悬架设计总结
悬架是现代汽车上重要总成之一，它把悬架与车轴弹性地连接起来。其主要任务是传递作用在车轮与车架之间的一切力与力矩，并且缓和路面传给车架的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车的行驶平顺性，保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特性，保证汽车的操纵稳定性，使汽车获得高速行驶能力。
为满足上述功能，悬架系统设计需满足下述要求：
1） 保证汽车有良好的行驶平顺性。
2） 具有合适的衰减振动能力。
3） 保证汽车具有良好的操纵稳定性。
4） 汽车制动或加速时要保证车身稳定，减少车身纵倾，转弯时车身侧倾角要合适。
5） 结构紧凑、占用空间尺寸小。
6） 可靠地传递车身与车轮之间的各种力和力矩，在满足零部件质量要小的同时，还要
保证有足够的强度和寿命。
上述六点对悬架系统设计要求，都需先对悬架系统运动进行分析，了解在各种载荷状态及不同工况下悬架系统运动状态。
问题解决过程：
我公司生产HFJ6350、HFJ6351B 、HFJ6370、HFJ6380车前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为纵置板簧式非独立悬架。这是一种典型的组合之一。
麦弗逊式悬架的特点是减振器兼作转向主销，可在工作站上建立运动模型，运用运动模块，通过两端凑的方法，求出各种载荷状态下悬架姿态。
钢板弹簧在整车上的布置情况，不仅影响整车的平顺性，而且也影响其操纵稳定性。 以下用三种方法对比分析了钢板弹簧系统关键点轨迹和关键角的变化。
一、 计算方法(附程序)
如图1所示，假定主片长度L 在钢板弹簧运动中不变，即长度L 以外部分不参与变形；长度L 段的变形是纯圆弧型的，不考虑钢板弹簧悬架系统中橡胶件变形的影响。而弧高Ha 和角θ间的关系（参见图2）为：
Ha=R[cos （θ/2-α）-cos （θ/2）]
式中 R= ⌒ PS /θ α=⌒ PQ / ⌒ PS ×θ
所以
Ha= ⌒ PS /θ×{cos[（1/2-⌒ PQ / ⌒ PS ）×θ]-cos （θ/2）}
由于 ⌒ PS 、⌒ PQ 为已知，所以每给定一个Ha 值，都有一个θ值与之对应，解此方
程可用牛顿迭代法。上式需改写成：
θ=2{arcos[cos （1/2-⌒ PQ / ⌒ PS ）×θ-Ha/PS ×θ]}
图2
钢板弹簧运动轨迹和主要角度计算
如图3所示，主片厚为h ，固定卷耳内径为R1，活动卷耳内径为R2，— PA =R 1+h/2，— ＣＳ
=R 2+h/2，B 点坐标X B 、Z B 及吊耳长— BC 已知，— EQ 已知。
1、钢板弹簧压平前的计算
如图3所示：
— ＯＡ=— ＯＰ-—
PA =R-（R 1+h/2）
— ＯＣ=— ＯＳ -—
ＣＳ = R-（R 2+h/2）
在△ABC 中
式中X C 、Z C —分别为C 点在X 、Z 轴的坐标
吊耳后倾角为：
式中X P 、Z P —分别为P 点在X 、Z 轴的坐标 θCOS OC OA OC OA AC ..22
2-+=OCA
OA OAC OC AC ∠=∠=sin sin sin θ)
sin .arcsin(AC oc OAC θ
=∠OAC
OCA ∠--=∠θπAC AB BC
AC AB CAB ??-+=∠2arccos
222）（又X z B B arctg GAB /=∠
CAB GAB GAC ∠-∠=∠∴
GAC
AC X C ∠?=∴cos GAC
AC Z C ∠?=sin ()()[]Z Z X X C
B B
C arctg CBH --=∠/()GAC OAC PA X
P ∠+∠?-=cos ()GAC OAC PA Z P
∠+∠?-=sin
式中 X S 、Z S —分别为S 点在X 、Z 轴的坐标
当θ已知时，α=⌒ ＰＱ/⌒ ＰＳ.θ已知,因而主片上点Q 和车轮轮心E 的坐标计算如下:
∠MOP=∠OAG=∠OAC+∠GAC
X Q =X O -Rcos(∠MOP+α)
z Q =z O -Rsin(∠MOP+α)
式中 X Q 、Z Q —分别为Q 点在X 、Z 轴的坐标
X E 、Z E —分别为E 点在X 、Z 轴的坐标
X O 、Z O —分别为O 点在X 、Z 轴的坐标
2、钢板弹簧反弓后的计算
如图4所示：
关于— ＡＣ、∠OAC 、∠OCA 、∠GAB 、∠CAB 、∠GAC 、∠CBH 以及X C 、Z C 的计算公式和钢板弹簧压平前的相同，在次不再赘述。
∠MOP=∠OAG=∠OAC-∠GAC
)
cos()(α+∠--=MOP EQ R X X O E )
sin()(α+∠--=MOP EQ R Z Z O E OAG OA X
O ∠?=cos OAG OA Z O
∠?=sin )2(1h R PA OP OA R ++=+=)2
(2h R CS OS OC R ++=+=)cos(GAC OCA CS X X
C S ∠-∠?+=)
sin(GAC OCA CS Z Z C S ∠-∠?-=)cos(GAC OCA CS X X
C S ∠+∠?-=)
sin(GAC OCA CS Z Z
C S ∠+∠?-=
图4
X Q =X O -Rcos(∠MOP+α)
z Q =z O -Rsin(∠MOP+α)
式中
3、后桥主动锥齿轮与传动轴铰点W 及Q 、E 、W 点运动轨迹。
计算W 点轨迹时，应知道其到轮心E 的距离— ＥＷ和∠WEQ （参见图4）。
由于点E 和点Q 坐标已知，因而叫β已知，所以有：
以下是程序（数据为中意车数据）
钢板弹簧压平前的计算
10 X1 = 1
11 B = 500
12 C = 995
15 A = .000000145#
16 EQ = 52 17 TQ = 117
)cos()(α+∠+-=MOP EQ R X X
O E )
sin()(α+∠++=MOP EQ R Z Z O E OAG OA X O ∠?=cos OAG
OA Z O ∠?=
sin )sin(β-∠?-=WEQ EW X X
E W
)
cos(β-∠?-=WEQ EW Z Z E W
21 H = 10
23 R1 = 22.5
24 R2 = 15
25 K = 7
26 BC = 70
27 XB = 951
28 ZB = 137
29 WEQ = .652
30 EW = 103.8
35 X2 = 4 * ATN(SQR((1 - COS((.5 - B / C) * X1) + H * X1 / C) / (1 + COS((.5 - B / C) * X1) - H * X1 / C)))
40 IF ABS(X2 - X1) > A THEN 60
45 R = C / X2
50 PRINT "X2="; X2; "R="; R
51 Z = B * X1 / C
55 GOTO 80
60 X1 = X2
70 GOTO 35
80 OA = C / X2 - (R1 + K / 2)
90 OC = C / X2 - (R2 + K / 2)
100 AC = SQR(OA ^ 2 + OC ^ 2 - 2 * OA * OC * COS(X2))
105 AB = SQR(XB ^ 2 + ZB ^ 2)
