悬架系统结构与原理

清远市高级技工学校教案用纸（A-8）

一、组织教学10min

1、清点人数

2、查清迟到、缺勤同学原因

二、引入课题10min

提问：汽车常用轮胎有哪些品牌？

·传递二者之间的各种作用力和力矩；

·抑制并减小由于路面不平而引起的振动，保持车身和车轮之间正确的运动关系，保证汽车的行驶

·橡胶弹簧是利用橡胶本身的弹性来缓和冲击、减小振动的。

2、广州标志505X/GL叉形结构的斜摆臂通过叉端的两个销轴与车身上的横梁交接。当车轮上下跳动时，摆臂绕两个销轴轴线摆动，该轴与车轮轴线斜交叉

（五）、车轮沿主销移动的独立悬架

类型：（1）烛式独立悬架

（2）麦弗逊式独立悬架

烛式和麦弗逊式悬架：车轮沿主销移动的悬架

１）烛式独立悬架

·车轮沿固定不动的主销轴线移动

1）麦弗逊式悬架的结构

麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让

3特点：多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以

四、分组实操90min

1、各组就分配的台架设备进行悬架系统的结构认识、工作原理分析与理解

五、小结10min

六、作业

简单分析麦弗逊式及多连杆式悬架系统的特点

七、教学后记

平衡结构理论(六)五大规则

平衡结构理论（六）五大规则一、平衡规则 1．平衡规则主要用于测定和确认趋势平衡状态的技术规则，通过趋势运行过程中所呈现出的不同平衡状态来确定价格运行的规律。 2．平衡规则来源于平衡法则、趋势惯性定律、趋势均衡定律、趋势相邻定律、趋势重演定律、时间周期定律，这里就不重复了。 3．均衡节奏平衡主要用时空矩形来确定其运行规律，非均衡节奏主要用趋势线和趋势通道来确定其运行规律。举例：均衡节奏：华新水泥600801 非均衡节奏：华业地产600240 4．平衡被打破就是原有的平衡失衡，失衡主要是由于时间失衡和价格失衡引起的。同样的涨跌幅度，运行时间短呈加速状态，上涨初期宜买入，下跌初期宜卖出。同样的涨跌幅度，运行时间长呈减速速状态，上涨末期宜卖出，下跌末期宜观望。同样的运行时间，涨跌幅度大呈加速状态，上涨初期宜买入，下跌初期宜卖出。同样的运行时间，涨跌幅度小呈减速速状态，上涨末期宜卖出，下跌末期宜观望。加速举例：精工科技002006 减速举例：包钢股份600010 ? 二、顶底规则

1．多头顶底规则。多头的顶底是依次抬高的，以此作为判断多头趋势成立的标准。若当前的底高于先前的顶称之为强势多头。若当前的底低于先前的顶称之为弱势多头。举例：ST康达尔000048 2．空头顶底规则。空头的顶底是依次降低的，以此作为判断空头趋势成立的标准。若当前的顶低于先前的底称之为强势空头。若当前的顶高于先前的底称之为弱势空头。举例：科新机电300092 3．水平顶底规则。当前的顶或底与先前的顶或底相等或相似，趋势暂不明确，若水平顶处于高位有转势可能，若水平底处于低位也有随时转势可能。水平顶举例：天龙光电300029 水平底举例：新黄浦600638 4．整理行情的顶底很不规则，用顶底规则无法判断趋势，用支撑阻挡定律判断更加准确。三、双波规则 1．双波规则就是通过推进波和调整波的变化来判断趋势是否延续和转势的规则。2．当前推进波大于先前的推进波或当前调整波小于先前调整波，表示原有趋势将会延续。上涨趋势延续推进波举例：福建水泥600802 上涨趋势延续调整波举例：福建水泥600802 下跌趋势延续推进波举例：康芝药业300086 下跌趋势延续调整波举例：康芝药业

股市剑客-平衡结构理论

平衡结构理论（一）平衡法则平衡结构理论（二）多头平衡法则平衡结构理论（一）平衡法则《平衡结构理论》系列简介：平衡结构理论是以平衡法则为基础，以结构型技术为主导，形成独特的技术分析体系和交易决策体系，是一门崭新的技术分析方法，该理论完全脱离成交量分析和指标分析，分析研判和买卖决策也无须成交量和指标的相互验证，是一个完整的独立体系。该理论把传统繁杂的技术分析高度简单化，无需预测市场，也不必去做比市场更聪明的预测，只要承认和尊重市场并顺势而为即可。该理论避免主观判断并尽可能回避传统技术分析的缺陷，在实战中经常有出色的表现。一、平衡法则的概述 1、世界万事万物都处于不停的运动之中，绝对静止的物体是不存在的，所有运动的物体都处在相对的平衡和不平衡之中，平衡被打破就是不平衡，不平衡又会酝酿新的平衡，永恒的平衡和不平衡是不存在的，任何事物总是处于平衡与不平衡的混沌状态。在一定的时间内保持原有的特性称之为平衡，否则就是不平衡。 2、自然界中的一切无不处于动态平衡之中，从生物界的产生、成长、消亡、延续的反复循环到昼夜交换、日月更替、寒来暑往等自然现象，总是在有序和无序、和谐与不和谐之中得到统一。 3、人类社会中，商品价格总是在供过于求和供不应求的矛盾中得到相对平衡，科技总是在不断更新之中得到领先与淘汰。人类本身也在不停的生生死死中获得相对平衡。二、市场平衡属性 1、市场每时每刻都处于动态变化之中，这种动态的变化构成了市场行为的全部内容，动态的变化构成一种趋势，每一种趋势都会延续一段时间（市场一旦某一种趋势形成以后，都会延续一段时间），（通过延续一段时间的这个过程，就称之为一种动态的平衡）趋势的延续构成一种动态的平衡，而这种动态平衡状态不是永恒的，当这种平衡受到外界环境变化或市场反作用力的影响时，原有的趋势或平衡被打破，新的平衡就会产出。所以市场总是在平衡——短暂的不平衡——新的平衡中永不停息的运动。 2、涨多必跌，跌多必涨，阴阳交替，涨跌循环。这是市场的本性，只有这样市场才能保持动态的平衡，也只有这样，原有的平衡才会被打破，新的平衡才会产生，市场的趋势才能在循环往复中得到延续。（一直涨会导致泡沫，一直跌会导致崩盘）举例：维科精华2008年11月7日

