10-2-1重庆铁路枢纽总平面布置示意图
铁路枢纽的分类
铁路枢纽的分类 1.根据铁路枢纽在铁路网上的地位和作用分类 按铁路枢纽在铁路网上的地位和作用分类，铁路枢纽可分为路网性铁路枢纽、区域性铁路枢纽和地方性铁路枢纽。 （1）路网性铁路枢纽。路网性铁路枢纽一般位于铁路干线交叉或衔接的铁路网点上具有重要政治和经济地位的大、中工业城市。它的设备规模和能力都很大，办理大量的跨局通过车流和地方车流作业，设有较多的专业车站，所承担的客运、货运量和车流组织涉及整个铁路网，如北京、郑州、徐州、武汉、沈阳、上海等枢纽。 （2）区域性铁路枢纽。区域性铁路枢纽一般位于铁路干线与支线交叉或衔接的铁路网点上的中、小工业型城市。它的设备规模和能力次于路网性铁路枢纽，所承担的客运、货运量和车流组织主要为一定的区域范围服务，如太原、蚌埠、柳州等枢纽。 （3）地方性铁路枢纽。地方性铁路枢纽一般位于铁路网端或大工业企业和水陆联运地区。它的设备规模和能力较小，所承担的客运、货运量和车流组织主要为某一大港湾或工业区等地方服务，如秦皇岛属港湾铁路枢纽、大同属工业铁路枢纽等。 2.根据铁路枢纽布置图上设备的相互位置分类 根据铁路枢纽范围内专业车站、联络线、进站线路等设备的相互位置不同，并结合一定的车流条件，可形成各种不同形式的铁路枢纽布置图。根据铁路枢纽布置图上设备的相互位置分类，铁路枢纽可分为一站铁路枢纽、三角形铁路枢纽、十字形铁路枢纽、顺列式铁路枢纽、并列式铁路枢纽、环形铁路枢纽、尽端式铁路枢纽和混合式铁路枢纽等。 （1）一站铁路枢纽。一站铁路枢纽（枢纽站）一般由一个综合性车站（兼办客、货、改编作业）和三四条引入线路组成，是铁路枢纽布置图中最简单的一种结构形式，通常位于中、小城市，适用于作业量较小、引入线路方向不多、城市规模不大的枢纽，当无改编中转列车比例较小时为小型编组站，如图所示。一站铁路枢纽有两种不同的布置图：一种是以办理无改编中转列车为主，解编作业为辅的
铁路枢纽总图规划及其评价体系的思考_何志工
·线路/路基· 收稿日期：2012-07-11基金项目：铁四院科研项目“枢纽总图规划评价体系研究”（编号：2010-K08）。 作者简介：何志工（1959—），男，教授级高级工程师，1983年毕业于长沙铁道学院铁道运输专业，工学学士。 铁路枢纽总图规划及其评价体系的思考 何志工 （中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063） 摘 要：铁路枢纽是一个系统工程，有车站、线路、机车、车辆、通信、信号、电力、供水等设施和设备的数量大、用地 多、建设周期长、工程费用高、运营支出大，对铁路运输企业的运营成本和经济效益有重大影响，因此，枢纽总图规划是一个与时俱进的重大课题。深入总结枢纽总图的内涵、规划理念、核心内容，并提出铁路枢纽规划方案的评价指标体系，采用定量与定性、模糊评价方法，量化评价铁路枢纽的规划方案，从而对枢纽总体规划和方案比较起到一定的指导作用。 关键词：铁路枢纽；总图；规划；评价中图分类号：U 291 文献标识码：A 文章编号：1004- 2954（2012）12-0005-04Thinking on General View Planning and Its Evaluation System for Railway Terminal HE Zhi-gong （China Railway Siyuan Survey and Design Group Co．，Ltd．，Wuhan 430063，China ） Abstract ：A railway terminal is a system engineering in which there are stations ，lines ，locomotives ，rolling stock ，communications ，signals ，electrics ，water supply and other facilities and devices which are characterized by large quantity ，more land utilization ，long construction period ，high project cost and high operation expenses．Because of the significant influence on railway transportation enterprise's operation cost and economic benefit ，the general view planning of a railway terminal is a major task which should advance with the times．Firstly ，by summarizing the connotation ，ideas and the core content of the general view planning of railway terminal ，the article puts forward the evaluation index system for general view planning of railway terminal．