110 M = 2 * ATN((1 - SQR(1 - (OC / AC * SIN(X2)) ^ 2)) / (OC / AC * SIN(X2)))
111 N = 2 * ATN(SQR((2 * AB * AC - AB ^ 2 - AC ^ 2 + BC ^ 2) / (2 * AB * AC + AB ^ 2 + AC ^ 2 - BC ^ 2)))
120 PRINT "OA="; OA; "OC="; OC; "AC="; AC; "M="; M * 180 / 3.1415926#; "N="; N * 180 / 3.14; "AB="; AB
130 P = ATN(ZB / XB)
140 Q = P - N
150 XC = AC * COS(Q)
160 ZC = AC * SIN(Q)
170 S = ATN((XC - XB) / (ZB - ZC))
180 PRINT "CBH="; S * 180 / 3.14
190 OAG = M + Q
200 XO = OA * COS(OAG)
210 ZO = OA * SIN(OAG)
220 XQ = XO - R * COS(OAG + Z)
230 ZQ = ZO - R * SIN(OAG + Z)
240 XE = XO - (R - EQ) * COS(OAG + Z)
250 ZE = ZO - (R - EQ) * SIN(OAG + Z)
251 E = ATN((XQ - XE) / (ZE - ZQ))
252 XW = XE - EW * SIN(WEQ - E)
253 ZW = ZE - EW * COS(WEQ - E)
254 XT = XO - (R - TQ) * COS(OAG + Z)
255 ZT = ZO - (R - TQ) * SIN(OAG + Z)
270 PRINT "XQ="; 2203.5 + XQ; "ZQ="; -21.73 + ZQ; "XE="; 2203.5 + XE; "ZE="; -21.73 + ZE; "XO="; 2203.5 + XO; "ZO="; -21.73 + ZO; "XW="; 2203.5 + XW; "ZW="; -21.73 + ZW; "XT="; 2203.5 + XT; "ZT="; -21.73 + ZT
400 END
钢板弹簧反弓后的计算程序：
10 X1 = 1
11 B = 500
12 C = 995
15 A = .000000145#
16 EQ = 52
17 TQ = 117
21 H = 60
23 R1 = 22.5
24 R2 = 15
25 K = 7
26 BC = 83
27 XB = 951
28 ZB = 137
29 WEQ = .652
30 EW = 103.8
35 X2 = 4 * ATN(SQR((1 - COS((.5 - B / C) * X1) + H * X1 / C) / (1 + COS((.5 - B / C) * X1) - H * X1 / C)))
40 IF ABS(X2 - X1) > A THEN 60
45 R = C / X2
50 PRINT "X2="; X2; "R="; R
51 Z = B * X1 / C
55 GOTO 80
60 X1 = X2
70 GOTO 35
80 OA = C / X2 + (R1 + K / 2)
90 OC = C / X2 + (R2 + K / 2)
100 AC = SQR(OA ^ 2 + OC ^ 2 - 2 * OA * OC * COS(X2))
105 AB = SQR(XB ^ 2 + ZB ^ 2)
110 M = 2 * ATN((1 - SQR(1 - (OC / AC * SIN(X2)) ^ 2)) / (OC / AC * SIN(X2)))
111 N = 2 * ATN(SQR((2 * AB * AC - AB ^ 2 - AC ^ 2 + BC ^ 2) / (2 * AB * AC + AB ^ 2
+ AC ^ 2 - BC ^ 2)))
120 PRINT "OA="; OA; "OC="; OC; "AC="; AC; "M="; M * 180 / 3.1415926#; "N="; N * 180 / 3.14; "AB="; AB
130 P = ATN(ZB / XB)
140 Q = P - N
150 XC = AC * COS(Q)
160 ZC = AC * SIN(Q)
170 S = ATN((XC - XB) / (ZB - ZC))
180 PRINT "CBH="; S * 180 / 3.14
190 OAG = M - Q
200 XO = OA * COS(OAG)
210 ZO = -1 * OA * SIN(OAG)
220 XQ = XO - R * COS(OAG + Z)
230 ZQ = ZO + R * SIN(OAG + Z)
240 XE = XO - (R + EQ) * COS(OAG + Z)
250 ZE = ZO + (R + EQ) * SIN(OAG + Z)
251 P = ATN((XQ - XE) / (ZE - ZQ))
252 XW = XE - EW * SIN(WEQ - P)
253 ZW = ZE - EW * COS(WEQ - P)
260 XT = XO - (R + TQ) * COS(OAG + Z)
265 ZT = ZO + (R + TQ) * SIN(OAG + Z)
270 PRINT "XQ="; 2202.4 + XQ; "ZQ="; -90 + ZQ; "XE="; 2202.4 + XE; "ZE="; -90 + ZE; "XO="; 2202.4 + XO; "ZO="; -90 + ZO; "XT="; 2202.4 + XT; "ZT="; -90 + ZT; "XW="; 2202.5 + XW; "ZW="; -90 + ZW
400 END
二、作图法（以传动轴后万向节中心为例）
首先在侧视图上以一定比例画出汽车满载时车架、钢板弹簧、后桥壳和传动轴的位置。（见图5）满载位置可由上文中程序确定。对于对称的或不对称程度小于10%的钢板弹簧而言，弹簧主片中部与桥壳夹紧的一段与后桥壳一起在车轮上下跳动时作平移运动；弹簧主片中心点A 的轨迹为一圆弧，其圆心O1的位置在纵向与卷耳中心C相距le/4（le为卷耳中心到前U型螺栓中心的距离）。在高度上与卷耳中心相距e/2（e为卷耳内径），由于后桥随着弹簧中部作平移
运动，故后万向节中心B与主片中心A的连线—ＡＢ也是作平移运动。因此平行四边形—
ＡＢ线可
看作平行四边形的一条边，而把——
ＡＯ１线看作平行四边形的另一条边。这样，从O1点作直线
平行—
ＡＢ线，从B点作直线平行
——
ＡＯ１。这两条直线相交于O2点，这样就形成一个平行四边
形，其顶点O2即是B点的回转中心。以O2为圆心，O2B为半径画圆弧⌒
ＥＥ＇，此圆弧即为
B点的运动轨迹。过B点作垂直车架的直线，在此线上分别取BF等于弹簧动挠度fd，——
ＢＦ＇等于弹簧静挠度fc以及——