车辆电控悬架的控制与现状

车辆电控悬架的控制与现状 KIMI KANG （南京农业大学工学院，车辆工程）摘要：汽车电子控制悬架系统的目的是通过控制调节悬架的刚度和减震器阻尼，突破传统被动悬架的局限区域，使汽车的悬架特性与行驶的道路状况相适应，保证平顺性和操纵性两个相互排斥的性能要求都能得到满足。关键词：悬架；电子控制；弹簧刚度；减振阻尼力 0引言传统的汽车悬架一般具有固定的弹簧刚度和减振阻尼力，它只能保证在一种特定的道路状态和速度下达到性能最优，因而不能同时满足汽车行驶平顺性和操纵稳定性的要求。例如降低弹簧刚度，平顺性会更好，乘坐更舒适，但会使操纵稳定性变差；相反，增加弹簧刚度虽可提高操纵稳定性，但会使车辆对路面不平度更敏感，平顺性降低。因此，理想的悬架系统应在不同的行驶条件下具有不同的弹簧刚度和减振器阻尼力，以同时满足平顺性与操纵稳定性的要求。电控悬架系统就是这种理想的悬架系统，它通过对悬架系统参数进行实时控制，使悬架的刚度、减振器的阻尼系数、车身高度能随汽车的载荷、行驶速度、路面状况等行驶条件变化而变化，使悬架性能总是处于最佳状态(或其附近)，同时满足汽车的行驶平顺性、操纵稳定性等方面的要求。 1电控悬架的功能与类型 1.1电控悬架的功能汽车电子控制悬架系统的目的是通过控制调节悬架的刚度和减震器阻尼，突破传统被动悬架的局限区域，使汽车的悬架特性与行驶的道路状况相适应，保证平顺性和操纵性两个相互排斥的性能要求都能得到满足。主要功能包括：车高调整、衰减力控制、弹簧刚度控制、侧倾角刚度控制等。 1.2电控悬架的类型根据有无力发生器，可将电子控制悬架分为半主动悬架和全主动悬架两大类。 1.2.1半主动悬架半主动悬架是根据路面冲击、车轮与车体的加速度、速度及位移信号仅实时调节悬架的阻尼系数，消耗来自不平路面的冲击能量，而不需要提供能量，以这种方式来改善悬架缓冲性能。半主动悬架无力发生器，即无源控制，结构简单、造价低、能量消耗小，是目前轿车上较为普遍采用的调节方式。图11-1所示是一种典型的半主动悬架，它是通过改变液压缸上下两腔节流口的过流面积，以调节

平衡化理论

前言在电力系统中，存在着种种不平衡因素，可以归结为事故性和正常性两大类。事故性的不平衡是由于系统故障引起的，这种运行工况在系统中是不允许的，一般要通过保护装置切除故障元件，经处理后再恢复系统运行。正常性不平衡是由于三相元件参数或负荷不对称引起的，象电气化铁道中的牵引负荷、冶炼系统中的电弧炉等。系统三相不平衡度如果超过一定范围，将会影响系统的安全运行。因此，针对正常性不平衡运行工况，制定了“三相电压允许不平衡度”的电能质量指标。本文着重分析三相平衡化原理，并以电气化铁道为例，探讨负序补偿问题。对于不对称工业负荷，要求补偿装置具有快速响应特性和分相调整功能。三相平衡原理及实时平衡化公式的建立，是实现上述功能的基础。目前能实现上述功能的补偿装置以SVC为典型代表。国外一些发达国家如日本、澳大利亚等国已成功地将SVC技术应用在电气化铁道的无功和负序补偿中。在国内，SVC技术在上述领域的应用尚属空白，因此有必要在建立较优的技术经济指标的前提下，开发适用于电气化铁道负荷补偿的SVC装置，这对提高电网的运行质量无疑是有益的。 2三相平衡化的基本原理因平衡的三相系统总功率是恒定的且与时间无关，而不平衡的三相系统的总功率是在其平衡值上下波动的，因此将不平衡三相系统变换成平衡的三相系统时，在平衡装置中应该设有能够暂时存储电磁能量的电磁元件，如：电抗器和电容器，以单相电阻性负荷为例，如图1所示，它是不平衡的三相系统。在不改变电源和负荷之间的有功功率交换的前提下，分别在U－W和W－V相间装设电抗器和电容器，如图2所示。根据三相平衡关系确定容抗XC和感抗XL的数值，假定系统三相电源是对称的，即系统三相电压满足下述关系：由于只是单相电阻负荷，图1所示电路为一典型的负荷不对称三相电路，在U－W相和

平衡结构理论全集(股市剑客)

