要求授权的RNP仪表进近程序设计手册(RNP_AR)200609266
目录
第一章基本准则 (1)
1.1 基本RNP准则和RNP/AR准则的主要差异 (1)
1.2 侧向保护 (1)
1.3 垂直保护 (1)
1.4 航空器类别和速度限制 (1)
1.5程序标识 (2)
1.6 最低扇区高度 (2)
1.7 转弯半径和坡度角 (2)
1.8 提前转弯距离（DTA） (2)
1.9 最低能见度 (3)
第二章进场、起始和中间航段 (5)
2.1 总则 (5)
2.2 构型 (5)
2.3 RNP航段宽度 (5)
2.4 RNP航段长度 (6)
2.5 RNP航段下降梯度 (6)
2.6 最小超障余度（MOC） (6)
2.7 TF航段 (7)
2.8 RF航段 (8)
2.9 改变航段宽度（RNP值） (8)
2.10 航段衔接 (11)
2.11 中间航段 (11)
第三章最后进近航段 (13)
3.1 总则 (13)
3.2 最后航段RNP值 (13)
3.3 VPA和RDH要求 (13)
3.4 控制温度对下滑角的影响 (13)
3.5 在最后进近航段（FAS）上的转弯 (14)
3.6 确定PFAF位置 (14)
3.7 最后航段区域 (15)
3.8 障碍物评估 (16)
3.9 在RF最后航段上应用VEB OCS (16)
3.10 目视航段面（VSS） (17)
第四章复飞航段 (20)
4.1 总则 (20)
4.2 复飞航段类型 (20)
4.3 复飞航段的RNP等级 (20)
4.4 复飞航段超障面（OCS）评估 (21)
附录垂直误差分布（VEB）及最后进近MOC (25)
第一章基本准则
1.1 基本RNP 准则和RNP/AR准则的主要差异
基本RNP定义为最后进近RNP值大于或等于RNP0.3，其设计规范包含在中国民航《目视和仪表飞行程序设计标准》。需要授权的RNP（RNP/AR）定义为最后进近RNP值在0.3至0.1（含）之间，以获得最大运行利益，其设计规范包含在本文件中。
基本RNP程序的垂直基准是机场标高，而对于RNP/AR程序却是着陆跑道入口点（LTP）。LTP 通常是跑道入口。
基本RNP准则适用于所有批准RNP运行的航空器，RNP/AR准则只适用于那些符合特定的附加审定、批准和训练要求的航空器和营运人。RNP/AR程序通常仅在能使营运人获得重大运行效益并能提高安全水平时发布。
在本文件中，对航空器与障碍物距离的保护与RNP值相关联。RNP等级用于确定仪表程序各航段保护区半宽，以海里（NM）为单位表示。
1.2 侧向保护
基本RNP程序的保护区半宽为2×RNP的侧向包容区加上一个缓冲区。然而，对于RNP/AR程序（RNP值在0.3至0.1之间），则不考虑缓冲区，通过附加的审定、批准和机组训练来保证在没有缓冲区时，仍能保证在适当的安全水平范围内。RNP/AR准则能提供与当前国际运输航空事故率相当的安全水平，而不会导致总运行事故率的增加。
对RNP/AR程序，主区域半宽为2×RNP。没有缓冲区或副区。表1-1列举适用于特定的仪表程序航段的RNP/AR程序的RNP值和与之对应基本RNP准则的RNP值。
表1-1 基本RNP值和RNP/AR值
航段
基本RNP
《目视和仪表飞行程序设计标准》
第三部第一篇第7章
RNP/AR 最小值缓冲值（BV）最大值标准值最小值
进场 2.0 0.93 km (0.50 NM) 2 2 1.0
起始 0.5（允许0.3）0.93 km (0.50 NM) 1 1 0.1
中间0.3 0.93 km (0.50 NM) 1 1 0.1
最后0.3 0.37 km (0.20 NM)0.5 0.3 0.1
复飞 1.0 0.56 km (0.30 NM) 1.0 1.0 0.1*
离场 1.0（允许0.5到0.3）0.93 km (0.50 NM)待定待定待定
1.3 垂直保护
RNP/AR的进场、起始进近和中间进近使用基本RNP的垂直超障准则。
最后进近航段垂直超障根据附录A中垂直误差分布值（VEB）的面来确定。
通过审定、批准及训练来保证气压高度表和机组能力满足该保护面的要求。
1.4 航空器类别和速度限制
当空域或地形限制不能满足某一航空器分类的要求时，可根据较低速度的航空器类别设计程序，
1
并对程序的使用作出限制。另一种可行的方法是不考虑航空器分类，而是对特定的航段规定一个最大指示空速，每个进近航段仅允许一个速度限制。
对RNP/AR程序，特别是RF航段，航空器的地速是一个关键要素，这是因为在过大的地速情况下，有可能超过自动驾驶仪的坡度限制，从而导致航空器可能偏离RNP保护区。对RF航段必须要有最大地速限制。
1.5 程序标识
基本RNP程序用“RNAV（RNP）”标识。RNP/AR程序用“RNAV（RNP/AR）”标识。对同一跑道的不同RNP程序，以字母后缀（从字母表最后一个字母开始）标明每个程序。
1.6 最低扇区高度
最低高度必须以仪表进近机场基准点为中心，其超障准则见中国民航《目视和仪表飞行程序设计标准》。
1.7 转弯半径和坡度角
1.7.1 转弯速度
TAS根据前一航段的最低高度（复飞高度基于10%的爬升梯度）所对应的ISA＋15°以及航空器在该航段的最大IAS值来计算。
地速根据表1-2的假定的顺风来计算。除了在低于100 m或500 ft时必须使用100m或500ft的数据外，允许对表1-2数据进行内插法。如有当地可靠的气象历史资料，可优先使用根据统计数据确定的顺风值。
1.7.2 转弯坡度
优先设计坡度是18°（复飞为15°，高于FL190为5°）。当为了得到平滑过渡、保持稳定进近、降低最低标准或得到特定的航段长度时，可使用较大或较小的坡度，如使用大于标准坡度则需要运行验证和批准，但不得超过25度以及1.7.3的限制。
这里使用“优先”坡度的概念，坡度是根据程序设计者预先确定的转弯半径而确定的。对于低速航空器还应检查可接受的最大转弯率。
1.7.3 无线电高度(RA)对系统的限制
当航空器在低于122 m（400 ft）无线电高度（AGL）时，一些航空器的飞行管理计算机（FCC）会对坡度角进行限制。如果标称进近航迹的转弯高度低于地形以上122 m（400 ft），则在转弯计算中应使用最大5°的坡度限制或机型的实际限制。
1.8 提前转弯距离（DTA）
DTA是在转弯点之前开始转弯的距离。
DTA＝r×tan（A 2）
此处
r＝在转弯高度上航空器的速度分类的最大TAS 确定的转弯半径。
A＝转弯角度
2
1.9 最低能见度
使用下列公式，计算从DA到跑道进近灯光系统第一个灯或到无进近灯光的着陆跑道入口的斜线距离，取整至下一个更高的高度。参见图1-1和1-2。
能见度＝(d－l)2+H2
其中：d＝沿ASBL从LTP到DA的距离（英尺）
l＝灯光系统的长度
H＝DA高出跑道入口的高
表1-2 假定最高高度的转弯顺风
转弯高单位：米
标准顺风
单位：千米/小时
转弯高
单位：英尺
标准顺风
单位：海里/小时
100 46 500 25
500 92 1000 37.5 1000 100 1500 50
1500 130 2000 50
2000 157 2500 50
2500 185 3000 50
3000 220 3500 55
≥3500 242 4000 60
4500
65
5000
70
5500
75
6000
80
6500
85
7000
90
7500
95
8000
100
8500
105
9000
110
9500
115
10000
120
10500
125
≥11000 130
3
图1-1 有进近灯光的能见度
图1-2 无进近灯光的能见度4
第二章进场、起始和中间航段
2.1 总则
