中级公路运输-运输需求与运输供给(精选试题)
中级公路运输-运输需求与运输供给
1、运输需求的内在实质表现为运输需求的（）。
A.派生效用和波动性
B.空间效用和普遍性
C.时间效用和派生性
D.空间效用和经济性
2、旅客和货主属于运输需求的（）。
A.客体
B.主体
C.效用
D.实质
3、运输需求的波动性是指运输需求量在（）上呈现出的不均衡状态。
A.线路分布
B.时间分布
C.地区分布
D.运输方式分布
4、由非价格因素变化引起的运输需求曲线的移动，称为（）。
A.运输需求量变动
B.运输需求变动
C.运输供给量变动
D.运输供给变动
5、运输需求作为旅客或货主运输需要的可能实现结果，其内在实质表现为运输需求的（）和运输需求的经济性。
A.无形性
B.替代性
C.波动性
D.空间效用
6、运输需求是依赖于社会相关本源性需求而产生的，这体现了运输需求的（）。
A.派生性
B.经济性
C.波动性
D.替代性
7、生产性旅行需求是生产活动在运输领域的继续，其运输费用计入（）。
A.个人收入
B.无形资产
C.劳务收入
D.产品或成本
8、以（）为标志分类，运输需求可划分为货物运输需求和旅客运输需求。
A.运输需求主体
B.运输需求范围
C.运输对象
D.运输市场主体
9、在一定的时间、空间等条件下，运输消费者愿意购买且能够购买的运输服务的数量，称为（）。
A.运输工作量
B.运输需求量
C.运输供给量
D.运输周转量
10、运输需求价格一般表现为随着（）的增加而递减。
A.运输量
B.成本
C.装卸量
D.费用
11、运输需求价格弹性系数大于1时，说明该运输需求（）。
A.完全无弹性
B.完全有弹性
C.缺乏弹性
D.富有弹性
12、运输业只能采取运输供给能力的贮备来适应运输市场的变化，这一特点反映了（）。
A.运输供给的不可替代性
B.运输供给的不平衡性
C.运输供给的可存贮性
D.运输供给的不可存贮性
13、在影响供给量的诸因素中，最灵敏、最重要的因素是（）。
A.运输价格
B.运输量
C.运输方式
D.运输时间
14、运输供给价格弹性系数是采用（）之比来计算的。
A.运输供给变化率与运输价格变化率
B.运输供给量增加量与运输价格变化量
C.运输供给量与运输价格变化率
D.运输供给量与运输需求量
15、在市场经济条件下，运输价格是由运输产品的（）决定的。
A.需求价格
B.供给价格
C.需求价格和供给价格
D.成本价格
16、政府给予某种运输服务以补贴时（）。
A.运价上涨，需求量降低
B.运价降低，需求量增加
C.运价降低，需求量降低
D.运价上涨，需求量增加
17、运输需求价格弹性系数小于1时，说明该运输需求（）。
A.单位弹性
B.完全有弹性
C.缺乏弹性
D.富有弹性
18、假定在运输价格以外的其他因素均保持不变的条件下，反映运输需求量与运输价格之间关系的曲线，称之为（）。
A.运输需求曲线
B.运输价格曲线
C.运输需求变动曲线
D.运输量曲线
19、运输供给曲线是指在其它因素不变的情况下，反映运输供给量与（）之间关系的曲线。
A.运输需求量
B.运输周转量
C.运输价格
D.运输成本
20、运输需求在各种运输方式之间的替代性强弱，可以通过（）来表示。
A.运输需求价格弹性
B.运输需求收入弹性
C.运输需求交叉弹性
D.运输需求派生弹性
21、某汽车运输公司2008年的车辆运用效率指标数据如下：车辆工作率为85％、平均车日行程为210千米、行程利用率为82．2％、车辆的平均吨位为5．7吨、吨位利用率为95％、拖挂率为32％，则2008年车公里产量为（）吨千米／车公里。
A.5．67
B.6．32
C.4．61
D.6．55
22、供求规律反映了价格与供求之间的关系，表明运输市场供求决定（）。
A.运输需求量
B.运输供给量
C.运输市场价格
