等待航线简介与飞行方法
等待航线简介及飞行方法
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参考资料：《商用飞行员教程》
《ROD地面飞行学校》
中国模拟飞行学院内部教学资料，未经允许谢绝转载
等待航线
等待航线简介：
在飞行当中经常听到管制员给这样的指令“XX机组在XXX航点加入标准等待程序”，随后会看到机组在某个地方开始沿着类似跑道形状的轨迹飞行，这就是我
们所谓的等待航线，如下图（图1）所示。其中的两条直线分别称作“入航（inbound）”和“出航（outbound）”。
（图1）
当然这个圈不是随便想怎么转就怎么转，往哪个方向转，转一圈的时间是多少，以怎样的方式进入等待程序都有严格的规定，也就是说我们要按照标准等待航线的程序来执行。标准等待航线是一种沿直角航线的机动飞行。标准等待航线采用右转弯，等待定位点可以是导航台上空或者交叉定位点（如航点），其转弯使用
的坡度为25°或标准转弯率3°/s对应的坡度，以所需坡度小者为准。非标准等待航线改为左转弯，其他程序相同。
等待航线的航段长度也根据飞机的地速和高度的不同而不同。静风条件下，等待高度在14000ft（4250m）或以下时，出航边的飞行时间为1min；等待高度高于14000ft（4250m）时，出航边的飞行时间为1.5min。也就是说，如果飞机的地速
为120kt并且在4000m的高度做等待，那么等待航线出航边的长度约为2海里。当然在实际飞行当中也有可能出现偏差，比如说对于一个出航边为1分钟的等待航线，在入航边只飞了45秒而不是1分钟，那么修正的方法就是缩短入航边时间延长出航边时间15秒。如果在等待航线上有侧风的话还需要进行侧风修正，修正侧风影响的方法是：在入航边时判断偏流以便保持入航航迹，确定偏流后应使用3倍偏流的航向修正量在此出航边上进行侧风修正。如果不进行侧风修正很容易因为侧风影响而使飞机从新转回入航边时很难切入向台航向道。图2中左图为修正量不足的航迹，右图为正确使用3倍修正量的航迹
（图3）
当飞机速度不同的时候等待航线的范围也不同，表速越大等待航线的范围也就越大，图4所示的是根据不同的高度对应的最大等待速度（速度为指示空速）。但是在实际飞行过程中通常会小于规定的最大速度飞行。如果飞机的表速大于最大等待速度，管制员将要求飞机在到达预定等待定位点前3分钟减速。
（图4 各等待高度范围内所规定的最大等待速度）
等待航线的进入方法
等待航线的进入方法有三种：直接进入、平行进入、偏置进入（泪滴进入）
根据飞机位置的不同，会运用到不同的等待航线进入方法，根据图5所示，在不同区域内运用不同的方法进入等待航线
（图5）
●直接进入法
适用于从等待定位点20°-200°范围内进入等待航线。在等待定位点右转直接转向出航边，加入等待航线。如图6所示
（图6）
●平行进入法
适用于从等待定位点径向线270°-20°范围内进入等待航线。飞机到达等待定位点后，左转至与出航边平行的航向飞行一段时间（通常为1分钟），然后左转穿过等待航道，从等待一侧再次介入等待航道或者直飞定位点。也就是说飞机在第二次转弯后换做直接进入法加入等待航线，如图7与图8所示
（图7）（图8）
偏置进入法（泪滴进入法）
适用于从等待定位点径向线200°-270°范围内进入等待航线。方法为飞机飞过等待定位点后，右转飞与等待航道成30°角的航向，大约飞行1分钟后右转切入等待航道向台直飞等待定位点，再次飞越定位点后正常转弯加入等待航线。如图9所示
（图9）
虽然说等待航线的方法有多重，而且有些较为复杂，但是在实际飞行中大多数情况都是用最简单的直接进入法加入等待航线。
航线设计的步骤
航线设计步骤 第一部分：航海图书资料的准备与阅读 航线设计必须参考航海图书资料，因为无论是制定航行计划和设计航线，还是在航行过程中，都要仔细阅读和分析航海图书资料，设计安全经济航线，确保航行安全。航线设计所用到的图书资料有如下几种： 1.海图，包括航用海图（总图、航行图和港泊图）和参考用图（航路设计图，大圆海图） 2.《世界大洋航路》 3.《航路指南》 4.《航海图书总目录》 5.《无线电信号表》 6.《进港指南》 7.《航海员手册》 8.《灯标和雾号表》 9.《潮汐表》等 以上图书的内容在《航海学》教材中都有详细介绍，在此不做重复，只针对在航线设计中的作用结合实例做一些阐述 《世界大洋航路》（Ocean Passage For The Word）书号为NP136,本书由两大部分共 十章组成，第一部分为机动船航线，由一至七章组成。其中第一章介绍航线设计知识；第二至七章分别介绍各章所包括海域的气候条件和机动船推荐航线的航行要点。第二部分为帆船航线，由八至十章组成，介绍常用帆船航线。所以我们在航线设计时主要看1-7章内容，本书有两种查阅方法，实例如下： 例1-1某轮某航次拟定由烟台（shanghai）开往西雅图（Sealttle） 第一种方法： ①根据始发港和目的港名称的字母顺序查阅书末的“航线索引”（route index），但找不到“烟台”和“西雅图”我们可以参考“上海”至“Juan deFunca Str”因为“西雅图”在“Juan deFunca Str”的里面。查得7.358 ②根据7.358翻到173页“see Diagrams (7.302),(7.356),(7.357)分别查看所列插图，只有7.357符合“烟台-西雅图”在航线上发现“7.198.2，7.365”分别翻到所在页数 ③7.198.2告诉要经过“korea strait”和“Tsushima” ④7.365告诉出了“Tsushima”可以恒向线到“49-00N,180-00”然后恒向线到目的地“Juan deFunca Str” 第二种方法： ①烟台-西雅图要穿越“北太平洋”根据各章包括海域索引，得知“太平洋”的航线在“CHAPTER 7” ②翻到“CHAPTER 7”查得“北太平洋”航线在169页，翻到169页后，逐页查找适合的航线 《航路指南》（sailing direction）包括世界各海区，共70余卷，期书号为NP1—NP72。各 卷《航路指南》所包括的地区范围，可查阅英版《海图及其他水道图书总目录》，《世界大洋航路》中的航路指南索引图，其内容包括： ①卷首说明：包括前言、注释、海图索引图、目录、对景图目录、词汇表等几项内容