进场、起始和中间航段提供从航路到最后进近航段的过渡。在这些航段航空器应完成下降、截获下滑道以及形成最后进近的构型。RNP航段应使用最适合的航段类型（TF或RF）来设计，以满足在各航段的超障和运行要求。一般来说，优先考虑TF航段，但为了控制转弯航径、简化程序或提高可飞性，可使用RF航段代替TF－TF转弯。
2.2 构型
RNP进近程序的几何构型非常灵活。在障碍物和交通流允许的地方，建议使用”Y”构型。程序设计应使构型尽量简单。参见图2-1。
图2-1 最佳构型
2.3 RNP航段宽度
RNP值以百分之一海里（0.01）为增量加以规定。航段宽度定义为4×RNP；航段半宽度（半宽）定义为2×RNP（参见图2-2）。标准RNP值列在表1-1中。
应使用列在表1-1中的标准RNP值，为取得要求的地面航迹或降低最低标准而要求更低的RNP值除外。最低RNP值列在表1-1”最小值”栏中
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图2-2 RNP航段宽度
2.4 RNP航段长度
航段应具有足够长度，以使下降尽可能接近最佳梯度和满足DTA（参见1.8）的要求。TF-TF直线航段最短长度为：2×RNP ＋DTA所需距离。2.9段适用于RNP发生变化时（在定位点前1倍RNP 处发生改变）。
2.5 RNP航段下降梯度
仪表进近程序航段应尽量使用标准下降梯度。为实现超障，可增加下降梯度。表2-1列出标准和最大允许的下降梯度。下降梯度是在标称定位点位置之间来计算的，RF航段则使用两个标称定位点位置之间的弧的长度。
表2-1 下降梯度
下降梯度（%（度））
航段标准值最大值
进场 4%（2.4o） 8%（4.7o）
起始 4%（2.4o） 8%（4.7o）
中间≤2.5%（1.4o）等于到最后航段梯度*
最后 5.2%（3o）见表3-1
*如果需要的梯度高于标准梯度，那么必须考虑对航空器构型变化的影响。
2.6 最小超障余度（MOC）
各航段的MOC要求见表2-2。
表2-2 最小的MOC值
航段 MOC
值
进场300 m（984 ft）
起始300 m（984 ft）
中间150 m（492 ft）或VEB值，取二者之间的较大者
最后VEB*
*为了避免MOC的中断，当最后进近的VEB小于中间航段的MOC时，中间航段和它的MOC应延6
长进最后航段直至VEB足以提供保护。
在山区，MOC对于进场，起始和中间航段应增加多至100%。在计算VEB时也应考虑这种方法。
2.7 TF航段
TF航段是两个定位点之间的大圆飞行航径。（见图2-3）
图2-3 TF航段
2.7.1 连接两个TF航段的旁切航路点转弯的保护区设计
当航空器预计在高度FL190以上飞越（旁切）定位点时，转弯角应限制最大为70°，在FL190（含）以下时，转弯角不应超过120°。当障碍物妨碍使用这种方式时，应考虑使用RF航段（参见2.8）。用下列步骤设计旁切转弯保护区：
第1步：计算转弯半径（r）。将转弯圆心置于角平分线上，以半径R画弧正切于入航和出航航段（参见图2-4）
第2步：设计保护区外边界。以定位点为圆心，以2×RNP为半径画弧正切入航航段和出航航段的保护区外边界。
第3步：设计保护区内边界。将圆心置于角平分线上，以r＋RNP为半径，画弧正切入航航段和出航航段的保护区内边界。（参见图2-4）。
出航航段的超障评估从转弯定位点（例如图2-4）或角平分线（以先遇到的为准）前1倍RNP 距离处开始。
图2-4 在旁切定位点的转弯
2.8 RF航段
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当障碍物妨碍使用旁切转弯时，可使用RF航段改变飞行航迹或用于满足其它运行要求。RF航段提供一个可重复的、地面航迹固定的转弯。RF航段用下列参数确定：
a. 入航航段的结束点和出航航段的开始点。
b. 位于角平分线上的转弯圆心和转弯半径
RF转弯半径必须大于等于2×RNP。转弯保护区以转弯的同心圆弧为边界。绘制步骤如下：第1步：确定避开障碍物所需的转弯半径（r）。确认与R相关的坡度角符合1.7.2的要求。
第2步：将转弯圆心放置于距入航边和出航边的垂直距离“r”处。这是标称转弯航迹、保护区外边界弧和内边界弧共同的转弯圆心。
第3步：设计飞行航径。以半径r画弧正切连接入航航迹和出航航迹。
第4步：设计转弯区外边界。以半径r＋2×RNP画弧正切入航航迹和出航航迹的保护区外边界。
第5步：设计转弯区内边界。以半径r－2×RNP画弧正切入航航迹和出航航迹的保护区内边界。
2.9 改变航段宽度（RNP值）
RNP值的改变必须在定位点处进行。航空器电子设备使用新的RNP值不晚于到达该定位点。因此，对于定位点前后1倍RNP的区域，两个航段都必须进行超障评估。图2-7A表示了RNP减小，图2-7B 表示了RNP增加。PFAF后或者应用VEB的航段不允许减小RNP。
图2-5 RF航段下降梯度
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图2-6 RF转弯保护区的设计
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图2-7A RNP减小（直线和转弯航段）10
图2-7B RNP增加（直线和转弯航段）
2.10 航段衔接
连接TF航段的转弯通常应不超过90°。对超过90°的转弯，应考虑使用RF航段。
2.11 中间航段
2.11.1 中间航段对正
中间进近航段应尽量与最后进近航段对正。在PFAF处的旁切转弯的航迹改变限制在最大15°，超过15°的转弯应用RF航段。
2.11.2 下降梯度
在FAF处用旁切转弯改变航迹时，由于航迹长度变化微小，计算下降梯度时可以忽略不计。
2.11.3 MOC的调整
当确定中间航段的最低高度（下滑道截获高度）时，比较中间航段MOC值（500英尺）与沿航迹距跑道着陆入口点（LTP）特定距离的控制障碍物处由VEB OCS提供的MOC值之间的差值。如果VEB MOC值超过500英尺，用该值替代中间航段的500英尺MOC（参见图2-8）。使用VEB的MOC将会增加中间航段的高度。如果这样导致的PFAF到LTP的距离大于7.5海里，需要得到局方的专门批准。
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图2-8 在中间航段应用VEB代替ROC 12
第三章最后进近航段
3.1 总则
最后进近航段水平引导基于RNP。垂直引导是基于修正后的气压VNAV的准则。因此，不能使用远距高度表拨正源，最后进近航段不得设置在对风和气压有严重影响的地形上。为了公布RNP/AR 程序，障碍物不得穿透目视保护面。如最后航段有RF转弯，目视保护面在OCA/H处或在跑道中心延长线上最后改平点（FROP）处终止（二者取最靠近LTP的点）。最后进近航段超障面（VEB）是基于气压VNAV航空电子系统的垂直误差性能。在进近图中要为没有温度补偿系统的航空器规定最高和最低的温度限制。OCH最低值为75 m（246 ft）。
3.2 最后航段RNP值
最后进近航段应使用0.3的RNP值进行评估。仅在RNP0.3导致在DH超过90m或能获得重要运行利益的情况下，可使用较小的RNP值，最小值为0.1。
3.3 VPA和RDH需求
标准和最小的VPA都是3°。只有当障碍物妨碍3°角的使用，或者运行受最低可用温度的限制，可使用大于3°的下滑角。表3-1列出了不同航空器类型的允许最大下滑角。如果要求的下滑角大于航空器类型的最大允许角，不应公布该类型航空器的OCA/H。如果跑道具有仪表着陆系统（ILS），用于同一跑道的RNP程序应具有相同的RDH和下滑角值。如跑道无ILS但具有目视下滑坡度指示器（VGSI）系统，RNP程序的VPA应尽量与VGSI 的角度一致。如VGSI角度与VPA角度相差超过0.2°时，应在进近图中予以说明。下滑角不应使航空器下降率超过300 m/分（1,000 ft/分）。
