橡胶支座的弊端

橡胶支座的弊端
橡胶支座的弊端

桥梁橡胶支座的常见病害

在20世纪60年代以前,我国的公路、铁路桥梁上常不设支座或仅设置钢支座,随着桥梁建设事业的发展,各种桥式大跨度桥梁不断涌现,因而对桥梁支座的承载能力、对支座的位移和转角能力的要求不断提高,普通板式橡胶支座在使用过程中,由于材料质量以及老化、设计和施工的原因,经常出现相交老化开裂、钢板外露、不均匀鼓凸与脱胶、脱空、剪切超限和支座位置串动等病害;盆式橡胶支座缺陷类型包括钢件裂纹和变形、钢件脱焊、锈蚀、聚四氟乙烯滑板磨损、支座位移超限、支座转角超限和锚栓剪断等。这些病害除了材料质量问题需要生产厂家进行改良,主要是施工单位在支座安装时未重视坡型支座的合成坡度方向,随意安装,导致支座偏压而产生不同变形;由于支承垫石标高不准,预制梁产生横向滑移而对支座产生剪切;未将支座按设计及规范要求稳固地粘贴在垫石上,致使吊梁时随意拖动支座,导致方向、位置不准而不能均匀受力;不熟悉盆式支座的安装方法、纵横限位概念模糊或施工管理不到位导致。需要认真熟悉规范,严格按施工规范和操作规程施工。

关键词:桥梁支座橡胶支座;病害;对策

公路桥梁橡胶支座的常见病害成因分析

桥梁支座缺陷的种类众多,这里针对板式橡胶支座、盆式橡胶支座和坡形球冠板式橡胶支座的常见病害进行成因分析。

一)、板式橡胶支座和坡形球冠板式橡胶支座

板式橡胶支座和坡形球冠板式橡胶支座性能劣化类型包括橡胶老化开裂、钢板外露、不均匀鼓凸与脱胶、脱空、剪切变形、鼓包开裂等现象,主要是

施工单位在支座安装时未重视坡形支座的合成坡度方向,随意安装,导致支座偏压而产生不同变形;由于支承垫石标高不准,预制梁产生横向滑移而对支座产生剪切;未将支座按设计及规范要求稳固地粘贴在垫石上,致使吊梁时随意拖动支座,导致方向、位置不准而不能均匀受力。

1、开裂是指板式橡胶支座表面形成的龟裂裂纹。一般板式橡胶支座经一定使用年限后,均会出现表面的龟裂裂纹,但裂纹宽度和深度均不大。但是下图支座在使用一年后就出现大量的起鼓、开裂,支座本身质量问题占很大比例。

2、钢板外露是指由于橡胶龟裂或支座制作不佳使板式橡胶支座内部的钢板外露。

3、不均匀鼓凸与脱变发生在橡胶与钢板粘结破坏时。通常板式橡胶支座在荷载作用下,钢板之间的橡胶向外发生均匀的凸起属正常现象。当橡胶与支座内加劲钢板粘结不良,在荷载作用下发生钢板与橡胶脱胶,引起不均匀的鼓凸,严重时就会出现起鼓开裂甚至爆裂。

4、支座脱空:

脱空是指板式橡胶支座与桥梁底面及支承垫石顶面出现的缝隙大于相应边长的25%。通常板式橡胶支座使用时,应通过转台计算,使支座顶底面与桥梁全面积接触。局部脱空一方面造成支座压应力增加,另一方面支座脱空部位与外界空气接触,容易产生橡胶老化。

支座脱空是目前支座安装上存在最普通和严重的质量问题之一。主要是由于支座底部砂浆块开裂松散及墩台顶面不平造成的底面局部脱空,顶部完全脱空,局部脱空及支座的缺失。某个支座脱空将造成其他支座受力过大,影

响支座的耐久性,此外,可能会使上部构造受力不均,对结构产生不利影响。支座脱空产生的主要原因是:

1)、墩台顶支座垫石标高控制不当

2)、梁体预制时梁端三角楔形块不平,尤其是斜交板梁较难控制

3)、垫石强度过低,受压后垫石破碎,引起脱空

4)、支座安装温度选择不当,安装时气温过高或过低,后期梁体伸缩过大导致支座出现难以恢复的纵向一侧较明显的半脱空。

5、支座变形过大

支座变形是指压缩变形和剪切变形,剪切超限是指板式橡胶支座在最高及最低温度条件下的最大恒载剪切变形tan >0.45.变形过大有支座本身质量和安装质量两方面原因。支座本身质量问题是指支座抗压弹模量大小主要影响支座在各级荷载下的竖向变形,而各种结构对竖向变形的适应性不同,过大的竖向变形可能对连续梁等上部构造产生极为不利的附加内力,有时与下部构造的竖向位移叠加后总位移可能超出设计控制范围。导致结构的破坏。支座安装时也会引起支座初始变形过大,从耐久性来说是不好的,剪切变形越大越不好,长时间过大变形将加速橡胶老化,会降低支座使用寿命。过大的变形产生原因主要有:

1)、由于同一梁体有的支座完全脱空导致个别支座手里过大而引起初试变形过大。

2)、安装湿度过高,过低,随环境温度变化,混凝土胀缩、徐变和汽车制动力的作用引起过大剪切变形。

3)、桥梁纵坡设计过大导致纵向剪切变形过大。

6、支座的串动是由于支承垫石不平,造成支座局部承压,引起支座位置串动,严重时可能会造成个别支座脱落。

7、支座偏位

支座偏位是面前支座安装上存在最普遍的问题,分为纵向偏位和横向偏位,严重的支座偏位将造成支座不均匀受力,梁体受力附加内里过大等病害。支

座偏位产生的原因主要是支座或垫石放样不标准,应该在支座安装时进行校核。如垫石位置有较小偏差,可采用环氧砂浆进行调整,如偏差过大,应重

新浇筑垫石。

二)、盆式橡胶支座

盆式橡胶支座缺陷类型包括钢件裂纹和变形、钢件脱焊、锈蚀、聚四氟乙烯滑板磨损、支座位移超限、支座转角超限和锚栓剪断等。盆式支座出现的

问题主要是施工单位不熟悉安装方法、纵横限位概念模糊或施工管理不到位

导致。

1)、钢件裂纹和变形是指盆式橡胶支座的钢件中出现肉眼可见的裂纹,以及支座钢板在荷载作用下发生翘曲。

2)、聚四氟乙烯板磨损指盆式橡胶支座中由于聚四乙烯和不锈板和不锈钢滑板之间平面滑动所产生的磨损。磨损程度用测量聚乙烯办的外露高度来表示。

3)、支座位移超限是由于设计及安装不当造成支座聚四氟乙烯板滑出不锈钢板板面范围。

4)、支座转角超现实由于设计及安装不当造成支座转角超过相应荷载作用下最大的预期设计转角。支座转角应由盆式橡胶支座顶

底板之间的最大和最小间隙求出。

5)、支座非正常约束:这与支座本身质量无关,主要是施工过程处理不当造成。

四、对策

由于这些病害除了材料质量问题需要生产厂家进行改良,主要是施工单位在支座安装时未重视坡型支座的合成坡度方向,随意安装,导致支座偏压而产生不同变形;由于支承垫石标高不准,预制梁产生横向滑移而对支座产生剪切;未将支座按设计及规范要求稳固地粘贴在垫石上,致使吊梁时随意拖动支座,导致方向、位置不准而不能均匀受力;不熟悉盆式支座的安装方法、纵横限位概念模糊或施工管理不到位导致。因此需要认真熟悉规范,严格按施工规范和操作规程施工。使用过程中出现这些病害,就需要逐一分析原因,并进行相应的处理,甚至更换。