加入等待航线的方法之欧阳歌谷创编
等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线。进入等待航线有三种方式：直接进入，偏置进入和平行进入。等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力。 欧阳歌谷（2021.02.01） 目录 简介 使用情景 不足 作等待航线 进入方式 速度限制 编辑本段简介
等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线，通常是机场高空长方形的待一片区域，飞机在这一区域中往返飞行，等待机场的允许降落指令。 等待航线在仪表飞行中通常是一个经过等待点的跑马场型航线。这个等待点可以 一个标准的等待航线 是无线电导航设备，例如NDB或者甚高频全向无电信标(VOR)。等待点也是进入等待航线的起始转弯点。飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线，之后进入预先制定好的等待航线。一个标准的等待航线通常是一个右转的，耗时大约4分钟的跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟，两个直线部分各占用1分钟）。当等待时间很长时，也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2－3分钟，或者当飞机使用测距仪（DME）进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。此外，左传在一些有限制的空域中也有所使用。 在缺乏无线电导航设施时，等待点也可以是任何一个空中的定位点，也可以是两个导航台的径向线的交点，还可以是一个距离VOR某处的点（此时应配合测距仪使用）。当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示，而不是用时间表示。此外，一些使用GPS的飞机也可以完全不借助地面导航设备的情况下做等待航线。
目视飞行（VFR）的飞机通常使用一个较容易辨认的目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小的）跑马场型航线。 编辑本段使用情景 等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力，例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机的垂直间距为1000英尺（300米）以上。通常后来的飞机在最高的高度，而最低高度的飞机可以先进行进近。当有飞机从等待航线脱离后，还在进行等待航线的飞机依次下降高度，如此循环。空中交通管制员负责控制整个等待航线的运行，在某些时候甚至会有人员专门负责等待航线的运行。 一架飞机可以在不同的地方做多个等待航线，这种情况在机场运行繁忙、跑道不可用时尤为明显。 当飞机遇到紧急情况时，如果可能，将忽略所有等待航线直接飞往机场。当然，这种情况会导致正在等待航线上的飞机更多的延误。 编辑本段不足 飞机进行等待航线是一个不经济（也很昂贵）的做法，进行等待航线十分耗时耗油，所以在进行等待航线时也要考虑这
航线设计步骤解析
航线设计步骤 一、准备阶段 （一）航线设计的要求：安全、经济、周密、高效 （二）航线设计常需考虑的因素 1.本船条件：包括船舶的结构强度、船舶设备、载货量、吃水、吨位、航速和船员配备和适岗情况。 2.水文气象：应充分注意到世界风带的划分、大范围狂风恶浪区的分布及有关海流、海浪、雾、流冰和冰山的情况。其中世界风带的划分如图所示；世界大范围狂风恶浪区主要有：①冬季北太平洋中高纬海域；②冬季北大西洋中高纬海域；③夏季（7、8、9月）西北印度洋海域；④南半球中高纬海域（咆哮西风带区域）。 3.国际载重线公约的有关规定：参阅相关洋区及月份的大洋航路图中的国际载重线区域的界限，其中不同颜色标明各个载重线上适航的区域，详情见公约中商船用区带、区域、季节期海图或BAD6083。 4.航行受限区：①军事演习区②水下电缆和管路的铺设③空中电缆和桥梁（主要考虑净空高度）④避航区⑤禁区。这些区域有些是属于固定的，在海图和航海资料中可以查到，事先就可以避开，但军事演习区以及水下电缆和管路的铺设的信息一般都是通过航海通告中的临时通告和预告以及EGC/NAVTEX航警等形式发布的，需要临时修正航线。 5.定位与避让：航线拟定时，应充分考虑利用各种定位方法的可能性，特别是重要转向点位置应考虑实测求得。接近陆地时，应选有显著物标或明显特征等深线的水域。注意避让条件，特别是能见度不良时，更应尽可能避免航线穿过渔区或拥挤水域。 6.船舶定线制：在通航密度大、航区复杂的水域，由以减少海难事故为目的的单一航路或多航路系统和航路指定方式而构成的任何航路体系，例如分道通航制、双向航路等。 （三）常用的航海图书资料 1.航海图书总目录（CATALOGUE）：可用来查找相应的任何有关的航海图书资料，例如英版的NP131和中版的K102等。
等待航线简介与飞行方法
等待航线简介及飞行方法 参考资料：《商用飞行员教程》 《ROD地面飞行学校》 中国模拟飞行学院内部教学资料，未经允许谢绝转载
