智能交通的发展与研究_李树广

文章编号:1007-757X(2005)06-0001-06

智能交通的发展与研究

李树广, 刘允才,

摘　要:本论文简述了智能交通系统在国际科学领域的发展概况,讨论了我国研究开发智能交通系统的优先链。文章提议我国应及早成立智能交通协调机构,在宏观上应首先制定发展智能交通系统的战略规划以及相应的技术标准体系,以保证智能交通系统的兼容性、扩展性和互联性。论证了我国优先发展的智能交通项目应首先考虑解决城市交通堵塞问题的必要性。

关键词:智能交通系统(IT S);交通堵塞;城市交通

中图分类号:U495;T P18;T N915.5 文献标识码:A

1　引言

智能交通系统(Intelligent T r anspor tation Sy st em,I T S) 1990年由美国智能交通学会(IT S A merica)提出,经过十几年的研究、试行和发展,实践证明,智能交通系统是解决目前经济发展所带来交通问题的理想方案。智能交通是以信息处理、通讯、计算机和电子技术集成的一项新技术领域。智能交通最佳利用现有宏观交通设施(道路、桥梁、隧道等);有效地缓解交通堵塞,减少交通事故,建立舒适安全的交通环境。迄今为止,在美国、欧洲、亚洲都已有成功应用的范例。

随着我国经济高速发展,交通流量的迅速增加;交通堵塞、交通事故增加、环境空气污染相应恶化。在中国推行智能交通势在必行。由于智能交通集成各项新技术领域,发展迅速,因此在国际上尚没有统一的新技术标准;因此,在我国引进、开发智能交通技术的同时,对于系统的兼容性和互联性提出了值得研究的课题。根据我国国情,围绕智能交通发展的总体目标、发展阶段,提出战略规划与标准体系,是目前首要研究课题。

图1　智能交通发展的总体目标

2　国际智能交通发展状况

早期的智能交通研究工作,可以追溯到美国1970年开发的ERG S电子道路诱导系统(Electr onic R oute G uidance Sys-t em)、与日本于1973年开发的CA T CS汽车交通综合控制系统(Compr ehensiv e A uto mobile T ra ffic Co nt ro l System),以及德国在七十年代开发A L I公路信息系统(A uto fahrer L eit und I nfo rm atio n System)。但智能交通概念的正式提出和智能交通研究及实施的大力开展,应该从1990年美国智能交通学会(当时称美国智能车辆公路学会,HV T S)形成共识。

2.1　美国

在美国交通部(D OT)的支持下,HV T S Amer ica于1990年成立,后改名为《智能交通学会(I T S A merica)》。学会在智能交通系统研究开发方面,起了美国交通部的智囊团作用,协调促进政府部门、学校及科研机关、企业集团在发展智能交通方面的合作。1992年学会制定了《美国智能交通系统战略规划》,规划中将智能交通系统划分为先进交通管理系统(A T M S)、先进出行信息系统(A T IS)、先进车辆控制与安全系统(A VCSS)、车辆操作系统(CV O)、先进公共交通系统(A PT S)、农区交通系统(R T S)等研究开发领域。

与此同时,美国地方政府、企业和有关院校开展了大规模的智能交通试验项目。在城市交通监控与管理、智能化交通指挥、交通信息诱导、电子收费、无人管理城市停车、商务车辆的智能化管理与调度、智慧卡与预付卡在公共交通中的应用、SOS急救电话以及系统互联等方面取得了丰富经验,并将这些系统应用到80%以上的美国国土上。

在智能交通实施法规和系统标准化方面,美国交通部和美国智能交通学会在1995年制定了《国家智能交通规划》,最近颁布的关于2001年～2011年《国家智能交通发展策略》及1996年颁布《国家系统结构》,规定了美国智能交通技术发展策略、交通系统模式及设计实施细则。成为美国经济发展战略的纲领性文件。六年预算达1740亿美元。美国在2000年～