Ｆ＇Ｅ＂等于反跳挠度0.1fc（相当于车轮遇坑下落到弹簧超过自由状态的情况。过F、F＇和F＂点作平行于车架的线段与B点的运动轨迹交于E、E＇、E＂三点。这三点分别相应于悬架处在被压紧、自由、和反跳三种工况下万向节中心的位置。连接DE、DE＇DE＂即得相应工况下传动轴的位置（D为传动轴前万向节中心。其中DE为传动轴上跳极限位置，而DE＇和DE＂为传动轴的下极限位置（视道路条件而定））。∠EDE＇和∠EDE＂为传动轴的最大摆角，此角度不超过40°为宜（每边20°）传动轴的最大长度等于DO2和O2B，其最短长度为DE＂和DE中较短的一个。汽车空载时的传动轴位置和夹角可用类似方法求得。
图5
三、作图法（不需计算满载位置）
沿着一个半径为R=3/8Le的圆弧运动，而这圆弧的圆心位置为e=3/2r
式中：R 轨迹圆弧的半径
Le=（L-KS）钢板弹簧的有效长度
e 轨迹圆弧的圆心至主片中心层的距离，偏向卷耳中心一侧
r 卷耳中心至主片中性层的距离
这样，当弹簧处于平直状态时，轨迹圆弧半径与基线的夹角为
θ1=arcsin（e/r）
当主片处于任何弧高Hp状态下，主片中心都位于这个轨迹圆弧上。这时轨迹圆弧半径与基线的夹角为
θ=arcsin（e+ Hp /r）
对称半椭圆弹簧，主片中点以及和它固接的部分，在弹簧变形时不会旋转，只作平移运动。因此，车轴上任何一点的运动，也都是以同样的半径r作圆弧运动。这时，只要将该点到主片中心连成直线，按主片中心已确定的圆弧半径r，做一平行四边形，就求到了该点轨迹圆弧的圆心。这样我们就可以知道车轴上各个点的运动轨迹了。例如，车轴上转向节臂的球头或减振器下支座的运动轨迹，都可以按此方法求到。
由此可见，钢板弹簧的长度越短，基线的安装斜度越大，以及上卷式卷耳半径越大等等，都会使轨迹圆弧半径相对于车架斜度增大，结果车轴上各点的水平移动量就越大。
汽车悬架优化设计_毕业设计论文
4.4.4主销内倾角的优化 (23) 4.4.5轮距优化 (23) 4.4.6各定位参数同时优化 (24) 4.4.6.1前束优化后的图形 (25) 4.4.6.2车轮外倾角优化后的图形 (25) 4.4.6.3主销后倾角优化后的图形 (25) 4.4.6.4主销内倾角优化后的图形 (25) 4.4.6.5轮距变化优化后的图形 (26) 4.4.6.6各参数优化前后的数值表 (26) 4.4.6.7小结 (27) 结论 (27) 致谢 (27) 参考文献 (27)
引言 汽车悬架是汽车一个非常重要的部件。汽车悬架是汽车的车架与车桥或车 轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和 力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动， 以保证汽车能平顺地行驶。另外，悬架系统能配合汽车的运动产生适当的反应， 当汽车在不同路况作加速、制动、转向等运动时，能提供足够的安全性，保证操 纵不失控。所以，悬架是汽车底盘中最重要、也是汽车改型设计中经常需要进行 重新设计的部件。汽车行驶中路面的不平坦、凸起和凹坑使车身在车轮的垂直作 用力下起伏波动，产生振动与冲击；加减速及制动和转弯使车身产生俯仰和侧倾 振动。这些振动与冲击会严重影响车辆的平顺性和操纵稳定性等重要性能。悬架作为上述各种力和力矩的传动装置，其传递特性能的好坏是影响汽车行驶平顺性 和操纵稳定性最重要、最直接的因素。只有当汽车底盘配备了性能优良的悬架， 才会得到整车性能优良的汽车。 悬架按照结构分大体可以分为独立式悬架和非独立式悬架。非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由 于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车 身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附 着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽 车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便 的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。麦弗逊悬架因为其 结构简单、制造成本低、节省空间方便发动机布置等优点被广泛地运用。大到宝马M3，保时捷911这类高性能车，小到菲亚特STILO，福特FOCUS，甚至国产的哈飞面包车前悬挂都是采用的麦弗逊式设计。 当前，中国汽车企业大多侧重于汽车整车的研发，而忽视了汽车主要零部件和相关配套产业的提供。然而从某种意义上讲，整车对于汽车产业不是最重要的，最重要的还是汽车关键零部件的创新和发展。关键零部件的科技含量综合体现汽车整车的创新能力和品牌建设能力。我国在底盘的集成设计及开发领域开发 设计起步较晚，设计和制造水平远远落后于国外发达国家。国内大多数整车及零部件制造企业都没有掌握悬架系统的自主设计和开发技术，大多数为引进外国技术进行复制开发和生产，几乎可以说国内企业的底盘技术基本上都是照搬过外 的，没有任何自己的技术。 在现代的工程研究领域，计算机仿真己成为热门研究课题。借助计算机的快速计算能力，人们不仅可以求出所需要的数值结果，还可以模拟出工程中的具体情况，以便人们可以直观的进行分析研究，我们称为计算机仿真技术。今天的机械系统仿真技术研究中，大多以多体系统理论作为研究上的理论基础。计算多体系统动力学的产生极大地改变了传统机构动力学分析的面貌，使工程师从传统的手工计算中解放了出来，只需根据实际情况建立合适的模型，就可由计算机自动求解，并可提供丰富的结果分析和利用手段；对于原来不可能求解或求解极为困 难的大型复杂问题，现可利用计算机的强大计算功能顺利求解；而且现在的动力学分析软件提供了与其它工程辅助设计或分析软件的强大接口功能，它与其它工
悬架设计开题报告
本科毕业设计(论文)手册 （理工科类专业用） 毕业设计(论文)题目＿＿工程自卸车底盘悬架系统设计＿＿＿＿＿专题题目＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 设计(论文)起止日期：年月日至年月日 ＿＿学院＿＿专业＿＿年级＿＿班 学生姓名＿＿＿＿＿＿ 指导教师＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 教研室(系)主任＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 教学院长＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 年月日＿＿＿＿2012.2.26 ＿＿＿
须知 一、本手册第1页是毕业设计（论文）任务书，由指导教师填写；第2页是开题报告；第3页是答辩申请事项。答辩时学生须向答辩委员会（或答辩小组）提交本手册，作为答辩评分的参考材料，没有本手册不得参加答辩。本手册可以使用电子版打印，但签署姓名和日期处必须手工填写。本手册最后装入学生毕业设计（论文）档案袋。 二、毕业设计（论文）期间，要求学生每天出勤不少于6小时，在校外进行毕业设计（论文）或实习（调研）者，应遵守有关单位的作息时间，学生如事假（病假）必须按规定的程序办理请假手续，凡未获准请假擅自停止工作者，按旷课论处。 三、学生在毕业设计（论文）中，要严格遵守纪律、服从领导、爱护仪器设备，遵守操作规程和各项规章制度；自觉保持工作场所的肃静和清洁，不做与毕业设计（论文）工作无关的事情。 四、学生要尊敬指导教师、虚心请教，并主动接受老师的随时检查。 五、学生要独立完成毕业设计（论文）任务，在毕业设计（论文）过程中要有严谨的科学态度和朴实的工作作风，严禁抄袭和弄虚作假。 六、毕业设计（论文）成绩评定标准按五级：优秀（90分以上）、良好（80分以上）、中等（70分～79分）、及格（60分～69分）、不及格（59分以下）。