D.运输供求平衡状况
23、根据运输供求规律作用机理，运输供求规律的核心是运输市场的（）。
A.需求运行机制
B.供给运行机制
C.价格运行机制
D.政策运行机制
24、按照运输需求的范围划分，运输需求的类型包括（）。
A.运输总需求
B.货物运输需求
C.市场实现方式
D.个别运输需求
E.旅客运输需求
25、下列属于运输需求特点的是（）。
A.无形性
B.稳定性
C.多样性
D.派生性
E.替代性
26、影响运输需求的因素包括（）。
A.运输业发展因素
B.环境因素
C.技术因素
D.市场因素
E.政策因素
27、按运输对象种类的不同，运输需求可以划分为（）。
A.旅客运输需求
B.货物运输需求
C.个别运输需求
D.总体运输需求
E.社会运输需求
28、货物运输需求的来源包括（）。
A.自然资源地区分布不均衡，生产力布局与资源产地分离
B.经济需求
C.生产力布局与消费群体的空间分离
D.地区间商品品种、质量、性能、价格上的差异
E.金融不稳定
29、运输需求弹性包括（）。
A.运输需求成本弹性
B.运输需求收入弹性
C.运输需求交叉弹性
D.运输需求派生弹性
E.运输需求价格弹性
30、运输需求价格弹性的五种情形中，（）属于理论上的推导，极
少数的商品呈现这种需求弹性。
A.完全无弹性
B.完全有弹性
C.单位弹性
D.缺乏弹性
E.富有弹性
31、影响运输需求价格弹性系数的因素，主要有（）和货物运输需求的季节性以及市场状况等。
A.运输需求替代性强弱
B.货物种类
C.旅客种类
D.运输需求的空间性
E.运输需求的时效性
32、下列关于税收对运输供求的影响说法正确的有（）。
A.税收对需求曲线没有影响
B.税收对供给曲线没有影响
C.税收会影响供给曲线
D.税收会使运价提高
E.税收会使需求量减少
33、影响运输供给价格弹性的因素主要有（）。
A.运输生产要素适应范围大小
B.调整运力的难易程度
C.运输市场规模
D.运输成本增加幅度大小
E.运输需求规模
34、从运输供给与运输需求两个方面的对比关系考察市场状况及其变动规律的方法属于均衡分析法。根据所考察的对象与前提，均衡分析可分为（）。
A.区域均衡分析
B.局部均衡分析
C.一般均衡分析
D.特定均衡分析
E.总体均衡分析
35、形成运输需求必须的基本条件包括（）。
A.具有基本的运输设施条件
B.具有实现位移的愿望
C.具有支付能力
D.具有必备的运输工具
E.具有需要的运输生产人员
36、以下属于运输供给特点的是（）。
A.运输供给的稳定性
B.运输供给的长期性
C.运输供给的不可存贮性
D.运输供给的不平衡性
E.运输变化的阶梯性
37、供求规律对运输市场的作用主要体现（）。
A.运输供求决定运输价格
B.运输价格不能调节运输供求
C.运输供给曲线和运输需求曲线的交叉点，决定了运输供需的平衡点
D.均衡点不是一成不变的，如果影响运输供求的其他因素发生变化，会促使均衡点的移动
E.对具有可替代性的不同运输方式来说，一种运输方式价格的变动，将影响另一种运输方式供需量的变化
38、运输短缺产生的原因是（）。
A.政府实行限制价格
B.法定价格大于均衡价格，需求量小于供给量
C.运输业的发展滞后于经济发展
D.完全自由竞争运输市场自身作用的结果
E.法定价格小于均衡价格，需求量大于供给量
39、运输市场主体由运输供给者、运输需求者和运输市场（）构成。
A.中间商
B.管理者
C.流动资金
D.设施设备
40、运输需求的内在实质表现为运输需求的（）和运输需求的经济性。
A.波动性
B.被动性
C.派生效用
D.空间效用
41、在其他因素不变的条件下，反映运输供给量与运输价格之间关系的曲线是（）。
A.运价指数曲线
B.运输供给曲线
C.运输需求曲线
D.运价弹性曲线