Afterwards ，by adopting the quantitative and qualitative method and the fuzzy evaluation method ，the article evaluates the planning scheme of general view of the railway terminal quantitatively so as to provide some guidance for general view planning and its scheme comparison of railway terminal． Key words ：railway terminal ；general view ；planning ；evaluation 1概述 铁路枢纽是铁路网的中枢，也是所在城市综合交 通运输枢纽不可分割的骨干子系统，枢纽总图确定枢纽建设发展方向、纲领和全局，是枢纽功能定位、运量与运能、布局与规模、分阶段发展与实施的枢纽总体设计，是枢纽各发展阶段的衔接线路引入、各类车站、线路段、所分工与配置，运量与运能、规模与布置图型等的总体规划设计。现代铁路枢纽总图规划更注重城市规划和客流、物流综合一体化研究，铁路枢纽需要加入 一些新的内涵，就是要以科学发展观为指导，以可持续 发展为理论基础，从资源系统优化的角度，综合统筹枢 纽内各种运输方式规划建设和运营管理， 划清工程界面、投资界面和运营界面，实现各种运输方式的无缝衔接和资源的优化配置，充分发挥综合枢纽的网络组合优势和整体功能，全面满足多样化的客流、物流的运输 需求， 以引导城市规划和综合交通一体化发展，并建立科学的铁路枢纽评价体系。 目前对于铁路枢纽总图规划方案的评价，还没有完善、科学的评价指标体系和评价方法，使得某些铁路枢纽总图规划方案难以进行优劣评判，容易造成过于夸大某方面而忽视其他方面的综合影响因素，从而片面下结论；甚至出现铁路总图方案与城市总体规划方案整体协调性不够，铁路与地方都只站在自己角度评 DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2012.12.003
铁路车站及枢纽设计规范
1总则 为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于1６0kｍ／h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定,也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第１0年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施,应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施,可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第3年或第５年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据２0年以上的远景规划，预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行的设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下,铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。 中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。 区段站:为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。 编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。 客运站:主要办理客运业务的车站。 货运站：主要办理货运业务的车站。 工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站,后者称港湾站。 铁路枢纽:在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站,以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。 进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。 进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。 疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。 3车站设计的基本规定
防城港铁路枢纽总图规划研究
第62卷第8期2018年8月 铁道标准设计 RAILWAY STANDARD DESIGN Vol . 62 No . 8 Aug . 2018 2017 09 13;修回日期:2017 09 29 中国铁路总公司科技研究计划项目（2016X 006-D )邓鹏（1987—),男，工程师，工学硕士，E -mail :254452151@ 防城港地区地处我国大陆海岸线的最西南端,广 西南部，背靠大西南，面向东南亚，南临北部湾,西南与 越南接壤，区位优势十分突出。地区所在防城港市是 我国沿海港口城市,海岸线580 km ,陆地边界101 km , 是全国25个沿海主要港口之一,中国西部地区第一大 港,是西南地区进人东盟最便捷的海上主门户、大通 道、桥头堡城市。独特的区位优势，决定了防城港地区 在大西南对外开放和经济发展格局中居于十分重要的 战略地位。1 防城港铁路枢纽概况 防城港枢纽[|]铁路主要由钦防线（高速铁路）及 南防线、企沙支线2条普速铁路、港区铁路4部分组 成。在地区内呈“人”字形布局,其中除钦防高速铁路 为双线铁路外，其他线路均为单线铁路。地区主要车 站有茅岭、防城、防城港北、防城港、皇城拗、云约（在 建)共6个车站，其中防城港北站为地区客运站，防城 港站为区段站。