一)、板式橡胶支座安装时,应注意下列事项:

1、橡胶支座在安装时,应检查产品合格证书中有关技术性能指标,如不符合设计要求时,不得使用。

2、支座下设置的支承垫石,混凝土强度应符合设计要求,顶面要求标高准确,表面平整,在平坡情况下同一片梁两端支承垫石水平面应尽量处于同一平面内,其相对误差不得超过3mm,避免支座发生偏歪、不均匀受力和脱空现象。

3、安装前应将墩、台支座垫石处清理干净,用于硬性水泥砂浆抹平,并使其顶面标高符合设计要求。

4、将设计图上标明的支座中心位置标在支承垫石及橡胶支座上,橡胶支座准确安放在支承垫石上,要求支座中心线同支承垫石中心线相重合。

5、当墩、台两端标高不同,顺桥向有纵坡时,支座安装方法应按设计规定处理。

6、吊装梁、板前,抹平的水泥砂浆必须干燥并保持清洁和粗糙。梁、板安放时,必须仔细,使梁、板就位准确且与支座密贴,就位不准时,或支座与梁板不密贴时,必须吊起,采取措施垫钢板和使支座位置限制在允许偏差内,不得用撬棍移动梁、板。

7、梁、板就位准确且与支座密贴后,应及时将纵横向相邻的梁、板进行联系固定,防止梁、板纵横向滑移,从而对支座产生剪切作用。

8、支座安装时必须考虑安装时的工作环境和温度影响,选择适宜的安装温度和湿度是必要的。

9、预制梁产生制作时,应严格按设计图纸的纵坡和横坡、正斜交角度计算准确设置梁底楔形块,同时必须考虑预应力预制梁张拉起拱对楔形块的影响。

10、若橡胶支座施工过程中出现支座开裂,需要视开裂的严重情况进行处理,轻微的开裂可以采用橡胶专用胶表面涂刷封闭,防止支座内钢板锈蚀。如果开裂严重,钢板外露,则需要制定专项施工方案用顶升法将梁顶起,进行支座更换。

11、若出现偏压、起鼓、剪切变形等情况,病害轻微就不需要处理,病害严重则需要调整支座或者更换。

12、若支座出现局部脱空或全部脱空,可采用不锈钢板垫塞密实。二)、盆式橡胶支座

支座规格和质量应符合设计要求,支座组装时其底面与顶面(埋置于墩顶和梁底面)的钢垫板,必须埋置密实。垫板与支座见平整密贴,支座四周不得有0.3mm以上的缝隙,严格保持清洁。活动支座的聚四氟乙烯板和不锈钢板不得有刮伤、撞伤。氯丁橡胶板块密封在钢盆内,要排除空气,保持紧密。

1、活动支座安装前用丙酮或酒精仔细擦洗各相对滑移面,擦净后在四氟滑板的储油槽内注满硅脂类润滑剂,并注意硅脂保洁;坡道桥注硅脂应注意防滑。

2、盆式橡胶支座的顶板和底板可用焊接或锚固螺栓时,其外露螺杆的高度不得大于螺母的厚度;现浇梁底部预埋的钢板或滑板,应根据浇筑时的温度、预应力张拉、混凝土收缩与徐变对梁长的影响,设置相对于设计支承中心的预偏值。

3、盆式橡胶支座在现场安装前严禁随意拆卸顶板和底板,安装时保证支座就位准确。盆式橡胶支座在桥梁恒载加载之前,不宜将支座固定铁片拆除。如现浇箱梁梁底的盆式橡胶支座在混凝土浇筑完成后,进行预应力张拉前或底板膜板拆卸前解除固定铁片。

4、支座安装时必须考虑安装时的工作环境和温度影响,选择适宜的安装温度和湿度是必要的。

5、盆式橡胶支座使用过程中发现锈蚀,需要对支支座外表涂刷防锈漆;钢件脱焊需要进行补焊,但是在补焊时必须做好防护措施,应防止烧坏盆内橡胶和四氟板。

6、若盆式橡胶支座使用过程中钢件裂纹和变形、聚四氟乙烯滑板磨损、支座位移超限、支座转角超限和锚栓剪断等病害则需要制定专项方案,对盆式橡胶支座予以更换。

橡胶支座参数表

GPZ(II)系列盆式橡胶支座固定支座(GD)型主要尺寸表 规格(MN) 主要尺寸(mm) 重量kg 预埋底柱A(B)、C(D)A'(B')、C'(D')H d×L GPZ(Ⅱ)0.8GD2502107525Φ40×250 GPZ(Ⅱ)1.0GD2802358034Φ40×250 GPZ(Ⅱ)1.25GD3102608545Φ40×250 GPZ(Ⅱ)1.5GD3402909057Φ40×250 GPZ(Ⅱ)2.0GD3903309579Φ40×250 GPZ(Ⅱ)2.5GD435370100104Φ40×250 GPZ(Ⅱ)3GD475400105131Φ40×250 GPZ(Ⅱ)3.5GD510430110158Φ40×250

GPZ(Ⅱ)4GD545460115187Φ40×250 GPZ(Ⅱ)5GD610520130265Φ50×300 GPZ(Ⅱ)6GD670570145348Φ50×300 GPZ(Ⅱ)7GD720610150428Φ50×300 GPZ(Ⅱ)8GD770650155509Φ60×300 GPZ(Ⅱ)9GD815690160592Φ60×300 GPZ(Ⅱ)10GD860730170697Φ60×300 GPZ(Ⅱ)12.5GD960810185947Φ70×350 GPZ(Ⅱ)15GD10508902001227Φ70×350 GPZ(Ⅱ)17.5GD11359602101497Φ70×350 GPZ(Ⅱ)20GD122010402301896Φ80×350 GPZ(Ⅱ)22.5GD129011002402217Φ80×350 GPZ(Ⅱ)25GD136011502502566Φ90×400 GPZ(Ⅱ)27.5GD143012202602930Φ90×400 GPZ(Ⅱ)30GD149012702703295Φ90×400 GPZ(Ⅱ)32.5GD155013202803709Φ100×400 GPZ(Ⅱ)35GD161013702904154Φ100×400 GPZ(Ⅱ)37.5GD167014203004610Φ100×400 GPZ(Ⅱ)40GD172014603105050Φ100×400 GPZ(Ⅱ)45GD183015603205856Φ110×450 GPZ(Ⅱ)50GD192016303356744Φ110×450 GPZ(Ⅱ)55GD202017203507872Φ120×450 GPZ(Ⅱ)60GD210017903658817Φ120×450注:表中数据规格除"MN"计及注明者外,均以毫米为单位.