刘允才,上海交通大学,教授,博导,上海　200030作者简介:李树广,上海交通大学,教授,博导,上海　200030

2011年期间,将投入2090亿美元用以开发实施智能交通系统。

2.2　日本

日本于1991年成立了车辆道路交通信息学会(V ERT I S),协调促进政府、大学及科研机关、企业集团在研究发展智能交通的合作。在日本,智能交通的研究比美国更加侧重于都市交通管理和交通信息系统。其重要成就有都市交通监控与智能交通信号控制、高速公路监控系统、实用城市停车系统、出行信息系统、车辆导航系统、车辆定位系统、公共汽车定位与到站预报系统、电子收费系统、隧道监视及事故检测系统、数字地图系统等。在日本具有代表性的实施智能交通项目有车辆信息控制系统(V ICS)、城市交通管理系统(U T M S)、先进道路交通系统(AR T S)、先进车辆安全系统(ASV),以保障安全、提高效率、改善环境和节约能源为开发宗旨[5,6]。

目前,日本汽车公司在近30%的内销汽车产品在出厂时就配备了汽车导航系统。G PS卫星定位和超短波近距离通讯(D edicat ed Shor t Ra ng e Comunicatio n,DSR C)在日本智能交通系统领域得到广泛应用。

在智能交通系统标准化方面,日本交通部、日本邮电部、日本警察厅等于1995年11月联合制定了《高等信息通讯在道路、交通和车辆方面的基本政府纲领》。1996年制定了《日本智能交通综合计划》,为日本智能交通系统的研究与开发做出了长远规划。1999年11月,政府部门又联合制定了《日本智能交通系统结构》。文件描述了大规模智能交通系统设计标准流程,智能交通系统的9个开发领域、21个标准用户服务项目、56个特别用户服务项目和172个特别用户子服务项目。文件规定了工程设计技术用语及系统实施技术标准。

日本在1996年的经济年度中,投入了596亿日元用于智能交通实用设施和改进宏观机构,其中74亿日元用于智能交通的研究与开发。日本智能交通技术发展非常迅速。

2.3　欧洲

在欧洲,自德国在七十年代研制AL I公路信息系统(A utofa hr er Leit und Infor mation System)以后,1986年开发了“普罗米修斯”(PT OM ET H-EU S:P ro gr am fo r Eur ope T r affic w ith Hig hest Efficiency and U npr ecedented Safet y)交通项目;以研究高科技的车辆应用技术为主。1987年,欧共体运输部长联席会议开始筹划“集成化道路运输环境系统”(DRI VE:Dedicated Ro ad Infrastr uct ur e fo r Ro ad Safety in Euro pe)。1998年开始实施第一阶段D RIV E计划,即欧洲车辆安全专用道路设施,旨在充分提高道路的交通效率与安全性。1992年开始实施第二阶段D RIV E计划,即新型道路运输新型系统;目的是使第一阶段DRI VE研究成果付诸实施并建立通用的系统规范;并在欧洲实施了P ROM OT E(Pr og r am for M o bility in T ranspo r tatio n in Euro pe)智能交通系统项目。欧洲智能交通组织ERT ICO(Eur ope Ro ad T ranspo rt T elematics Implementation and Coo rdination Or ga nizat ion)成立于1991年。欧洲的智能交通设计标准一般遵循CEN/ T C278和I SO/T C204。

2.4.　亚洲

在亚洲,新加坡是除日本以外开发应用智能交通技术最好的国家。其改善交通状况的手段除积极发展公共交通工具,限制私有车辆的配额;二是采用实用的智能交通系统技术。在新加坡实施的智能交通项目有绿色通道(G reenL ink和CheckSM A RT)、交通扫描(T rafficScan)、出租车定位与智能管理、智能交通管理系统(IT M S)、隧道监控、公共汽车优先通道(Bus Pr io rity和BusCam)、高速公路监视与诱导系统(E-M A S)、出行信息系统(T I S)、电子收费系统等等。在新加坡,智能交通系统的规划、开发、实施及使用等权力全部由道路交通局(L T A)负责。