地区客运集中在防城港北站办理,货 运系统在防城港、茅岭（扩建中）、皇城拗站办理，解编 系统主要在防城港、云约（在建）及港口码头内分区车 场内办理。 钦防线（钦州北一防城港段）属于广西沿海铁路 重要组成部分，为北部湾地区主要铁路运输线。北接 钦州北站，经钦州市的钦北区、钦南区，防城港市的防 城区、港口区，止于防城港站，正线长度62.653 km 。 钦州北一防城港新建双线铁路设置钦州北、钦州、茅岭 南、防城港北、防城港共5个车站，其中茅岭南为预留 文章编号：1004 2954(2018)08 0014 07 防城港铁路枢纽总图规划研究 邓鹏 (中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031) 摘要：为满足日益增长的铁路运输需求，结合国家中长期铁路网规划，省市的经济发展趋势、城市建设及铁路规 划，分析既有铁路枢纽现状问题，研究规划年度内各线路引入枢纽的方案、枢纽内客货运系统和解编系统的布局方 案，最终提出规划年度内防城港铁路枢纽衔接南宁、东兴、崇左3个方向及两大港口的组合式枢纽总图格局，在铁 路枢纽总图规划设计中具有借鉴意义。 关键词：铁路枢纽；总图规划；防城港；客运系统；货运系统中图分类号：U 291. 1 文献标识码：A DOI ：10.13238/j . issn . 1004-2954. 201709130001 Study on Master Plan of Fangchenggang Railway Terminal DENG Peng (China Railway Er^^uan Engineering Group Co .，L td.，Chengdu 610031，China ) Abstract ： To meet the growing demand for rail transport , this paper analyzes the current problems associated with Fangchenggang Railway Terminal , this paper studies the schemes of the routes getting into the railway terminal , the layout schemes of passenger transport system and the freight transport system during the planning year based on national long-term railway network planning , the economic development trend , urban construction planning and railway construction planning of provinces and cities . Finally , this paper comes up with that Fangchenggang Railway Terminal is a modular railway terminal connecting with other systems in Nanning , Dongxin and Chongzuo directions and two big harbors during the planning year . This paper provides references on master plan of railway terminal .Key words : Railway terminal ; Master plan ； Fangchenggang City ; Passenger transport system ； Freight transport system 期目介 日项简om 稿金者-c 收基作qq
《铁路站场与枢纽》习题三2016年第三次作业解读
北京交通大学远程教育 课程作业
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《铁路站场与枢纽》习题三 一、填空题 27．编组站根据其在路网中的位置、作用和所承担的作业量可分为路网性编组站、区域性编组站、地方性编组站。 28．若在一个铁路枢纽内设两个或以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站，辅助编组站。 29．按各车场相互排列位置的不同，编组站布置图型可分为横列式编组站，纵列式编组站和混合式编组站三种。 30．单向一级三场横列式编组站图型的主要缺点是改编列车解体转线困难，改编车流在站内折返走行距离长，当上、下行改编车流不均衡时，能力不能充分发挥，作业效率低。 31．为提高单向二级四场编组站尾部编组能力，可采取增加尾部调车机车台数，出发场向后移，尾部采用“燕尾”式布置， 尾部牵出线上设小能力驼峰，调车场尾部采用对称道岔线束布置，调车场内设编发线，直接发车。 32．调车驼峰可分为大能力驼峰，中能力驼峰，小能力驼峰三类。 33．调车驼峰包括推送部分，溜放部分，峰顶平台。三部分。 34．驼峰调车场头部一般采用 6 号对称双开道岔或三开道岔。 35．车辆在驼峰溜放中受到的阻力可分为机车的推 力、车辆本身重力、和车辆溜放阻力、制动力四种阻力。 36．高速铁路的修建模式有改造既有线模式、自成系统，新建高速客运专线模式、与既有线并行修建客运专线模式。 37．高速铁路中间站的布置图型有主要有设维修基地、不设维修基地两种。 38．客运站的作业包括客运服务、客运业务及旅客列车技术作业三大项。 39．客运站的布置类型分通道式客运站、尽端式客运站及组合式客运站三种。 40．货运站按办理货物的种类分为综合性货站、专业性货运。按服务对象分为公用货运站、换装站、港湾站、工业站。