股市不相信眼泪系列（29）——平衡结构理论（一）平衡法则《平衡结构理论》系列简介：平衡结构理论是以平衡法则为基础，以结构型技术为主导，形成独特的技术分析体系和交易决策体系，是一门崭新的技术分析方法，该理论完全脱离成交量分析和指标分析，分析研判和买卖决策也无须成交量和指标的相互验证，是一个完整的独立体系。该理论把传统繁杂的技术分析高度简单化，无需预测市场，也不必去做比市场更聪明的预测，只要承认和尊重市场并顺势而为即可。该理论避免主观判断并尽可能回避传统技术分析的缺陷，在实战中经常有出色的表现。本系列分为：平衡法则4集，18大定律6集，五大规则2集，一共12集。每周五晚上7：30—9：30在呱呱视频聊天室股市剑客梦工厂（专区）讲一集。一、平衡法则的概述 1、世界万事万物都处于不停的运动之中，绝对静止的物体是不存在的，所有运动的物体都处在相对的平衡和不平衡之中，平衡被打破就是不平衡，不平衡又会酝酿新的平衡，永恒的平衡和不平衡是不存在的，任何事物总是处于平衡与不平衡的混沌状态。在一定的时间内保持原有的特性称之为平衡，否则就是不平衡。 2、自然界中的一切无不处于动态平衡之中，从生物界的产生、成长、消亡、延续的反复循环到昼夜交换、日月更替、寒来暑往等自然现象，总是在有序和无序、和谐与不和谐之中得到统一。 3、人类社会中，商品价格总是在供过于求和供不应求的矛盾中得到相对平衡，科技总是在不断更新之中得到领先与淘汰。人类本身也在不停的生生死死中获得相对平衡。二、市场平衡属性 1、市场每时每刻都处于动态变化之中，这种动态的变化构成了市场行为的全部内容，动态的变化构成一种趋势，趋势的延续构成一种动态的平衡，而这种动态平衡状态不是永恒的，当这种平衡受到外界环境变化或市场反作用力的影响时，原有的趋势或平衡被打破，新的平衡就会产出。所以市场总是在平衡——短暂的不平衡——新的平衡中永不停息的运动。 2、涨多必跌，跌多必涨，阴阳交替，涨跌循环。这是市场的本性，只有这样市场才能保持动态的平衡，也只有这样，原因的平衡才会被打破，新的平衡才会产生，市场的趋势才能在循环往复中得到延续。举例：维科精华三、市场平衡本质 1、市场平衡的本质就是趋势运行呈匀速状态，就是趋势运行以相同的节奏或不同的节奏匀速运动。比如布鲁斯、华尔兹、维也纳华尔兹、探戈、伦巴、恰恰，虽然节奏不同，但单位时间和节奏的重复就形成了一个完整的平衡状态。股票市场也是一样。趋势总是在单位时间内以不同的节奏做匀速运动，从而在这段时间内保持一种动态平衡。举例：中色股份2009年1月22日——7月15日 2、由于市场运行节奏的不同，所以趋势运行可分为：均衡趋势运行和非均衡趋势运行。均衡趋势运行就是在同一个趋势方向上，相等的时间内涨跌幅度相同或相似。非均衡趋势运行就是在同一个趋势方向上，相等或不想等的时间内涨跌幅度不相同。但是不管是价格运行如何，趋势都会维持在一个相对平衡的匀速运行状态，直到原有的平衡被打破产生新的平衡位置。中色股份2010年7月22日——8月31日四、市场平衡状态 1、市场平衡状态分为平衡状态和非平衡状态。平衡状态是延续的，非平衡状态是短暂的，原有平衡被打破就是非平衡，非平衡之后又会建立新的平衡。 2、平衡状态又可分为均衡节奏和非均衡节奏。均衡节奏是相同的时间涨跌幅度相同。非均衡节奏就是相同或不相同的时间涨跌幅度相等或不相等，但都在同一通道内或趋势线内运行。无论是均衡节奏的平衡还是非均衡节奏的平衡，都是因为没有受到干扰，所以能够延续下去。举例：景兴纸业（均衡节奏）万力达（非均衡节奏） 3、非平衡状态是原有的平衡状态由于受到外力的干扰，改变了其原有的运行速度，具有短暂性和突发性，也就是我们经常所说的市场拐点。非平衡状态可分为加速运行和减速运行。加速运动就是单位时间内股价涨跌幅度加大，减速运动就是单位时间内涨跌幅度减弱。举例：美欣达（加速）浙大网新（减速）四、市场平衡结构。 1、市场平衡的方向。市场平衡的方向可以分为横向市场平衡、纵向市场平衡（上涨市场平衡和下跌市场平衡），就是我们经常所说的横盘趋势、上涨趋势、下跌趋势。 1

电控悬架系统

9．6电控悬架系统传统的汽车悬架一般具有固定的弹簧刚度和减振阻尼力，它只能保证在一种特定的道路状态和速度下达到性能最优，因而不能同时满足汽车行驶平顺性和操纵稳定性的要求。例如降低弹簧刚度，平顺性会更好，乘坐更舒适，但会使操纵稳定性变差；相反，增加弹簧刚度虽可提高操纵稳定性，但会使车辆对路面不平度更敏感，平顺性降低。因此，理想的悬架系统应在不同的行驶条件下具有不同的弹簧刚度和减振器阻尼力，以同时满足平顺性与操纵稳定性的要求。电控悬架系统就是这种理想的悬架系统，它通过对悬架系统参数进行实时控制，使悬架的刚度、减振器的阻尼系数、车身高度能随汽车的载荷、行驶速度、路面状况等行驶条件变化而变化，使悬架性能总是处于最佳状态(或其附近)，同时满足汽车的行驶平顺性、操纵稳定性等方面的要求。现代汽车电控悬架系统有多种形式。根据控制目的不同，可分为车高控制系统、刚度控制系统、阻尼控制系统、综合控制系统等形式。按悬架系统结构形式，可分为电控空气悬架系统和电控液压悬架系统。根据控制系统有源或无源，可分为半主动悬架和全主动悬架。半主动悬架是指悬架元件中的弹簧刚度和减振力之一可以根据需要进行调节，全主动悬架则能根据需要自动调节弹簧刚度和减振力。可见，全主动悬架的各种性能都明显优予半主动悬架和被动悬架。而主动悬架按弹簧的类型，可分为空气弹簧主动悬架和油气弹簧主动悬架。本章以丰田凌志LS400的电控悬架系统为例进行介绍。 9．6．1 概述丰田凌志lS400的电控悬架系统为空气弹簧主动悬架，可根据行驶条件自动控制弹簧刚度、减振器阻尼力及车身高度，以抑制加速时后坐、制动时点头、转向时侧倾等汽车行驶状态的变化，明显改善乘坐的舒适性和操纵的稳定性。 1．系统控制功能丰田凌志LS400的电控悬架系统主要对车速及路面感应、车身姿态、车身高度三个方面进行控制。 (1)车速与路面感应控制 1)当车速高时，提高弹簧刚度和减振器阻尼力，以改善汽车调整行驶的平顺性和操纵稳定性。 2)当前轮遇到突起时，减小后轮悬架弹簧刚度和减振器阻尼力，以减小车身的振动和冲击。’ 3)当路面差时，提高弹簧刚度和减振器阻尼力，以抑制车身的振动。 (2)车身姿态控制 1)转向时侧倾控制。急转向时，提高弹簧刚度和减振器阻尼力，以抑制车身的侧倾。 2)制动时点头控制。紧急制动时，提高弹簧刚度和减振器阻尼力，以抑制车身的点头。 3)加速时后坐控制。急加速时，提高弹簧刚度和减振器阻尼力，以抑制车身的后坐。 (3)车身高度控制 1)高速感应控制。车速超过90km／h时，降低车身高度，以减少空气阻力，提高汽车行驶的稳定性。 2)连续差路面行驶控制。车速在40～90km／h时，提高车身高度，以提高汽车的通过性。 3)点火开关0FF控制。驻车时，当点火开关关闭后，降低车身高度，便于乘客的乘坐。 4)自动高度控制。当乘客和载质量变化时，保持车身高度恒定。 2．系统操作