3　我国智能交通发展的优先链

中国的智能交通系统处于初期阶段(如各大城市的交通监视系统、智慧卡公共交通收费系统)。在智能交通的规划与实施方面,应优先考虑投资较少、社会效益大的项目。譬如:城市绿色交通通道、公共汽车优先通道、地铁和公共汽车的智慧卡收费和收费数据库互联、城市交通监控与管理等。

另外,中国国家科学技术委员会(SST CC)和欧洲智能交通组织ERT ICO曾于1997年6月就关于通讯和智能交通技术发表联合声明和备忘录。其智能交通合作范围有:论证智能交通智能管理系统在都市公路或环形公路体系的实用性;论证互交式(int ermo dal)交通系统在大城市的可行性;论证智能公共交通系统的实用性;建立智能交通标准化筹备组织;在中国建立智能交通训练中心等,制定欧洲-中国发展智能交通合作的策略。

国家科学技术委员会和ERT ICO共同关心的技术课题有:智能道路交通管理系统,电子收费系统,公共交通智能管理系统,互交式交通,车载智能交通应用(包括移动通讯),卫星通讯应用(G N SS、GP S)。

3.1　宏观战略规划

交通系统地理覆盖面积大、涉及领域广的实用系统。在规划实施智能化交通系统时,不仅涉及到技术问题,还涉及到交通系统的宏观机构(道路、桥梁、隧道等)、车辆、人的因素、社会法律法规等。在智能交通发展初期,明确总体发展目标及发展阶段规划非常重要。它给系统设计实施指出明确方向,在投资与社会效益方面有重要意义。

首先,参考引进世界先进的智能交通技术和经验,明确总体目标和发展规划,在权衡社会需求、投资数额及经济收益中找出最佳的系统发展优先链,使智能交通在我国分阶段、有步骤地顺利发展。

总体目标和发展规划还可有效地保证系统的兼容性与互

联性,能使不同类型、不同区域的智能交通相互联接和信息交换;使智能交通系统管理中心、交通信息中心、交通警察部门、紧急救护单位、气象预报中心等的信息流通、互相配合,充分发挥智能交通系统的社会效用。

我国智能交通系统战略规划的研究内容初步考虑应该包括如下几个方面:

(1)调查智能交通系统在我国的需求和发展潜力。

(2)按照我国的实际情况,规定智能交通的开发领域。

(3)确立智能交通各开发领域的明细服务项目。

(4)制定智能交通在我国的发展阶段和各阶段的目标要求。

(5)估算智能交通各发展阶段的资金要求和建议资金筹措方案。

(6)对智能交通参与者与利用者、包括政府管理部门、银行、投资者、保险公司等,在开发、使用中所扮演的角色和应尽的义务提出建议。

(7)估计智能交通在各执行使用阶段的社会收益。

(8)规定智能交通系统标准化的研究领域和研究制定智能交通标准体系。

(9)讨论有关促进研究、开发、训练智能交通的措施。3.1.1　技术标准体系

经过十年来的快速发展,智能交通在先进国家,已具有了各自的技术标准;制定适合我国智能交通系统的宏观结构规划和标准体系,对实现我国智能交通系统的标准化,使我国的智能交通系统具有高度的扩展性、兼容性和互联性,有着重要的意义。制定国家智能交通设计实施系统标准的研究工作内容包括:

(1)智能交通设计流程与指南。

(2)智能交通服务项目及有关技术要求。

(3)智能交通各项服务所需要的逻辑操作。定义和描述各逻辑操作的定义。

(4)智能交通各逻辑操作所需要的物理模型、各物理模块的定义和技术标准。

(5)智能交通的各物理模块的功能及标准信息流。

(6)根据我国交通、通讯及相关系统、信息网络等方面的技术标准和参考国际通用标准(如ISO),制定出我国智能交通系统技术标准体系及可选用的国际技术标准体系(如CEN/T C278和ISO/T C204),以确保系统的扩展性、兼容性和互联性。