天津铁路枢纽总图规划研究
一、天津市的自然与经济特征 天津是我国直辖市之一，地处华北平原东北部、东临渤海、北枕燕山，市区距离首都北京120公里，距山东省省会济南334公里，距河北省省会石家庄318公里，距唐山134公里，距秦皇岛279公里，区位优势明显，是环渤海地区的经济中心，将逐步建设成为国际港口城市、北方经济中心和生态城市。全市总面积1.19万平方公里，现辖13个区和3个县。2010年底常住人口1293.8万人，全市实现地区生产总值9108.85亿元，逐步形成以汽车、商贸、物流、金融、房地产为支柱的产业体系和以电子信息、生物技术与现代医药、新能源为代表的高新技术产业体系。尤其是2005年6月滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略，拉开了滨海新区开发建设的新高潮，滨海新区规划建设高新技术产业发展轴、海洋经济发展带、生态城区和功能区，通过不断优化调整产业结构和布局，促进工业快速发展，确保全市经济持续快速健康发展。 二、天津铁路枢纽在路网中的地位和作用 天津铁路枢纽地处华北北部天津市境内，是津山和京沪两大铁路动脉的交汇点，为京津城际铁路、津霸线、津蓟线、津山线、黄万线的起点；衔接北京、上海、山海关、霸州、蓟县和黄骅6个方向；是沟通关内外的咽喉，是东北与华北及华东等省区的重要交通要道，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽；对天津市经济发展乃至全国交通运输起着重要的衔接和保障作用。 京津城际和京沪高速铁路分别于2008年8月1日和2011年6月30日开通运营，随着在建的津秦客运专线、津保铁路和京津城际延伸线以及规划中的环渤海城际铁路的引入，衔接6个方向的主要干线铁路将逐渐形成客货分线的大型环状放射形枢纽。枢纽内将形成以天津站、天津西站、滨海站、于家堡站为主要的大型客运站，以天津南站、滨海北站、天津北站、机场站、军粮城北站和塘沽站为辅助的客运站，最终形成“四主六辅”的客运布局。 南仓站作为枢纽内的主要编组站，是双向混合式三级五场站型；在路网上是一个区域性编组站，承担着山海关及其以远与中南、西南地区长距离车流的中转作业；承担相邻编组站 耿敬春聂英杰 天津铁路枢纽总图规划研究
复杂山区贵阳铁路枢纽总图设计及站点布置
四川建筑 第30卷6期 2010.12 复杂山区贵阳铁路枢纽总图设计及站点布置 严 峻 (中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都610031) 摘 要 综合贵阳枢纽内各条铁路线的通道走向及行车组织方案,根据各城市组团位置,结合贵阳市城市发展现状及规划,在整个勘测设计过程中,本着以人为本、有利于城市发展的原则,在不引起铁路工程大量增加的前提下,绕避不良地质及环境敏感区,确定便于旅客出行的站点布置及线路走向。 关键词 复杂山区; 市域铁路; 选线 中图分类号 U 212 32 文献标识码 A [收稿日期]2010-11-01 [作者简介]严峻(1965~),男,大学本科,工程师,主要从事铁路选线设计。 贵阳位于贵州省中部偏北,地处云贵高原的东斜坡上,市域面积8034k m 2,2007年市域人口356 77万人。境内山峦重叠,峡谷深幽,地质复杂,地形起伏大,既有高原山地和丘陵,又有盆地和河谷、台地,海拔最高为1762m,最低506m 。按照贵阳市城镇体系规划,将以贵阳主城区为核心,形成中心城区、五个卫星城市、11个中心镇、14个一般镇的城镇体系结构。在如此复杂的困难市域山区,在不造成引入各线走向方案及标准产生较大的变动前提下,修建便于各城市组团旅客出行、沟通,又不引起工程大量增加的铁路,选线及站点布置非常重要,将直接影响到项目的投资和经济效益,如果方案选择不当,甚至影响到项目的可行性。 1 贵阳铁路枢纽概况 枢纽现衔接渝黔、沪昆、湘黔、黔桂四条铁路干线及枢纽南环线、湖林支线、艳山红支线,既有客站为贵阳站,编组站为贵阳南站。 1 1 枢纽在建工程概述 (1)新建龙里~贵阳客车外绕线,同时改扩建龙里站和贵阳站;改扩建贵阳南编组站,同时改建大土经谷立至贵阳南区间形成上下行双线通道(图1) 。 图1 在建客外线及贵阳客站示意图 (2)贵广线:自枢纽东南面引入,货车在麻芝铺车站疏解下线经湘黔线引入贵阳南站,客车线新建龙里北站后经在建客车外绕线串接并扩建贵阳站后引入新建贵阳北站。1 2 枢纽中长期路网规划 根据 全国铁路中长期路网规划 ,贵阳铁路枢纽近期将开工建设成贵客专、长昆客专、渝黔客专、贵阳市域快速环线、贵开线,林织线。并规划预留了贵郑、贵南、贵六客专铁路引入贵阳枢纽。 2 枢纽路网总图设计 随着 全国铁路中长期路网规划 的逐步实施,各条高铁相继引入,枢纽衔接路网构成发生了根本性的变化。根据枢纽内既有客货运布局,结合路网通道系统建设及地方城市规划,合理调整、完善枢纽内客运系统、解编系统、客、货车径路、机辆及动车设施等布置,完善和加强干线间沟通交流,联络城市外围组团,服务旅客出行,是非常重要的。合理调整枢纽总图格局应注意以下几个方面。 2 1 与路网规划相结合 在枢纽总图方案研究时,首先应结合 全国铁路中长期路网规划 及城市规划与地方各部门一起,明确主要客、货运中心站,货运编组场等客、货运控制节点的位置及各条引入枢纽干线的线路走向,使拟建线与规划线衔接好,既要使远期路网客、货流向顺畅、作业量小,又要避免地方和铁路,因规划线路引入产生太大的废弃工程。例如:贵广铁路在可行性研究中,引入贵阳枢纽方案为:利用既有黔桂客车外绕线工程,接轨于既有贵阳客站,先期工程投资最省。