车辆工程毕业设计71奥迪A6L悬架系统原理与检修(论文)
目录 第一章引言------------------------------------------------------- 4 1.1 课题的意义 ------------------------------------------------- 4 1.2 国内外研究现状 --------------------------------------------- 4第二章汽车悬架系统 ------------------------------------------------ 7 2.1汽车悬架系统简介-------------------------------------------- 7 2.2 汽车空气悬架结构组成 -------------------------------------- 10 2.3 汽车空气悬架系统的特性 ------------------------------------ 13 2.4 汽车空气悬架的优缺点 -------------------------------------- 14 （一）汽车空气悬架的优点--------------------------------------- 14 （二）汽车空气悬架的缺点--------------------------------------- 15 第三章奥迪A6L悬架系统 ------------------------------------------- 16 3.1 奥迪A6简介 ----------------------------------------------- 16 3.2 空气悬架系统 ---------------------------------------------- 18 3.2.1空气悬架系统的结构---------------------------------- 18 3.2.2 空气悬架系统的原理--------------------------------- 19 3.2.3 空气悬架系统的主要特点 ---------------------------- 19 3.3 奥迪A6悬架系统原理 --------------------------------------- 19 第四章奥迪A6L悬架系统检修-------------------------------------- 21 4.1奥迪A6空气悬架系统布局 ------------------------------------ 21 4.2 显示检修--------------------------------------------------- 22 4.3 系统部件--------------------------------------------------- 23 参考文献 ---------------------------------------------------------- 24 附录一：英文专业文摘及翻译 ------------------------ 错误！未定义书签。附录二：外文文献原文---------------------------------- 错误！未定义书签。
中英文文献翻译-基于ADAMS前悬架优化设计
附录 Kinematic Characterization and Optimization of V ehicle Front-suspension Design Based on ADAMS Abstract：To improve the suspension performance and steering stability of light vehicles, we built a kinematic simulation model of a whole independent double-wishbone suspension system by using ADAMS software, created random excitations of the test platforms of respectively the left and the right wheels according to actual running conditions of a vehicle, and explored the changing patterns of the kinematic characteristic parameters in the process of suspension motion. The irrationality of the suspension guiding mechanism design was pointed out through simulation and analysis, and the existent problems of the guiding mechanism were optimized and calculated. The results show that all the front-wheel alignment parameters, including the camber, the toe, the caster and the inclination, only slightly change within corresponding allowable ranges in design before and after optimization. The optimization reduces the variation of the wheel-center distance from 47.01 mm to a change of 8.28 mm within the allowable range of -10 mm to 10 mm, promising an improvement of the vehicle steering stability. The optimization also confines the front-wheel sideways slippage to a much smaller change of 2.23 mm; this helps to greatly reduce the wear of tires and assure the straight running stability of the vehicle. Keywords：vehicle suspension; vehicle