3.1.2　协调组织机构

在我国成立有关智能交通的协调组织及学术机构对我国发展智能交通事业非常重要。协调与学术组织机构对政府交通部门起着参谋部作用,为我国智能交通事业的发展规划、技术标准等方面提供建议咨询;能有机地协调政府部门、科研机构及企业在研究、实施我国智能交通事业中的合作。对外,可与国际上的智能交通组织平等交流、引进先进技术。具体研究内容包括明确协调组织机构的名称、性质、功能与作用、义务与权限等。智能交通系统协调机构的参与单位可包括道路规划、建设、管理、执法、科研、公交、企业和工业实施部门。

3.2　智能交通系统的开发领域

在智能交通系统的具体实施上,美国与日本在规划中将智能交通系统划分为六个领域,基本上完整地包括了智能交通的各个方面。根据我国的具体情况提出智能交通在中国具体实施的优先级。

3.2.1.先进交通管理系统(A T M S):

A T M S是“智能交通”与“智能汽车”的代名词,应用先进科技,集成先进的交通管理与交通控制系统,动态实时控制波动的交通流量。A T M S的特点是实时收集交通数据与信息、实时响应交通流量变化,预测交通状态,指挥疏导车流堵塞、检测交通事故、控制交通信号或给出交通诱导信息。A T M S 是大范围的交通监测与检测系统,包括交通信息与查询系统、自动收费、干线信号控制等,改善交通状况。

最具代表性的AT M S系统是交通智能监控诱导系统,共分为四个层次:

1)区域性交通信息采集:包括车辆摄像与路面检测系统、收费系统、G PS车辆、闭路电视和SO S电话等;

2)区域性信息处理及传输:包括交通流量检测、流速检测和事故检测等;

3)信息中心处理:包括交通模型、交通状态预测、事故检测及动态交通规划等;

4)动态交通信息发布:包括动态交通信息牌、广播、电话查询网络和急救单位等。

智能交通控制系统能够实时控制高速公路与城市道路的交通状态,以及交通绿波设计和电子收费系统实施等。

3.2.2　先进出行信息系统(AT IS):

A T IS主要完成交通信息的采集、分析、交换和表达,协助道路使用者从出发点顺利到达目的地,使出行更加安全、高效、舒适。

A T IS近年来发展可分为三个主要阶段:

1)信息阶段:包括地理信息查询、旅程安排、路线规划和自动汽车导航;

2)诱导阶段(主要提供动态交通信息):包括动态地提供诸如交通信号、交通事故、交通流速等交通信息,动态旅程安排及路线规划、天气消息等;

3)路—车的交互协调阶段:包括在车辆和宏观设施之间自动交换信息以优化整个道路网络的交通信息与安全,汽车持续向宏观设施报告其目的及实时的交通状况,便于宏观设施综合得到的信息动态规划性时路线和导航,同时优化交通信号控制与紧急车辆调度,如警车、急救车和消防车等。

典型的A T IS系统有路径引导及路径规划、动态交通信息、陆路车辆导航、交通数字通信、停车信息、天气及路面状况预报、汽车电脑及各种预报提示系统。

3.2.3　先进车辆控制与安全系统(A VCSS):

A V CSS主要是利用车载感应器、电脑和控制系统以及通路宏观设施对司机的驾驶行为进行警告、协助和干预,以提高安全性和减少道路堵塞,并提出新的道路标准和新的陆路交通概念,主要包括驾驶警告和协调、车辆的全自动控制、增强车辆和司机的可视性,以及自动方向盘控制、刹车技术、自动加速等先进的自动控制技术,诸如反锁紧刹车、超速警告、撞车警告、司机疲劳检测、车道检测及磁片导航系统。