铅芯隔震橡胶支座设计指南

目录 1. 桥梁减隔震技术概述 (1) 1.1减隔震技术基本原理 (1) 1.2减隔震支座发展及现状 (1) 2. 支座结构设计 (2) 2.1设计依据 (2) 2.2支座分类 (3) 2.3支座型号 (3) 2.4支座结构 (3) 2.5产品特点 (4) 3. 支座技术性能 (4) 3.1规格系列 (4) 3.2剪切模量 (5) 3.3水平等效刚度 (5) 3.4等效阻尼比 (5) 3.5设计剪切位移 (5) 3.6温度适用范围 (5) 4. 支座布置原则 (5) 5. 支座选用原则 (6) 6. 减隔震计算 (7) 7. 支座安装、更换、养护及尺寸 (8) 7.1支座安装工艺细则 (8) 7.2支座更换工艺 (14) 7.3支座的养护与维修 (14) 7.4支座安装尺寸 (16)

L R B系列铅芯隔震橡胶支座 1. 桥梁减隔震技术概述 1.1 减隔震技术基本原理 我国是一个强震多发国家,地震发生频率高、强度大、分布范围广、伤亡多、灾害严重,特别是近年发生的四川汶川特大地震、青海玉树大地震等地震灾害,给我们带来了惨痛的教训。与此同时,桥梁作为生命线系统工程中的重要组成部分,一旦损毁、中断便等于切断了地震区的生命线,同时,遭受破坏的大型桥梁修复往往非常困难,严重影响交通的抢通及恢复,从而影响救灾工作的开展,继而引发更大的次生灾害。受到这些地震灾害的教训以后,基于桥梁抗震设计的结构控制技术开始在我国桥梁工程界得到日益重视,国内相关部门积极开展了桥梁减隔震设计及研究工作。 对于地震作用,传统结构设计采用的对策是“抗震”,即主要考虑如何为结构提供抵抗地震作用的能力。一般来说,通过正确的“抗震”设计可以保证结构的安全,防止结构整体破坏或倒塌,然而,结构构件的损伤却无法避免。在某些情况下,靠结构自身来抵抗地震作用显得非常困难,需要付出很大的代价。因此,我们必须寻求更为有效的抗震手段,如基于减隔震装置的结构控制技术等。 结构控制技术的应用,不仅可以提高结构的抗震性能,还可以节省造价,从某种意义上来说,这是解决实际结构抗震问题的唯一有效途径。对于桥梁或建筑结构,目前发展相对成熟、实际应用较为广泛的是减隔震技术。减隔震技术是一种简便、经济、先进、有效的工程抗震手段。 图1 加速度反应谱图2 位移反应谱通过地震时的加速度反应谱(图1)与位移反应谱(图2)可以清楚地反映出不同阻尼下,加速度和位移随着地震周期的变化规律,当延长结构周期,增加结构阻尼可有效降低地震时的加速度和位移响应。减隔震设计就是利用结构地震响应的这种性质,通过延长结构周期和提高阻尼达到减轻地震作用的目的。 1.2 减隔震支座发展及现状 为了减小地震引起桥梁结构的破坏,各国学者对桥梁结构的减震、隔震进行了广泛、深入的研究,并取得了大量的研究成果。研究成果表明:对于桥梁结构比较容易实现和有效的减隔震方法主

桥梁支座计算

支座计算 (1)、确定支座的平面尺寸 橡胶板应满足: c ck A R σσ≤=e 若选用支座平面尺寸为cm l 62a =(顺桥)、cm 64l b =的矩形,取 cm l a 611620=-=,cm l b 631640=-=,支座形状系数S 为: ()33.10)6163(5.12616320000=+???=+?=b a es b a l l t l l S 式中:es t ——中间层橡胶片厚度,取cm t es 5.1=。 125≤≤S ,满足规范要求。 橡胶板的平均容许压应力为MPa c 0.10=σ,橡胶支座的剪变弹性模量MPa G e 0.1=(常温下),橡胶支座的抗压弹性模量e E : MPa S G E e e 23.57633.100.14.54.522=??== 计算时最大支座反力为kN 71.3906.131285.456kN 47.831rk ,0k ,0Pk ,0gk ,0====R kN R R kN R q kN R R R R R 696.128771.3906.131456.28547.831rk ,0qk ,0Pk ,0gk ,0ck =+++=+++=MPa MPa c 0.10<35.363.061.010696.12873 ==??=-σσ 满足要求。 (2)、 确定支座的高度 主梁的计算温差取℃36=?T ,温差变形由两端的支座均摊,则每一个支座承受的水平位移l ?为: ()cm T l 665.064.03.3636102 1215'l =+???=?=?-α

计算汽车荷载制动力引起的水平位移,首先须确定作用在每一个支座上的制动力bk F 。对36.3m 桥梁可布置四行车队,汽车荷载制动力按《桥规》4.3.6条,为二车道上总重力的10%,二车道的荷载总重为: kN 709.91967.012)2.3053.365.10(=???+?,kN 9709.9110709.91900=?, 六根梁共12个支座,每个支座承受的水平力bk F 为: kN F bk 75.1312 165== 橡胶层总厚度e t 应满足: 1、不计汽车制动力时:cm t l e 33.1665.022=?=?≥; 2计汽车制动力时: cm ab G F t e bk l e 974.062 .064.0100.121075.137.0665.027.063=?????-=-?≥ 3、此外,从保证受压得稳定考虑,矩形板式橡胶支座的橡胶厚度应满足: cm a t a cm e 4.125102.6=≤≤=。 由上述分析可知,按计入制动力和不计入制动力计算的橡胶厚度最大值为 1.33cm ,小于6.2cm ,因此橡胶层总厚度e t 的最小值取6.2cm 。由于定型产品中,对于平面尺寸为65cm×65cm 的板式橡胶支座中,e t 只有8cm , 9.5cm ,11cm ,12.5cm 四种型号,e t 暂取8cm 。 钢板厚度取0.5cm ,加劲板上、下保护层不应小于0.25cm ,取0.25cm ,中间橡胶层厚度取15mm 。故可布置 6 层钢板,此时,加劲板总厚度: cm t e 85.15225.0=?+?=,与取用值一致。加劲板总厚度为cm t s 365=?=∑,故支座高度cm h 1138=+=。 ()33.10) 6163(5.023********=+???=+?=b a es b a l l t l l S

支座规范

中华人民共和国交通行业标准 JT/T 4-2004 代替JT/T 4--1993,JT3132.3--90 公路桥梁板式橡胶支座 2004-03-17发布 2004-06-1实施 中华人民共和国交通部发布