表3-1 最大VPA
类型VPA 梯度（％）
A（80节或更低） 6.4 11.22
A（81-90节） 5.7 9.98
B 4.2 7.34
C 3.6 6.29
D&E 3.1 5.42
3.4 控制温度对下滑角的影响
RNP最后垂直引导由气压VNAV提供。有效的下滑角（实际所飞下滑角）取决于与机场标高相关的标准（ISA）的温度偏差。
RNP程序应提供在机场预计的温度范围内的超障保护。根据5年内年最冷月的最低温度的平均值确定最低温度值。
在ΔISA below的有效VPA（θΔISAbelow）不得小于0.917θ（公布的VPA的0.917倍）。使用下列公式计算ISA below。
θΔISAbelow＝tan-1（a+e r）
其中：a＝PFAF altitude－LTP elev
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e＝ΔISA LOW×(0.19＋[0.0038×a])＋0.032×a＋4.9
r＝
a tan(θ)
θ＝公布的下滑角
如果有效的下滑角小于0.917θ，应使用下列公式获得0.917θ的下滑角的ΔISA low。
ΔISA low＝－el－(0.032×a)－4.9 0.19＋(0.0038×a)
其中：el＝PFAF altitude－b
b＝r×tan(0.917θ)＋LTP elev
r＝
a tan(θ)
a＝PFAF altitude－LTP elev
利用上述公式得到的ΔISA LOW后，利用该值根据下述公式确定公布的低温限制（NA below）。如果机场的历史温度表明这种温度限制在已有的运行繁忙时刻经常遇到，则应该考虑提高下滑角至可满足运行需求的最低角，但仍需在表3-1的限制内。
NA below＝ISA＋ΔISA below
比ISA高的温度导致实际的VPA高于设计的VPA。使用下列公式确定可导致最大允许下滑角(α)的最大ΔISA HIGH（高于ISA），最大下滑角是表3-1中公布航空器最快进近类型最大值1.13倍。
ΔISA high＝eh－(0.032×2)－4.9 0.19＋(0.0038×a)
其中：eh＝c－PFAF altitude
c＝r×tan(α)＋LTP elev
r＝
a tan(θ)
a＝PFAF高度－LTP标高
α＝最大允许下滑角
θ＝公布的下滑角
利用下列公式确定程序公布的高温限制。
NA above＝ISA＋ΔISA high
3.5 在最后进近航段（FAS）上的转弯
在FAS不得使用旁切转弯。如果转弯是必要的，必须使用RF航段。如FAS包含RF转弯，则应在下列条件之前使航空器对正跑道：
a. 在LTP标高上150 m（492 ft），或更大值，
b. 根据下列条件和时间确定在OCA/H之前的最小距离Xmin：
最快速航空器分类的TAS，温度为机场标高上的ISA＋15℃；
对于复飞RNP1.0： 15秒
对于复飞RNP小于1.0： 50秒
3.6 确定PFAF位置
在任何情况下，PFAF都以命名的定位点来标识。
最佳的对正是从PFAF到LTP的TF航段，与跑道中心线对正。如果有必要，TF航迹可以最大14
偏置3°。当航迹偏置时，偏置的航迹必须与跑道中心延长线在LTP之前至少1400m相交。当因障碍物或运行的原因不能作从PFAF到LTP的直线进近，则最后航段可以使用RF航段。
PFAF必须设置在TF或RF航段开始定位点上。在PFAF必须设置在一个RF航段范围内时，航段必须打断成有相同转弯半径和转弯中心的两个航段，PFAF与第二个航段开始定位点一致。
3.7 最后航段区域.
最后航段区域在PFAF前1×RNP处开始，在LTP/FTP处结束。区域包含倾斜的OCS以评估OCH 前的障碍物，还包含从OCH到LTP的目视航段面（参见图3-1）。
图3-1 最后航段区域和OCS
OCS起始终端与LTP的距离（D VEB）及其斜面坡度均是垂直误差分配（VEB）的函数。其具体计算见附录1。
使用下述公式计算距着陆跑道入口点任意距离‘x’处OCS的标高（MSL）。
VEB MSL＝LTP elev＋d－D VEB OCS slope
其中：d＝沿中心线距LTP的距离
D VEB＝OCS原点距LTP的距离
OCS slope＝计算出的OCS坡度
VEB计算要求输入两个变量的值：最后航段RNP值和低于机场ISA温度的偏差（ΔISA low）（°C）。
VEB MSL＝LTP elev＋(x－D VEB)*tan OCS
其中：VEB MSL＝ VEB超障面标高（MSL）
LTP elev＝着陆跑道入口点（LTP）的标高（MSL）
X＝从LTP到障碍物的距离
D VEB＝从LTP到着陆跑道入口点的水平截取VEB OCS的距离
tan OCS＝VEB面的坡度
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3.8 障碍物评估
如果没有障碍物穿透最后进近OCS，则在着陆跑道入口点上最小DH值为75m（246ft）。限制：LTP至OCA/H的距离不得小于LTP至OCS起端（D VEB）的距离。
可采用下列方法之一消除穿透OCS的障碍物：移开障碍物或降低障碍物高度、减小该航段的RNP 值（如适用）、调整航迹、增大下滑角VPA、提高RDH、内移着陆跑道入口点或增加OCA/H（参见图3-2）。
图3-2 通过改变DA或下滑角的VEB修正
OCH ajusted＝tan(θ)×(d＋p×OCS VEB)＋RDH－(LTP elev－TDZE) 其中：θ＝下滑角
d＝LTP至障碍物的距离（英尺）
p＝穿越的量（英尺）
OCS VEB＝VEB OCS的坡度
当下滑角增加时，D VEB稍有所减小。因此，如果为满足不穿透障碍面而增加下滑角，必须重新计算VEB和OCS。
3.9 在RF最后航段上应用VEB OCS
如果最后航段包含RF航段，其弯曲部分的OCS梯度与直线段的部分相同，但是，RF航段的VEB由于航空器机身几何尺寸误差（BG）而被增加。OCS面上任一点标高，在直线航段上等于标称航迹正切该点时的标高，减去直线段的VEB；在RF航段上，等于标称航迹正切该点的标高，减去（VEB＋bg）。（见图3-3）
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图3-3 RF最后航段OCS标高
3.10 目视航段面（VSS）
应对直线进近目视航段中的障碍物进行限制，不允许障碍物穿透VSS。VSS从LTP开始延伸至DA/H点，角度比标称下滑角小1度（参见图3-4）。
图3-4 目视航段VSS
在LTP处VSS的半宽为跑道边界外100英尺，以10°向两侧扩展直到达到±1×RNP的宽度，保持该宽度直到在达到最后航段的DA/H（参见3-5）。
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图3-5 全宽度的目视航段VSS
如果VSS的10°扩张在DA处的宽度小于±1×RNP，则须构建与跑道对正的、从DA点向LTP延长且距离为“D buffer”的、宽度为±1×RNP的缓冲区域。D buffer是基于所公布的最快速类别的航空器和PFAF的高度以及10KT的顺风飞行5秒的距离，见图3-6。如果有障碍物穿透VSS，则应在进近图上明确绘出，制定相应的运行程序，并且获得局方的专门批准。
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5.目视和仪表飞行规则