等待航线 等待航线简介： 在飞行当中经常听到管制员给这样的指令“X X机组在XXX航点加入标准等待程序”，随后会看到机组在某个地方开始沿着类似跑道形状的轨迹飞行，这就是我 们所谓的等待航线，如下图（图1）所示。其中的两条直线分别称作“入航（inbound）”和“出航（outbound）”。 （图1） 当然这个圈不是随便想怎么转就怎么转，往哪个方向转，转一圈的时间是多少，以怎样的方式进入等待程序都有严格的规定，也就是说我们要按照标准等待航线的程序来执行。标准等待航线是一种沿直角航线的机动飞行。标准等待航线采用右转弯，等待定位点可以是导航台上空或者交叉定位点（如航点），其转弯使用 的坡度为25°或标准转弯率3°/s对应的坡度，以所需坡度小者为准。非标准等 待航线改为左转弯，其他程序相同。 等待航线的航段长度也根据飞机的地速和高度的不同而不同。静风条件下，等待高度在14000ft（4250m）或以下时，出航边的飞行时间为1min；等待高度高于14000ft（4250m）时，出航边的飞行时间为1.5min。也就是说，如果飞机的地速
为120kt并且在4000m的高度做等待，那么等待航线出航边的长度约为2海里。当然在实际飞行当中也有可能出现偏差，比如说对于一个出航边为1分钟的等待航线，在入航边只飞了45秒而不是1分钟，那么修正的方法就是缩短入航边时间延长出航边时间15秒。如果在等待航线上有侧风的话还需要进行侧风修正，修正侧风影响的方法是：在入航边时判断偏流以便保持入航航迹，确定偏流后应使用3倍偏流的航向修正量在此出航边上进行侧风修正。如果不进行侧风修正很容易因为侧风影响而使飞机从新转回入航边时很难切入向台航向道。图2中左图为修正量不足的航迹，右图为正确使用3倍修正量的航迹 （图3） 当飞机速度不同的时候等待航线的范围也不同，表速越大等待航线的范围也就越大，图4所示的是根据不同的高度对应的最大等待速度（速度为指示空速）。但是在实际飞行过程中通常会小于规定的最大速度飞行。如果飞机的表速大于最大等待速度，管制员将要求飞机在到达预定等待定位点前3分钟减速。
航海导航和定位
一航行 适任1．航行计划、导航和定位 1.1查阅航海资料 我国的近远洋船舶除了中版航海图书资料外，还应配备英版航海图书资料。对于中版资料较直观方便理解查阅，下面主要说明几种与航行直接关联的英版资料在航路计划中的应用。 1.1.1《航路指南》是将海图上无法表达或者不能完全表达的有关航海资料汇编成书，作为海图资料的补充。《航路指南》资料详细，文字简洁，只列出与航线拟订，航行安全与进出港直接有关的内容，可作航线拟订，沿岸及狭水道航行时的参考。英版《航路指南》按海域出版，书卷号为NP1-NP72。《航路指南》第一章对本卷所述地区进行了总体介绍，分为三大部分，他们是：“一般航海说明与规则”，“国家与港口”及“自然条件”。第二章以后各章节按顺序叙述了各海区的航海资料。每章的编排格式基本相同，各章开头部分是本章地区的概况介绍，如本章的地区范围，地貌，近海的特殊地段，自然条件，助航设施此后各章各分地区的详细资料。各分地区的资料又分为：沿岸水域介绍，重要航海标志介绍，航路及航法介绍，进出口水域与港口介绍等。（需注意的是在阅读本书资料时，必须查阅本书的最新补篇。）
《航路指南》查阅方法：在什么情况下要查阅它呢？笔者认为，在设计近海航线，狭水道航线，重要水域航线及进出口航行时，海图上对航线附近的危险物，渔区，军事演习区等不是很明了时，对所在国家或地区的工作制度，风俗习惯，对所在港口的各种信号，规章不了解时都应该查阅本书。 查阅《航路指南》一般有下列方法：⑴利用海图索引图，⑵利用索引，⑶利用目录。 1.1.4《无线电信号表》 主要内容：英版《无线电信号表》目前共七卷，ALRS除第四卷每三年再版一次外，其余各卷均每年出版。第一卷主要介绍：海岸无线电台，无线电医疗咨询，检疫报告，国际海事卫星服务等。第二卷主要介绍：无线电航标，电子定位系统，无线电时号和法定时号。该书书号为NP282。第三卷主要内容：无线电气象服务和航海警告以及与此有关的气象码语，台站分布图等。该卷按地区分两册，书号分别为NP283（1）和NP283（2）。第四卷主要内容：气象观测台站一览表及其分布图。该书书号为NP284。第五卷主要内容：全球海上遇险和安全系统。第六卷主要内容：港口无线电台，协助船舶请引航员的资料以及有关图表。该卷按地区出两册，书号分别为NP286（1）和NP286（2）。第七卷：船舶交通服务及船位报告系统。该卷按地区出版两册书号为NP287（1）和NP287（2）。《英版无线电信号表》的卷数和分册数时有变动。上述按1998年初的资料介绍。
飞行程序设计大纲
《飞行程序设计》课程考试大纲 课程名称：《飞行程序设计》课程代码：0800 第一部分课程性质与目标 一、课程性质与特点 《飞行程序设计》是高等教育自学考试交通运输专业独立本科段的一门专业课，是本专业学生学习和掌握空域规划和设计基本理论和方法的课程。 设置本课程的目的是使学生从理论和实践上掌握以NDB、VOR、ILS等设备作为航迹引导设备时，离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序，以及航路的设计原理和方法。通过对本课程的学习，使学生熟练掌握目视与仪表飞行程序设计的有关知识，使之能独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。 二、课程设置目的与基本要求 了解飞行程序的总体结构、设计方法；了解飞行程序的分类原则；掌握飞行程序设计的基本准则；能够独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。 本课程的基本要求如下： 1．了解飞行程序的基本结构和基本概念。 2．了解终端区内定位点的定位方法、定位容差和定位的有关限制。 3．了解离场程序的基本概念，掌握直线离场、指定高度转弯离场、指定点转弯离场和全向离场的航迹设计准则、保护区的确定方法、超障余度和最小净爬升梯度的计算方法，以及相应的调整方法； 4．掌握航路设计的国际民航组织标准和我国的标准； 5．掌握进近程序各个航段的航迹设置准则； 6．掌握各种情况下，进近程序各个航段保护区的确定原则； 7．掌握进近程序各个航段超障余度和超障高度的计算方法； 8．掌握进近各个航段下降梯度的规定，以及梯度超过标准时的调整方法。 9．掌握基线转弯程序的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法； 10．掌握直角航线的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法； 11．掌握ILS进近的基本概念，精密航段障碍物评价方法，以及超障高度的计算方法；12．了解等待程序的基本概念，掌握保护区的确定方法，以及超障余度和超障高度的计算方法； 13．了解区域导航程序设计的基本概念。 三、与本专业有关课程的联系 学习本课程必须具备有领航学、航空气象学、飞机电子系统和飞行组织与实施的基础。 第二部分课程内容与考核目标 第一章序论 一、学习目的与要求 通过本章的学习，掌握引进近程序的概念和设计方法；定位点及定位容差的确定；最低扇区高度的概念、扇区划分的原则。 二、考核知识点与考核目标 （一）、飞行程序的组成及设计的基本步骤（重点） 识记：飞行程序的组成结构