steering; riding qualities; independent double-wishbone suspension; kinematic characteristic parameter; wheel-center distance; front-wheel sideways slippage 1 Introduction The function of a suspension system in a vehicle is to transmit all forces and moments exerted on the wheels to the girder frame of the vehicle, smooth the impact passing from the road surface to the vehicle body and damp the impact-caused vibration of the load carrying system. There are many different structures of vehicle suspension, of which the independent double-wishbone suspension is most extensively used. An independent double-wishbone
汽车设计(悬架部分)
前言 本小组程设计的课题是悬架的设计。在选择车型时我们参考以下几个要求：可靠，坚固，耐用，使用成本较低，油耗处于国内中等水平，为当前主流技术水平，车型新颖等等。所以，悬架的设计宜选用成熟技术，零部件，彻底的贯彻“三化”原则，较为合理的成本控制。选择参考车型为日产NV200。 悬架是现代汽车的重要组成部分之一。因而悬架设计成功与否，极大的影响汽车的操纵稳定性和平顺性，对整车性能有着重要的影响。在汽车市场竞争日益加剧的今天，人们对汽车的性能的认识更多的靠更为直接的感观感受，而这种感官感受都是由汽车悬架传递给驾驶者的，人们对汽车悬架的设计也是越来越重视。 因此，对汽车操纵稳定性﹑平顺性的提升成为了各大汽车厂商的共识。与此关系密切的悬架系统也被不断改进，主动半主动悬架等具有反馈的电控系统在高端车辆上的应用日趋广泛。无论定位高端市场，还是普通家庭的经济型轿车，没有哪个厂家敢忽视悬架系统及其在整车中的作用。这一切，都是因为悬架系统对乘员的主观感受密切联系。悬架系统的优劣，乘员在车上可以马上感受到。 现在悬架的设计也是国内汽车厂商一个重要提升的方向。以前对汽车的要求相对较低，国人更注重外观和汽车配置方面的要求，因此对汽车悬架的概念及要求并没有很高的要求。随着现在人们对汽车操纵稳定性﹑平顺性越来越重视，人们不仅需要一辆好看配置高的车，更需要一辆好开乘坐舒适的车。因此现在国内出现很多汽车厂商将新汽车的悬架设计及调校交给国外一些有实力汽车厂商，这也实实在在的提升了自身车型的市场竞争力，不过从另一方面也反映出国内悬架设计及调校所存在的问题，也使我们知道悬架设计的重要性，从而让我们对汽车悬架设计更加重视。 悬架从无到有，是人们对汽车稳定性﹑平顺性不断追求下诞生。悬架从简单到复杂，是人们对更高的汽车稳定性﹑平顺性和操纵稳定性的不断追求。所以对悬架设计的重视，就能使整车性能得以提升，从而提高车型的竞争力，赢得更好的表现。 而悬架设计涉及到部件与整体的关系。一句话：整体离不开部件，部件也成不了整体。整体可以提供部件提供不了的功能，反过来部件又对整体有着重要影响。 正因为悬架在现代汽车上的重要重要作用，应该重视汽车悬架的设计。只有认真，严谨的设计才能确保其与整车的完美匹配。而要做到这一点，就必须，查阅大量相关书籍，图册，行业和国家标准。 这些是对我们这些将来要从事汽车设计，制造工作的工科出身的大学生的必须经历的一个必不可少的训练。没有经过严格的训练的洗礼，是不可能具备这种专业精神和素质的。通过这样的设计让我们对汽车整体及局部有更好更深的认识，使我们在今后的学习及工作道路上有更好的适应性，从而提高自身实力。
汽车悬架设计毕业论文
汽车悬架设计毕业论文 目录 摘要............................................ 错误!未定义书签。目录............................................................ I 绪论 (1) 1.1汽车悬架概述 (1) 1.2论文研究的背景及意义 (2) 1.3 毕业论文研究容 (2) 第2章汽车悬架概述 (3) 2.1悬架基本概念 (3) 2.1.1悬架概念 (3) 2.1.2悬架最主要的功能 (3) 2.1.3悬架基本组成 (3) 2.1.4悬架类型 (4) 2.2悬架系统研究与设计的领域 (4) 2.3悬架设计要求 (4) 2.4悬架的主要特性 (5) 2.4.1 悬架的垂直弹性特性 (5) 2.4.2 减振器的特性 (6) 2.5 本章小结 (6) 第3章悬架对汽车主要性能的影响 (7) 3.1悬架对汽车平顺性的影响 (7) 3.1.1悬架弹性特性对汽车行驶平顺性的影响 (7) 3.1.2悬架系统中的阻尼对汽车行驶平顺性的影响 (10) 3.1.3非簧载质量对汽车行驶平顺性的影响 (11) 3.1.4改善平顺性的主要措施 (12) 3.2悬架与汽车操纵稳定性 (12) 3.2.1 汽车的侧倾 (12) 3.2.2侧倾时垂直载荷对稳态响应的影响 (14) 3.3本章小结 (16) 第4章悬架主要参数的确定 (16) 4.1 悬架静挠度的计算 (17) 4.2 悬架动挠度的计算 (17)
第5章双横臂独立悬架导向机构的设计 (19) 5.1 导向机构设计要求 (19) 5.2导向机构的布置参数 (19) 5.2.1侧倾中心 (19) 5.2.2侧倾轴线 (20) 5.2.3纵倾中心 (20) 5.2.4悬架横臂的定位角 (21) 5.2.5纵向平面上、下横臂的布置方案 (21) 5.2.6横向平面上、下横臂的布置方案 (22) 5.2.7水平面上、下横臂摆动轴线的布置方案 (23) 5.2.8上、下横臂长度的确定 (24) 5.3 前轮定位参数与主销轴的布置 (25) 5.3.1主销偏移距 (25) 5.3.2四个前轮定位参数的初步选取 (26) 第6章弹性元件的计算 (28) 6.1 螺旋弹簧的刚度 (28) 6.1.1螺旋弹簧的刚度 (28) 6.1.3弹簧校核 (31) 6.2 小结 (31) 第7章振器的结构类型与主要参数的选择 (32) 7.1 减振器的分类 (32) 7.2 双筒式液力减振器工作原理 (32) 7.3 减震器参数的设计计算 (35) 7.3.1相对阻尼系数的确定 (35) 7.3.2减震器阻尼系数的确定 (35) 7.3.3减震器最大卸荷力的确定 (36) 7.3.4减震器工作缸直径的确定 (37) 第8章横向稳定杆设计计算 (39) 8.1 横向稳定杆的作用 (39) 8.2 横向稳定杆参数的选择 (39) 第9章导向机构的仿真设计 (41) 9.1 仿真设计及分析 (41) 9.1.2前轮外倾角（camber）变化 (43) 9.1.3前轮前束角（toe）的变化 (43) 9.1.4主销倾角（kingpin）的变化 (44)
基于LQR控制的主动悬架优化设计