目视和仪表飞行规则 目视飞行规则 在可见天地线和地标的条件下，能够判明航空器飞行状态和目视判定方位的飞行。 实施目视飞行（按目视飞行下最低安全间隔和高度规定）的条件 昼间，飞行高度6000m以下；巡航表速在250km/h以下；云下飞行，低云量不超过3/8； 符合规定的VMC。 目视飞行适用的范围 1.起落航线飞行（不限速） 2.昼间，飞行高度6000m以下 3.巡航表速不大于250km/h 4.通用航空在作业区的飞行 5.执行通用航空任务调机到临时机场的飞行 6.特定目视航线上的飞行（不限速） 目视气象条件VMC 航空器与云的水平距离不得小于1500m，垂直距离不得小于300m。 高度3000m（含）以上，能见度不小于8km；3000m以上不得小于5km。 目视飞行的最低安全高度 机场区域内 巡航表速250km/h（含）以下，不得小于100m。 其余按照区域内仪表飞行相关规定执行。 航线 巡航表速250km/h（含）以下，通常按区域内仪表飞行相关规定执行。低于最低高度层飞行，距航线两侧5km地带内的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100m，山区不得低于300m。其余按照区域内仪表飞行相关规定执行。 目视飞行安全间隔 同航线同高度 250km/h（不含）以下的航空器，航空器之间的距离不得小于2000m。 250km/h（含）以上的航空器，航空器之间的距离不得小于5000m。 超越前面的航空器时，应从右侧，保持500m以上侧向间隔超越。 不同高度 垂直距离不得小于300m 目视飞行避让规则 两架航空器在几乎同一高度上对头相遇时，应当各自向右避让，相互保持500m以上间隔；同高度超越，从右侧，间隔500m。驾驶员从左侧看到应下降，右侧上升。 动力装置重于空气的航空器应当避让飞艇、滑翔机或气球 飞艇应当避让滑翔机及气球 滑翔机应当避让气球
目视和仪表飞行程序设计中文版续3
??丙 ? ?? 1. ? ? 1.1 1.1.1 ??? 1.1.1.1 ゴ? ?RNA V RNP? ?? ? 1.1.1.2 ??? ??丙 ??? ????丙? ゴ ? ???RNA V RNP? ? ? 1.1.2 ??????????? ??丙1.2 1.3?? ?? ? ㄝ??????? ? ???III-3-1-1??? ?? III-3-1-1?? 1.1.3 ?? ?? ?? ?? ? ? ??丙1?Ё? 亲?? ??????? ??丙3? ? 1.1.4 1.1.4.1 ? ?? ?? ?VOR/DME?DME/DME GNSS?RNA V ? ??? ??Ё??? ???丙 ?⑤?āXTT?ATT āゴ?? ? a?VOR/DME?? ? ??丙4.5? b?DME/DME?? ? ??丙3.6? c? GNSS?? ? ??丙2.5? 1.1.4.2 ? ?RNP?RNA V? ?RNP ? ? ??? ????RNP ???RNP ? ? ??丙7.5? ? Ё ??? ?30q ? ? 1.2 ??? ? ??? ??D?15q???????亲 ッ?DER? ??????????? ? 1.3 ? ? 1.3.1 ? ? ????? ????? ??丙???? ??? ? ?? III-3-1-1? ?????? ? ?? ? ??????? ?DER ????????? DER ??????? ? ?⑤? ? ?? ???III-3-1-1?? ?III-3-1-1. ? ? km(NM) RNP 2XTT+0.93(0.50) SBAS 1.85(1.00) GNSS 9.26(5.00) VOR/DME DME/DME ? ? ? a?1.5XTT+0.93(0.50) b?1.85(1.00) 1.3.2 ?DER ? GNSS ? ?? ? ?56km?30NM???? 56km?30NM? ? ? ? ?15q???? ? 14.82km?8.00NM??? III-3-1-3?? 343
目视和仪表程序设计规范_vol3(Doc8168)
第三篇 程序设计 1. 离场程序 1.1 总则 1.1.1 适用范围 1.1.1.1 本章说明了RNAV和RNP程序的离场准则? 1.1.1.2 第一部分第三篇和第三部分第一?二篇经本章准则补充或修改后适用于RNAV和RNP离场程序? 1.1.2 副区 副区原则适用于直线段?见第一部分第二篇1.2和1.3??只限主区总宽度至少等于第一个航路点处的保护区半宽?见表III-3-1-1?的程序有副区?见图III-3-1-1?? 1.1.3 航段最短长度 航段最短长度见本部分第二篇1表中?平均飞行航径的设计见第一部分第三篇3附录? 1.1.4 保护区宽度 1.1.4.1 连接有关定位点处的不同保护区宽度得到基于VOR/DME?DME/DME或GNSS的RNAV 保护区总宽度?保护区宽度的计算和计算中使用的基本容差见第一篇有关导航源的āXTT?ATT和 保护区半宽ā章节?即? a?VOR/DME?见本部分第一篇 4.5? b?DME/DME?见本部分第一篇 3.6? c?基本GNSS?见本部分第一篇 2.5? 1.1.4.2 对于基于RNP的RNAV?公布的RNP值根据程序的位置减小时?从起点RNP值至终点RNP值?本部分第一篇7.5规定的保护区总宽度在中心线两侧按照30q收敛角减小? 1.2 直线离场 初始离场航迹的对正?D?15q?由位于跑道起飞末端?DER?后面的第一个航路点位置确定? 1.3 开始离场的保护区宽度 1.3.1 开始离场的保护区宽度?适用一般准则?见第一部分第三篇??直至扩展边界与假想区?见图III-3-1-1?外边界相交?随后保持假想区宽度至离场程序第一个航路点?假想区从DER开始延伸至第一个航路点?其在DER和第一个航路点的保护区半宽随导航源类型不同而不同?见表III-3-1-1?? 表III-3-1-1.假想区保护区半宽 程序类型保护区半宽 km(NM) RNP2XTT+0.93(0.50) SBAS 1.85(1.00) 基本GNSS9.26(5.00) VOR/DME或DME/DME 下列较大值? a?1.5XTT+0.93(0.50) b?1.85(1.00) 1.3.2 从DER开始扩展后?基本GNSS保护区半宽保持不变?直到距机场基准点56km?30NM?为止?在56km?30NM?处?保护区再次扩张?扩张角15q??直至保护区半宽达到 14.82km?8.00NM??见图III-3-1-3?? 343
民用航空行政检查项目FS.pdf
民用航空行政检查项目（FS） 行政检查项目：飞行标准－航空器机场运行最低标准－航空运营人［19／39］ 【检查内容】确定机场运行最低标准必须充分考虑的因素：（1／17） 【检查标准】 一、飞机的机型、性能和操纵特性。 二、飞行机组的组成及其技术水平和飞行经验。 三、所用跑道的尺寸和特性。 四、可用的目视助航和无线电导航设施的性能和满足要求的程度。 五、进近着陆和复飞过程中可用于领航和飞行操纵的机载设备。 六、进近区和复飞区内的障碍物和仪表进近的超障高。 七、机场用于气象测报的设备。 八、爬升区内的障碍物和必要的超障余度。 【检查依据】《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（CCAR－97FS－R1）第六条。 【处理依据】暂缺。 【检查内容】机场运行最低标准制定（2／17） 【检查标准】 一、国内机场运行最低标准不得低于民航总局公布的最低标准。 二、国外机场起飞和着陆最低标标准不得低于机场所在国为该机场规定或者建议的最低标准。 三、外国和地区航空营运人在中国境内飞行，其起飞着陆最低标准不得低于民航总局为各机场规定或者建议的起飞着陆最低标准。 【检查依据】《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（CCAR－97FS－R1）第十二条、第十三条、第十四条。 【处理依据】暂缺。 271