公路桥梁板式橡胶支座 1 范围 本标准规定了公路桥梁板式橡胶支座产品的分类、技术要求、试验方法、检验规则以及标志、包装、储存、运输、安装和养护的要求。 本标准适用于公路桥梁所用矩形、圆形板式橡胶支座。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准,然而,鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本标准。 GB/T 528硫化橡胶或热塑性橡胶拉伸应力应变性能的测定(eqv IS037:1994) GB/T 912碳素结构钢和低合金结构钢热轧薄钢板及钢带 GB/T 1682硫化橡胶低温脆性的测定---单试样法(eqv lS0812:1991) GB/T 3280不锈钢冷轧钢板 GB/T 3512硫化橡胶或热塑性橡胶热空气加速老化和耐热试验(eqv IS0188:1998) GB/T 6031硫化橡胶或热塑性橡胶硬度的测定(10~100IRHD)(idt IS048:1994) GB/T 7759硫化橡胶或热塑性橡胶在常温、高温和低温下压缩永久变形的测定(eqv ISO 815:1991) GB/T 7760硫化橡胶与金属粘合的测定——单板法(eqv IS0813:1986) GB/T 7762硫化橡胶耐臭氧老化试验——静态拉伸试验法(neq IS01431/1:1989) GJB 3026聚四氟乙烯大型板材规范 HG/T 2198硫化橡胶物理试验方法的一般要求 HG/T 2502 5201硅脂 JT 391公路桥梁盆式橡胶支座 JJG 175非金属拉力、压力和万能试验机检定规程 JTG 1362公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范 3 产品分类及代号

midas-减隔震支座的刚度模拟

01、减隔震支座的刚度模拟 具体问题: 根据《公路桥梁抗震细则》(JTGB02-01-2008)中第10.2条中关于减隔震装置的说明,常用的减隔震支座装 置分为整体型和分离型两类。目前常用的整体型减隔震装置有:铅芯橡胶支座、高阻尼橡胶支座、摩擦摆式减隔 震支座;目前常用的分离型减隔震装置有:橡胶支座+金属阻尼器、橡胶支座+摩擦阻尼器、橡胶支座+黏性材料 阻尼器。 目前设计人员普遍存在两个误区,其一:抗震分析时一味的考虑用桥墩的塑性能力耗散地震效应,忽略增设 减隔震支座的设计思路;其二:由于设计人员对减隔震支座的模拟方式不清楚,造成潜意识里回避减隔震支座的 采用。本文考虑上述两点对《公路桥梁抗震细则》(JTGB02-01-2008)第10.2条中涉及的减隔震支座模拟进行说 明。限于篇幅,本文仅对整体型减隔震装置进行叙述。 解决斱法: 1、 铅芯橡胶支座 ① ② 涉及规范及支座示意图(《公路桥梁铅芯隔震橡胶支座》(JT/T 822-2011)) 图1.1 铅芯橡胶支座示意图 铅芯橡胶支座的实际滞回曲线和等价线性化模型

图1.2实际滞回曲线图 从实际滞回曲线可以得到3点重要的结论: 图1.3等价线性化模型 1) 2) 3) ③铅芯橡胶支座的位移剪力曲线所围面积明显大于较普通的橡胶支座,而且滞回曲线所谓面积反映了支座耗能能力,故间隔震支座(对于本图为铅芯橡胶支座)的本质是通过自身的材料或构造特性提供更有效的耗能机制,耗散地震产生的能量,从而起到减轻地震对结构的破坏程度。 实际滞回曲线一般为梭形,图形成反对称形态。目前通用的方法是将其等效为图1.2所示的线性化模型。通过K1、K2、KE、Qy四个参数来模拟铅芯橡胶支座的滞回曲线。 等价线性化模型中涉及的四个参数含义如下: K1——弹性刚度:表示初始加载时,结构处于弹性状态是的刚度(力与变形之间的关系)。 K2——屈服刚度:表示屈服之后的刚度。 KE——等效刚度:等效的含义是指如果不考虑加载由弹性到塑性的变化过程,仅考虑屈服后累计位移与力的关系折算出的刚度。 Qy——上述三个参数仅提供刚度的采用值(可以理解为曲线斜率的概念),但具体受力到多大开始采用屈服刚度,由Qy提供明确的界定点(即屈服点)。 程序中如何实现上述等价线性化模型 程序(805版本)中选择边界》一般连接》一般连接特性》添加,选择特性值类型选择铅芯橡胶支座隔震装置,如图1.4所示:

公路桥梁盆式橡胶支座规范jt-t391-2009

公路桥梁盆式橡胶支座规范jt-t391-2009 篇一:公路桥梁盆式橡胶支座新旧标准的比较 公路桥梁盆式橡胶支座新旧标准的比较 摘要:本文对jt/t391-2009《公路桥梁盆式支座》标准与 jt391-1999《公路桥梁盆式橡胶支座》标准内容的差别进行了比较浅析,归纳了新旧标准之间的主要区别,对新标准比较合理的改动进行深入分析。 关键词:jt/t391-2009 jt391-1999比较 中图分类号:x734 文献标识码:a 文章编号: jt/t391-2009《公路桥梁盆式支座》(以下简称新标准)已于2009年5月1日实施,代替jt391-1999《公路桥梁盆式橡胶支座》(以下简称旧标准)。新标准在旧标准的基础上进行了很大改善和修订,在内容上也有了较大的变化,新标准的整体框架符合cb/t 1.1—2009《标准化工作导则第1:标准的结构和编写》给出的规则。 1新旧标准的比较 1.1标准名称 新标准名称修改为“公路桥梁盆式支座”代替了旧标准“公 1 路桥梁盆式橡胶支座”。 1.2标准代号 新标准代号为”jt/t391”代替旧标准”jt391”,由原来的强制性标准修改为推荐性标准。 1.3范围 新标准减少了对公路桥梁盆式橡胶支座的产品规格的规定,增加了对公路桥梁盆式支座结构形式及装配要求的规定。新标准适用于

篇二:盆式支座检测报告 桥梁盆式橡胶支座出厂检验报告 桥梁盆式橡胶支座出厂检验报告 桥梁盆式橡胶支座出厂检验报告 篇三:桥梁支座施工技术要求 桥梁支座安装施工技术要求 一、编制依据 1.《郑州至民权高速公路开封至民权段两阶段施工图设计》; 2.《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1,2004); 3.《公路桥涵施工技术规范》(JTG/T F50-2011); 4.《公路桥梁板式橡胶支座》(JT/T4-2004); 5.《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》(JT/T663-2006); 6.《公路桥梁盆式橡胶支座》(JT/T391-2009); 2 7.《河南省高速公路施工标准化技术指南》; 二、支座垫石的施工技术要求 1、支座垫石施工之前,应做好支座垫石位置处混凝土的凿毛工作。 2、按照施工图纸计算复核支座垫石的设计标高。一片梁的各个支座的支承垫石顶面标高应处于同一平面内,避免发生支座偏压、初始剪切与不均匀受力现象。严格控制支座垫石顶面标高,保证其在规范允许的误差范围之内。 3、用于盆式支座的支座垫石,应按图纸要求预留盆式支座底板地脚螺栓孔,预留螺栓孔直径和深度必需满足设计图纸要求。 4、在施工过程中,应严格控制支座垫石位置处预埋钢筋网片的数量与预埋质量。