3.2.4　商用车辆操作系统(CV O):

CV O是应用各种智能交通技术提出商务车辆的可操作性,主要针对货运卡车、公共汽车、出租车及急救车辆等。包括自动车辆调度、自动车辆注册、车辆的定位与跟踪、车载电脑(Car-PC)、双向通讯、不停车收费和不停车称重等。

3.2.5　先进公共交通系统(A PT S):

A PT S应用先进技术优化公交系统的操作。确定合理的车辆载乘密度,提供车辆共享服务,为乘客提供实时信息,并自动应变行程中的变化。包括多模式的公交系统、计费卡、实时车辆转乘信息、车辆搭乘/共享信息、实时上车率信息(供自动调度使用)、公交优先通道、公交车辆调度的实时优化、公交车辆的定位/监控系统,自动调度系统。

3.2.6　农林牧区交通系统(RT S):

农林牧区覆盖我国使用面积的70%以上,智能交通系统的所要解决的主要问题是为车辆定位与导航、安全驾驶。GP S 卫星定位与导航,汽车安全与保护将是农林牧区智能交通技术的重点研究领域与方向,但农区智能交通必须考虑到成本。

3.3　我国智能交通近期的发展优先链

智能交通系统的研究与开发在我国虽然刚刚起步,但发展速度很快。在实施智能交通系统中,哪些项目应该优先考虑,是一个重要的战略问题。在安排智能交通发展的优先链时,应该注意以下几方面的考虑。(1)优先考虑城市交通中急需解决的问题,如城市交通堵塞问题。(2)根据宏观交通设施的情况,尽可能地利用现有的交通控制管理系统。(3)早期的智能交通项目应优先考虑社会收益较大的项目。根据我国城市交通发展的状况,我们提出如下智能交通系统近期发展的优先链。

3.3.1　城市环形公路的匝道口交通瓶颈问题

城市环形公路为缓解市内道路的交通起了很大作用。例如,上海的高架道路道路总长度约62公里,形成内环高架路网,完成了室内地面“三纵三横”的城市干道。上海市的城市路网负担过重,拥堵时常发生,高架道路的交通流量经常超出其承受力,结果是交通堵塞常常发生在高架道路、上高架道路的路口和下高架道路的路口。因此深入研究高架道路尤其是环路的交通状况至关重要。

交通拥堵的原因在于交通流量和交通容量之间不平衡。拥堵经常引起交通阻滞导致二次拥堵。实际上多数情况下是因为现有设施未充分利用,交通控制没有针对实际交通状态优化,出入高架路和高速公路的车流出现交叉,或是由于上下高架路口的车流不能及时疏通等情况造成的,不同类型的车辆挤在小段公路段上。

首先确定拥堵的原因,建立仿真模型,要求能够分析现有的交通问题,并评估动态交通理措施的影响。主要包括问题的集合描述、交通流的仿真、城市环形公路出口入口分析及制方案确定、通道容量估计、城市环形公路网子网的仿真等。

主要工作有:交通调查,包括城市环形公路的匝道入口和出口处的拥堵频率、高架节点和事故率,并用模型描述;视频纪录,观测不同时间高峰期的车流周期,测量关键路口车流饱和度;建模仿真方法描述的主要步骤包括:路网编码和输入、交通数据采集、控制方案建立、输入车辆特征、基本交通状况重建和现场调试及评估等。建模的必须数据有路网数据、交通需求数据、交通信号及控制、模型校正数据、数据校验及表达等。并对内环线出入口、外环线出入口、地面路网交叉口等建模。

3.3.2　交通绿波

交通绿波是指交通控制信号的自适应协调,适用于所有城市的交通控制系统。一般来说,协调的目标是信号方案能够使整个交通网络范围内的延迟最小,即所有路口的延迟之和最小。协调“绿波(gr een wav e)”是指,对有固定周期路口的道路来说,信号灯的绿波允许通行的车辆能够尽可能的通过更长的距离而不停车。