【检查内容】机场运行最低标准－起飞最低标准（3／17） 【检查标准】 一、确定起飞最低标准，全面考虑影响起飞的下列因素： （一）避开不利地形和障碍物； （二）飞机的操纵能力和性能； （三）可用的目视助航设施； （四）跑道的特性； （五）可用的导航设施； （六）发动机失效等不正常条件； （七）跑道污染、侧风影响等不利的天气。 二、起飞离场过程中必须看清和避开障碍物时，起飞最低标准包括能见度和云高，公布的离场程序图标出该障碍物的确切位置，仪表离场程序规定一个安全飞越障碍物要求的最小爬升梯度；飞机能满足规定的爬升梯度，起飞最低标准才可以只用能见度表示。 三、起飞最低标准不得小于飞机发动机失效时机场可用着陆方向着陆的最低标准，除非有适用的起飞备降机场并满足以下条件： （一）备降机场天气条件和设施适于发动机失效的飞机着陆，飞机还必须至少能爬升至航线最低安全高度，保持到起飞备降机场； （二）双发飞机：备降机场距起飞机场距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行60分钟的距离； （三）三、四发飞机：备降机场距起飞机场距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行120分钟的距离。 四、符合CCAR－97FS－R1第十八条规定的前提，起飞机场可以使用下列基本起飞最低标准： （一）一、二发飞机，能见度1600米； （二）三、四发飞机，能见度800米。 五、单发飞机起飞最低标准云高不低于100米，能见度不小于1600米。 六、起飞最低标准云高至少高出控制障碍物60米；云高数值按照10米向上取整。 七、看清和避开障碍物需要的能见度，按照起飞跑道离地端（DER）至障碍物的最短距离加500米或5000米，两者取较小数值；A、B类飞机能见度不小于1500米，C、D类飞机不小于2000米。 272
仪表飞行程序课程设计大纲
《仪表飞行程序》课程设计大纲 （课程代码：） 一、课程基本情况 （一）课程名称:（中文）客舱组织服务与管理工程 （英文）Cabin Service Organization and Management （二）课程性质：专业必修课 （三）学分： 1 周数：1 （四）适用专业：飞行技术专业（驾驶方向） （五）大纲执笔： （六）大纲审批： （七）制定（修订）时间：2012年6月12日 二、课程设计的目的和任务 本课程设计是为飞行技术专业（驾驶方向）学生设置的，是该专业教学计划中实践环节的重要组成部分。本专业学生完成了《仪表飞行程序》课程的理论学习之后，将接受本课程设计的训练。课程设计的目的是使学生从实践上掌握以NDB、VOR、ILS等设备作为航迹引导设备时，离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序，以及航路的设计原理和方法。通过对本课程的学习，使学生熟练掌握目视与仪表飞行程序设计的有关知识，使之能独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。 三、课程设计的基本理论 运用DOC8168文件规定的飞行程序设计准则,根据以NDB、VOR、ILS等设备作为航迹引导设备时，离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序，以及航路的设计原理和方法,独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。 四、课程设计的内容 学生根据飞行程序设计的基本准则和原理方法,独立设置一个具体的飞行程序，形成一份课程设计报告。具体飞行程序可从以下内容中选择：离场程序设计、航路设计、直线进近程序、复飞程序设计、反向程序设计、直角航线程序设计、ILS精密进近程序设计等。五、课程设计的程序与要求 1．通过课程设计训练实践，树立正确的设计思想，培养利用基本原则和理论来分析和解决实际问题的综合能力。 2.根据航迹→保护区→超障余度和超障高度→梯度→调整这样一条主线，对所学知识进行总结，并通过不同类型程序设计准则的对比，形成飞行程序设计各种准则、规范的正确理解。 3．针对具体的飞行程序设计准则，对一具体飞行程序进行设计，航迹设计准则、保护
飞行程序设计和评估
题目：飞行程序设计和评估 专业：交通运输规划与管理 姓名：李军、陈鑫 学号：103803 、100416
目录 引言 (2) 第一章仪表飞行程序设计 (3) 1.1 仪表飞行程序设计现状 (3) 1.2 飞行程序设计的依据和流程 (4) 1.3 飞行程序设计方法和内容 (4) 1.4 飞行程序设计考虑的因素 (5) 1.5 现阶段我国机场飞行程序设计上存在的主要问题 (6) 第二章飞行程序设计的评估 (7) 2.1飞行程序评估内容 (7) 2.2 飞行程序综合评估的步骤 (7) 2.3飞行程序评估指标的选取方法 (8) 2.3.1评估指标的选取原则 (8) 2.3.2飞行程序评估指标的筛选和建立 (8) 3.3定量评价指标的无量纲化处理 (10) 总结及展望 (12) 参考文献 (13)
引言 飞行程序是机场建设和运行的基本条件之一，是组织实施飞行、提供空中交通服务、建设导航设施的基本依据。飞行程序管理是空域管理的基础，是保障航空器飞行安全和提高运行效率的重要工作。飞行程序设计就是为航空器设定其在终端区内起飞或下降着陆时使用的飞行路线。建立仪表飞行程序的目的是为了便于飞行人员的飞行操作和地面空中交通管制人员对飞机的指挥调配。确保飞机在机场空域内按规定程序安全而有秩序地飞行，以避免在起飞离场和进场着陆过程中，飞机与地面、飞机与飞机之间相撞。所以对飞行程序的设计和评估显得尤为的重要和突出。 飞行程序设计涵盖了领航学、飞机性能、空中交通管制、气象学等多门学科知识，是一门综合性学科。航空器运行所规定的按顺序进行的一系列机动飞行，包括飞行路线、高度和机动区域。根据飞行阶段的不同，飞行程序包括起飞离场程序、进场程序、进近程序，必要时还可以包括复飞程序和等待程序。根据飞行方法的不同，飞行程序分为目视飞行程序和仪表飞行程序（见图1）。 图1仪表飞行程序的各个航段 我国在70年代中期以前仪表飞行程序都是采用前苏联穿云图模式，穿云图各航段没有考虑保护区，飞行员完全靠NDB定位，向台或背台飞行时还要不停地计算侧风的影响，飞行员和空管人员对飞机只有一个模糊位置，在执行穿云图
民用机场飞行程序设计管理规定
民用机场飞行程序管理规定 （送审稿） 总 局 空 管 局 二〇〇七年二月
目 录 第一章 总 则 (1) 第二章 飞行程序设计 (3) 第一节 基本要求 (3) 第二节 新建、改建和扩建机场飞行程序设计 (4) 第三节 飞行程序的修改和优化 (7) 第三章 飞行程序的审核、批准和公布 (9) 第四章 飞行程序的飞行校验 (12) 第五章 飞行程序的使用和维护 (13) 第六章 飞行程序设计人员的资质和培训 (15) 第七章 法律责任 (17) 第八章 附则 (18)
第一章总则 第一条为了保障民用航空器的运行安全，规范民用机场的飞行程序管理工作，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国飞行基本规则》,制定本规定。 第二条本规定适用于我国民用机场（含军民合用机场的民用部分）飞行程序的设计、审核、批准、使用及相关活动。从事民用机场飞行程序相关活动的单位及个人应当遵守本规定。 第三条本规定所称民用机场飞行程序（以下简称飞行程序）是为航空器在机场起飞和着陆所规定的按顺序进行的一系列飞行过程,包括起飞离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序。 飞行程序分为目视飞行程序和仪表飞行程序。 第四条飞行程序是机场运行的基本条件之一，是组织实施飞行、提供空中交通服务、建设导航设施的重要依据，是航空器飞行安全和提高运行效率的重要保障。 第五条民用运输机场应当建立仪表飞行程序，并且根据需要建立目视飞行程序。通用机场（含临时机场和临时起降点）可以根据需要建立仪表或者目视飞行程序。 第六条中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责对民用机场飞行程序及其相关活动进行统一管理，制定飞行程序设计规范；负责飞行程序设计人员的资质管理；对飞行程序的实施情况进行监督检查。