橡胶支座试验的检测方法

橡胶支座试验的检测方法 WXJC-5000# g3 D" F! p) U: N) d 微机控制橡胶支座压剪试验机技术指标 一.功能及特点3 O* r6 ^$ j4 u% n' G. {8 j, `" z 该试验机完全支持并实现JT/T4-2004《公路桥梁板式橡胶支座力学性能试验方法》中对试验设备要求.该文件中关键词标准均为该标准缩写. 试验机主机采用四立柱结构,纵向液压缸竖直安装在底座上,主活塞上连接下承载粱,上横梁四套蜗轮蜗杆减速,带动螺母旋转后,可升降,加长螺母保证其承受巨大的侧向力时仍然保持其几何精度.上下承载梁之间的距离通过纵向液压缸及上横梁来调整,以适应不同厚度的试样.承载板与试样接触表面做防滑处理,同时带有试样定位用辅助浅刻线。下承载板长度适用于转角试验要求,安装有转角试验加荷伺服油缸。 剪切试验机构放置在主机侧面的导正支架上,方便移动的同时,剪切试验机构的水平油缸、负荷传感器的轴线与拉板的对称轴线始终重合,确保被侧试样水平轴向受力.剪切拉板上制有防滑刻槽,可适应不同宽度尺寸的试样,不做抗剪试验时,可灵活的移开,不会影响纵向压缩试验,同时整个机构在垂直方向可浮动,自动适应试样正向加压时高度变化。4 P) h1 b) P e/ X 转角试验装置通过一块高刚性的翻转梁,配合下承载梁,加荷油缸及变形测量装置完成. 翻转梁与试样接触表面做防滑处理,带有试样定位用辅助浅刻线.该承载板安装有转角力的测量传感器。 抗压试验时,微机控制高性能电液伺服阀,按标准第A.4.1条抗压弹性模量试验的方法,自动完成预压,正向加载等程序同时,自动采集支座变形数据,实时显示应力-应变图,试验结束后,微机根据A.4.1.2条款自动计算试验结果,根据需要可打印输出试验报告(数据及曲线).- P* }; S8 M( L! w: x 剪切试验时,微机控制高性能电液伺服阀,按标准第A.4.2条抗剪弹性模量试验方法,首先对橡胶支座以0.03-0.04MP/S的加荷速率施加压应力到该类型支座的平均压应力σ,同时绘制力-时间曲线,然后保持该压应力不变.再自动完成预加水平力,正式加载等循环,加载过程中实时绘制应力-应变曲线,连续进行三次后,试验结束.按照A.4.2.2所规定的计算方法自动计算试验结果. 根据需要可打印输出试验报告(数据及曲线). 抗剪粘结性能试验时,按照标准第 A.4.3条抗剪粘结性能试验方法,首先对橡胶支座以0.03-0.04MP/S的加荷速率施加压应力到该类型支座的平均压应力σ,同时绘制力-时间曲线,然后保持该压应力不变.再自动执行以0.002-0.003MP/S的加荷速率施加剪应力,剪应力达到2MP持荷,卸荷,同时绘制应力-应变图.4 O( q, H- C2 G! o 抗剪老化试验时,按第A.4.4条抗剪老化试验方法,以与标准抗剪试验相同的步骤进行该试验. 摩擦系数试验时,按标准A4.5进行, 以与标准抗剪试验相同的步骤进行该试验,结果计算按照标准A.4.5.2中规定的方法计算摩擦系数. 转角试验时,按标准A.4.6条进行,转角试验装置与主机配合,微机控制自动完成试样的预压、加载等试验过程,结果计算按照标准A.4.6.3中规定的方法计算, 根据需要可打印输出试验报告(数据及曲线). 极限抗压强度试验,按标准A.4.7条进行. 2 o" x9 \& L; v 3 H& u( ^- y 该试验机软件为7种试验控制软件的集成,通过菜单选择,界面根据不同试验自动变换,界面美观,操作方便.关键数据如试验力,变形等参数采用组态仪表方式显示,十分醒目.曲线显示有应

桥梁支座计算

支座计算 (1)、确定支座的平面尺寸 橡胶板应满足: R ck 若选用支座平面尺寸为l a 62cm (顺桥)、l b 64cm 的矩形,取 l 0a 62 1 61cm 10b 64 1 63 cm ,支座形状系数S 为: 63 61 式中: tes ――中间层橡胶片厚度,取t es 1.5cm S 2t es l o aCT 2 1.5 (63 61) 10.33 5 S 12 ,满足规范要求 橡胶板的平均容许压应力为 c 10.0MPa ,橡胶支座的剪变弹性模量 Ge 1.0MPa (常温下),橡胶支座的抗压弹性模量E R ck R 0, gk 831.47 1. 0 10 .332 576. 23MPa R 0, gk 831.47kN R , Pk 285.456kN R , q k 131 . 06 kN R) , rk 39. 71 kN R 0, qk R 0, rk 131. 06 39. 71 1287. 696kN e ? 计算时最大支座反力为 285. 456 c R Pk E e 5.4Q S 2 5.4 1287. 696 10 3 0. 61 0.63 3. 35MP X 10. 0MPa 满足要求。 (2)、确定支座的高度 主梁的计算温差取 36C , 温差变形由两端的支座均摊,则每一个支座 承受的水平位移]为: T | 10 5 36 36.3 0. 64 0. 665cm

计算汽车荷载制动力引起的水平位移,首先须确定作用在每一个支座上的制 动力Hk 。对36.3m 桥梁可布置四行车队,汽车荷载制动力按《桥规》436条, 为二车道上总重力的10 % ,二车道的荷载总重为 (10.5 36.3 305.2 2 1 0.67 919. 709kN 919.709 10 00 91.9709kN ,六根梁共12个支座,每个支座承受的水平力 Hk 为: 橡胶层总厚度t e 应满足: 1、不计汽车制动力时:t e 2 i 2 0.665 1.33cm ; 2计汽车制动力时: 3、此外,从保证受压得稳定考虑,矩形板式橡胶支座的橡胶厚度应满足: 由上述分析可知,按计入制动力和不计入制动力计算的橡胶厚度最大值为 1.33cm ,小于6.2cm ,因此橡胶层总厚度t e 的最小值取6.2cm 。由于定型产品中 对于平面尺寸为65cm X 65cm 的板式橡胶支座中,t e 只有8cm,9.5cm, 11cm, 12.5cm 四种型号,t e 暂取8cm 。 钢板厚度取0.5cm ,加劲板上、下保护层不应小于 0.25cm ,取0.25cm ,中 间橡胶层厚度取15mm 故可布置6层钢板,此时,加劲板总厚度: t e 0. 25 2 5 1.5 8cm ,与取用值一致。加劲板总厚度为 t s 5 6 3cm ,故支座高度 h 8 3 11cm 。 165 72" 13. 75kN 0. 665 0.7鑫 0.7 13. 75 103 6 2 1.0 10 0.64 0.62 0. 974cm 6. 2cm 10 t e 12. 4cm 。 l 0a l 0b 2 - es l 0a l 0b 24 39 2 0.5 (6 3 61) 10. 33