二副的那些事儿之航线设计
从船长处获取航次命令，并根据船长的意图设计《航行计划》，按“SMS文件船舶航行计划编制”中的各项要求来做。具体步骤如下：在海图上设计航线时，应按比例尺先小后大，再从大到小的顺序反复审核。先小为得是对航行区域有个大致的了解，并设计出初步的计划航线（这样做的目的是因为从小比例尺海图上更容易看出怎样走航程最短、最经济），再把初步的航线画到大比例尺海图上（看怎样走最安全），最后定各转向点则应从大比例尺海图上来做。 1）知道目的港, A船上是否备有目的港的国旗。B到目的港需要拨钟多少。C目的港的无线电信号表,该国家的总介绍一定要看,最好该国家所用的港都浏览一遍,例如南北美的要提前在规定的报告区用e-mail提前报告。巴西，澳大利亚，加拿大东部有强制管制区域，要提前发送报告。D进港指南中列出了该港附近需要的海图和港图，《进港指南》查出码头坐标位置，根据货物种类和吃水基本能确定泊位，或租家直接给出,浏览一遍进港指南。E始发港和目的港相应时间的潮流潮告. F如果要过桥或架空电缆要考虑涨落潮和本船空高，合理调整吃水。G船舶的到离港吃水. 2）决定大致航线：根据始发港和目的港的位置，1首先找出routing chart ,参考上面提供的参考航线，2再用软件走一个，3同时参考《航路指南》.4接着查看本船或本人曾经是否走过此航线，查看相关的passage plan，5《世界大洋航路》6是否有气象导航的推荐，最后决定航线。经船长同意，再用总图预画一下。 3）抽选海图图书：1.抽图时,最好现在catlog上粗画上航线,然后抽图,比较准确.。2.按两港位置及航行所需经过的相关海域，根据《NP131》把所有相关的海图（包括大、小比例尺）全部抽选出来。有大比例海图的区域,必须用大比例海图。（catlog要改到最新，才能保证海图的核对正确。）3.一定要保证接图点在上下两个海图中都存在,不要出现坑图(有航线,却没海图),这是PSC滞留的项目,直接滞留直接被炒4.用英版《海图及其他水道图书总目录》（ catalogue of admiralty charts and other hydrographic publications ）的第四部分查选本航次所需要的航海图书.5.把本船的海图图书LIST(尤其是用来抽图用的),更新到最新的航海通告(尤其是有还有好几本没改的时候),然后对照初选出来的海图图号和图书书号,决定要向公司申请哪些. 4）查核海图、图书： <1>一定确保“航海图书总目录”为最新版，而且也已改正到最新的航海通告，否则不 能使用。抽选海图后,马上对所选的海图检查，核对catlog是否有改版的，或废除的。然后申请缺少的海图和新版的海图. <2>A把新领的中版/英版《航海通告》先改正在上述相关海图上，所用海图要改正到最 近一期；B把最新收到的各岸台发的“无线电航行警告”、EGC、NA VETX等有关航行安全的信息也一起改正到上述相关海图上，C临时通告,预告性通告或航海警告也要贴到或标注到所涉及到得海图上.以保证所用海图最新有效（此项工作勿被滞后）。D参照NP234确认所用海图是最新版,小改正到最新的NTM且没有遗漏,还应该有T和P的改正,还有航警. <3> 把要用的《航路指南》、《无线电信号书》《潮汐表》《灯标表》及时改正至最新并且是最新版本，并与有关的“VTS用户信息”、“港口资料”等所有本航次有用的资料书一同整理出来（放在明显的专门放置“本航次资料书”的地方，以便船长、驾驶员取用）。E保证整条航线不缺图,不缺书,不缺大比例海图；整条航线是从berth to berth,并且，berth到p/s，之间要每隔10分钟定位，有痕迹。 5)航线精确：A设计航线时,注意大圆航线的使用。所谓的“大圆”就是把大圆弧分成若干 小段，每一段仍是恒向线。先确定大圆航线的起、至点并标在“大圆海图”上，连接起至点即得大圆航线，按照每隔经差5°～10°或一天左右的航程做为一段，量取经纬度就得到转向点。B对于跨图航线（两个转向点不同在一张图上）如何画比较准确呢？方
大洋航线的设计
大洋航线设计 从船舶所经水域不同可分成大洋航线和沿岸航线。 一、大洋航行的特点 1．航线长、离岸远、水深、危险物少，船舶航行中有较大的活动余地，航线有较大的选择性。定位和导航主要依靠远程无线电导航系统，如GPS和测天定位。 2．洋流的影响比潮流大，而且是长期的、恒定的作用，因此在选择航线和推算船位时，决不可忽视洋流对船舶的影响。 3．天气情况复杂。在航行过程中可能会历经春、夏、秋、冬四季，晴、阴、雨、雾、雪和暴风雨天气。风力时强时弱，海面会出现有平静、大涌大浪、冰冻和冰山移动交替出现的情况。这些天气现象，有的航前难以完全预测，也有的在航行中难以回避，对航行安全威胁很大。 4．驾驶员对航行海区不够熟悉，只能依赖航海图书资料的介绍。 二、大洋航线种类 大洋航行(ocean navigation)可以采用以下几种航线: 1．恒向线航线 它不是航程最短的航线，而是操纵极为方便的单一航向航行的航线。在低纬度或航向接近南北时，它和大圆航线的航程相差甚小。 2．等纬圈航线 它是恒向线航线的特例，当出发点与到达点位于同一纬度时，可沿等纬圈航行，即计划航向为090°或270°的航线。 3．