汽车刹车制动系统工作原理图解

汽车刹车制动系统工作原理图解想必不需要多问，大家都知道在行车过程中，汽车制动功能是非常重要的，因为刹车制动直接关系到车主的生命财产安全，如果知道不好，那是极度危险的，学习了解汽车制动工作原理，有利于在今后的开车过程中熟练掌握刹车技能，在日常汽车维护中也能自己修理刹车制动部件。随着酒后代驾、商务代驾、婚庆代驾等代驾行业的兴起，标志着中国交通社会文明程度的不断提升。当然，对代驾司机提出了更多的驾驶技能要求，不仅要会驾驶各种品牌的汽车，更要懂得在紧急情况下如何处理应急问题，因此第一代驾为广大司机整理了全面的汽车刹车制动系统工作原理图解知识。实际刹车与工作原理图解

●制动系统的组成作为制动系统，作用当然就是让行驶中的汽车按我们的意愿进行减速甚至停车。工作原理就是将汽车的动能通过摩擦转换成热能。汽车制动系统主要由供能装置、控制装置、

传动装置和制动器等部分组成，常见的制动器主要有鼓式制动器和盘式制动器。 ●鼓式制动器鼓式制动器主要包括制动轮缸、制动蹄、制动鼓、摩擦片、回位弹簧等部分。主要是通过液压装置是摩擦片与岁车轮转动的制动鼓内侧面发生摩擦，从而起到制动的效果。在踩下刹车踏板时，推动刹车总泵的活塞运动，进而在油路中产生压力，制动液将压力传递到车轮的制动分泵推动活塞，活塞推动制动蹄向外运动，进而使得摩擦片与刹车鼓发生摩擦，从而产生制动力。从结构中可以看出，鼓式制动器是工作在一个相对封闭的环境，制动过程中产生的热量不易散出，频繁制动影响制动效果。不过鼓式制动器可提供很高的制动力，广泛应用于重型车上。 ●盘式制动器盘式制动器也叫碟式制动器，主要由制动盘、制动钳、摩擦片、分泵、油管等部分构成。盘式制动器通过液压系统把压力施加到制动钳上，使制动摩擦片与随车轮转动的制动盘发生摩擦，从而达到制动的目的。与封闭式的鼓式制动器不同的是，盘式制动器是敞开式的。制动过程中产生的热量可以很快散去，拥有很好的制动效能，现在已广泛应用于轿车上。

相平衡理论及其应用

离子液体的应用综述摘要:离子液体作为环境友好、“可设计性”溶剂正越来越多地受到关注。已有的研究表明,离子液体具有独特的性能并有着十分广阔的应用前景。该文在介绍离子液体特性的基础上,综述了其在有机合成、聚合反应、电化学、分离过程、新材料制备、生物技术等方面的应用。关键词：离子液体；绿色溶剂；有机合成；聚合反应；电化学；分离过程离子液体是在室温或室温附近呈液态的由离子构成的物质,具有呈液态的温度区间大、溶解范围广、没有显著的蒸气压、良好的稳定性、极性较强且酸性可调、电化学窗口宽等许多优点,因此,它是继超临界CO2后的又一种极具吸引力的绿色溶剂,是传统挥发性溶剂的理想替代品。离子液体的阳离子和阴离子可以有多种形式,可设计成为带有特定末端或具有一系列特定性质的基团。因此，离子液体也被称为“designer solvents”,这就意味着它的性质可以通过对阳离子修饰或改变阴离子来进行调节,像熔点、黏性、密度、疏水性等性质,均可以通过改变离子的结构而予以改变[1]。因此,它不仅作为绿色溶剂在分离过程、电化学、有机合成、聚合反应等方面有着十分广阔的应用前景,而且由于其独特的物理化学性质及性能,有望作为新型功能材料使用,是近年来国内外精细化工研究开发的热点领域。 1、在化学反应中的应用以离子液体作为化学反应的介质,为化学反应提供了不同于传统分子溶剂的环境,有可能通过改变反应机理而使催化剂活性、稳定性更好,转化率、选择性更高。离子液体种类多,选择范围宽,将催化剂溶于离子液体中,与离子液体一起循环利用,催化剂兼有均相催化效率高、多相催化易分离的优点。同时离子液体无蒸气压,液相温度范围宽,产物可通过倾析、萃取、蒸馏等简单的方法分离出来。 1.1在有机合成中的应用离子液体[EtNH3] [NO3]最先应用于环戊二烯与丙烯酸甲酯和甲基酮的

制动系统的一般工作原理

制动系统的一般工作原理制动系统的一般工作原理是，利用与车身(或车架)相连的非旋转元件和与车轮(或传动轴)相连的旋转元件之间的相互摩擦来阻止车轮的转动或转动的趋势。可用一种简单的液压制动系统示意图来说明制动系统的工作原理。一个以内圆面为工作表面的金属制动鼓固定在车轮轮毂上，随车轮一同旋转。在固定不动的制动底板上，有两个支承销，支承着两个弧形制动蹄的下端。制动蹄的外圆面上装有摩擦片。制动底板上还装有液压制动轮缸，用油管5与装在车架上的液压制动主缸相连通。主缸中的活塞3可由驾驶员通过制动踏板机构来操纵。当驾驶员踏下制动踏板，使活塞压缩制动液时，轮缸活塞在液压的作用下将制动蹄片压向制动鼓，使制动鼓减小转动速度，或保持不动。使机械运转部件停止或减速所必须施加的阻力矩称为制动力矩。制动力矩是设计、选用制动器的依据，其大小由机械的型式和工作要求决定。制动器上所用摩擦材料（制动件）的性能直接影响制动过程，而影响其性能的主要因素为工作温度和温升速度。摩擦材料应具备高而稳定的摩擦系数和良好的耐磨性。摩擦材料分金属和非金属两类。前者常用的有铸铁、钢、青铜和粉末冶金摩擦材料等，后者有皮革、橡胶、木材和石棉等。在了解某款车型的刹车系统时，您可能经常会听到“前盘后鼓”或“前碟后鼓”这四个字，那么，它到底是什么意思呢？最近就有读者通过电子邮件询问有关汽车制动系统的问题，比如盘式制动器和鼓式制动器的区别，通风盘和实心盘的不同之处等等。目前车市中很多发动机排量较小的中低档车型，其制动系统大多采用“前盘后鼓式”，即前轮采用盘式制动器，后轮采用鼓式制动器，比如常见的一汽大众捷达、长安铃木奥拓及羚羊、比亚迪福莱尔、东风悦达起亚千里马、上海通用赛欧等等。我们先来简单了解一下后轮经常采用的鼓式制动器。实际应用差别很明显，盘刹比鼓刹好用。刹车鼓中的石棉材料会致癌。鼓刹与盘刹各有利弊。在刹车效果上，鼓刹与盘刹的相差并不大，因为刹车时，是轮胎和地面的摩擦力让车子逐渐停止下来的。如果车身小巧，车身重量轻，后轮采用鼓刹就足以使轮胎和地面产生足够的摩擦力了。如果后轮使用盘刹，ABS和EBD系统也会自动降低其刹车力度，以保证后轮不会失去抓地力出现打滑、抱死现象。散热性上，盘刹要比鼓刹散热快，通风盘刹的散热效果更好；在灵敏度上，盘刹会