42、在充分竞争条件下，运输能力富裕的运输方式需求价格弹性表现
为（）。
A.完全无弹性
B.单位弹性
C.富有弹性
D.缺乏弹性
43、运输供给能力受运输基础设施条件变化影响将呈现（）变化。
A.阶梯性
B.波动性
C.平行性
D.分散性
44、在运输市场中，产品经营者同时也是产品生产者，生产过程也是消费过程，这体现运输市场基本特征中的（）。
A.运输市场是整个社会市场体系中的重要组成部分
B.运输产品的生产、交换、消费的同步性
C.运输市场的非固定性
D.运输需求的多样性
45、运输市场按（）划分，可以分为客运市场和货运市场。
A.运输对象
B.运输范围和区域
C.运输市场竞争态势
D.市场供求状况
46、运输市场的功能不包括（）。
A.信息传递功能
B.资源优化配置功能
C.促进技术进步功能
D.收入调整功能
47、产生运输需求的首要条件是运输需求者要具有（）。
A.实现位移的愿望
B.持续的需求
C.具有支付能力
D.充足的货源
48、运输需求可划分为总体运输需求和个别运输需求，这是以（）为标准分类的。
A.运输需求主体
B.运输需求范围
C.运输对象
D.运输市场主体
49、运输需求依赖于社会相关本源性需求而产生的，这体现了运输需求的（）。
A.派生性
B.经济性
C.波动性
D.替代性
50、运输需求（）是指一定的时期内运输需求量的时间分布所呈现出来的不均衡状态。
A.派生性
B.经济性
C.波动性
D.替代性
51、旅客运输需求来源于（）领域。
A.生产和分配
B.分配和交换
C.生产和消费
D.分配和消费
52、生产性旅行需求是生产活动在运输领域的继续，其运输费用计人（）。
A.个人收入
B.无形资产
C.劳务收入
D.产品或成本
53、不同地区、国家之间自然资源、技术水平、产业优势不同，产品的质量、品种、性能和价格等方面会有很大的差异，由此产生了（）。
A.旅客运输需求
B.货物运输需求
C.技术共享需求
D.资源竞争需求
54、在某一确定的价格水平上，运输消费者愿意购买运输服务的数量，且对应于需求曲线上的一点，称之为（）。
A.运输需求
B.运输需求量
C.运输供给
D.运输供给量
55、运输需求的一般规律是运输需求与运价呈（）。
A.反方向变化
B.正方向变化
C.时而正向，时而反向
D.无关
56、由非运价因素变化引起的运输需求曲线的移动，称为（）。
A.运输需求量变动
B.运输需求变动
C.运输供给量变动
D.运输供给变动
57、（）的变动，是运输需求曲线的移动。
A.运输需求量
B.运输供给量
C.运输供给
D.运输需求
58、运输需求量的变动是因为（）引起的。
A.非价格因素的变动
B.函数关系的变动
C.价格的变动
D.需求函数的参数发生变化
59、运输需求价格弹性系数是采用（）之比来计算的。
A.运输需求量与运输价格水平
B.运输需求增加量与运输价格增加量
C.运输需求量变化率与运输价格变化率
D.运输需求量变化率与运输价格变化量最理想的指标
60、在运输需求的价格弹性分析中，当弹性的需求曲线是一条垂直于需求轴的直线时，表示（）。
A.完全无弹性
B.完全有弹性
C.单位弹性
D.富有弹性
61、在运输需求的价格弹性分析中，当弹性的需求曲线是一条与需求量轴平行的直线时，表示（）。
A.完全无弹性
B.完全有弹性
C.单位弹性
D.富有弹性
62、当某种运输需求价格弹性系数小于1大于0时，说明该运输需求（）。
A.完全无弹性
B.完全有弹性
C.缺乏弹性
D.富有弹性
63、下列运输需求弹性，（）反映了运输需求量的变化对运输需求者收入变化的敏感程度。
A.运输需求交叉弹性
B.运输需求派生弹性
C.运输需求收入弹性
D.运输需求价格弹性
64、运输需求在各种运输方式之间的替代性，可通过运输需求（）反映。
A.收入弹性
B.交叉弹性
