航道法》，在航道保护范围内建设临河、临湖、临海建筑物或者构筑物，应当符合该航道通航条件的要求。建设单位应当在工程可行性研究阶段就建设项目对航道通航条件的影响作出评价，并报送有审核权的交通运输主管部门或者航道管理机构审核。 综上所述五号令的颁布实施，是我国海事管理的一件大事，具有十分重要的意义，其明确了工程立项阶段必须进行通航安全影响论证工作，使通航安全影响论证在港航工程平面布置方案优选中拥有更大的意义，必将对以后保障通航安全，保护通航环境资源产生重要的作用。

武汉港航资源现状简介

武汉地区港航企业资源现状简介 武汉位于长江中游，拥有国内综合运输体系中内河的主要港口和一类开放口岸。武汉市内航道主支贯通，通航里程达5500多公里：武汉两江四岸水域自然岸线总长为349.6公里。目前长江航道武汉至安庆航段最小维护水深约4米, 2015年将达到4.5米，可通航由2000～5000吨驳船组成的2～４万吨级船队或利用航道自然水深通航5000吨级海船。武汉市内拥有超过20个各类港区，生产性泊位超过300个，港区和泊位主要分布于长江上，汉江上的有4个。在长江港区中，阳逻港区及白浒山港区为大型集装箱港区，沌口港区以商品车滚装码头为主。阳逻港区现有集装箱泊位6个，靠泊能力为5000吨级兼顾10000吨级，吞吐能力约100万TEU。在生产性泊位中，固定性泊位约200个，靠泊能力5000吨，年货物通过能力超过5000万吨。 武汉地区港航企业主要有中国外运长航集团有限公司、武汉港务集团有限公司（武港集团）、武汉新港建设投资开发集团有限公司（新港投）、武钢集团港务公司、湖北省联合发展投资有限公司（联发投）及卓尔集团。其中涉及港口作业的企业主要有： 武港集团是以港口资源为基础，以集装箱和大宗散货装卸运输为核心竞争力，涉足港口装卸、物流、旅游、房地产

等多个领域的大型综合性现代化企业集团，是全国28个主要港口之一，是湖北省最大的公用码头运营商。武汉港务集团前身是武汉港务管理局。2005年6月，由武汉市国资委与上海国际港务集团、上港集团物流有限公司三家合资组建，2011年3月增资扩股吸收新股东武汉新港建设投资开发集团有限公司。注册资本10.6亿元，2010年末企业总资产28亿元。武汉港务集团辖九大港区，即金口重件港区，沌口汽车与油品港区，汉阳集装箱与散杂货港区，汉口旅游客运港区，青山矿石与钢材港区，阳逻集装箱港区，左岭危化品港区，花山集装箱港区和拟建的林四房煤炭港区。目前拥有港区面积122.45平方公里，生产泊位51个，岸线全长7579米，库场总面积43.4万平方米；铁路专用线20.9公里；锚地3处、基地16个；各类大型装卸机械318台（套）；港作拖轮、驳船140艘。最大靠泊能力10000吨级，锚地一次系泊能力70万吨，设备最大起重能力500吨，集装箱吞吐能力150万标箱，货物吞吐能力5000万吨。 中国外运长航集团有限公司（简称中国外运长航）由中国对外贸易运输（集团）总公司与中国长江航运（集团）总公司于2009年3月重组成立，总部设在北京。中国外运长航是国务院国资委直属管理的大型国际化现代企业集团，是以物流为核心主业、航运为重要支柱业务、船舶重工为相关配套业务的中国最大的综合物流服务供应商。中国外运长航

长江经济带综合立体交通走廊规划

长江经济带综合立体交通走廊规划 （2014—2020年） 为统筹长江经济带交通基础设施建设，加强各种运输方式有机衔接，完善综合交通运输体系，特编制长江经济带综合立体交通走廊规划。规划期为2014—2020年。 一、规划基础 （一）现实条件。 改革开放以来，长江经济带交通基础设施建设成效显著，路网规模持续扩大，结构布局不断改善，技术水平明显提升，运输能力大幅增强，初步形成了以长江黄金水道为依托，水路、铁路、公路、民航、管道等多种运输方式协同发展的综合交通网络。 与推动长江经济带发展要求相比，综合交通网建设仍然存在较大差距，主要表现在：一是长江航运潜能尚未充分发挥，高等级航道比重不高，中上游航道梗阻问题突出，高效集疏运体系尚未形成。二是东西向铁路、公路运输能力不足，南北向通道能力紧张，向西开放的国际通道能力薄弱。三是网络结构不完善，覆盖广度不够，通达深度不足，技术等级偏低。四是各种运输方式衔接不畅，铁水、公水、空铁等尚未实现有效衔接。综合交通枢纽建设亟待加强。五是城际铁路建设滞后，城际交通网络功能不完善，不适应城镇化格局和城市群空间布局。

（二）发展要求。 依托黄金水道，推动长江经济带发展，对现代化综合交通运输体系建设提出新的更高要求。 1.为内河经济带建设提供支撑。长江经济带建设将推动产业转型升级，提升整体实力和国际竞争力，深入推进新型城镇化，形成以城市群为主体形态的城镇化格局，要求加快构建综合运输大通道，打造高效快捷的交通走廊，加快完善城际交通网络，提高运输能力和服务水平。 2.为东中西协调发展奠定基础。长江经济带横跨我国东中西三大地带，是实现区域协调发展的重要载体。促进长江经济带上中下游协调发展，要求提高东部地区交通网络畅通水平，扩大中西部地区交通网络覆盖范围，为引导要素合理流动和优化配置，缩小地区发展差距，形成优势互补、分工合作、协同发展的区域格局提供保障。 3.为陆海双向开放创造条件。长江经济带建设充分发挥沿海沿江沿边的区位优势，深化向东开放，加快向西开放，培育开放型经济新格局，全面提升对外开放水平，要求统筹推进沿海沿江港口建设，充分发挥上海国际航运中心的引领作用，加快国际运输通道建设，实现与周边国家基础设施互联互通，为海陆双向开放创造交通先行条件。 4.为生态文明建设做好示范。长江经济带是我国重要的人口密集区和产业承载区，随着经济社会快速发展，土地、能源、岸线等资源日益紧缺，生态环境压力持续增大。加强资源节约和环境保护，要求加快转变交通发展方式，节约集约利用交通运输资源，优化综合交通网络结构，发挥水运和铁路的节能环保优势，实现交通绿色低碳发展。 二、总体思路和发展目标 （一）总体思路。 按照全面建成小康社会的总体部署和推动长江经济带发展的战略要求，加快打造长