汽车平衡悬架的设计要点

汽车平衡悬架的设计要点东风汽车工程研究院陈耀明二00四年十一月

目录前言 1．四连杆机构的布置 1）推力杆外端头的位置 2）推力杆的高度 3）推力杆的斜度 4）推力杆的长度 5）推力杆在横向平面的布置（1）上推力杆的布置（2）下推力杆的布置 6）关于通用件的处理方法 2．推力杆铰接头 1）以橡胶体的变形来满足扭转和斜摆运动要求的铰接头（1）硫化粘结式（2）组装压入式 ①径向压缩型 ②轴向压缩型（3）粘结压缩式 2）橡胶体与滑动衬套并用的铰接头（1）粘接复合衬套（2）聚胺脂衬套 3．平衡轴总成 1）平衡轴（1）整体式平衡轴（2）断开式平衡轴 ①左、右支架连接 ②左、右支架不连接 2）平衡轴承（1）轴承（2）止推垫片与锁紧螺母（3）润滑与密封

4．钢板弹簧的紧固与定位 1）钢板弹簧根部的紧固 2）平衡轴承毂 3）钢板弹簧端部支承座（1）端座侧板的不对称布置（2）滑板设计（3）端座侧板设计（4）反向限位

前言采用倒置半椭圆钢板弹簧做为弹性元件、纵置四连杆机构做为导向杆系的平衡悬架，因其结构简单、可靠，性能良好，长期以来成为6×6越野汽车、6×4自卸汽车和牵引汽车后悬架的传统结构。尽管近年来为了提高平顺性和解决门对门运输中保持车高不变的问题，一些重型牵引汽车采用了空气悬架，但使用在路面条件苛刻的军用车辆和自卸汽车，这种平衡悬架仍有明显的优势和强大生命力。我国从上世纪60年代就自主研发了具有独立自主产权的板簧平衡悬架，并且生产了三十几年。与国外车型对比，我们也有许多独有的设计经验和优势。撰写本文的目的就是为了总结这些设计经验，供有关的悬架设计师参考借鉴。

平衡结构理论合集

平衡结构理论(一)平衡法则《平衡结构理论》系列简介:平衡结构理论就是以平衡法则为基础,以结构型技术为主导,形成独特得技术分析体系与交易决策体系,就是一门崭新得技术分析方法,该理论完全脱离成交量分析与指标分析,分析研判与买卖决策也无须成交量与指标得相互验证,就是一个完整得独立体系。该理论把传统繁杂得技术分析高度简单化,无需预测市场,也不必去做比市场更聪明得预测,只要承认与尊重市场并顺势而为即可。该理论避免主观判断并尽可能回避传统技术分析得缺陷,在实战中经常有出色得表现。一、平衡法则得概述 1.世界万事万物都处于不停得运动之中,绝对静止得物体就是不存在得,所有运动得物体都处在相对得平衡与不平衡之中,平衡被打破就就是不平衡,不平衡又会酝酿新得平衡,永恒得平衡与不平衡就是不存在得,任何事物总就是处于平衡与不平衡得混沌状态。在一定得时间内保持原有得特性称之为平衡,否则就就是不平衡。 2、自然界中得一切无不处于动态平衡之中,从生物界得产生、成长、消亡、延续得反复循环到昼夜交换、日月更替、寒来暑往等自然现象,总就是在有序与无序、与谐与不与谐之中得到统一。 3、人类社会中,商品价格总就是在供过于求与供不应求得矛盾中得到相对平衡,科技总就是在不断更新之中得到领先与淘汰。人类本身也在不停得生生死死中获得相对平衡。二、市场平衡属性 1.市场每时每刻都处于动态变化之中,这种动态得变化构成了市场行为得全部内容,动态得变化构成一种趋势,每一种趋势都会延续一段时间(市场一旦某一种趋势形成以后,都会延续一段时间),(通过延续一段时间得这个过程,就称之为一种动态得平衡)趋势得延续构成一种动态得平衡,而这种动态平衡状态不就是永恒得,当这种平衡受到外界环境变化或市场反作用力得影响时,原有得趋势或平衡被打破,新得平衡就会产出。所以市场总就是在平衡——短暂得不平衡——新得平衡中永不停息得运动。 2.涨多必跌,跌多必涨,阴阳交替,涨跌循环。这就是市场得本性,只有这样市场才能保持动态得平衡,也只有这样,原有得平衡才会被打破,新得平衡才会产生,市场得趋势才能在循环往复中得到延续。(一直涨会导致泡沫,一直跌会导致崩盘) 举例:维科精华2008年11月7日三、市场平衡本质 1.市场平衡得本质就就是趋势运行呈匀速状态,就就是趋势运行以相同得节奏或不同得节奏匀速运动。比如布鲁斯、华尔兹、维也纳华尔兹、探戈、伦巴、恰恰,虽然节奏不同,但单位时间与节奏得重复就形成了一个完整得平衡状态。股票市场也就是一样。趋势总就是在单位时间内以不同得节奏做匀速运动,从而在这段时间内保持一种动态平衡。