仪表飞行程序-pda
仪表飞行程序-pda 仪表飞行程序 仪表进近程序定义:仪表进近程序是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列予定的机动飞行。 仪表进近程序可分为精密进近和非精密进近。仪表进近时GP不工作是非精密进近。仪表着陆系统(ILS)或精密进近雷达(PAR)，微波着陆系统MLS是精密进近。VOR，NDB是非精密进近。 起始进近航段:该航段从起始进近定位点(IAF)开始，至蹭进近定位点(1F)或最后进近定位点/最后进近点(FAF/FAP)终止。主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最近进近航段。 中间进近航段:从1F至FAF/FAP之间的的航段。主要用于调整飞机外形，速度和位置，并消失少量高度，完成对准最近进近航迹，进入最后进近。 仪表进近程序结构:直线航线程序，反向航线程序，直角航线程序，推测航迹程序。 安全，经济，简便的原则，是机场仪表飞行程序设计所应遵循的基本原则。安全是前提 各航空器的跑道入口速度，等于该航空器批准的最大着陆重量在着陆形态的失速速度的1.3倍。 程序设计时，规定等待和起始进近使用的坡度为平均25度，目视盘旋为20度，复飞转弯为15度。转弯率不得超过3度/S，如果超过，则应采取3度/S转弯率所对应的转弯坡度。 导航系统的精度取决于地面电台的容差，机载接收系统的容差，监控系统的容差及飞行技术容差等因素，它等于这些容差因素的平方和根。
提供定位用的侧方台，不考虑飞行技术容差，精度为—NDB:正负6.2度 VOR:正负4.5度. 使用两个NDB台的方位线交叉定位时，前后台(提供航迹引导)精度为正负6.9度。侧方台(提供定位信息)精度为正负6.2度。为了提高定位的精度，两条方位线的交角应在45度---135度之间，最好是90度。 使用VOR径向线交叉定位，提供航迹引导和定位信息的VOR精度为正负5.2和正负4.5。两条径向线的交角应在30度---150度之间，最好是90度。 使用VOR径向线或NDB方位线与DME弧交叉定位，径向线(方位线)与过定位点的DME弧半径间的夹角不大于23度，最好0度，DME、VOR在同样位置。 飞越电台上空的定位容差，半圆锥角(a )的确定:NDB台，a为40度，VOR台a 为50度。 扇区的划分，以归航的导航台为中心，46KM(25NM)为半径所确定的区域内，通常按罗盘象限。 在各扇区边界之外9KM(5NM)以内的范围为该扇区的缓冲区。如果一个机场使用一个以上的导航台作仪表进近，则应分别以不同的电台为中心画出扇区图和计算最低扇区高度。 进近航段的设计标准在建立仪表飞行程序的起始、中间和最后进近航段时，要遵循航迹对正、航段长度、下降梯度的规定。 航迹对正:起始进近在中间进近定位点和中间进近航迹的夹角(切入角)不超过120度。至少2NM(4km)的转弯提前量。 航段长度:起始进近航段没有规定标准的长度，它的长度根据该航段规定的下降梯度和需要下降的高度确定，下降梯度一定，需要下降的高度越多，航段就越长。
程序设计资料
1、 仪表着陆系统精密进近航段 主要指：最后进近航段、复飞起始航段、复飞中间航段 2、 根据气象条件，飞行程序可以分为仪表和目视 3、 飞行程序由离场程序，进场程序 进近程序组成 4、 飞行程序的目的是为航空器设定其在终端区内起飞或下降着陆时使用的飞行路线 5、 定位点的定位方法 有：交叉定位 飞跃电台上空定位 雷达定位 6、 进近程序按导航设备性能分为精密进近程序和非精密进近程序两大类 7、 进近程序的飞行规则有仪表和目视两类 8、 全向风指风速一定，风向为任意方向的风，即考虑 360任意一个方向 9、 MAPt :飞机到达该点表示飞机按仪表飞行的程序已经结束， 应当转为目视进近，如果不 能 转，应当立即复飞的程序 10、 起始进近航段作用：用于航空器消失高度， 并通过一定机动飞行完成对准中间或最后进 近航段 11、 中间进近航段主要作用：调整飞机外形，速度和位置，消失高度， 完成对准最后进近航 迹，进入最后进近 12、 中间进近航段 最大长度为28km ,，最佳长度19km 。最后进近航段最大长度 19km 最佳 长度9.3km 13、 最后进近航段作用：完成对准着陆航迹和下降着陆 14、 最后进近段的最佳下降梯度5%,允许的最小下降梯度 4.3%，最大下降梯度6.5% 15、 最后进近航段直线进近的仪表飞行部分从 FAF 开始到MAPT 结束，目视飞行部分从飞 行员建 立目视参考开始至在跑道道面上着陆结束 16、 通常一个进近程序由进场航段、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、复飞航 段组成 进场航段主要作用：理顺航路与机场运行路线之间的关系 复飞航段主要作用：当判明不能确保航空器安全着陆时， 进行复飞是保证安全的必要手 复飞按飞行方法可分为直线复飞， 指定点转弯复飞，指定高度转弯复飞， 立即转弯复飞 转弯复飞包括指定高度转弯复飞，指定点转弯复飞，立即执行的转弯复飞 设计指定高度转弯复飞 时，要求在转弯起始区的障碍物高度 复 飞中间阶段 有障碍物影响安全复飞时，调整方法有 ：后移 变飞行梯度和综合调整法 23、 立即执行转弯复飞要求航空器一旦建立爬升状态便开始转弯， 程序 24、 非精密进近 的最后进近航段 分为直线进近和目视盘旋进近两种 25、 Vat 是指跑道入口速 度， 1.3倍速度 26、 VOR 台航迹引导精度 容差范围为+5.2 27、 VOR 台侧方定位精度 28、 NDB 台侧方定位精度 29、 定位容差区 是指由于 地面和机载设备的精度限制， 在定位时能产生的误差范围 30、 定位点的定位容差是指定位容差区沿标称航迹的长度 31、 FAF 定位容差限制 为FAF 距着陆道面的距离不大于 19km 且在飞越FAF 的高度上的定 17 、 18 19、 20、 21H o 小于等于TH-MOC SOC 位置，提高 OCH ，改 进入下一个飞行段的复飞 即以航空器的最大着陆重量，在着陆外形条件下的失速速度的 由地面系统容差、监控容差、接收机容差和飞行技术容差决定, 由地面系统容差、监控容差、接收机容差决定，其容差范围为+4.5 由地面设备和机载设备决定，容差范围 +6.2% 以及飞行员的飞行技术误差， 航空器
19目视和仪表飞行程序设计
1·9 目视和仪表飞行程序设计 一、考试提纲及知识要点 1、飞行程序基本知识 (1)程序构成及基本要求： 航段划分及要求、程序基本模式、设计的基本原则、采用的坐标系。 (2)程序设计的基本参数： 航空器分类、转弯参数、航站区定位点及其容差。 (3)最低扇区高度： 定义、扇区的划分、最低扇区高度的确定。 2、非精密进近程序 (1)直线航线程序设计标准： 进近航段设计标准、保护区、最低超障高计算、梯级下降定位点、复飞程序、目视盘旋进近。 (2)反向和直角航线程序： 构成、出航时间和下降率、保护区。 3、ILS精密进近程序 (1)ILS精密进近程序的基本知识： ILS的组成及其布局、ILS性能的分类、ILS程序结构设计的标准条件。 (2)障碍物的评价和OCH的确定： 基本ILS面的构成、OAS面的构成、OCH的确定。 (3)推测航迹程序： S型程序的设计的一般要求、U型程序的设计的一般要求。 (4)一类航向台偏置： 对偏置航道的要求、超障准则。 4、离场程序 (1)一般原理： 离场程序的起点和终点、障碍物鉴别面、最小超障余度、最小净上升梯度。 (2)离场航线： 直线离场基本知识、转弯离场基本知识、全向离场基本知识。 5、机场运行最低标准 (1)起飞最低标准： 单发飞机的起飞最低标准、多发飞机的起飞最低标准、要求看清和避开障碍物时的起飞最低标准。 (2)非精密进近最低标准： 直线进近的最低标准、盘旋进近的最低标准。 (3)精密进近的最低标准 一类ILS精密进近最低标准、二类ILS精密进近最低标准。 (4)夜间飞行和备降机场最低标准： 夜间飞行最低标准、备降机场最低标准。