C.派生弹性
D.价格弹性
65、下列运输需求弹性中，（）反映运输需求随本源性需求的变化而变化的敏感程度。
A.运输需求交叉弹性
B.运输需求派生弹性
第二节运输需求的产生和影响因素
第二节运输需求的产生和影响因素 一、运输需求的产生 旅客运输需求来源于生产和消费两个不同的领域。与人类生产交换分配等活动有关的运输需求称为生产性旅行需求。以消费性需求为旅行目的的运输需求可称为消费性旅行需求。从经济意义上讲，这两种旅行需求的性质是不同的。生产性旅行需求是生产活动在运输领域的继续，运输费用进入产品或劳务成本。消费性旅行需求是一种消费活动，其费用来源于个人消费基金。 货物运输需求产生的来源有以下三点： ⒈自然资源地区分布不均衡，生产力布局与资源产地分离。各种自然资源的分布是不以人的意志为转移的，自然资源分布不平衡是世界范围的地理现象，尤其是人类经济活动必不可少且需求量较大的资源。如我国煤炭探明储量集中在北方，占87％，其中山西、内蒙古、陕西三省就占68％；铁矿石集中在河北、辽宁、四川三省，储量合计占全国探明储量的52％。而生产力布局不可能完全与自然资源相配合，这就必然产生运输需求。 ⒉生产力与消费群体的分离。有人群聚集的地方就有生活消费，从人口高度密集的特大都市，到居住分散的农村和牧区，消费群体的分布极为广泛。而由于自然地理环境和社会经济基础的差异，各地区间经济发展水平和产业结构的差异，也决定了生产性消费分布的存在。随着生产社会化、专业化的发展，生产与消费在空间上日益分离，也就必然产生运输需求。 ⒊地区间商品品种、质量、性能、价格上的差异。地区之间、国家之间自然资源、技术水平、产业优势不同，产品的质量、品种、价格等方面就会存在很大差异，这就会引起货物在空间上的流动，产生运输需求。 货物运输需求产生的来源主要有以上三个方面，了解这些对于货物运输需求分析是十分重要的。 二、影响运输需求的主要因素 影响旅客运输需求的主要因素有： ⒈旅客运输需求受经济发展水平的影响。旅行需求有很大一部分是生产性旅行需求。生产发展水平的高低，速度的快慢直接影响旅行需求。 ⒉旅行需求受居民消费水平的影响。根据马斯洛的需求层次理论，吃、穿、住、医疗只能算是人们起码的生存和安全需要。这些需要满足后，就会产生友谊和社交的需要。所以人们生活水平提高，探亲、休养、旅游、访友等需要必然增长，与此相联系的消费性需求也将随着生活水平的提高在数量和质量上发生变化。
交通运输系统分析习题解答
1.系统一般属性的含义思想及观点： 一般属性：1.集合性：把具有某种属性的一些对象看做一个整体，从而形成一个集合。2. 目的性：为达到既定目的，系统具有一定的功能，这是区分不同系统的标志；3. 相关性：说明组成系统的要素之间相互联系，相互作用的特定关系。4.阶层性： 子系统之间存在一定的层次结构，表述不同层次结构，表不同层次子系统之间的 从属关系或相互作用。 5.整体性：具有独立功能的系统要素以及要素间的相互关系，是协调存在于系 统中的。6.环境适应性：任何一个系统都存在于一定的物质环境中，与外界环 境之间产生物质、能量和信息的交换，外界环境的变化会引起系统内部各要素 之间的变化。 思想或观点：1.整体型思想和系统化观点;2.总体最优或平衡协调观点;3.多种方法综合作用的观点;4.问题导向及反馈控制观点 2.系统分析的概念及系统分析与系统工程的关系： 1.系统分析是在选定的目标和规则下，分析构成系统的各部分的功能和相互联系，利用 定量的方法提供可用的数据,借以制定可行方案，推断可能产生的效果，寻求系统整体效益总量最大化的策略， 2.系统分析是系统工程的核心内容，分析过程和基本方法。 3系统分析的要素和意义： 1.目标：系统的总目标，系统分析的根据和出发点 2.替代方案：性能、费用、效益、时间上互有优劣，能进行对比的方案。 3.