大圆航线 它是地面上两点间航程最短的航线。大圆航线(greatcircle sailing)与所有子午线相交成不等的角度。所谓的大圆航线，是将大圆弧分成若干小段，每一小段仍走恒向线(rhumb line)。利用大圆海图拟定大圆航线较为方便，在大圆海图上，大圆弧为直线，纬线为凸向赤道的圆锥曲线。拟定大圆航线的方法如下： ⑴根据航行海区查《航海图书总目录》抽选相应的大圆海图。 ⑵在大圆海图上，用直线连接起航点和到达点，即为大圆航线。 ⑶在直线上每隔经差5°～10°或一天左右的航程取分点，然后逐点量出其经纬度。 ⑷将各分点逐点移到航用海图上，用直线连接相邻分点，便得折线状大圆航线。 ⑸量出各段恒向线的航向和航程，并列表备航。 ⑹有GPS的船舶，应将大圆航法的有关数据输入。这样，可通过代码随时掌握船舶的大圆航行情况，并可计算各种需要显示的结果。 4．混合航线 大圆航线经过的海区纬度比较高，高纬度地区气象条件都比较恶劣，如北太平洋除有阿留申群岛阻隔外，冬季多风暴、夏季多雾；北大西洋多冰山。要求大圆航线不得超过某一纬度线，这个纬度就是限制纬度(limitinglatitude)。在有限制纬度时的最短航程航线，是大圆航线与等纬航线相结合的混合航线。混合航线(composite sailing)拟定方法如下： ⑴阅析资料，确定限制纬度。 ⑵如图2-2-1所示，在大圆海图上，由起航点A和到达点B分别作限制纬度圈的切线，得AM、BN为大圆航线。MN为等纬圈恒向线航线。 ⑶在大圆航线上以经差5°取分点，量出各分点的经、纬度。 ⑷将各分点坐标移到航用海图上，然后用直线连接相邻分点，并量出总航程，画出混合航线后航行。
航海学(下)重点知识复习进程
航海学(下)重点知识
航海学（下）易错点总结 7潮汐与潮流 7．1潮汐 7.1.1潮汐不等现象 周日不等： 在同一太阳日所发生的两次高潮或两次低潮的潮高以及相邻的高、低潮的时间间隔不相等。 成因：月赤纬≠0°且地理纬度ψ≠0°。赤纬越大周日不等越明显。分点潮无周日不等，回归潮周日不等最显著。 现象：一天一次高潮与一次低潮的条件ψ≥90°-Dec 半月不等 成因：月引潮力与太阳引潮力合力的变化；日、月与地球相互位置关系不同；月相不同。 现象：大潮和小潮 潮汐半月变化规律：潮差的变化是以半个太阴月为周期（约14.5天）。 太阳的赤纬不等于0时，也会发生潮汐的周日不等现象。 视差不等： 由地球和月球距离变化（注意：不是相对位置的变化）而产生的潮汐不等的现象。 周期：一个恒星月（约27.3天） 太阳潮中也存在视差不等现象。 周期：一个回归年（约365.24日） 简言之，视差不等是由于日、月、地三者空间距离的变化。 7.1.2潮汐类型 半日潮型：一个太阴日内出现两次高潮和两次低潮，前一次高潮和低潮的潮差与后一次高潮和低潮的潮差大致相同，涨潮过程和落潮过程的时间也几乎相等（6小时12.5分）。 我国渤海、东海、黄海的多数地点为半日潮型，如大沽、青岛、厦门等。 全日潮型：一个太阴日内只有一次高潮和一次低潮。 如南海汕头、渤海秦皇岛等。南海的北部湾是世界上典型的全日潮海区。
混合潮型：一月内有些日子出现两次高潮和两次低潮，但两次高潮和低潮的潮差相差较大，涨潮过程和落潮过程的时间也不等；而另一些日子则出现一次高潮和一次低潮。 我国南海多数地点属混合潮型。如榆林港，十五天出现全日潮，其余日子为不规则的半日潮，潮差较大。 从各地的潮汐观测曲线可以看出，无论是涨、落潮时，还是潮高、潮差都呈现出周期性的变化，根据潮汐涨落的周期和潮差的情况，可以把潮汐大体分为如下的4种类型： 正规半日潮：在一个太阴日(约24时50分)内，有两次高潮和两次低潮，从高潮到低潮和从低潮到高潮的潮差几乎相等，这类潮汐就叫做正规半日潮。 不正规半日潮：在一个朔望月中的大多数日子里，每个太阴日内一般可有两次高潮和两次低潮；但有少数日子(当月赤纬较大的时候)，第二次高潮很小，半日潮特征就不显著，这类潮汐就叫做不正规半日潮。 正规日潮：在一个太阴日内只有一次高潮和一次低潮，像这样的一种潮汐就叫正规日潮，或称正规全日潮。 不正规日潮：这类潮汐在一个朔望月中的大多数日子里具有日潮型的特征，但有少数日子(当月赤纬接近零的时候)则具有半日潮的特征。 7.1.3《潮汐表》与潮汐推算 7.1.3.1英版《潮汐表》与潮汐推算 主港索引：印于各卷最前页，按港名字母顺序排列，给出所在页数。 地理索引：印在各卷书末，主、附港名称按照字母顺序排列，如系主港则用黑体字印刷港名，主、附港都给出编号，以便用此编号在第Ⅱ部分中查取该附港的有关资料。 各卷范围： 第一卷：英国和爱尔兰（包括欧洲水道各港）（包括一些主要港口的逐时预报） 第二卷：欧洲（不包括英国和爱尔兰）、地中海和大西洋 第三卷：印度洋和南中国海（包括潮流表） 第四卷：太平洋（包括潮流表）
航行计划的制定
航行计划的制定 航行计划的制订要考虑两个阶段： 1）大洋和开阔水域； 2）沿岸和江河入海口。 有时这二个阶段要综合考虑。 海图（CHARTS） 首先，抽取本航次所要使用的海图，并按使用顺序排列。抽取海图时还要考虑航行临近区域的相关海图（包括大比例尺海图）、航线经过的沿岸港口图，抽取这些海图的目的主要是由于它们所提供的信息，在实际航行中可作为参考。确保所有海图及航海出版物改正至最近一期的航海通告和航行警告，在航行过程中，还要根据通过各种渠道所获得的信息，对海图及航海出版物进行改正。航行计划在开航后也要根据实际情况不断改正、完善。 禁航区域（NO-GO AREA） 沿岸及江河入海口的海图应仔细地检查，所有航行中船舶不能驶入的区域，要用明显的线条或交叉阴影线认真标明；应注意，不要因标绘明显的线条或交叉阴影线而掩盖航标或其它重要物标；这些区域可认为是禁航区域。禁航区域还应包括，在潮差不大的水域内，海图标注的水深小于船舶吃水的所有水域。 在受潮汐变化影响较大的受限水域，禁航区域要根据航经该区域的时间予以设定。首先，将海图上小于船舶吃水的危险区域及危险物标明，并在其外留有一定的安全余量，这些区域都是禁航区域。航行中，知道了实际通过时间，这些禁航区域可不断更改。 （图1所标明的为船舶吃水9.1米时的禁航区域，大约为10米等深线，不考虑潮高。） 安全余量（MARGINS OF SAFETY） 在海图上绘制航线以前，应充分考虑距禁航区域的距离。在海图上标绘船位时，该船位是测定船位时驾驶台的实际位置，尤其是大型船舶。有时尽管标出的船位显示船舶在禁航区域以外，但实际上，可能船的某些部位已进入禁航区域内，从而带来灾难。禁航区周围的安全余量应能满足在最坏的情况下，船舶的任何部位都不能进入禁航区。 在决定安全余量时，要考虑以下因素： 1．船舶尺度； 2．所用助航系统的准确性； 3．潮流因素； 4．船舶的操纵特性。 必须确定安全余量，以便随时监视船舶安全航行的情况。为实现有效的监测，需要 使用一种导航方法，如观察船首物标的方位变化，或使用平行线导航法。 安全余量可显示出允许船舶偏航的距离，了解船舶是否仍处在安全水域内。按照惯例，安全余量的界定要确保船舶始终处在水深大于船舶吃水20%的水域内。只所以强调这一点，就是因为这是一般惯例。在下列情况下，20%的富裕水深要予以增加： 1．水深测量的年代久远或不可靠； 2．在船舶存在纵向或横向摇摆的情况下； 3．在可能出现船尾下座的情况下。 安全水域（SAFE W ATER）
大洋航线设计注意事项
xx航线设计 从船舶所经水域不同可分成大洋航线和沿岸航线。 一、xx航行的特点 1．航线长、离岸远、水深、危险物少，船舶航行中有较大的活动余地，航线有较大的选择性。定位和导航主要依靠远程无线电导航系统，如GPS和测天定位。 2．洋流的影响比潮流大，而且是长期的、恒定的作用，因此在选择航线和推算船位时，决不可忽视洋流对船舶的影响。 3．天气情况复杂。在航行过程中可能会历经春、夏、秋、冬四季，晴、阴、雨、雾、雪和暴风雨天气。风力时强时弱，海面会出现有平静、大涌大浪、冰冻和冰山移动交替出现的情况。这些天气现象，有的航前难以完全预测，也有的在航行中难以回避，对航行安全威胁很大。 4．驾驶员对航行海区不够熟悉，只能依赖航海图书资料的介绍。 二、xx航线种类 大洋航行(ocean navigation)可以采用以下几种航线: 1．xx向线航线 它不是航程最短的航线，而是操纵极为方便的单一航向航行的航线。在低纬度或航向接近南北时，它和大圆航线的航程相差甚小。 2．等纬圈航线 它是恒向线航线的特例，当出发点与到达点位于同一纬度时，可沿等纬圈航行，即计划航向为090°或270°的航线。 3．大圆航线
它是地面上两点间航程最短的航线。大圆航线(greatcircle sailing)与所有子午线相交成不等的角度。所谓的大圆航线，是将大圆弧分成若干小段，每一小段仍走恒向线(rhumb line)。 利用大圆海图拟定大圆航线较为方便，在大圆海图上，大圆弧为直线，纬线为凸向赤道的圆锥曲线。拟定大圆航线的方法如下： ⑴根据航行海区查《航海图书总目录》抽选相应的大圆海图。 ⑵在大圆海图上，用直线连接起航点和到达点，即为大圆航线。 ⑶在直线上每隔经差5°～10°或一天左右的航程取分点，然后逐点量出其经纬度。 ⑷将各分点逐点移到航用海图上，用直线连接相邻分点，便得折线状大圆航线。 ⑸量出各段恒向线的航向和航程，并列表备航。 ⑹有GPS的船舶，应将大圆航法的有关数据输入。这样，可通过代码随时掌握船舶的大圆航行情况，并可计算各种需要显示的结果。 4．混合航线 ⑴阅析资料，确定限制纬度。 ⑵如图2-2-1所示，在大圆海图上，由起航点A和到达点B分别作限制纬度圈的切线，得AM、BN为大圆航线。MN为等纬圈恒向线航线。 ⑶在大圆航线上以经差5°取分点，量出各分点的经、纬度。 ⑷将各分点坐标移到航用海图上，然后用直线连接相邻分点，并量出总航程，画出混合航线后航行。 图2-2-1是一张位于北半球的大圆海图，AB直线为大圆航线，DE圆弧为限制纬度圈，
航线设计报告 - 副本
航线设计报告
目录 一、航次命令和船舶资料 二、图书资料 三、水文气象 四、航路选择 五、航行计划和重要转向点 六、港口和狭水道的介绍 七、重要物标和灯标或灯塔介绍 八、一般航行措施和定位方法 九、特殊航行措施
一、航次命令和船舶资料 1. 航次命令 1)航线：上海港——韩国浦项港 2）开航时间：2015年12月19日0900 2. 船舶资料 1）船名：海星号 2）船长x船宽：135x18(m) 3）船型：尾机型（前三后一） 4）排水量：D=12870(T); D 空 =3977（T) 5) 总载重量：W=7459（T) 6)吃水：满载：d m =7.35m 空载：d F =2.5m d A =3.5m 7) 航速：全速：15.6kn中速：10.5 kn 慢速：7.0 kn 8)燃油消耗：15T/day 9）淡水消耗：8T/day 10) TPC : 满载：17.8T/cm; 空载：15T/cm 11) 眼高e: 满载：12m; 空载：16.5m 3. 航海仪器 1)磁罗经 2)陀螺罗经 G=-1° 3)六分仪、秒表、天文钟 4)雷达、GPS 导航仪、ECDIS 4. 船员Seafarers: 共有船员22名，状态良好；其中干部船员均持有有效合格证书。
二、图书资料
三、水文气象 1.航海海岸地形 1)中国黄海和东海水域： 东海，黄海和渤海形成了一个世界上最大之一的大陆架区域，形成了100海里厚的河流冲积物,覆盖了海底的沉积岩。目前河流受周围海域潮汐和洋流的影响,这种沉积物就从山脉中被带出来并沉积下来。这些大陆架区域的水深呈现了一个渐进的发展趋势，从渤海北部的水深普遍小于20米，到黄海属于超过70米的水深。特别是到韩国边界大陆架边缘超过150米的水深。辽阔的三角洲和冲积平原在中国沿海34°N的地方(黄河前部入海口)和长江口形成，快流及大潮将岸边这些冲积物变成了浅滩和低槽，大概10几公里长，几公里宽的，从大陆以呈直角的方式延伸出来。 2)韩国水域： 2.从韩国南海岸延伸到东北，从西南的济州岛到西部水道和对马岛，韩国大陆 架是狭长的，长度在30km，是一个无特色的，相距一个复杂的水深1000米叫普拉托或韩国大陆边陲。 