基于LQR控制的主动悬架优化设计 摘要：根据汽车行驶性能的要求，本文以1/4 车辆模型为例，建立汽车的动力学模型，利用线性二次最优控制理论对主动悬架的LQG 控制器进行设计，并运用MATLAB/simulink对汽车动力学模型进行仿真。结果表明: 具有LQG 控制器的主动悬架对车辆行驶平稳性和乘坐舒适性的改善有良好效果。 关键词：主动悬架；被动悬架；LQG控制器引言 悬架系统是汽车的重要部件, 对于汽车的平顺性、操稳性和安全性都 有着重要的影响, 而主动悬架是悬架发展的必然方向。控制器的设计对 于主动悬架性能的发挥起着重要的作用, 本文中以1/4 汽车主动悬架为 研究对象, 建立汽车动力学模型和设计LQG控制器算法, 应用 Matlab/Simulink 进行汽车系统的控制仿真。 1 基于线性二自由度汽车模型的建立 1.1 被动悬架系统的建立 车辆悬架系统是一个多输入多数徐彤，为了研究的方便性以及更好地 与车辆行驶的情况相吻合，文本一1/4 车辆模型为研究对象，车辆模型如 图1 所示。 图1 ：被动悬架车辆1/4 模型 根据图1 所示，建立一个被动悬架车辆1/4 模型，首先建立运动微分方程： m b x b K s(x b x w ) C s(x b x w ) m w x w K t (x w x g) K s(x b x w) C s(x b x w)
整理得： x b C s xb ss s x w s x b s s x m b m b m b C s K s K s K t x b s x b s x b s t x b m w m w m w 1) 式中： C s 为悬架阻尼， K s 为悬架刚度。 选取状态变量和输入向量为： U x g 则可将系统运动方程及路面激励写成状态空间矩阵形式，即： X AX BU C s C s K s K s m b m b m b m b K t C s C s K s K s K s A B m w m w m w m w m w 1 0 0 0 1 x w x g x b x w ]T 将性能指标项写为状态变量以及输入信号的线性组合形式， 即： Y CX DU 其中： Cs Cs Ks Ks 0 m b m b m b m b D1 C0 0 0 1 1 1 1.2 被动悬架系统的 建立 m b C s 其中， A 为状态矩阵， B 为输入矩阵，其值如 下： 将车身加速度、轮胎动变形、悬架动行程作为性能指标，即：
汽车钢板弹簧悬架设计方案
汽车钢板弹簧悬架设计 （１）、钢板弹簧种类 汽车钢板弹簧除了起弹性元件作用之外,还兼起导向作用,而多片弹簧片间磨擦还起系统阻尼作用。由于钢板弹簧结构简单，使用维修、保养方便，长期以来钢板弹簧在汽车上得到广泛应用。目前汽车使用的钢板弹簧常见的有以下几种。 ①通多片钢板弹簧,如图1-ａ所示，这种弹簧主要用在载货汽车和大型客车上，弹簧弹性特性如图2-ａ所不,呈线性特性。 变形 载荷变形 载荷变形载荷 图1 图2 ②少片变截面钢板弹簧，如图1-ｂ所不,为减少弹簧质量，弹簧厚度沿长度方向制成等厚，其弹性特性如一般多片钢板弹簧一样呈线性特性图2-ａ。这种弹簧主要用于轻型货车及大、中型载货汽车前悬架。 ③两级变刚度复式钢板弹簧，如图１-c 所示，这种弹簧主要用于大、中型载货汽车后悬架。弹性特性如图2－b 所示，为两级变刚度特性，开始时仅主簧起作用，当载荷增加到某值时副簧与主簧共同起作用，弹性特性由两条直线组成。 ④渐变刚度钢板弹簧,如图1-d 所示,这种弹簧多用于轻型载货汽车与厢式客车后悬架。副簧放在主簧之下,副簧随汽车载荷变化逐渐起作用,弹簧特性呈非线性特性,如图2-c 所示。
多片钢板弹簧 钢板弹簧计算实质上是在已知弹簧负荷情况下,根据汽车对悬架性能(频率)要求,确定弹簧刚度,求出弹簧长度、片宽、片厚、片数。并要求弹簧尺寸规格满足弹簧的强度要求。 3.1钢板弹簧设计的已知参数 1)弹簧负荷 通常新车设计时,根据整车布置给定的空、满载轴载质量减去估算的非簧载质量，得到在每副弹簧上的承载质量。一般将前、后轴,车轮，制动鼓及转向节、传动轴、转向纵拉杆等总成视为非簧载质量。如果钢板弹簧布置在车桥上方，弹簧3/4的质量为非簧载质量，下置弹簧，1／４弹簧质量为非簧载质量。 2)弹簧伸直长度 根据不同车型要求,由总布置给出弹簧伸直长度的控制尺寸。在布置可能的情况下,尽量增加弹簧长度，这主要是考虑以下几个方面原因。 ①由于弹簧刚度与弹簧长度的三次方成反比,因此从改善汽车平顺性角度看，希望弹簧长度长些好。 ②在弹簧刚度相同情况下，长的弹簧在车轮上下跳动时，弹簧两卷耳孔距离变化相对较小，对前悬架来说,主销后倾角变化小,有利于汽车行驶稳定性。 ③增加弹簧长度可以降低弹簧工作应力和应力幅,从而提高弹簧使用寿命。 ④增加弹簧长度可以选用簧片厚的弹簧，从而减少弹簧片数,并且簧片厚的弹簧对提高主片卷耳强度有利。 3）悬架静挠度 汽车簧载质量与其质量组成的振动系统固有频率是评价汽车行驶平顺性的重要参数。悬架设计时根据汽车平顺性要求,应给出汽车空、满载时前、后悬架频率范围。如果知道频率，就可以求出悬架静挠度值c δ。选取悬架静挠度值时,希望后悬架静挠度值2c δ小于前悬架静挠度值1c δ,并且两值最好接近,一般推荐：
车辆工程毕业设计86低速载货汽车车架及悬架系统
第1章前言 车架和悬架系统是汽车设计的重要部分，因为它们的好坏直接关系到汽车各个方面（操控、性能、安全、舒适）性能。 现代汽车绝大多数都具有作为整车骨架的车架。汽车绝大多数部件和总成都是通过车架来固定其位置的，如发动机、传动系统、悬架、转向系统、驾驶室、货箱和有关操纵机构。车架是支撑连接汽车的各零部件，并承受来自车内、外的各种载荷，所以在车辆总体设计中车架要有足够的强度和刚度，以使装在其上面的有关机构之间的相对位置在汽车行驶过程中保持不变并使车身的变形最小，车架的刚度不足会引起振动和噪声，也使汽车的乘坐舒适性、操纵稳定性及某些机件的可靠性下降。过去对车辆车架的设计与计算主要考虑静强度。当今，对车辆轻量化和降低成本的要求越来越高，于是对车架的结构形式设计有高的要求。首先要满足汽车总布置的要求。汽车在复杂多边的行驶过程中，固定在车架上的各总成和部件之间不应发生干涉。汽车在崎岖不平的道路上行驶时，车架在载荷作用下可能产生扭转变形以及在纵向平面内的弯曲变形；车架布置的离地面近一些，以使汽车重心位置降低，有利于提高汽车的行驶稳定性。[]1 悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。它的功用是把路面作用于车轮上的垂直反力（支撑力）、纵向反力（驱动力和制动力）和侧向反力以及这些反力所造成的力矩传递到车架（或承载式车身）上，以保证汽车的正常行驶。在进行设计时，要满足以下几点要求： a．规范合理的型式和尺寸选择，结构和布置合理。 b．保证整车良好的平顺性能。 c．工作可靠，结构简单，装卸方便，便于维修、调整。 d．尽量使用通用件，以便降低制造成本。 e．在保证功能和强度的要求下，尽量减小整备质量。 f．其它有关产品技术规范和标准。[]2 目前，农用运输车不能满足“三农”市场需求，突出表现为一般产品生产能力过剩，技术水平低，质量和维修服务水平差，价格较高，而市场急需的高质量经济型产品不能满足需求。结合生产实际，在农用运输车基础上对低速载货汽车车架及悬架系统进行了设计。
空气悬架系统设计