指标：技术性能、适应性、费用与效益、时间。 4.模型与模拟：系统分析的基本方法，测算指标的依据。 5.评价标准：综合反映指标（费用效益比、性能周期比、费用周期比）。 6.决策：当前利益与长远利益相结合，局部利益与整体利益相结合，内部与外部条件相 结合，定性与定量相结合。 4系统分析程序中各环节的关系： 过程：弄清问题、目标选择、方案设计、建立模型、最优化决策，实施。 关系：明确问题是为了分析环境对系统的要求，目标选择为了建立价值或评价体系，为实现预期目标，需拟定采取的策略和应选择的方案；为了分析方案的预期效果， 需建立模型，系统优化可以从多种方案中找出最优解或满意解；决策就是做选择， 最后需按决策结果制定实施方案和计划。 5环境分析在系统分析中的作用： 1.环境分析是系统分析的资料的来源。 2.环境分析提出系统分析所要解决的问题。 3.环境分析所提出系统分析的约束条件。 4.环境分析是系统评价的基础。 6系统结构分析的基本思想及在系统分析中所起作用： 系统结构分析包括要素分析，系统相关性分析，系统阶层性分析和系统整体性分析。系统结构决定系统功能，而系统功能使得系统目标得以实现。系统结构分析在外部环境约束条件下，分析系统的要素关系和层次结构从而寻找可行解、满意解、最优解所以系统结构分析是系统分析的基础。 7．霍尔三维结构与切克兰德方法论： 相同点：1.目的都在于改善和优化系统，都具有阐明问题，建立模型，实施等程序 2.都需要对问题现状进行分析，找出关联因素，进而解决问题
旅客运输心理学考试题库.doc
旅客运输心理学考试题库第一章一、填空题 1、旅客运输心理学的研究对象是人，包括旅客和客运服务人员。 2、城际之间运输，旅客可以选择的运输工具有铁路、公路、航空和水运四种方式。 3、客运站是旅客运输的起点和终点。 4、旅客运输需求按照出行目的一般可分为四类公务、商务、旅游和探亲。 5、运输供给具有具有不同于其他产业的特点，体现在运输产品的非储存性、供给的不平衡性和可替代性等方面。 6、按照运输工具，旅客运输的种类包括铁路、公路、航空和水路运输四种形式。 7、按运输范围划分，旅客运输种类包括城际运输和城市运输。 8、按经营方式划分，旅客运输种类包括班线客运和合同客运。 9、按照人类需求发展的规律性和层次性，旅客需求可分为生理性需求、社会性需求和精神性需求。 二、选择题 1、客运服务人员若能正确认识和掌握客观事物的规律，按照客观规律办事，体现客运服务的（ A ）。 A 主动性 B 针对性 C 周到性 D 正确服务观 2、客运服务有重点，如一位跛脚老人独自出门，客运服务人员将其作为重点旅客，扶起上下车，帮其找座位，体现客运服务的（ B ）。 A 主动性 B 针对性 C 周到性 D 正确服务观 3、能够实现客运工作标准的要求，能够最大限度地满足旅客旅行中的心理需要，体现客运服务的（ C ） A 主动性 B 针对性 C 周到性 D 正确服务观 4、急旅客之所急，忧旅客之所忧，要求客运服务人员具备（ D ）。 A 主动性 B 针对性 C 周到性 D 正确服务观 5、按照人类需求发展的规律性和层次性，旅客需求可分为3类，不包括以下（ C ） A 生理性需求； B 社会性需求； C 物质性需求；
钢铁集团内部仓储与运输需求分析
第二部分宝钢集团内部仓储与运输需求分析 上海宝钢集团公司（下称“宝钢集团”)是经国务院批准的国家授权投资机构和国家控股公司试点单位。于一九九八年十一月十七日在上海浦东揭牌成立，是“世界钢铁十强”之一。 公司内部实行母子公司体制。通过组建三年来的资产重组和整合,现有全资子公司2６家,控股子公司2４家,其中钢铁业子公司18家,贸易业子公司１2家,金融业子公司3家，另有参股子公司2５家。依据公司经营业务的不同,可将宝钢集团的钢铁生产与贸易业务划分为三部分(如图２－１）:宝山钢铁股份有限公司(下称“宝钢股份”),上海宝钢国际经济贸易有限公司(下称“宝钢国际”)及其他企业。 图２-1 宝钢集团组织结构图