对马岛在它的中部，大约200公里宽，西部水道在东南沿海和对马岛之间，相比于在对马岛和九州北海岸的东部水道，更深，更窄，一个陡峭的海沟深227米，在西部水道靠近对马岛的地方。 在韩国航道区域，韩国和本州岛中间，有一个浅水区域120到140米深，这一区域主要底质是更新世岩沙，最近的底部是由于近岸区域可变得厚度，好的底部是中国长江中的更新世岩沙冲运至这一区域的西南部。 潮汐和潮流 1)黄海区域的潮流 从有限的几个可用的观测点，我们可以看到在中心区域潮流较弱并且变化多端。在西侧，向南流的潮流较弱，在东侧向北流的潮流则更弱。然而潮流以低速不断地恒定的流动，平均速度大概在1/4节或更少，一些海域有记录的数据曾经达到过3节。 2)由热带风暴引发的潮流 一般来说，只有较慢的热带风暴或台风能产生大概2节的潮流。其方向趋向于风吹的方向。然而，如果一个热带风暴有较高的概率形成在近岸的话，很可能会聚集起大量的海水拍向岸线。请参考海员手册。 3)海浪和涌浪： a)海浪情况
加入等待航线的方法
加入等待航线的方法 Prepared on 22 November 2020
等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线。进入等待航线有三种方式：直接进入，偏置进入和平行进入。等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力。目录 简介 等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线，通常是机场高空长方形的待一片区域，飞机在这一区域中往返飞行，等待机场的允许降落指令。 等待航线在中通常是一个经过的跑马场型航线。这个等待点可以 一个标准的等待航线 是无线电导航设备，例如或者甚高频全向无电信标(VOR)。等待点也是进入等待航线的起始转弯点。飞机将向等待点飞行，之后进入等待航线，之后进入预先制定好的等待航线。一个标准的等待航线通常是一个右转的，耗时大约4分钟的跑马场型航线（两次180度转弯各耗时1分钟，两个直线部分各占用1分钟）。当等待时间很长时，也可能偏离此规则；直线部分也可以耗时2－3分钟，或者当飞机使用测距仪（DME）进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。此外，左传在一些有限制的空域中也有所使用。
在缺乏无线电导航设施时，等待点也可以是任何一个空中的定位点，也可以是两个导航台的径向线的交点，还可以是一个距离某处的点（此时应配合测距仪使用）。当测距仪使用时，等待航线通常用距离表示，而不是用时间表示。此外，一些使用的飞机也可以完全不借助地面导航设备的情况下做等待航线。 目视飞行（VFR）的飞机通常使用一个较容易辨认的目标，例如桥梁、立交桥或者湖等物体上方作（较小的）跑马场型航线。 使用情景 等待航线通常用来缓解由于各种原因导致飞机不能够着陆的交通压力，例如机场过于繁忙、天气不允许着陆或者跑道暂时不可用等情况。当同时有几架飞机执行等待航线时，不同飞机的垂直间距为1000英尺（300米）以上。通常后来的飞机在最高的高度，而最低高度的飞机可以先进行进近。当有飞机从等待航线脱离后，还在进行等待航线的飞机依次下降高度，如此循环。负责控制整个等待航线的运行，在某些时候甚至会有人员专门负责等待航线的运行。 一架飞机可以在不同的地方做多个等待航线，这种情况在机场运行繁忙、跑道不可用时尤为明显。 当飞机遇到紧急情况时，如果可能，将忽略所有等待航线直接飞往机场。当然，这种情况会导致正在等待航线上的飞机更多的延误。 不足 飞机进行等待航线是一个不经济（也很昂贵）的做法，进行等待航线十分耗时耗油，所以在进行等待航线时也要考虑这些因素。在飞机在地面时必须考虑到空中流量控制令飞机进入等待航线，所以在飞行过程中必须带上足够的油料。
航线与航行方法
第九章航线与航行方法 第一节大洋航行 大洋航行是跨洋长距离航行，它的特点是：航线离岸远，航行时间长，气象、海况变化大，灾害性天气较难避离，受洋流影响也较大；驾驶员对航行海区不够熟悉，只能依赖航海图书资料的介绍，所有这些都是不利因素。但是，大洋航行也有其有利的一面，诸如大洋宽广、水较深、障碍物少，航线有较大的选择性等。 大洋航行可选用以下几种航线： 1．大圆航线 即基本沿着两点间大圆弧航行的航线。这是两点间地理航程最短的航线，特别是在高纬度海区航向接近东西、横跨经差较大时，大圆航程比恒向线航程要短达数百海里。但是，由于大圆弧和所有子午线相交角度不等，如果严格沿大圆弧航行，则必须不断改变航向。 2．恒向线航线 沿两点间恒向线航行的航线。这不是航程最短的航线，而是操纵方便的沿单一航向航行的航线。但在低纬度海区或航向接近南北时，它和大圆航线的航程相差甚小。 3．等纬圈航线 出发点与到达点位于同一纬度时沿等纬圈航行的航线，是恒向线航线的特例。 4．混合航线 为了避开高纬度海区恶劣的气象条件或岛礁危险区，要求航线不超过某限制纬度，这种情况下所采用的大圆航线和限制纬度上的等纬圈航线相结合的最短距离航线即为混合航线。 大圆航线虽航程短。但其如果穿越风、流影响大的海区，则不仅影响船舶安全，而且降低营运效益。恒向线航线虽应用方便，如果不视情况选用，也势必造成航行时间的延长。因此，船舶驾驶人员应认真对各种条件和因素进行综合分析，得出适合当时环境的最佳航线一在确保安全的前提下，使船舶航行时间为最短、最经济的航线。 一、大圆航线 大圆航线是跨洋航行时所采用的地理航程 最短的航线。如果将地球当做圆球体，地面上 两点间的距离，以连接两点的小于180°的大 圆弧弧长为最短。但由于大圆弧与各子午线的 交角，除赤道与子午线外，都不相等。因此， 所谓沿大圆航线航行，实际上并不是船舶不断 改变航向、严格沿着大圆弧航迹航行，而是将 大圆弧分成若干小段，每一段仍然是沿恒向线 航线航行。这样，就整个航线来说，只是基本 上接近大圆弧航线。 如图9—1—1所示，将AF两点间的大圆弧 分成五段，每段恒向线航线可以是AB、BC、CD、DE、EF弦线，或是AA1，A1A2，A2A3，…等，即A、B、C、D、E各点的切线。 综上所述，大圆航行主要是解决两个问题： (1)求分点：即将整个大圆航线划分若干段。划分分点的原则，一般是取分点经度为整度的、一昼夜左右航程的距离(5°～10°经差)为一段来划分。这样，既可一昼夜改变一次航向，又基本上保持在大圆弧上航行，使用比较方便。