但考虑到远期规划的渝黔、长昆、成贵及贵南等干线铁路引入,既有贵阳客站的规模、改扩建环境及地理位置等均不能满足相关铁路引入及便于贵阳市域旅客出行,不能作为主客站继续使用。规划另行选址的主客站,是位于贵阳市金阳新区的新建贵阳北站,虽然贵广线引入新建贵阳北站,先期投资有所增加,但预留了将来相关干线引入条件,并且满足城市规划及发展的要求,便于旅客出行。避免了因贵广线前期在贵阳客站接轨引起既有贵阳客站大规模改建,将来贵阳北修建完毕后,贵广线再引入贵阳北站造成贵阳客站前期投入的改、扩建工程报废问题。 2 2 与既有设施相结合,充分利用既有资源 既有的铁路、车站、维修保养基地等设施,在总图设计时应考虑充分利用,不得轻易废弃,避免国有资产的流失。例如:既有贵阳客站,位于贵阳市老城区西南方向,为既有贵阳 81 铁路与公路设计
九江铁路枢纽总图规划研究
据九江市城市发展总体规划，2020年全市总人口 达到530万人，其中城镇人口315万，中心城区人口达到120万。积极拓展城市发展空间，中心城区在重点开发建设八里湖新区的同时，继续适当向南并沿城西、城东港区两翼发展，适时将港口街组团、姑塘组团纳入中心城区建设用地范围，逐步形成可持续发展的城市空间布局结构。九江将建成为江西省北部的区域中心城市、具有特色的现代化港口旅游城市、区域性物流枢纽和沿长江重要的工业开发基地。 1 九江铁路枢纽概况 九江铁路枢纽目前衔接（北）京九（龙）、武（昌）九（江）、合（肥）九（江）、铜（陵）九（江）线及（南）昌九（江）城际铁路5条铁路干线和沙浔铁路支线。根据中长期路网规划，九江地区还将新建的铁路有京九、武九客运专线，九江—池州及九江—合肥城际铁路、九（江）景（德镇）衢（州）铁路、岳阳—九江铁路等，这些铁路的引入对九江市的城市建设和规划、建设用地的安排等将产生深远而重大的影响。 枢纽范围北起京九线孔垄站，南至京九线马回岭站，西至武九线九里垄站，东至铜九线湖口站。京九线南北贯穿整个九江铁路枢纽，构成地区主轴；武九线从西北方向引入，合九线从东北方向引入，铜九线从东南方向引入，4条干线在地区内呈客货纵列三“T”字形格局；昌九城际铁路从九江站引出，经庐山和京九线共通道往南引出枢纽。主轴京九铁路依次设有孔垄、小池口、九江、九江南、九江西、庐山、马回岭等站；合九线在孔垄站北端与京九线接轨；武九线由西经九里垄站后以方向别疏解引入庐山站和九江西站；铜九线自东以方向别疏解引入九江站，设有琵琶湖、刘家湾、湖口三站；沙浔线在九江西站出岔，设有七里湖、九江北站。枢纽内九江站为客运站、庐山站为客货运站、九江西站为区段站，琵琶湖站为工业站。 九江铁路枢纽总图规划研究杨华：中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处，工程师，湖北 武汉，430063 摘 要：依据我国《中长期铁路网规划》及九 江市的总体发展规划，在分析九江铁路枢纽现 状的基础上，研究规划年度引入枢纽各线路的 方案和枢纽内客、货运系统的布局方案，以及 规划年度九江铁路枢纽的总图格局。 关键词：铁路枢纽；总图规划；客运系统；货 运系统；九江 根
铁路线路平面图和纵面图
铁路线路的平面和纵断面 一、铁路线路的平面及平面图 一条铁路线路在空间的位置是用它的线路中心线表示的。中心线点的位置是在路肩连线CD的中点O，如图2-1-2所示。 图2-1-2 铁路线路中心线点的位置 （一）铁路线路平面的组成要素 线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面；线路中心线（展直后）在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。 从运营的观点来看，最理想的线路是既直又平的线路。但是天然地面情况复杂多变（有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物和建筑物），如果把铁路修得过于平直，就会造成工程数量和工程费用大，且工期长，这样既不经济，又不合理，有时也不现实。从工程的角度来看，铁路线路最好是随自然地形起伏变化，这样，既可以减少工程数量、降低造价，甚至可以缩短工期。但是这会给列车运营造成很大困难，甚至影响铁路行车的安全与平稳。 选定铁路线路的空间位置，应该综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，在满足运营基本要求的前提下，尽量减少工程量，降低造价。如某条铁路经过A、B、C三点（图2-1-3），如果把AB和BC分别用直线连接起来，那么在AB之间要建筑两座桥梁，在BC之间要开凿一座隧道。在工程上是不合理、不经济的，而应分别用折线ADB和BEC来代替。在折线的转角处，则用曲线来连接。因此，直线和曲线就成为线路平面的组成要素。
图2-1-3 铁路线路绕避地形障碍示意图 （二）曲线附加阻力与曲线半径 列车在线路上运行，总会受到各种阻力。阻力方向与列车运行方向相反。归纳起来，阻力主要有两大类。 1.基本阻力 基本阻力是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。包括车轴与轴承之间的摩擦阻力、轮轨之间的摩擦阻力，以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。基本阻力在列车运行时总是存在的。 2.附加阻力 附加阻力是列车在线路上运行时，除基本阻力外所受到的额外阻力。如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定。 线路平面上有了曲线（弯道）后，给列车运行造成阻力增大和限制列车速度等不良影响。列车通过曲线时，由于离心力的作用，使外侧车轮轮缘和外轨内侧的挤压摩擦增大；同时还由于曲线外轨长于内轨，内侧车轮在轨面上滚动时产生相对滑动，从而给运行中的列车造成一种附加阻力，称为曲线阻力。曲线阻力的大小，我国通常用下面的试验公式来计算，即： 式中ω r——单位曲线阻力（牛/千牛），即列车每一吨重量所摊曲线附加阻力值； R——曲线半径（米）； 600——根据试验数据得出的常数。 这一公式适用于曲线长度大于或等于列车长度的情况。从式中可知，曲线阻力与曲线半径成反比。曲线半径越小，曲线阻力越大，运营条件就越差，说明采用大半径曲线对列车运行的影响较小。而小半径曲线亦具有容易适应困难地形的优点，对工程条件有利。因此，在设计铁路线时必须根据铁路所允许的旅客列车的最高运行速度，由大到小合理的选用曲线