优秀完整毕业设计资料，欢迎下载借鉴！！！ 摘要 本论文根据有关汽车模型简化的理论，在现有的四分之一模拟悬架机械装置的基础上，用空气弹簧代替普通螺旋弹簧设计空气悬架试验台系统。 本试验台实现的是悬架的刚度可调。设计一个副气室，通过一个步进电机控制主、副气室间通路的大小来实现空气弹簧刚度的调节。本试验台由空气压缩机、滤清器、安全阀、空气弹簧、减振器和其它的相关部件组成机械振动系统，由传感器、ECU和执行元件组成测控系统，利用传感器采集信号，通过计算机处理，控制高度阀和步进电机，从而使簧上质量的高度和振动频率都在一定的范围之内。本论文首先进行了弹簧的选用并计算以及减振器、传感器、气动元件和步进电机的选用，然后是设计台架总体结构，布置信号采集装置以及校核重要零件，最后是画出总成的装配图、重要零件的零件图。 关键词：汽车振动；空气弹簧；可控空气悬架；悬架试验台
Abstract The thesis according to the theory which simplifies about the model of vehicle, on the base of a quarter car simulation suspension mechanism rig, the ordinary helical spring is replaced by an air spring, and the air suspension testing rig have been designed. The test rig put the suspension rigidity adjustment into practice. Designs an accessory airspace, controls the pipeline size between the main and the accessory airspace with the stepper motor and realizes the air spring variable stiffness. The mechanical vibrating system of the test rig is composed of the air compressor、the filter、the safety valve、the air spring、the shock absorber and other related parts, the measure and control system is composed of the sensor、ECU and the performance element. Using the sensor gathers signal, then the ECU analyses and controls the height valve and the stepper motor to make the height and the vibration frequency of the objects on the air spring in certain scope. The thesis has first carried on spring selection and calculates as well as the shock absorber, the sensor, the air operated part and the stepper motor selection, then designs the test rig structure, arranges signal gathering equipment and examine the important components, finally draws the assembly drawing and the detail drawings of the important parts. Key Words:Automobile vibration, Air spring, Controllable air suspension, The suspension test rig
麦弗逊悬架的结构设计毕业设计
毕业设计 卓越工程师培养(海格班) 麦弗逊悬架的结构设计
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：日期：
学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日
载重车悬架设计开题报告
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杭州电子科技大学
毕业设计（论文）开题报告
题目 学院 专业 姓名 班级 学号 指导教师
载重车悬架系统设计 信息工程学院
机械设计制造及其自动化 唐云飞
11090111 11901122
赵骆伟
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一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义
1.1 课题的设计意义：
随着汽车在生活中的越来越广泛的应用，它已经不再只是人们代步的工具， 它在社会发展中也起着非常重要的作用。它为人们的生产效率带来了提高。特别 是在公路运输中。
作为载人的工具之一，舒适性是不可忽略的一个条件。悬架也就应允而生。 现在的小轿车的悬架系统已经发展到非常成熟了，并可以使长途的驾驶者带来更 多的舒适性，减轻了驾驶者和乘客的疲劳程度。但是，载货货车却远远达不到这 样的效果。同时货车却常常在长途的路途上行走，为驾驶者带大的疲劳程度，也 不利于在行车安全。因此货车的悬架系统尽可能地设计到更好的舒适性，减轻架 驶者的行车过程中的疲劳程度。
悬架是保证车轮或车桥与汽车承载系统（车架或承载式车身）之间具有弹性 联系并能传递载荷，缓和冲击，衰减振动以及调节汽车行驶中的车身位置等有关 装置的总称。并且随着研究的进一步深入，发现悬架的性能还影响着整车的很多 性能，包括行驶平顺性，行驶车速，燃油经济性和运营经济性等。特别是在工业 中应用较多的运输车辆的悬架系统的设计，对于用车单位十分重要。悬架系统的 制造成本要低，要便于维护、保养，并且工作可靠，使用寿命长[1]。
1.2 悬架国内外研究动态:
半主动悬架的研究工作开始于 1973 年，由 D.A.Crosby 和 D.C.Karnopp 首先提出。半主动悬架以改变悬架的阻尼为主，一般较少考虑改变悬架的刚度。 工作原理是：根据簧上质量相对车轮的速度响应、加速度响应等反馈信号， 按 照一定的控制规律调节弹簧的阻尼力或者刚度。半主动悬架产生力的方式与被动 悬架相似，但其阻尼或刚度系数可根据运行状态调整，这和主动悬架极为相似。 有级式半主动悬架是将阻尼分成几级，阻尼级由驾驶员根据 “路感”选择或由 传感器信号自动选择； 无级式半主动悬架根据汽车行驶的路面条件和行驶状态，
空气悬架设计总结