公路桥梁板式橡胶支座尺寸表

板式橡胶支座 一、公路桥梁板式橡胶支座规格系列 1、围 本标准规定板式橡胶支座的要求、规格系列及选用。 本标准适用于承载力小于5000kN 的公路桥梁用矩形、圆形平板式橡胶支座。 2、规性引用文件 下列文中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用 文件,其随后所有的修改(不包括勘误的容)或修订版均不适用于本标准, 然而,鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。 凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本标准。 JT/T4 一2004 公路桥梁板式橡胶支座 JTG D60 一2004 公路桥涵设计通用规 JTG D62 一2004 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规 3、支座要求 3 . 1支座产品分类、代号、结构、技术要求、试验方法、检验规则及标志、包装、贮存、运输、安装和养护均应满足JT/T 4 一2004的要求. 3.2 支座使用阶段平均压应力бC=10M Pa ( S <7时бC=8M Pa);橡胶硬度60 ( IRHD )时,其常温下剪变模量G = 1.OMpa 。剪变模量随温度下降而递增, 当累年最冷月平均温度的平均值O ~-10℃时为寒冷地区,G = 1 . 2MPa ;当低于-10 ℃时为严寒地区,G = 1.5MPa ;当低于-25 ℃时,G = 2 . 0 MPa 。全国气温分区图见JTG D60 一2004附录B。 3.3支座橡胶弹性体体积模量Eb= 2000 MPa。支座与混凝土接触时,摩擦系数μ= 0 . 3 ,与钢板接触时,摩擦系数μ=0 . 2 。聚四氟乙烯板与不锈钢板接触(加硅脂)时,μf=0 . 06 ,当温度低于-25 ℃时,μf值增大30 % ,当不加硅脂时,μf应加倍。若有实测资料时,也可按实测资料采用。 3.4 橡胶支座剪切角α 正切值,当不计制动力时,tan α不大于0 .5 ,当计入制动力时,tan α不大于0 .7. 3.5 橡胶支座的计算和验算均应满足JTG D62 一2004的要求。 4、普通板式橡胶支座

20121020-LRB铅芯隔震橡胶支座设计指南

桥梁标准构件系列产品 LRB 系列铅芯隔震橡胶支座 设计指南 2012 年08 月

〖LRB 系列铅芯隔震橡胶支座〗设计指南 目录 1. 桥梁减隔震技术概述 (1) 1.1 减隔震技术基本原理 (1) 1.2 减隔震支座发展及现状 (1) 2. 支座结构设计 (2) 2.1 设计依据 (2) 2.2 支座分类 (3) 2.3 支座型号 (3) 2.4 支座结构 (3) 2.5 产品特点 (4) 3. 支座技术性能 (4) 3.1 规格系列 (4) 3.2 剪切模量 (5) 3.3 水平等效刚度 (5) 3.4 等效阻尼比 (5) 3.5 设计剪切位移 (5) 3.6 温度适用范围 (5) 4. 支座布置原则 (5) 5. 支座选用原则 (6) 6. 减隔震计算 (7) 7. 支座安装、更换、养护及尺寸 (8) 7.1 支座安装工艺细则 (8) 7.2 支座更换工艺 (14) 7.3 支座的养护与维修 (14) 7.4 支座安装尺寸 (16)

LRB 系列铅芯隔震橡胶支座 1. 桥梁减隔震技术概述 1.1 减隔震技术基本原理 我国是一个强震多发国家,地震发生频率高、强度大、分布范围广、伤亡多、灾害严重,特别是近年发生的四川汶川特大地震、青海玉树大地震等地震灾害,给我们带来了惨痛的教训。与此同时,桥梁作为生命线系统工程中的重要组成部分,一旦损毁、中断便等于切断了地震区的生命线, 同时,遭受破坏的大型桥梁修复往往非常困难,严重影响交通的抢通及恢复,从而影响救灾工作的 开展,继而引发更大的次生灾害。受到这些地震灾害的教训以后,基于桥梁抗震设计的结构控制技 术开始在我国桥梁工程界得到日益重视,国内相关部门积极开展了桥梁减隔震设计及研究工作。 对于地震作用,传统结构设计采用的对策是“抗震”,即主要考虑如何为结构提供抵抗地震作用 的能力。一般来说,通过正确的“抗震”设计可以保证结构的安全,防止结构整体破坏或倒塌,然 而,结构构件的损伤却无法避免。在某些情况下,靠结构自身来抵抗地震作用显得非常困难,需要 付出很大的代价。因此,我们必须寻求更为有效的抗震手段,如基于减隔震装置的结构控制技术等。 结构控制技术的应用,不仅可以提高结构的抗震性能,还可以节省造价,从某种意义上来说,这是解决实际结构抗震问题的唯一有效途径。对于桥梁或建筑结构,目前发展相对成熟、实际应用 较为广泛的是减隔震技术。减隔震技术是一种简便、经济、先进、有效的工程抗震手段。 图 1 加速度反应谱图 2 位移反应谱通过地震时的加速度反应谱(图1)与位移反应谱(图2)可以清楚地反映出不同阻尼下,加速度和位移随着地震周期的变化规律,当延长结构周期,增加结构阻尼可有效降低地震时的加速度和 位移响应。减隔震设计就是利用结构地震响应的这种性质,通过延长结构周期和提高阻尼达到减轻 地震作用的目的。 1.2 减隔震支座发展及现状 为了减小地震引起桥梁结构的破坏,各国学者对桥梁结构的减震、隔震进行了广泛、深入的研究,并取得了大量的研究成果。研究成果表明:对于桥梁结构比较容易实现和有效的减隔震方法主

建筑隔震橡胶支座简介

隔震建筑(的原理是利用隔震器和阻尼器,延长建筑物的振动周期及增加阻尼比,消耗地震对建筑物的冲击,也就是用隔震器将地震时建筑物的摆动转换成建筑物相对于地面的位移,地面传递给建筑物的能量由隔震器和阻尼器吸收,这样就大大降低了建筑物的扭曲和弯曲,也会明显降低摇摆程度(减小地震加速度),降低建筑物的损坏。在隔震建筑设计时,主要考虑地震周期、烈度、最大位移量和建筑物重量等参数,隔震器和阻尼器的合理使用,可以降低1—2度地震烈度。 隔震橡胶支座是由薄钢板和薄橡胶板交替叠合,经高温、高压硫化而成。隔震橡胶支座既能保证竖向刚度和承载力,又可大幅度减小水平刚度,使建筑物具有隔震性能。隔震橡胶支座可按中孔是否有插芯划分为无芯型和有芯型两种。无芯型是由钢板和叠层橡胶组成;有芯型(铅芯橡胶支座)是在多层橡胶支座中设置圆柱铅芯。 多层橡胶支座具有承担建筑物载荷和水平位移的功能,高阻尼橡胶支座依靠橡胶大分子链段的内摩擦及链段的协同作用,吸收大量的振动能量。铅芯橡胶支座在多层橡胶支座剪切变形时,靠塑性变形吸收能量,铅芯依靠自身在常温下进行再结晶恢复其力学性能。高阻尼隔振橡胶支座与铅芯橡胶支座功能上实现了,隔震器和阻尼器融为一体,可大大节约建筑空间、降低成本。天然胶隔振橡胶支座阻尼性不大于5%,水平向依靠叠层橡胶的大变形实现隔振性能,水平向的大变形为弹性变形,简化了支座的设计。刚性滑移支座具有大位移功能,水平向依靠摩擦耗能,一般摩擦系数不大于3%。刚性滑移支座可与其它类型支座搭配使用,减小水平向的等效刚度,增加整体承载,在重量较轻的建筑上使用优势明显。 建筑隔震橡胶支座具有以下优点: ①竖向承载性能——能稳定地支撑建筑物; ②变形性能——适度的柔性,使其低水平刚度能适应建筑物与地基之间的相对变形; ③合理的阻尼特性——能够有效地控制隔震结构的地震反应,特别是减小上部结构的水平位移; ④复位功能——利用橡胶材料的高弹性,使支座在受风震及地震时能极快恢复原位; ⑤耐久性——具有与建筑物同步的使用寿命。