汽车刹车系统的工作原理简述

汽车刹车系统的工作原理在汽车的性能测试环节中，加速和是最主要的两个测试项目，平时我们接触到一辆新车，往往问的第一个问题是这辆车有多快而不是这辆车好不好，但问题在于速度慢多数情况下不会有什么太大问题而不好很可能关系到生命安全，所以今天我们就来说说汽车的。系统的原理是制造出巨大的摩擦力，将车辆的动能转化为热能。众所周知，能量既不会凭空产生，也不会凭空消失，它只能从一种形式转化为其他形式，或者从一个物体转移到另一个物体，在转化或转移的过程中，能量的总量不变。汽车在加速过程中把化学能转化成热能和动能，时系统又将汽车的动能转化成热能散发到空气中。一辆车从静止加速到时速100公里可能需要10秒钟，但从时速100公里到静止可能只需要XX秒而已，可见系统承受着巨大的负荷。从另一个角度来说，如果你想体验超级跑车的加速快感，用普通家用车也可以，只不过你需要反过来坐着并且是在急中体验到。

目前大部分小型车都采用液压制动，因为液体是不能被压缩的，能够几乎100%的传递动力，基本原理是驾驶员踩下踏板，向总泵中的油施加压力，液体将压力通过管路传递到每个车轮卡钳的上，驱动卡钳夹紧盘从而产生巨大摩擦力令车辆减速。我们先从总泵说起，这个部件通常位于发动机舱防火墙靠近驾驶员的一侧，有些车的总泵“小得可怜”，甚至让人怀疑它是否能提供足够的力。其实完全不必为此担心，因为系统运用了“帕斯卡定律”。

帕斯卡定律的主要内容是：根据静压力基本方程(p=p0+ρgh),盛放在密闭容器内的液体，其外加压强p0发生变化时，只要液体仍保持其原来的静止状态不变，液体中任一点的压强均将发生同样大小的变化。（来源：百度百科）简单来说就是我们踩下制动踏板后施加到总泵液体上的压强等于盘处的液体压强，但因为压强等于单位面积的压力，所以只要增大的面积，施加的压力就会增大。例如下图这个实验，两个圆柱形，左侧直径是2英寸，右侧直径是6英寸，也就是左侧的3倍，那么如果给左侧施加一定量的力，那么右侧将产生一个9倍的力（面积是半径的平方乘以3.14），这也就是现在所有液压机构的理论基础，所以起重机可以通过液压系统举起数十吨的货物。

汽车刹车泵工作原理

简述刹车系统工作原理 [汽车之家技术] 在汽车之家的性能测试环节中，加速和刹车是最主要的两个测试项目，平时我们接触到一辆新车，往往问的第一个问题是这辆车有多快而不是这辆车刹车好不好，但问题在于速度慢多数情况下不会有什么太大问题而刹车不好很可能关系到生命安全，所以今天我们就来说说汽车的刹车。刹车系统的原理是制造出巨大的摩擦力，将车辆的动能转化为热能。众所周知，能量既不会凭空产生，也不会凭空消失，它只能从一种形式转化为其他形式，或者从一个物体转移到另一个物体，在转化或转移的过程中，能量的总量不变。汽车在加速过程中把化学能转化成热能和动能，刹车时刹车系统又将汽车的动能转化成热能散发到空气中。一辆车从静止加速到时速100公里可能需要10秒钟，但从时速100公里刹车到静止可能只需要XX秒而已，可见刹车系统承受着巨大的负荷。从另一个角度来说，如果你想体验超级跑车的加速快感，用普通家用车也可以，只不过你需要反过来坐着并且是在急刹车中体验到。

目前大部分小型车都采用液压制动，因为液体是不能被压缩的，能够几乎100%的传递动力，基本原理是驾驶员踩下刹车踏板，向刹车总泵中的刹车油施加压力，液体将压力通过管路传递到每个车轮刹车卡钳的活塞上，活塞驱动刹车卡钳夹紧刹车盘从而产生巨大摩擦力令车辆减速。我们先从刹车总泵说起，这个部件通常位于发动机舱防火墙靠近驾驶员的一侧，有些车的刹车总泵”小得可怜“，甚至让人怀疑它是否能提供足够的刹车力。其实完全不必为此担心，因为刹车系统运用了”帕斯卡定律“。

帕斯卡定律的主要内容是：根据静压力基本方程(p=p0+ρgh),盛放在密闭容器内的液体，其外加压强p0发生变化时，只要液体仍保持其原来的静止状态不变，液体中任一点的压强均将发生同样大小的变化。（来源：百度百科）简单来说就是我们踩下制动踏板后施加到刹车总泵液体上的压强等于刹车盘活塞处的液体压强，但因为压强等于单位面积的压力，所以只要增大活塞的面积，施加的压力就会增大。例如下图这个实验，两个圆柱形活塞，左侧活塞直径是2英寸，右侧活塞直径是6英寸，也就是左侧活塞的3倍，那么如果给左侧活塞施加一定量的力，那么右侧活塞将产生一个9倍的力（面积是半径的平方乘以3.14），这也就是现在所有液压机构的理论基础，所以起重机可以通过液压系统举起数十吨的货物。

汽车制动系统工作原理详解

汽车制动系统工作原理详解众所周知，当我们踩下制动踏板时，汽车会减速直到停车。但这个工作是怎么样完成的？你腿部的力量是怎么样传递到车轮的？这个力量是怎么样被扩大以至能让一台笨重的汽车停下来？首先我们把制动系统分成6部分，从踏板到车轮依次解释每部分的工作原理，在了解汽车制动原理之前我们先了解一些基本理论，附加部分包括制动系统的基本操作方式。基本的制动原理当你踩下制动踏板时，机构会通过液压把你脚上的力量传递给车轮。但实际上要想让车停下来必须要一个很大的力量，这要比人腿的力量大很多。所以制动系统必须能够放大腿部的力量，要做到这一点有两个办法： 1、杠杆作用 2、利用帕斯卡定律，用液力放大制动系统把力量传递给车轮，给车轮一个摩擦力，然后车轮也相应的给地面一个摩擦力。在我们讨论制动系统构成原理之前，让我们了解三个原理：杠杆作用、液压作用、摩擦力作用杠杆作用