空气悬架设计 一、设计所需参数 （1）平顺性 m1=3000 m2=6000 前、后轴荷质量（kg ） m31=370 m32=590 m4= 汽车前、后非簧载质量（kg ） 簧载质量绕其质心的转动惯量（kg.m 2） M5= 驾驶员座椅坐垫上承受的那部分人体质量（kg ） k1= k2= K1=205 K2=305 前、后轮胎刚度（N/m ） 前、后悬架刚度(N/mm) k5= 座椅刚度（N/m ） c1= c2= 前、后轮胎垂直阻尼系数（N.s/m ） c3= c4= 前、后减震器阻尼系数（N.s/m ） c5= 人座椅系统阻尼系数（N.s/m ） L1= 座椅中心到簧载质量质心的水平距离（m ） （2）操纵稳定性 l=3800（mm ） 轴距 I Z 整车绕垂直轴线的转动惯量(kg.m 2) I XC 悬架上质量绕通过悬挂质量重心的X 轴的转动惯量(kg.m 2) I XZ 悬架上质量绕通过悬挂质量重心的X ，Z 的轴惯性积(kg.m 2) K f 前轮侧偏刚度(单轮) k r 后轮侧偏刚度(单轮) f N 前轮回正力矩系数(N.m/rad) r N 后轮回正力矩系数(N.m/rad) f E 前侧倾转向系数 r E 后侧倾转向系数 1φC 前侧倾角刚度(N.m/rad) 2φC 后侧倾角刚度(N.m/rad) f D 前侧倾角阻尼(N.m/rad/s) r D 后侧倾角阻尼(N.m/rad/s) h 侧倾力臂(m)
二、悬架布置要求 满载工况：为了在汽车驱动时车身后部能接近水平，所以车身前面要低一些。δ=0.5-1.5 °。 满载工况前轮中心比后轮中心低31mm 。 轮胎：7.50—20 14PR 最大使用直径尺寸972mm 空气弹簧布置：在布置允许的情况下，尽可能把空气弹簧布置在车架以外，以便加大弹簧 的中心距，提高汽车的横向角刚度。 1、 前悬 [1] 前桥参数：主销内倾角7.5°，主销后倾角0°。 [2] 满载前桥仰角：动力转向（楔铁3.7°+ 板簧1°=4.7°，增加回正力矩）；非动 力转向（楔铁2°+板簧1°=3°）。 [3] 前轮最大转向：39°和32° 2、后悬 [1] 满载后桥仰角：悬架前仰角4°+ 后桥自身前仰角1°=5° 三、气囊选择 囊式空气弹簧主要靠橡胶气囊的挠曲获得弹性变形；膜式空气弹簧主要靠橡胶气囊的 卷曲获得弹性变形；混合空气弹簧则兼有以上两种变形方式。 1、 空气弹簧的刚度 F ：空气弹簧承受的载荷；P ：空气弹簧内的绝对气压；A ：有效面积，它随气囊高度变化；f ：空气弹簧垂直位移；k ：多变指数，当汽车振动缓慢时，气体状态的变化接近于等温过程，k=1，当汽车在坏路上行驶，振动激烈时，气体的变化接近于绝热过程，k=1.4，在一般情况下，k=1.3-1.38；00,V p ：静平衡位置时，气体的绝对压力和容积；V p ,：任意位置时，气体的绝对压力和容积； A p F )1(-= （1） k V V p p ?? ? ??=00（2） 把（2）带入（1）得： A V V p P k ??? ?????-??? ??=100（3） 将p 对空气弹簧垂直位移f 求导数，则空气弹簧刚度为： df dV V k V Ap df dA V V p df dP C k k k 1000011+??-???? ??-??? ??==（4） 在静平衡位置时，00,,0p p V V f ===，带入（4）可得静平衡位置时的刚度0C 为： 2 000)1(V A kp df dA p C +-=（5）
麦弗逊前悬架学位毕业设计
摘要 随着汽车工业技术的发展，人们对汽车的行驶平顺性，操纵稳定性以及乘坐舒适性和安全性的要求越来越高。汽车行驶平顺性反映了人们的乘坐舒适性，而舒适性则与悬架密切相关。因此，悬架系统的开发与设计具有很大的实际意义。 本次设计主要研究的是比亚迪F3轿车的前、后悬架系统的硬件选择设计，计算出悬架的刚度、静挠度和动挠度及选择出弹簧的各部分尺寸，并且通过阻尼系数和最大卸荷力确定了减振器的主要尺寸，最后进行了横向稳定杆的设计以及汽车平顺性能的分析。本设计在轿车前后悬架的选型中均采用独立悬架。其中前悬架采用当前家庭轿车前悬流行的麦弗逊悬架。前、后悬架的减振器均采用双向作用式筒式减，后悬则采用半拖曳臂式独立悬架振器。这种结构的设计，有效的提高了乘座的舒适性和驾驶稳定性。 关键词：悬架；平顺性；弹性元件；阻尼器；
1绪论： 1.1悬架的功用 悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间弹性连接装置的总称。 1.传递它们之间一切的力（反力）及其力矩（包括反力矩）。 2.缓和，抑制由于不平路面所引起的振动和冲击，以保证汽车良好的平 顺性，操纵稳定性。 3.迅速衰减车身和车桥的振动。 悬架系统的在汽车上所起到的这几个功用是紧密相连的。要想迅速的衰减振动、冲击，乘坐舒服，就应该降低悬架刚度。但这样，又会降低整车的操纵稳定性。必须找到一个平衡点，即保证操纵稳定性的优良，又能具备较好的平顺性。 悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。 1.2 悬架的组成 现代汽车，特别是乘用车的悬架，形式，种类，会因不同的公司和设计单位，而有不同形式。 但是，悬架系统一般由弹性元件、减振器、缓冲块、横向稳定器等几部分组成等。
基于响应面法的FSAE赛车悬架优化设计
基于响应面法的FSAE赛车悬架优化设计 摘要:用响应面法对大学生方程式赛车悬架参数进行优化设计。基于Adams/Car构建双叉臂悬架模型;在Adams/Insight模块中分析出影响各悬架参数的主要因子;对比优化前与优化后车轮定位参数可知,实现了外倾角和前束角的优化目的,其它车轮定位参数的变化范围也有所缩小。在一定程度上提高了赛车的操纵稳定性,为实车的制造提供了可靠的数据依据。 关键词:响应面法Adams 双叉臂悬架优化设计 Optimization of Suspension Design on FSAE Racing Car based on Response Surface Abstract:Response surface methodology has been used for the structure parameters optimization design of formula student racing car. Double wishbone suspension model was built based on ADAMS/Car.The main factors effecting alignment parameters were found out by using the Adams/Insight module.It is concluded by comparing the wheel alignment parameters before and after optimization that not only the optimization objective of toe-in and camber is achieved,but also the scope of change of other wheel alignment parameters is limited down.To a certain extent,improve the handling stability of the car,for real vehicle manufacturing provides a reliable data basis.