中国铁路系统十大枢纽
中国铁路系统十大枢纽 1、北京铁路枢纽 北京铁路枢纽属环形铁路枢纽，核心区形成内环（北京一北京南一广安门一北京西）和外环（丰台、丰西一东南环一双桥一东北环一西北环一丰沙一丰台、丰西）二重环线。通过环线连接京广、京山、京包、京原、京九、京承、京秦、京通、丰沙等9条铁路干线，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。北京铁路枢纽是以特大型客运站北京站、北京西站和路网性编组站丰台西站为主。北京铁路枢纽范围：京广线至琉璃河南站；京山线、京九线至黄村站；京包线至南口站；京原线至良各庄站；京承线至密云站；京秦线至通县站；京通线至怀柔北站；丰沙线至安家庄站。 2、天津铁路枢纽 承担着出入山海关车流的编组和天津地区客货到发以及港口物资水陆联运的任务。1949年以后，天津处于京哈、京浦两大铁路动脉交汇点，铁路建设发展迅速，先后修建和新建了唐塘复线、京山三线、陈塘支线、南堡支线、津浦复线、北环线、李港线、京九铁路津霸(州)联络线。 3、上海铁路枢纽 是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和
货运量极大。上海铁路枢纽地处东南沿海长江中下游地区，线路主要分布在安徽、江苏、浙江、福建、江西五省和上海市。吸引区内工农业生产发达，内外贸易兴旺。人口稠密，旅游资源丰富，是全国客货运输最繁忙的枢纽之一。 4、哈尔滨铁路枢纽 是连接五个方向的东北北部最大的铁路交通中心。有哈大、滨洲、滨绥、滨吉等干线在此汇合。过境运输量很大。主要是木材、粮食、煤炭和大豆等。哈尔滨铁路枢纽管辖线路覆盖黑龙江省全境，兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市和吉林省北部，有干线、支线和联络线67条，营业里程6734.7公里。滨绥线东端的绥芬河站和滨洲线西端的满洲里站，分别与俄罗斯远东铁路、后贝加尔铁路接轨。管辖线路南端在5条铁路的分界点（长滨线的兰棱站、平齐线的泰来站、通让线的立志站和图佳线的斗沟子站）与沈阳铁路局管辖线路衔接。 5、郑州铁路枢纽 地处我国中原地带，陇海、京广两大干线在此相交，沟通了东西南北十几个省的货物，是全国铁路网的“心脏”。郑州枢纽中的郑州北编组站站型为双向纵列式三级六场，在下行调车场尾部设有辅助调车场。其中上发场五渡十交大型组合道岔是当时我国最为复杂的道岔，大大提高了列车编解能力。编组站规模庞大，布局紧凑，编解能力强，主要承担
285-珠三角铁路枢纽规划设计一体化初探
珠三角铁路枢纽规划设计“一体化”初探 ——以江门南站、深圳北站、佛山西站、汕尾火车站等为例 陈建凯 高作刚 林涛 【摘要】珠三角迎来铁路大建设大发展时期，铁路功能主导的综合交通枢纽成为新时期重构区域及城市空间竞争优势的重要依托。本文重点探讨了新时期铁路枢纽交通设施一体化及枢纽与城市一体化的规划设计，并结合江门南站、深圳北站、佛山西站和汕尾火车站等设计实践提出了相关建议。 【关键词】江门南站；铁路枢纽；一体化；规划设计；管理体制 1、引言 大型铁路枢纽不但具有区域功能，也具有城市功能，要处理好区域性与城市性的关系。而枢纽规划建设涉及面广，专业多，涉及铁路、交通、市政、建筑等很多专业，仅交通接驳方法就可能涉及轨道、长途汽车、公交、出租、小汽车等，需要整合各方强力统筹，国内深圳北站等大枢纽的成功均证明了一体化规划设计的重要性。 由于体制原因，我国铁路综合交通枢纽一般分两部分，一部分为火车站站房及铁路设施，其为铁路部门负责建设管理，另一部分为枢纽接驳设施及周边用地，其为地方政府建设管理。两部分空间密不可分，但由于建设管理的不同主体往往造成枢纽功能组织割裂，如空间布置松散，接驳换乘距离长、频繁层面转换、枢纽与周边整体开发分割等。 为破解铁路枢纽与城市交通，适应现代铁路枢纽建设的要求，国内很多铁路枢纽通过技术和管理层面的一体化来解决。实施车站和接驳设施的一体化，提高枢纽本身的运行效率，营造高效、畅达、人性的车站空间；实施枢纽与城市的一体化，带动城市发展，营造枢纽为核心的城市公共空间和片区开发核心。 2、交通设施一体化规划设计 2.1 一体化设计原则 （1）站场布局主要考虑铁路线路走向及其与城市的关系，可作为规划的前提条件，站房宜设置在站场中央，可视具体情况有一定范围的摆动。 （2）广场一般结合站房设置，站场两侧均有站房时应该设置两个广场。站前广场与进站口之间尽量避免有车辆穿行。 （3）尽可能将轨道交通引入枢纽，优先考虑将轨道站设置在客流集散的主广场一侧。 （4）公交站布置在最方便旅客使用的位置，布局不宜过于分散，上、落客区也不宜分开设置，最宜将其布置在地面站前广场的一侧。 （5）出租车宜将上、落客区分开布置，落客区尽量接近进站口，新建车站常将其设置在二层平台上，下车后直接进站；上客区尽量接近出站口，常设在地下一层，出站后即可乘
示意图