参考资料 《目视和仪表飞行程序设计》，中国民航飞行学院教材 《8168》，国际民航组织文件 109001 仪表进近程序设计的基本原则是： A〕安全B〕简便C〕经济D〕上述三者 D 109002 仪表进近程序中，进场航线的主要作用是： A〕用于航空器消失高度 B〕用于调整飞机的外形速度和位置进入最后进近 C〕用于理顺航路与机场运行路线之间的关系 D〕完成对准着陆航迹和下降着陆 C 109003 仪表进近程序中，起始进近航段的主要作用是： A〕理顺航路和机场运行路线之间的关系 B〕用于航空器下降高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段 C〕用于调整飞机的外形速度和位置进入最后进近 D〕完成对准着陆航迹和下降着陆 B 109004 仪表进近程序中，中间进近航段的主要作用是： A〕用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段 B〕完成对准着陆航迹和下降着陆 C〕理顺航路和机场运行路线之间的关系 D〕用于调整飞机的外形、速度和位置，以便进入最后进近航段 D 109005 仪表进近程序中，最后进近航段的主要作用是： A〕用于调整飞机的外形速度和位置进入最后进近. B〕完成对准着陆航迹和下降着陆 C〕用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段 D〕理顺航路和机场运行路线之间的关系 B 109006 反向航线程序包括： A〕基线转弯B〕45°/180°程序转弯C〕80°/260°程序转弯D〕上述三者 D 109007 仪表进近程序设计中，对航空器的进行分类是根据： A〕航空器的跑道入口速度B〕航空器的最大巡航速度 C〕航空器的决断速度D〕航空器的尾流
ICAO 文件8168仪表与目视程序设计
Flight Procedures (Doc 8168) COPYRIGHT JEPPESEN SANDERSON, INC., 20022005. ALL RIGHTS RESERVED. Revision Date: 20051209 1GENERAL 1.1 This section describes operational procedures and outlines the parameters on which the criteria of ICAO Document 8168, Volume II – Construction of Visual and Instrument Flight Procedures, are based, so as to illustrate the need for pilots to adhere strictly to the published procedures. 1.1.1 With the exception of this introductory material, paragraphs have been extracted in whole or in part from PANS-OPS. The PANS-OPS paragraph numbers are used beginning with Part II. 1.2PANS-OPS VERSUS PREVIOUS EDITIONS TO PANS-OPS 1.2.1Instrument Departure and Approach Procedures 1.2.1.1 There are instrument departure and approach procedures published that were developed prior to the ICAO procedures initially established with ICAO Document 8168, Volume I, First and Second Editions. These procedures may have applied different procedure criteria. 1.2.1.2 Procedures developed in accordance with the ICAO Procedures are indicated with a margin notation “PANS-OPS”,“PANS-OPS 3” or “PANS-OPS 4”. PANS-OPS indicates that the State has specified that the approach procedure complies with ICAO Document 8168, Volume II, First or Second Edition. PANS-OPS 3 further indicates that holding speeds to be used are those specified in ICAO Document 8168, Volume II, Third Edition. NOTE: For applying the correct holding speed, refer to the respective State RULES AND PROCEDURES page. PANS-OPS 4 further indicates that the acceleration segment criteria have been deleted, as formerly published in ICAO Document 8168, Volume II, First, Second and Third Editions. NOTE: Acceleration Segment criteria published in previous editions of Document 8168 are contained in Appendix 1. 1.2.2Obstacle Clearance Limit — OCL 1.2.2.1 A few approach charts which still show an OCL in the profile section have not been converted to the PANS-OPS standard. The airspace protected for the IAP is smaller, and normally the speed is restricted to a maximum 150 KTAS with an omnidirectional wind of 60 kt. 1.3STATE PAGES — RULES AND PROCEDURES 1.3.1 On RULES AND PROCEDURES pages, the conversion status of the IAPs applicable for the individual States is explained under the subtitle “Flight Procedures”.