浅谈建筑隔震橡胶支座的原理、制造及应用

浅谈建筑隔震橡胶支座的原理、制造及应用 庾光忠,冯正林,胡宇新,郭红峰,周函宇 (株洲时代新材料科技股份有限公司,412007) 摘要:介绍建筑隔震橡胶支座产品的设计理念、隔震原理、技术特性、性能参数;介绍建筑隔震橡胶支座产品一般的生产过程、检测过程和控制要点;说明建筑隔震橡胶支座这种新型隔震产品有着良好的应用前景、社会效应和经济效益。 关键词:地震;隔震;基础隔震技术;建筑隔震橡胶支座; 地震是一种危害性极大的随机性自然灾害,地震的发生带给人类的是巨大的灾难,人们在与其长期地抗争过程中,不断地总结经验,寻求更好的抗震防灾措施,使抗震理论日趋发展。 在“5.12”汶川地震发生后,某著名建筑设计大师曾指出:“我国现在的抗震技术已经达到世界水平,只要采用先进的抗震设计,像5.12汶川大地震所产生的后果是完全可以减轻的。”21世纪的中国已经拥有与美国、日本等先进国家同等级的抗震技术——基础隔震技术。 当前最先进的基础隔震技术是通过一种高新技术产品——建筑隔震橡胶支座,将上部建筑结构与下部地基结构隔离,由于建筑隔震橡胶支座中的隔震层水平刚度小,柔性强,当地震发生时隔震层将发挥“隔”震的作用,代替上部结构承受地震强烈的位移动力,以此来隔离或耗散地震的能量,避免或减少地震能量向上部结构传输;增设的隔震层可以延长结构的自振周期并给予结构较大的阻尼,使上部建筑结构的反应减小到相当于不隔震情况下的1/4~1/8,近似平动,从而起到“隔离”地震的作用。 一、建筑隔震橡胶支座的隔震基本原理 建筑隔震橡胶支座隔震的基本原理是通过增设橡胶隔震支座,使整个建筑的自振周期得以延长,以减轻上部结构的地震反应。一般做法是在建筑物底部设计一层隔震层,在隔震层设置橡胶隔震支座,利用橡胶隔震支座的水平柔性形成一道柔性隔震层,通过柔性隔震层吸收和耗散地震能量,阻止并减轻地震能量向上部结构的传递,最终达到减轻上部结构地震破坏的目的。这种隔震技术不仅可以保证结构的整体安全,并且能够防止非结构部件的破坏,避免建筑物内部装修、室内设备的损坏以及由此引起的次生灾害[1]。 隔震设计技术的基本原理可以通过如下图示来表示。假设一个结构悬浮于地面,如图 1-a 所示,则地震作用不会对结构产生影响,但由于结构还有自重,这样的情况几乎不可能发生。为了承担结构的自重,可以用摩擦力非常小的滚珠来代替示意,如图 1-b,滚珠在竖向支撑结构,而在水平方向与悬浮的情况近似,在水平地震作用下结构不会产生响应,但建筑物会滑移到其它位置而不能复位。因此,为了使结构复位,需要在结构中设置水平弹簧,如图 1-c 所示,但如果仅有弹簧,一旦产生振动后就很难停止,因此必须在结构中设置阻尼装置,以阻止振动的持续。任何一个隔震结构都可简化为图 1-b 或图 1-d 的情形,隔震结构就是在传统的抗震结构的基础与上部结构之间增加了一个可以隔离地震的装置。 从以上的分析可知,隔震装置主要由滚珠、弹簧和阻尼构成,滚珠的作用是在竖向支撑建筑物,而在水平向可以自由滑动,弹簧对结构进行复位,阻尼消减振动的幅度。其中,弹簧和阻尼的大小会影响减震的效果。 假设图 1-2d 中的阻尼很小,就相当于图1-c 的情形,建筑物会在弹簧恢复力的作用下一直振动下,这对上部结构非常不利。当阻尼增加非常大时,并非有利于减震的效果。 因此,对一个隔震结构而言,需要选择适当的弹簧和阻尼,才能达到理想的减震效果,具体

2019年GPZ(KZ)公路桥梁抗震盆式橡胶支座系列规格表

GPZ(KZ)型系列 公路桥梁抗震盆式橡胶支座(DX单向,SX双向,GD固定) 主要尺寸表

GPZ(KZ)公路桥梁抗震盆式橡胶支座 GPZ(KZ)系列抗震盆式橡胶支座是依据中华人民共和国交通行业标准《》(标准号JT391-1999)及公路工程抗震设计规范(JTJ004-89),在盆式橡胶支座的基础上增加了消能和阻尼措施。 包括固定支座和单向活动支座两种型式,和与之配套使用的还有双向活动支座。支座规格按JT391-1999要求分为31级。支座竖向设计承载力、支座转角、支座摩擦系数及位移均按标准要求设计。仅固定支座各方向和单向活动支座非滑移方向的水平力由原支座设计承载力的10%提高至20%。 现在.国内外采取的是刚性抗震法和柔性减震法两种抗震方法,刚性抗震需增大结构(包括基础结构和抗震支座结构)尺寸,柔性减震的特点是:减震性能好而刚度较小,在较大地震波的情况下有被破坏的可能。该系列支座采取了刚、柔结合等有效抗震措施,增大了支座的耗能能力,极大的改善了支座的抗震性能,因此地震发生时可提高桥梁的抗震能力,最大限度的限制了桥梁上下部结构之间的相对位移,减小了地震力的放大系数。非地震时等同一般盆式橡胶支座使用。 由于GPZ(KZ)系列抗震盆式橡胶支座设计有固定支座和单向活动支座,两种型式支座配合使用比仅在桥梁固定墩上设置抗震支座对提高全桥结构的抗震能力是不言而喻的。 GPZ(KZ)盆式橡胶支座结构形式

GPZ(KZ)GD(固定抗震盆式橡胶支座),主要由上座板、消能板、密封圈、橡胶板、底盆和阻尼胶圈等组成。GPZ(KZ)DX(单向活动抗震盆式橡胶支座)还有中间钢板、四氟滑板、不锈钢滑板及侧向滑移装置等。减震原理主要是当支座水平力大于支座设计竖向承载力的20%后,消能板开始滑移,起到第一道隔震效果;然后阻尼圈发挥第二道阻尼效果,支座起到抗震作用;当地震冲击波超过一定极限时,该系列的刚性抗震起到了第三道抗震效果。 GPZ(KZ)盆式橡胶支座性能 1、此种支座按竖向设计承载力:可分31级,即、1、、、 2、、 3、、 4、 5、 6、 7、 8、 9、10、、15、、20、、25、、30、、35、、40、45、50、55、60MN。支座设计承载力允许超载10%。 2、支座水平承载力:固定橡胶支座各方向和单向活动支座非滑移方向的水平承载力可承受支座设计承载力的20%。 3、支座摩擦系数:单向活动抗震支座,在硅脂润滑下,常温型支座(-25℃ ~+60℃ )设计摩擦系数最小取值μ=,耐寒型支座(-40℃ ~+60℃ )设计摩擦系数最小取值μ=。 4、转角:本系列的橡胶支座转动角度为。 5、位移:单向活动抗震橡胶支座位移量,横桥向为± 3mm GPZ(KZ)盆式橡胶支座设计注意事项 1、建议墩台顶面设置支承垫石。支承垫石的高度应考虑支座养护、检查的方便及更换支座时顶梁的可能性,支座底板以外垫石边缘部分最好设置一定坡度以利排水。 因规格相同类型不同的支座高度不同,应注意调整垫石顶面的标高。 2、橡胶支座顶、底板所承载的混凝土应按公路桥涵设计规范中局部承压的有关要求配置钢筋网。 3、橡胶支座规格可根据上部结构计算的恒载、活载及偏载影响等之和在规格系列表中就近选取。因支座具有一定的安全系数,选型时不必人为加大支座规格。在选择常温型支座还是