一、宝钢股份仓储与运输需求分析 (一）宝钢股份差不多情况介绍 宝钢股份是中国最大的钢铁企业之一，是宝钢集团公司钢铁业的核心企业。宝钢股份是依照《公司法》和《国务院关于股份有限公司境外募集股份及上市的特不规定》，由上海宝钢集团公司独家发起、经国家经贸委批准设立的股份有限公司，是上海宝钢集团的国内全资子公司。宝钢股份成立于20０0年2月3日，并于当年１2月份在上海证交所挂牌上市。现有注册资本125.1２亿元人民币,资产总额达580.42亿元人民币，现有职工总数为15,７45人1。 宝钢股份的业务经营范围包括钢铁冶炼、加工、电力、煤炭、工业气体生产，码头、仓储、运输等与钢铁相关的业务,技术开发、技术转让、技术服务和技术治理咨询服务。宝钢股份实际业务要紧从事高档钢材和其他钢铁产品的冶炼、加工和销售。 1以上数据均来自宝钢股份2001年年度报告。
宝钢股份是全球生产同类产品的低成本钢铁生产企业之一,拥有先进的生产技术和设备，高效的劳动生产率和科学的治理方法,是国内最现代化的综合性钢铁公司。 (二)宝钢股份关于以后物流网络体系的构想 宝钢股份致力于建立服务于其营销体系的最优化物流网络。这一构想着重体现在信息技术应用和对承运公司的政策支持两方面。 1．加强对信息平台及网络技术的应用 通过对基于ｉntｒanet/interneｔ的信息治理系统的利用,解决由于物流业务覆盖面广，异地办公造成的承运公司与宝钢股份、承运公司之间、承运公司与运输仓储企业之间以及各办事处之间信息不畅或通信费用高的问题，通过信息技术实现真正意义上的信息共享、资源整合与协同作业。宝钢股份拥有强大的资金和技术力量,各承运商能够“搭乘”宝钢股份的“便车”,强化本企业的信息技术水平。 2．对承运企业的政策支持 宝钢股份要将业务托付量向强势承运公司进一步倾斜。目的在于： （１）加深承运公司对宝钢股份业务依靠程度,促使其不断提
国内外高速铁路旅客运输需求差异性分析
摘要：本文针对国内外高速铁路的社会发展状况和旅客群体属性等，从路网 规模、经济发展、人口分布、客流结构等因素，分析高速铁路的客运需求特点。同时结合我国既有铁路客运特点，从客流细分、旅客支付能力和客流增长趋势 等方面，对我国铁路客运专线的客流需求特点进行预测分析。 关键词：高速铁路，快速客运网，客流结构，运输需求 根据铁路中长期发展规划，最近5年内我国铁路将进入快速发展期。各条客运 专线的分阶段投入运营，将构筑我国铁路快速客运通道网，对社会和经济发展 产生重要影响。世界各国的成功运营经验表明，高速铁路是促进区域一体化、 优化产业结构、改善人民生活和提高综合国力的强大助推器。然而，我国的国 情和路情与日本、法国、德国、意大利、西班牙、瑞典等发达国家均存在较大 差异，因此，要充分利用客运专线网，使其发挥最大效益，实现一流运营管理 的目标，尚有很多问题值得深入研究。 1 国土现状与快速客运网规模 1.1 城市分布与人口密度 国土面积、人口分布和经济布局是修建高速铁路的主要影响因素。依据各 国经验，高速铁路的途经地区一般都是国家的重要经济走廊，如日本最早修建 的东海道新干线，连接了人口最密集和经济最强盛的东京、横滨、大阪和名古屋。高速铁路提供了快捷方便的交通条件，人员的频繁流动促进了经济、文化、商业的交融，加快了社会的发展，旺盛的旅客出行需求又为高速铁路提供了丰 富的客流和良好的收益。表1是一些国家的国土、人口概况和铁路网规模情况。 与发达国家相比，我国地域辽阔、人口众多。2003年北京、上海、广州市 人口分别为1 149万、1342万、725万，而东京、巴黎、柏林的人口为1195万、213万、346万。