要在交通网中进行道路的协调的过程通常涉及同步有关的信号灯的次序。对于固定周期交通信号灯,产生绿波的一种方法是给道路的每个路口的绿灯开始时间设定一个“偏移量(offset)”。这种协调方式,通常尽量增大一个方向的“绿波宽度(g reen band)”。

交通信号的协调控制需要建立交叉路口交通流的到达、排队状态预测模型、交通路口通行能力实施计算模型,设计实时控制算法,依据所考虑的交叉口的负荷确定配时参数。设计最大绿波带、总延误和停车次数最小化算法。这是实现干线/网络协调控制的基础,以适应于不同的交通条件。

3.3.3　城市交通监控和智能诱导系统

交通监控与诱导是大中城市优化城市宏观交通设施的利用,对城市交通进行统计、预测、事故检测和动态规划的理想方法。交通监控与诱导系统广泛采集各种交通数据。这些交通数据经过分析处理后,以多种方式进行信息发布;从宏观上动态地调配交通系统的流量分布,使得交通设施得到最佳利用。

交通监控和智能诱导系统(或称智能交通管理系统)的交通信息采集部分包括交通信号采集,交通信息处理,通讯系统,交通控制以及信息发布系统等。交通信号采集包括:交通流量采集(地下感应环、微波探测器、声纳探测器等);交通事故检测(闭路电视系统);交通监视(闭路电视系统);车辆分类(vehicle classification);其他交通信息的采集(如通过手提电话报告的交通信息)等。