支座计算

支座计算 原桥台支座型号:GYZF 4 d250×65 现选用GYZF 4 d400×65 原桥墩支座型号:GYZ d350×66 现选用GYZ d500×70 一、 桥台支座 1、 确定支座的平面尺寸 现选用GYZF 4 d400×65mm ,上下层橡胶片单层厚2.5mm ,中间层橡胶片单层厚t es =9.5mm ,加劲钢板单层厚t 0=4mm ,四氟滑板厚t f =2mm 。 支座反力R ck =964KN R Gk =626.18KN ①、计算支座的平面形状系数S : 圆形支座S= es t d 40 d 0=d-5×2=400-10=390mm S= 5 .94390?=10.26 S=10.26符合规范规定的“5≤S ≤12” ②计算橡胶支座的弹性模量: 抗压弹性模量Ee=5.4G e S 2 Ee=5.4×1.0×10.262=568.45Mpa ③验算支座的承压强度δc δc = e ck A R A e = 4 2 d π δc = 2 3 ) 10 390(14.34964-??? =8073.8Kpa δc =8073.8Kpa <[]c δ=10000Kpa 符合规范要求 2、 确定支座的厚度 ①、 主梁的计算温差 本桥地处寒冷地区,公路桥梁结构的最高有效温度标准值为34℃ 最低有效温度标准值为-10℃。主梁的计算温差为Δt=34-(-10)=44℃。温差变形由两端桥台的支座均摊,则每个支座承受的水平位移Δg=0.5αc ?Δt ?L Δg=0.5×10-5×44×(2500×3+18)=1.65cm

②、 汽车荷载制动力引起的水平位移Δp 一个设计车道上公路—Ⅰ级车道荷载总重为:(260+10.5×75)×10%=104.75KN 。根据《桥规》,公路—Ⅰ级汽车荷载制动力标准值不得小于165KN 。经比较,汽车荷载制动力取165KN 参与计算。每跨4片梁共3跨,支座共计:4×4=16个。每个支座承受的水平力F bk = 16 165=10.31KN 。 t e =9.5×4+2.5×2=43mm Δp= A G t F e e bk 2 Δp= 4 4000.1210 4331.102 3 π? ???=1.76mm 3、 确定需要的橡胶片总厚度te: 不计汽车制动力: t e ≥2Δg t e ≥2Δg=2×1.65=3.30cm 计入汽车制动力: t e ≥1.43(Δg+Δp) t e ≥1.43(Δg+Δp)=1.43×(1.65+0.176)=2.61cm 采用5层加劲钢板6层橡胶片组成的支座,上下层橡胶片每层厚2.5mm 。中间层橡胶片单层厚t es =9.5mm ,加劲钢板单层厚t 0=4mm ,四氟滑板厚t f =2mm 。 橡胶片总厚度t e : t e =9.5×4+2.5×2=43mm=4.3cm >3.30cm (合格) 且符合《桥规》中 5 10 d t d e ≤ ≤即cm t cm e 80.4≤≤的要求。 4、 确定支座的厚度 h= t e +0.4×5+0.2=6.5cm=65mm 5、 验算支座的抗滑稳定性 ①、 计算温度变化引起的水平力: H t =AG e e t g ? H t = 3 .465.1100.14 4.03 2 ? ??π=48.22KN

GCBZ系列板式阻尼橡胶支座选型指南

公路、城市桥梁工程建设 桥梁标准构件系列产品 GCBZ系列板式阻尼橡胶支座 选 型 指 南 中交第二公路勘察设计研究院有限公司 CCCC Second Highway Consultants Co., Ltd. 2013年1月

目 录 1.概述 (01) 2.设计依据 (01) 3.产品结构 (02) 4.产品特点 (04) 5.支座型号 (05) 6.支座技术性能 (05) 7.支座布置原则 (06) 8.支座安装工艺 (07) 9.支座安装尺寸 (12) 9.1常规型圆形板式阻尼橡胶支座固定型安装尺寸 (12) 9.2常规型圆形板式阻尼橡胶支座滑动型安装尺寸 (15) 9.3常规型矩形板式阻尼橡胶支座固定型安装尺寸 (18) 9.4常规型矩形板式阻尼橡胶支座滑动型安装尺寸 (22) 9.5抗震型圆形板式阻尼橡胶支座固定型安装尺寸 (26) 9.6抗震型圆形板式阻尼橡胶支座滑动型安装尺寸 (29) 9.7抗震型矩形板式阻尼橡胶支座固定型安装尺寸 (32) 9.8抗震型矩形板式阻尼橡胶支座滑动型安装尺寸 (36) 9.9调坡型圆形板式阻尼橡胶支座安装尺寸 (40) 10.科学技术成果鉴定证书 (43)

选 型 指 南 1. 概述 GCBZ系列板式阻尼橡胶支座是按照国家标准《橡胶支座》(GB 20688)、行业标准《公路桥梁板式橡胶支座》(JT/T 4-2004),同时参照欧洲标准《Structural bearings –Part 3: Elastomeric bearings》(EN 1337-3:2005)、《Anti-seismic devices》(EN 15129-2009)及其他相关行业规范研发的桥梁标准构件系列产品,通过了省部级科技成果鉴定(鄂科鉴字[2013]第04073022),适用于公路、城市的各种类型桥梁。 2. 设计依据 《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004); 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004); 《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/T B02-01-2008); 《公路桥梁板式橡胶支座》(JT/T 4-2004) 《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》(JT/T 633-2006) 《橡胶支座:桥梁隔震橡胶支座》(GB 20688.2-2006) 《橡胶支座:隔震橡胶支座试验方法》(GB/T 20688.1-2007) 《城市桥梁设计规范》(CJJ11-2011); 《桥梁球型支座》(GB/T 17955-2009); 《钢结构设计规范》(GB 50017-2003); 《公路桥梁钢结构防腐涂装技术条件》(JT/T 722-2008); 《Structural bearings》滑动元件部分(EN 1337-2:2005); 《Structural bearings》橡胶支座部分(EN 1337-3:2005) 《Structural bearings》盆式支座部分(EN 1337-5:2005); 《Structural bearings》球型和圆柱型 PTFE 支座部分(EN 1337-7:2005)等。 《Anti-seismic devices》(EN 15129-2009)

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