制动踏板能够利用杠杆作用放大人腿部的力量，然后把这个力量传递给液压系统。如上图，在杠杆的左边施加一个力F，杠杆左边的长度(2X)是右边(X)的两倍。因此在杠杆右端可以得到左端两倍的力2F，但是它的行程Y只有左端行程2Y的一半。液压系统其实任何液压系统背后的基本原理都很简单：作用在一点的力被不能压缩的液体传递到另一点，这种液体通常是油。绝大多数制动系统也在此中放大制动力量。下图是最简单的液压系统：如图：两个活塞(红色)装在充满油(蓝色)的玻璃圆桶中，之间由一个充满油的导管连接，如果你施一个向下的力给其中一个活塞(图中左边的活塞)那么这个力可以通过管道内的液压油传送到第二个活塞。由于油不能被压缩，所以这种方式传递力矩的效率非常高，几乎100%的力传递给了第二个活塞。液压传力系统最大的好处就是可以以任何长度，或者曲折成

汽车制动真空助力器工作原理

汽车知识——真空助力器工作原理汽车知识——真空助力器工作原理制动助力器，它是一个黑色圆罐，位于驾驶员侧发动机舱后部，固定在车身上，借推杆与制动踏板连接。加力气室由前后壳体组成，其间夹装有膜片和座，它的前腔经单向阀通进气管或真空筒；后腔膜片座毂筒中装有控制阀，其中装有与推杆固接的空气阀和限位板、真空阀和推杆等零件。膜片座前端滑装有推杆，其间有传递脚感的橡胶反作用盘，橡胶反作用盘是两面受力；右面的中心部分要受推杆及空气阀的推力，盘边环部分还要承受膜片座的推力；左面要承受推杆传来的主缸液压反作用力。实际上它是一个膜片，利用它的弹性变形来完成渐进随动，同时使脚无悬空感。单向阀有两个功能：一是保证发动机熄火后有一次有效地助力制动；二是发动机偶尔回火时，保护真空助力室的膜片免于损坏。一般和刹车总泵一体，助力器成圆筒形状，当中有个皮碗把助力器分成两个腔，当中和前面各有一个单向阀，平时这两个腔全是真空的，当踏下刹车踏板时，前面的单向阀打开，前腔开始进气，但后面的腔还是真空的，当中的单向阀关闭，因为前腔和后腔产生负压，所以皮碗带动顶杆一起推动刹车总泵工作；当收回刹车踏板时当中的单向阀打开，前面的单向阀关闭，前腔的空气流入后腔，两个腔没有负压，顶杆随着踏板回位弹簧一起回到原来的位置，同时当中的单向阀也关闭。制动助力器利用发动机真空来增大脚施加给主缸的力，真空助力器是一个含有智能阀和膜片的金属罐。一根杆穿过罐的中央，两头分别连接主缸活塞和踏板连杆。动力制动系统的另一个关键零件是单向阀。单向阀只允许将空气吸出真空助力器。如果关闭发动机，或者真空管发生泄漏，则单向阀将确保空气不进入真空助力器。这点很重要，因为在发动机停止运转时，真空助力器必须得提供足够的推进力来让驾驶员再刹几次车。在公路上驾车行驶时，如果汽油耗尽，您当然不希望在此时失去制动功能。真空助力器的设计非常简单、精致。该装置需要真空源才能运行。汽油动力车的发动机可以提供适用于助力器的真空。在装有真空助力器的汽车上，制动踏板推动一个连杆，该连杆穿过助力器进入主缸，驱动主缸活塞。发动机在真空助力器内的膜片两侧形成部分真空。踩下制动踏板时，连杆打开一个气门，使空气进入助力器中膜片的一侧，同时密封另一侧真空。这就增大了膜片一侧的压力，从而有助于推动连杆，继而推动主缸中的活塞。释放制动踏板时，阀将隔绝外部空气，同时重新打开真空阀。这将恢复膜片两侧的真空，从而使一切复位

汽车平衡悬架的设计知识

汽车平衡悬架的设计要点东风汽车工程研究院

动平衡基本理论

转动件的平衡、操作和装运数据及设备基础一、转动件的动平衡与静平衡[118、119] （一）基本概念具有一定转速的转动件（或称转子），由于材料组织不均、零件外形的误差（尤其具有非加工部分）、装配误差以及结构形状局部不对称（如键槽）等原因，使通过转子重心的主惯性轴与旋转轴线不相重合，因而旋转时，转子产生不平衡离心力，其值由下式计算： C=)()30 (22公斤n e g G ew g G π= （1-1）式中：G-----转子的重量（公斤）； e-----转子重心对旋转轴线的偏移，即偏心距（毫米）； n-----转子的转速（转/分）； w-----转子的角速度（弧度/秒）； g-----重力加速度9800（毫米/秒2）。由上式可知，当重型或高转速的转子，即使具有很小的偏心距，也会引起非常大的不平衡的离心力，成为轴或轴承的磨损、机器或基础振动的主要原因之一。所以，机器在装配时，转子必须进行平衡。转子不平衡有两种情况： 1、静不平衡-----转子主惯性轴与旋转轴线不相重合，但相互平行，即转子重心不在旋转轴线上，如图1a 所示。当转子旋转时，将产生不平衡的离心力。 2、动不平衡-----转子的主惯性轴与旋转轴线交错，且相交于转子的重心上，即转子的重心在旋转轴线上，如图1b 所示。这时转子虽处于静平衡状态，但转子旋转时，将产生一不平衡力矩。在大多数的情况下，转子既存在静不平衡，又存在动不平衡，这种情况称静动不平衡。此时，转子主惯性轴线与旋转轴线既不重合，又不平行，而相交于转子旋转轴线中非重心的任何一点，如图1c 所示。当转子旋转时，产生一个不平衡的离心力和一个力矩。转子静不平衡只须在一个平面（即校正正面）安装一个平衡重量，就可以使转子达到平衡，故又称单面平衡。平衡重量的数值和位置，在转子静力状态下确定，即将转子的颈搁置在水平刀刃支撑上，加以观察，就可以看出其不平衡状态，较重部分会向下转动，这种方法叫静平衡。静平衡主要应用于转子端面之间的距离比轴承之间的距离小许多的盘形转子，如齿轮、飞轮、皮带轮等。转子动不平衡及静动不平衡必须在垂直于旋转轴的二个平面（即校正平面）内各加一个平衡重量，使转子达到平衡。平衡重量的数值和位置，必须使转子在动力状态下，即转子在旋转的情况下确定，这种方法称动平衡。因需两个平面作平衡校正，故又称双面平衡。主惯性轴旋转轴线重心 ?重心主惯性轴旋转轴线重心 ? ? 主惯性轴旋转轴线 ? ? ????? 图1 动平衡主要应用于轴向长度较长的转子。校正平面应选择在间距尽可能最大的两个平面，为此，校正平面往往选择在转子的两个端面上。必须指出，以上所述系指刚性转子的平衡问题。挠性转子必须选定两个以上的校正平面，以及采用专门方法才能达到平衡。挠性转子的平衡问题请参阅有关专门资料。