一、绘画示意图的要求 一、绘画示意图的要求 1．用纸：东北方、北南方各用四开纸绘画。 技能鉴定北南方画以陇海线为界上半部图或下半部图。 2．时间：全图1小时15（东北方20分钟；北南方55分钟）。 3．线路要求：线路（蓝笔）及折返线（红笔）以图样为准。接算站用红圈、非接算站用蓝圈，圈线相连，线不准过圈。 ?4．站名、线名的要求：标站名（蓝笔）、线名（红笔），站名不准写自造简化字，字体清楚。 5．图形：要求图形占满版面3/4，方位正确，以图样为准。 6．题目、及图例要按要求标注。 二、注意事项 ?1．图形不要太大，但必须符合标准。（太大浪费时间） 2．图中的圈、字要小但要清晰（可节省时间） 3．站名标注位置要靠近圈，线名标注位置贴近线，尽量以图样为准。（防止扣分）4．初次学画图，应分片记意。
青岛 泰山 博山 邯郸午汲 马头磁山 介休 侯马北 长治北 长征 阎良 侯马白银西 兰州东 西宁 兰州 拉萨 河口南西固城陈官营 张桥 钟 家村 月山济源 洛阳东 郑州 新乡 华山咸阳 虢镇宝鸡 广元 普济阳平关西安灞桥新丰镇临潼安康 吕河 宝丰襄樊北 兖州 日照 菏泽 商丘 夹河寨徐州 连云港东 孟庙 漯河 符离集南通 合肥 蚌埠 六合 永宁镇 淮南阜阳 水 家湖 青 龙 山博山线 线 辛 新 磁 莱线 线 线 咸铜线 青 兰 红会线 介西线 神 钟 段 临张 线宝中 线 侯西 线 西 康线 阳安 线 广普 线 宝 陇 成 线 西固 城线 襄 线 小京水张线 阜 淮 线 濉阜线 夹线 线 陇 海 线 石 京 广 线 沪线 九 线 线 蒲 同 侯月线 长 线 线 新 焦 漯宝线 线 海 符 泰 马磁线新靖线新海段 新沂 临沂新沂西 临沂南 临沂北 沐埠岭 临沂北线 临沂南线 胶 新 线 零 口 线藏 党家庄线 周口 漯阜线漯周段 信阳 潢川 宁西线西合段合肥西 南阳西 南阳 南阳东 小林 宁 西 线西 合段 南阳西 线 南 阳 东 线 青线聊城 莱芜东 磁窑 继续看西南地区，以宝成、成渝?继续看西南地区，以宝成、成渝 线（宝鸡—成都—重庆）与襄渝线（襄樊—安康—重庆）与阳安?线（宝鸡—成都—重庆）与襄渝线（襄樊—安康—重庆）与阳安
杭州铁路枢纽总图规划之深化研究
总第２５１期交 通 科 技 Ｓｅｒｉａｌ Ｎｏ．２５１ ２０１２年第２期Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｓｃｉｅｎｃｅ ＆Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｎｏ．２Ａｐ ｒ．２０１２ＤＯＩ １０．３９６３／ｊ ．ｉｓｓｎ．１６７１－７５７０．２０１２．０２．０３９收稿日期：２０１１－１２－ １０杭州铁路枢纽总图规划之深化研究 秦 超 （中铁第四勘察设计院集团有限公司 武汉 ４３００６３ ）摘 要 研究年度随着杭长客专、黄杭铁路等新线的引入，原杭州铁路枢纽总图规划仍存在较多缺憾。在分析城市规划、 总图沿革、客货运量的基础上，针对原铁路枢纽总图规划存在的不足，确定了深化研究的思路和内容， 并据此对枢纽总图作进一步的优化和完善。优化后的杭州铁路枢纽总图布局合理、径路顺畅，能够较好地适应未来铁路客货运输的要求。关键词 铁路 枢纽 总图规划 研究 １ 枢纽概况 杭州枢纽目前衔接沪昆、萧甬、宣杭、沪杭客专４条铁路干线， 已形成３桥７线越江通道（钱塘江一桥单线、二桥双线、新桥４线）、客货顺列布置的枢纽格局。枢纽内设有杭州、杭州东、杭州南客运站和乔司、艮山门编组站及杭州北工业站。枢纽内宁杭客专、杭甬客专、杭州东站扩建等工程项目正在建设实施。 ２ 城市总体规划及综合交通规划 杭州市为浙江省省会和长三角南翼重要的中心城市和交通枢纽。城市布局将形成“一主三副、双心双轴、六大组团、六条生态带”的开放式空间结构模式。２００７年城区人口为４２６．９万，规划近期市区总人口为５３０万。 城市交通以快速路为主骨架，结合主次干道，组成以方格网为基础，环路加放射线的城市道路网系统。城市轨道交通由８条线路组成，总长２７８ｋｍ。其中１号线经过杭州站、杭州东站，４号线经过杭州东站，５号线经过杭州站、萧山站。 ３ 枢纽客货运作业量３．１ 客运量 枢纽客车以始发为主（占总开行量的５６％），始发客车以南京、金华为主要方向；通过客车以沪昆通道为主。 ３．２ 货物车流量 枢纽总车流近期为９ ０６０辆、远期为１０ １９４辆，其中地区车流近期为２ ６２４辆、远期为３ ３１４辆，占总车流的比重近期为２９．０％、 远期为３２．５％。４ 地区总图规划深化研究４．１ 总图规划沿革 ２００４年３月杭州铁路枢纽总图规划通过铁 道部评审， 其后又结合宁杭铁路、杭甬客专、沪杭客专引入等工程对总图作了进一步完善，其基本框架如下： 随着新线引入及联络线、疏解线建设，杭州枢纽将逐步形成衔接沪昆、 宣杭、萧甬、宁杭、杭（州）黄（山）铁路以及沪杭、杭甬、杭长客专等８条干线，上海、南京、芜湖、黄山、金华和宁波６个方向，由杭州东、杭州、萧山两主一辅客运站，乔司一个编组站， 二桥一隧八线越江通道，杭州北、白鹿塘等综合货场共同组成的客货顺列并列组合式大型 铁路枢纽［ １］。４．２ 总体研究思路和重点研究内容 根据铁道部对各在（拟）建项目的审批意见，宁杭铁路、杭甬客专、沪杭客专的建设方案和枢纽内客货运系统、解编系统布局基本稳定，大部分工程已经或即将实施。 经本次重新审视认为：上一轮总图规划的客货运系统和在（拟）建工程的线路引入方案均能较好地适应研究年度客货运需求，并与城市规划相协调。但汇集各方向客货列车的乔司－杭州东－萧山铁路主轴位于中心城区，没有根本改变货车
各大铁路枢纽
枢纽 铁路枢纽是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽。有京广、京沪、京九、京、京包、京通等铁路呈辐射状通向全