海运航线类型
根据不同得分类标准可以将海上运输路线分为不同得类型。 1.根据行径水域分 1)远洋航线又称为大洋航线。指国与国之间或地区间经过一个或数个大洋得国际海上运输。如中国至美国、欧洲一些国家得海上运输,统称远洋运输航线。 2)近洋航线指一国各海港至邻近国家海港间得海上运输航线。如中国至日本、韩国各港口得海上运输航线。 3)沿海航线指一国沿海区域各港口间得运输线。如上海港至大连港得海上运输线。 4)环球航线指将太平洋、大西洋与印度洋连接起来进行航行得航线。 2.根据航线有效时间分 1)季节性航线 随季节得改变而改变得航线称为季节性航线。由于船舶航行受自然条件特别就是大洋洋流、季风等因素得影响,而大洋洋流、季风又会因气候得变化而改变方向或流量,例如,随着季节得变化,洋流得方向、流量,风得方向、风力也会随之发生变化。为了借助风力与洋流,节省运力,加快速度,船舶通常在
不同得季节走不同得航线。例如,为避免北太平洋冬季得海雾与夏季得风暴,远东——北美西海岸各港航线夏季偏北,冬季南移。 2)常年航线 不随季节得改变而改变得航线。 3.根据运力、运程与运量分 1)主干航线 又称干线,就是连接枢纽港口或中心港口得海上航线,主要指得就是世界主要得集装箱班轮航线。这类航线连接世界各集装箱枢纽港口,航行大型集装箱船舶。如全球集装箱班轮得主干航线有:远东/北美、远东/欧洲、欧洲/北美航线,包括环球钟摆式航线在内,就是全球集装箱运输得三大主干航线。世界主要集装箱枢纽港大多坐落在这3条航线上。 2)分支航线 又称支线,就是连接分流港口或称交流港口得海上航线,这就是为主干航线提供服务得海上运输线。支线上运行得船舶多为小型船舶。连接得港口多为地方枢纽港或分流港口。 4.根据组织形式分
论等待航线的正确实施
中国民航飞行学院 毕业论文 论题：论等待航线的正确实施作者：李明 专业：飞行技术 年级：九九级 指导教师：方学东 完成日期： 2003年5月19日 中国民航飞行学院
论等待航线的正确实施 学生：李明指导教师：方学东 摘要 等待航线是飞机在航线上或机场上围绕某个规定的点进行的飞行，其目的是为了调配飞机的间隔、消失高度、等待天气的好转或处理特殊情况等。等待航线大致分为两种，出航转弯向右的为右等待航线，是标准等待航线；出航转弯向左的为左等待航线，左等待为非标准等待。在等待航线程序规则中将360度的区域划分为三个扇区，第一扇区进入的飞机采用平行加入法；第二扇区进入的飞机采用偏置加入法；第三扇区进入的飞机采用直接进入法。等待航线进入的直观判断分为RMI、HSI判断和左（右）手法则直观判断。本文就等待航线的构成，扇区划分，加入方法及等待航线的修正方法进行了介绍。 关键词：等待程序，扇区，水平状态指示器，无线电磁指示器
The Flight of Hold Procedure Abstract: In the international airports, the aircrafts usually have to circle around certain navaid due to weather or runway. According to the circling direction of the aircrafts, the hold procedure could be divided into two types, right hold and left hold. The aircrafts could take three-entry direction according to the air transportation flow, the first sector should take parallel entry, the second sector should take offset entry, and the third sector should take direct entry. Key Words: Hold Procedure Sector HSI RMI
航行计划Passage Plan
船名MV：船舶呼号Call sign：航次V oyage no： 起始港Starting port：目的港Destination： 挂靠港Via ports： 航行计划制定人Planner：船长Captain： 淡水F.W 离港时的淡水船存量ROB F.W on departure：预计总航程所需的淡水量*Needful amount of F.W： 燃料油F.O 离港时的燃料油存量ROB F.O on departure：预计总航程所需的燃料油量* Needful amount of F.O： 轻柴油D.O 离港时的轻柴油存量ROB D.O on departure：预计总航程所需的轻柴油量* Needful amount of D.O： *短程7天应有1天的储备量；远程每10天多计算1天的储备量，但最多不超过5天的储备量。For short-haul, one day reserve for every 7 days. For long-haul, one day reserve for every 10 days, at the tope of 5 day reserve 查阅相关航海图书，概括性地介绍当前该航线的气象大势 Read maritime books and summarize the meteorological condition along the route： 查阅相关航海图书，对当前该航线的潮流作概括性地介绍 Read maritime books and summarize the tide and current along the route： 1/3