交通信息处理包括建立中心计算机互联模型,交通模拟模型,交通预测模型,交通路线模型,出行驾车心理模型,动态交通分配模型,交通管理模型以及人机界面设计等。

交通控制包括实时逻辑交通信号控制,实时逻辑交通诱导(可变字幕交通指示牌等),与交通执法机关、紧急救护部门的信息互联。

通讯系统部分包括交通信息采集、交通控制及信息处理

等各分系统间的通讯系统,SOS 紧急求救电话系统,与其他系

统互联问题。

智能交通管理系统实际上是各实用系统的集成,系统的

整体设计与各系统模块的标准连接是实

施该系统的关键。图2　自动辅助驾驶与导航系统

3.3.4　公交车优化调度与智能管理

目前,公共交通车辆是人们出行的主要交通工具之一,因

而公交车量的优化调度与智能管理成了我国智能交通实施中

优先考虑的一个课题。车辆调度系统优化要使车辆的派遣数

量与乘车人流的需求匹配,并使车辆保持最佳的载乘密度

(o ccupancy );其中包括近程车辆与远程车辆的搭配派遣,车

辆的派遣频率、车辆载乘密度的自动检测及回送、车辆的自动

调度模型和车辆动态派遣。

车辆智能管理系统要求建立车辆自动登记系统,包括车

辆自动识别;车辆定位(如GP S 、路边塔标)、车辆位置跟踪;数

据库及数据管理(如收费资料、车辆运行状况、司机工作时

间、等)。

另一方面,减少上下车所需时间是提高公交车运输效率

的一个有效措施。在公交车系统中采用通用车资卡,特别是不

接触式车资卡是一个很好的办法。

3.3.5　多模式交通

多模式交通是指乘客充分利用多模交通信息,在多种交

通工具(公交汽车、电车、地铁、轻轨、高架道路、高速公路、飞

机、轮船等)之间换乘,达到快捷出行的目的。

多模交通系统要求有完备的宏观交通设施,在地铁、轻

轨、高架道路等主要换乘地点建立公交转换站,方便乘客及时

换乘。充分发挥多模式交通建设十分必要。

多模交通系统要有良好的多模信息服务系统与通信系

统。为了使乘客能够在不同交通模式之间平滑切换,包括建立

多模式交通信息交换数据信息和共享,研究协调出行的组织

和策略方案,提出支持信息系统实现的新标准。

多模信息服务系统关键技术是数据交换:1)Internet 为信

息链提供扩展的数据存取与信息高速公路,包括不同数据库

之间的浏览。2)交通信息数据库整合成为一个“联合数据

库”。由于各种数据库管理系统、数据模型、处理算法、数据类

型及定义的不同,联合数据库应该是一系列的组件数据库有

一个量和数据库管理系统共同运作。3)开发面向对象的技术

包括方法及结构(COR BA ),开发标准对象供数据提供者使用以存取信息,面向对象编程的逻辑扩展使用的是可移植的编码,可在网络上通用。3.3.6　城市交通信息系统城市交通信息系统主要包括两个服务方向。一是公共交

通工具出行信息询问系统,二是面向车辆导航系统。前者包括

各类公共汽车、轨道交通路线、轮渡、火车、飞机等等线路时间

信息等。

图3　交通信息系统构成图城市交通信息还包括提供多模交通信息查询,利用移动定位数据提供路网交通信息广播与电视,协调行程安排与指导性计划的结合,驾驶司机根据交通信息制定行驶策略,以及交通信息对动态路线选择行为的影响评估等。面向车辆导航系统由定位(GP S 卫星定位或车辆自身定位)、数字地图和中心处理器组成,对出行路线进行最优规划和逐步导航,引导车辆从出发点到目的地。在许多车辆导航系统中,数字地图包括了许多导航以外的地理信息,如宾馆、商店、娱乐场所等。在国际上,早期的城市交通信息系统多为静态系统。根据信息库中存有的交通信息进行搜寻。随着先进交通管理系统(A T M S)的发展,城市交通信息系统逐渐提供动态交通信息;并根据实时的交通状况对出行者的路线、行程进行规划、调整和导航。在我国研制开发交通信息系统时,应考虑到动态交通信息的应用。3.3.7　电子收费系统电子收费是指公路的收费系统和城市金融区的入口控制。在高速公路收费系统中,要解决收费所造成的交通延迟,通过交通诱导系统以适当的强制措施(即收费)对交通分布进行调控,使交通状态的宏观分布尽可能地得到优化。电子收费系统在结构上由收费闸门、车载单元和收费数据库组成。分别进行车辆自动检测、车辆位置精确定位、车牌照号码识别、DSR C 无线数据交换和强制摄像系统。当车辆进入收费的检测区,车辆检测系统与车载单元的DSRC 进入工作状态。车载单元是由与DSCR 相对应的短程通讯系统和智慧卡组成;收费数据库包括车辆牌照识别软件、数据库以及系统通讯网络。3.3.8　停车管理与停车场信息系统随着国民经济的发展与车辆的增加,停车管理势在必行,若不与交通宏观设施的快速发展相适应,必对将来的动态交通造成严重的负面影响。停车管理系统主要由通道控制和收费系统组成。通道控

制部分包括入口出口控制装置、计时给票设备、收票

控制装置。除机械装置与控制设备之外,

理系统的主要软件系统。

在停车场信息系统方面,车位检测、停车场空余

息及分配软件是主要系统模块,另外有停车场空余度电示牌,在停车场门口以及附近交通路口对寻找停车位地进行诱导。

4　结论

参考国际智能交通发展的历史和经验,并基于我国交通发展的状况,本文对我国发展城市智能交通的优先进行了探讨;认为从宏观上,应首先考虑制定我国发

通系统的战略规划和智能交通系统的标准体系,并建立交通系统结构。在近期的开发项目中,

通堵塞问题。发展优先顺序为:

颈问题、交通绿波、城市交通监控和智能诱导系统、公交化调度与智能管理、多模式交通、城市交通信息系统、电费系统、停车管理与停车场信息系统。

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(收稿日期:2005-03-01)