国，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。 铁路枢纽属环形铁路枢纽，核心区形成环（一南一门一西）和外环（丰台、丰西一东南环一双桥一东北环一西北环一丰沙一丰台、丰西）二重环线。通过环线连接京广、京山、京包、京原、京九、京承、京、京通、丰沙等9条铁路干线。铁路枢纽是以特大型客运站站、西站和路网性编组站丰台西站为主，辅之以南站、北站等客运站和枢纽辅助编组站丰台站、双桥站，以及门、大红门、百子湾、石景山南站等货运站组成的中国最大的铁路枢纽 站:车站现有站台8座。初期，各站台长度371米、面积34133平方米，雨棚6座25100平方米。1976年以来，历次进行站台东扩西延工程延长施工，站台有效长分别增至497米至603米，可接发客车18至20辆，适应了列车扩大编组需要，提高了车站的客运能力。2002年，站台总面积为46838平方米，雨棚总面积为27278平方米。2004年4月，站扩能改造主体工程交付使用，在全路首次建成站台无柱雨棚79000平方米，新建站台2座、列车到发线3条，大型地下行包库20000平方米。 西站:西客站是一座现代化客运站，占地51万平方米，建筑面积为17万平方米，候车摩天楼高90米，呈“品”字形；整个车站设9个站台。西客站的投资总额达23.5亿元。西站是京九铁路的龙头工程，这里开出的旅客列车可直达九龙。被誉为“亚洲第一大站”的西客站最高客运能力可达每日90对列车60万人次，是世界最大的铁路客运站之一；随着铁路运输的不断的发展，西客站已成为向全国、全世界传递信息的重要窗口；西客站出发的列车覆盖华南、西南、西北地区的主要城市：、、、、、、、、、、、、、、、、呼和浩特、、、乌鲁木齐、等； 南站:中国最大的客运特等站，客流量名列世界第三，被誉为“亚洲第一站”。南站作为京津城铁以及京沪高铁的始发站和终到站,也是中国第一座高标准现代化的客运专线大型客站 南站站台轨道层共设13座站台，24条到发线，3个客运车场。其中从北往南依次为普速车场设到发线5条，3座站台，客运专线车场设到发线12条，6座站台，城际铁路车场设到发线7条，4座站台。承担京津城际铁路列车的到发任务，还是京沪高速铁路等客运专线列车在到发的客运站。 北站:现为一等站，它是中国自主设计建造的第一条干线铁路——京铁路上的车站。北站是市郊S2线的始发站，、、等地的图定旅客列车，有途经北站到达、呼和浩特、、满洲里等地的旅客列车均在北站停靠,改造后接发车能力可由现在的11对提高到17对，高峰时期可达到22对,也是规划中的京城际在的起点站。 枢纽
高速铁路枢纽的布置
高速铁路枢纽的布置 我国既有铁路枢纽经过几十年的建设和运营，已经具备了较完善的运营设施和良好的管理体系。我国近年来才出现的高速铁路在建设标准、服务对象等方面有别于既有铁路线路。高速铁路的出现对既有铁路客站及枢纽的运营效果、运能的发挥等都有重要影响。 因此，高速铁路与既有铁路枢纽之间存在密切的联系，其引入既有铁路枢纽意义重大。高速铁路引入既有铁路枢纽需要研究的主要问题有高速线引入的具体位置及线路走向、高速铁路车站与既有客站的分布与分工、高速铁路动车段（所）等设备的布局等。 1.高速线引入既有铁路枢纽的原则 （1）高速线的引入要与枢纽的总图规划相适应。 （2）高速线的引入要与城市发展规划密切配合。 （3）高速线引入后要与城市的其他交通方式协调配合。 2.高速线引入既有铁路枢纽的方式 （2）高速铁路车站与既有客站合设时设备设置的原则与要求。 ①高速列车的接发作业、调度指挥都是自成体系的，且使用的沿线设备也不同，普速列车不能进入高速系统；反之亦然。因此，在划分客站车场线路时，要将高速车场与普速车场分开，不能混用。 ②当高速列车下线运行时，车站的高速车场与普速车场间应利用渡线或实行立体疏解，以保证列车顺利转场和接发作业的机动性。 ③当共用客运站房时，为便于旅客换乘，避免高速客流与普速客流在站内的交叉，高速客流的通道、候车室等要与普速客流明显间隔开来。 （3）高速铁路车站与既有客站合设时车场的布置及特点。 ①高速车场与普速车场等高设置在同一平面内。 尽端式车站等高合设车场。该站型为高速线与既有线并行引入既有尽端式客
运站。 通过式车站等高合设车场。该站型为高速线与既有线并行引入既有通过式客运站。 ②高速车场设在既有客站上方。该站型为高速线高架引入既有客站，在其上方高架设置高速列车车场，负责接发高速列车。车站下方的地面站则作为普速列车车场，承担普速列车的始发、终到和需停站通过的各项作业。上、下两车场通过联络线相连，便于高速列车上、下既有线。 ③高速车场设在既有客站下方。该站型为高速线从地下引入既有客站，在既有客站的地下新建高速车场，用于接发高速列车。既有客站被改造成为普速列车车场，用于承担普速列车的始发、终到和需停站通过的各项作业。两车场间也设有联络线，方便高速列车上、下既有线。 （4）高速铁路车站与既有客站分设。当铁路枢纽采用高速铁路车站与既有客站分开设置的方式时，新建高速铁路车站与既有客站之间的关系是：高速线只引入高速铁路车站，高速铁路车站与既有客站间不设联络线，两类车站之间没有列车的交流。 3.动车段（所）与车站的布置 （1）动车段（所）的布置原则与要求。 ①动车段（所）应该设在有较多列车始发、终到的车站附近，以方便动车出入段。 ②动车段（所）出入高速铁路车站要有独立、便捷的通道，通过联络线与车站合理衔接。 ③动车段（所）应充分利用地形条件，尽量减少拆迁量和工程施工量。 ④动车段（所）的设置地点、规模应根据列车开行方式、配属的动车数量、外段派驻的动车数量及所担当的修程任务等因素来确定。 ⑤动车段（所）占地面积比较大，所以应尽量修建在荒地、旱地上，少占或不占用农业用地。 ⑥动车段（所）的场地选择要结合城市用地的整体规划。 （2）动车段（所）的布置图及特点。 ①尽端式车站与段（所）呈顺向布置。