航空器机场运行最低标准的制定与实施规定CCAR-97FS-R1资料
附件：航空器机场运行最低标准的制定与实施规定 （１９９１年８月２２日发布２００１年２月２６日第一次修订） 第一章总则 第一条为提高民用飞机全天候运行的安全水平和航行的标准化程度，规范机场运行标准和实施程序，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条制定本规定。 第二条本规定适用于对已建立仪表飞行程序的民用机场和军民合用机场制定民用飞机使用的机场运行最低标准，也适用于航空营运人对所用机场制定本航空营运人的行最低标准和实施细则。 第三条在本规定中使用的术语含义如下： （一）精密进近--使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的进近。 （二）非精密进近--使用甚高频全向信标台（ＶＯＲ）、无方向性无线电信标台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ）（仪表着陆系统ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近。 （三）机场运行最低标准--机场可用于飞机起飞着陆的运行限制。对于起飞，用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）表示，在需要时，还应当包括云高；对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）和决断高度/高（ＤＡ／ＤＨ）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）和最低下降高度／高（ＭＤＡ／ＭＤＨ）表示。 （四）计划最低标准--在飞行计划中对起飞着陆和航路飞行选择的备降机场使用的最低标准。通常起飞备降机场使用的计划最低标准与该机场的着陆最低标准相同，而航路飞行和目的地的备降机场使用的计划最低标准略高于该机场的着陆最低标准。 （五）超障高度（ＯＣＡ）或超障高（ＯＣＨ）--按照有关超障准则确定的最低高度（ＯＣＨ为在跑道入口以上或在机场标高以上的最低高）。 （六）决断高度（ＤＡ）或决断高（ＤＨ）--在精密进近中规定的一个高度或高。在这个高度或高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，则必须开始复飞。 （七）最低下降高度（ＭＤＡ）或最低下降高（ＭＤＨ）--在非精密进近和盘旋进近中规定的高度或高。在这个高度或高，如果没有取得要求的目视参考，则不能下降至最低下降高度或最低下降高以下。 （八）云高--云或遮蔽现象最底层距地面的高。遮蔽现象用“裂云”、“阴天”、“遮蔽”表示，而不分“薄云”或“局部”。 （九）能见度（ＶＩＳ）--在白天能看清和辨别出明显的不发光物体，在晚上能看清明显的发光体的距离。 （十）跑道视程（ＲＶＲ）--飞机位于跑道中线，驾驶员能看清跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的
航图试题
8168文件：航行服务程序，目视和仪表飞行程序设计。 根据飞行时的气象条件，将飞行程序分为仪表飞行程序和目视飞行程序两大类。 根据仪表进近程序最后航段所使用的导航设备及其精度，仪表进近程序可以分为精密进近和非精密进近两大类。 精密进近程序是在最后进近航段能够为飞机提供航向道和下滑道信息(先航向道，后下滑道；不能截获航向道，则不能截获下滑道)，引导飞机沿预定的下滑线进入着陆的仪表进近程序，精确度比较高。设备：仪表着陆系统ILS、精密进近雷达PAR、微波着陆系统MLS 非精密进近程序是在最后进近航段只能提供航向道信息，而不能提供下滑道信息的仪表进近程序，精确度比较低，因而受天气条件的限制要大得多。设备：NDB、VOR、DME 四个飞行阶段：起飞离场、航路飞行（巡航）、进场、进近着陆 仪表进近程序的六个航段： 1.进场航段。从航线飞行的结束点开始，至起始进近定位点IAF结束。主 要用于理顺航路与进近之间的关系，实现航路到进近的过渡 2.起始进近阶段。IAF开始，IF结束。主要用于航空器消失高度，并通过 一定的机动飞行，完成对准中间或最后进近航迹。 3.中间进近航段。IF开始，FAP/FAF结束。主要用于调整航空器的外形， 减小飞行速度，少量消失高度，调整好航空器的位置，为最后进近作 好准备 4.最后进近阶段。FAP/FAF开始，至建立目视飞行或复飞点MAPt结束。完 成对准着陆航迹和下降着陆的航段。 5.复飞阶段。复飞点MAPt开始，到航空器回至起始进近定位点 6.等待程序。等待程序是航空器为等待进一步放行许可而保持在一个规定 空域内的预定的机动飞行 等待航线由等待定位点、入航和出航方向、沿等待航线的入航航线引导（NDB方位、VOR径向线或RNAV航路点）和等待的转弯方向等要素来定义。 在平均海平面14000FT（4250M）或以下，等待程序的标准出航飞行时
要求授权的RNP仪表进近程序设计手册(RNP_AR)200609266
目录 第一章基本准则 (1) 1.1 基本RNP准则和RNP/AR准则的主要差异 (1) 1.2 侧向保护 (1) 1.3 垂直保护 (1) 1.4 航空器类别和速度限制 (1) 1.5程序标识 (2) 1.6 最低扇区高度 (2) 1.7 转弯半径和坡度角 (2) 1.8 提前转弯距离（DTA） (2) 1.9 最低能见度 (3) 第二章进场、起始和中间航段 (5) 2.1 总则 (5) 2.2 构型 (5) 2.3 RNP航段宽度 (5) 2.4 RNP航段长度 (6) 2.5 RNP航段下降梯度 (6) 2.6 最小超障余度（MOC） (6) 2.7 TF航段 (7) 2.8 RF航段 (8) 2.9 改变航段宽度（RNP值） (8) 2.10 航段衔接 (11) 2.11 中间航段 (11) 第三章最后进近航段 (13) 3.1 总则 (13) 3.2 最后航段RNP值 (13) 3.3 VPA和RDH要求 (13) 3.4 控制温度对下滑角的影响 (13) 3.5 在最后进近航段（FAS）上的转弯 (14) 3.6 确定PFAF位置 (14) 3.7 最后航段区域 (15) 3.8 障碍物评估 (16) 3.9 在RF最后航段上应用VEB OCS (16) 3.10 目视航段面（VSS） (17) 第四章复飞航段 (20) 4.1 总则 (20)
4.2 复飞航段类型 (20) 4.3 复飞航段的RNP等级 (20) 4.4 复飞航段超障面（OCS）评估 (21) 附录垂直误差分布（VEB）及最后进近MOC (25)
第一章基本准则 1.1 基本RNP 准则和RNP/AR准则的主要差异 基本RNP定义为最后进近RNP值大于或等于RNP0.3，其设计规范包含在中国民航《目视和仪表飞行程序设计标准》。需要授权的RNP（RNP/AR）定义为最后进近RNP值在0.3至0.1（含）之间，以获得最大运行利益，其设计规范包含在本文件中。 基本RNP程序的垂直基准是机场标高，而对于RNP/AR程序却是着陆跑道入口点（LTP）。LTP 通常是跑道入口。 基本RNP准则适用于所有批准RNP运行的航空器，RNP/AR准则只适用于那些符合特定的附加审定、批准和训练要求的航空器和营运人。RNP/AR程序通常仅在能使营运人获得重大运行效益并能提高安全水平时发布。 在本文件中，对航空器与障碍物距离的保护与RNP值相关联。RNP等级用于确定仪表程序各航段保护区半宽，以海里（NM）为单位表示。 1.2 侧向保护 基本RNP程序的保护区半宽为2×RNP的侧向包容区加上一个缓冲区。然而，对于RNP/AR程序（RNP值在0.3至0.1之间），则不考虑缓冲区，通过附加的审定、批准和机组训练来保证在没有缓冲区时，仍能保证在适当的安全水平范围内。RNP/AR准则能提供与当前国际运输航空事故率相当的安全水平，而不会导致总运行事故率的增加。 对RNP/AR程序，主区域半宽为2×RNP。没有缓冲区或副区。表1-1列举适用于特定的仪表程序航段的RNP/AR程序的RNP值和与之对应基本RNP准则的RNP值。 表1-1 基本RNP值和RNP/AR值 航段 基本RNP 《目视和仪表飞行程序设计标准》 第三部第一篇第7章 RNP/AR 最小值缓冲值（BV）最大值标准值最小值 进场 2.0 0.93 km (0.50 NM) 2 2 1.0 起始 0.5（允许0.3）0.93 km (0.50 NM) 1 1 0.1 中间0.3 0.93 km (0.50 NM) 1 1 0.1 最后0.3 0.37 km (0.20 NM)0.5 0.3 0.1 复飞 1.0 0.56 km (0.30 NM) 1.0 1.0 0.1* 离场 1.0（允许0.5到0.3）0.93 km (0.50 NM)待定待定待定 1.3 垂直保护 RNP/AR的进场、起始进近和中间进近使用基本RNP的垂直超障准则。 最后进近航段垂直超障根据附录A中垂直误差分布值（VEB）的面来确定。 通过审定、批准及训练来保证气压高度表和机组能力满足该保护面的要求。 1.4 航空器类别和速度限制 当空域或地形限制不能满足某一航空器分类的要求时，可根据较低速度的航空器类别设计程序， 1