谈汽车电控悬架系统组成与功用

世界家苑 shij shijiejiayuan iejiayuan —327— 谈汽车电控悬架系统组成与功用董会勤（黑龙江省方正林业局）；白利志（黑龙江省方正林业局） [摘要] 汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架作为车架与车轴之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往作为重要部件列入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。 [关键词] 汽车；电控；悬架系统；组成；功用汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架作为车架与车轴之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往作为重要部件列入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。汽车车架（或车身）若直接安装于车桥（或车轮）上，因道路不平，地面冲击会使乘员会感到十分不舒服。汽车悬架是车架（或车身）与车轴（或车轮）之间的弹性连接装置的统称它是连接车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）的一系列传力装置。 1、汽车悬架的作用 1.1承载。即承受汽车各方向的载荷，这些载荷包括垂直方向、纵向和侧向的各种力。 1.2传递动力。即将车轮与路面间产生的驱动力和制动力传递给车身，使汽车向前行驶或减速、停车。 1.3缓冲。即缓和汽车和路面状况等引起的各种振动和冲击，以提高乘员乘坐的舒适性和保证货物完好；衰减由于弹性系统引进的振动，使汽车行驶中保持稳定的姿势，改善操纵稳定性；同时悬架系统承担着传递垂直反力、纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力，以及这些力所造成的力矩作用到车架（或车身）上，以保证汽车行驶平顺；并且当车轮相对车架跳动时，特别在转向时，车轮运动轨迹要符合一定的要求。因此，悬架还起到使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。 2、汽车的悬架系统组成目前，汽车的悬架系统通常分为传统被动式、半主动式、主动式三类，其中半主动式又分为有级半主动式（阻尼力有级变化）和无级半主动式（阻尼力连续变化）两种；主动式根据频带和能量消耗的不同，分为全主动式和慢全主动式，而根据驱动机构和介质的不同，可分为由电磁阀驱动的油气主动式悬架和由步进电机驱动的空气主动式悬架。对于半主动式和主动式悬架均可根据控制装置的不同，分为机械控制式和电子控制式两种。传统的悬架系统由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。弹性元件用来承受并传递垂直载荷，缓和由于路面不平引起的对车身的冲击，也有助于提高轮胎着地能力。弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动，使乘坐舒适，并能改善汽车的方向稳定性。减振器的类型有筒式减振器、阻力可调式新式减振器，充气式减振器。正是弹簧和减振器的综合特性，确定了汽车的行驶能力和操作能力。导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩，同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成，种类有单杆式或多连杆式。钢板弹黉作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。有些轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设横向稳定杆，目的是提高横向刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。悬架主要影响汽车的垂直振动。传统的汽车悬架是不可调整的，即使是变刚度弹簧，其变化范围也十分有限，传统的减振器其减振力同样不能变化。在行车中车身高度的变化取决于弹簧的变形。因此，就自然存在了一种现象，当汽车空载和满载的时候，车身的离地间隙是不一样的。尤其是一些轿车采用比较柔软的螺旋弹簧，满载后弹簧的变形行程会比较大，导致汽车空载和满载的时候离地间隙相差有几十毫米，使汽车的通过性受到影响。现在轿车用的电控悬架引入空气悬架原理和电子控制技术，将两者结合在一起。典型的电控悬架由电子控制元件、空气压缩机、车高传感器、转向角度传感器、速度传感器、制动传感器、空气弹簧元件等组成。电控悬架工作时，阀门的相互作用控制通向空气弹簧元件的气流量。在一般行驶中，空气弹簧变软、阻尼变弱，获得舒适的乘坐感；在急转弯或者制动时，则迅速转换成硬的空气弹簧和较强的阻尼，以提高车身的稳定性。同时，该系统的电控减振器还能调整汽车高度，可以随车速的增加而降低车身高度（减小离地间隙），减少风阻以节省能源；在车速比较慢时车身高度又可恢复正常。 3、电子控制悬架系统的功用电子控制悬架系统又称为电子调节悬架系统，通常縮写为EMS 。电子控制悬架系统的功用是在汽车行驶路面、行驶速度和载荷变化时，自动调节车身高度、悬架刚度和减振器阻尼的大小，从而改善汽车的行驶平顺性。在装备电子控制悬架系统的汽车上，当汽车急转弯、急加速或紧急制动时，乘坐人员能够感到悬架较为坚硬，而在正常行驶能时能够感到比较柔软；电控悬架还能平衡地面反力，使其对车身的影响减小到最低程度。因此，随着汽车电子技术的发展与进步，许多中高档轿车、大客车，以及越野汽车都装备了电子控制悬架系统。 4、电子控制悬架系统的基本组成一般电子控制悬架系统主要由前车身高度传感器、后车身高度传感器、方向盘转向与转角传感器、节气门位置传感器和车速传感器、控制开关、电子调节悬架电控单元和执行器组成。车身高度传感器采集前后车身的高度信号、方向盘转向与转角传感器采集汽车行驶方向信号、节气门位置传感器采集驾驶员加或减速信号、车速传感器采集汽车行驶速度信号。传感器和控制开关向电子控制悬架系统ECU ；输入车身及汽车行驶的状态信息，电子控制悬架系统ECU 接收传感器和控制开关输入的电信号，并向执行元件发出控制指令，执行元件产生一定的机械动作，从而改变车身高度、空气弹簧的刚度或减振器的阻尼。不同汽车电子调节悬架系统的功用与零部件组成各不相同，丰田汽车电子调节悬架系统主要由前后车身高度传感器、方向盘转向与转角传感器、高度控制开关、高度控制自动切断开关、驾驶模式选择开关、制动灯开关、EMS ECU 、前后悬架控制执行器、前后高度控制继电器、前后高度控制阀、储气筒与调节阀、高度控制空气压缩机、干燥器与排气阔总成等组成。（作者简介：董会勤，黑龙江省方正林业局；白利志，黑龙江省方正林业局。）