我国人口基数庞大，但经济发展水平不高，路网覆盖率有限， 居民利用铁路出行的频率偏低。表2是一些国家的铁路客运情况。 我国铁路客运专线的建成将极大缓解铁路客运能力紧张局面，各大主要城 市间通达时间的缩短，将加快经济带内部和区域之间的联系，铁路优质服务和 经济加速发展产生的大量转移与诱发客流，将极大提高居民利用铁路的出行率。 1.2 快速客运网通达范围 经过数十年的发展，各国高速铁路已基本形成较为完善的快速客运网络体系，但由于高速铁路建设投入巨大，只能优先考虑在繁忙交通走廊上覆盖经济 发达和人口密集地区。在路网逐步扩大的过程中，各国均采用了改造既有线路 增加高速列车通达里程的方法。 各国高速动车组下高速线的运输组织模式节省了高昂的工程费用，将更多 的城市纳入到快速客运网的范围中，取得了良好的经济和社会效益。以高速铁 路发挥骨干作用，将既有提速线路作为重要补充，构建快速客运网络，对于我
西南交大交通运输系统分析重点知识分享
西南交大交通运输系统分析重点2017
系统分析重点 第一章 1.系统目标、功能、结构之间的关系 系统功能以满足系统目标为要求，由系统整体结构决定；系统结构是系统要素间相互联系相互作用的表现形式，取决于系统内部属性——集合性、相关性、阶层性和整体性。 2.切克兰德软系统方法论的核心 “调查、比较”或“学习”，寻求可行的满意解。 3.霍尔系统工程方法论三维结构 时间维：规划阶段→计划阶段→研制阶段→生产阶段→安装阶段→运行阶段→更新阶段 逻辑维：明确问题→确定目标→系统综合→系统分析→系统优化→系统决策→系统实施 4.软硬系统方法论的特点及异同点 异： (1)应用领域：霍尔三维结构方法论适用于结构化系统和工程领域，切克兰德软系统方法论适用于半结构化或非结构化系统和社会经济、管理领域； (2)基本方法：霍尔三维结构方法论侧重于由时间维度和逻辑维度构成的阶段分析和系统结构的数理模型，以求得最优解；后者侧重于通过调查分析建立概念模型，以求得满意解； (3)核心内容：霍尔三维结构方法论侧重于优化分析，切克兰德软系统方法论侧重于比较学习。 同：
(1)目的都在于改善和优化系统，都具有阐明问题、建立模型、实施等程序 (2)都需要对问题现状进行分析，找出关联因素，进而解决问题 (3)都注重程序及阶段，都遵循一定的步骤，有层次分阶段地进行研究 第二章 1.系统分析的概念 在选定的目标和准则下，分析构成系统的各部分的功能和相互关系，利用定量的方法提供可用的数据，借以制定可行方案，推断可能产生的效果，寻求系统整体效益最大化的策略。 2.系统分析的基础 调查、收集资料是系统分析的基础 3.系统分析的要素 (1)目标：这是系统的总目标，是系统分析的根据和出发点，也是决策者作出决策的主要依据 (2)调查、收集资料：确定系统研究的目的和研究的边界后，调查相关资料，掌握系统设计涉及的各个方面和各个问题。这是进行系统分析的基础。 (3)替代方案：在系统分析中，实现同一目的的多种手段被称为替代方案。这些方案必须是性能、费用、效益、时间上互有优势，能够进行对比的。 (4)指标：包括技术性能、适应性、费用与效益、时间等指标。 (5)模型与模拟：系统分析的基本方法，测算指标的依据。 (6)评价标准：衡量可行性方案优劣的指标就是评价的标准，对各方案进行综合评价，确定出各方案的优劣顺序，以供决策者选用。 4.系统分析的评价标准
交通运输在线作业1
西南交《交通运输经济》在线作业一 一、单选题（共15 道试题，共60 分。） 1. 从运输业具有公益性和企业性的双重特征来看,运输基建项目投资的性质应属于(B )。 A. 竞争性项目投资 B. 基础性项目投资 C. 社会公益性项目投资 D. 非营利性项目投资 2. 送达速度是对各种运输方式的技术经济特征进行评价的一个方面。一般来说,在短途运输中,(B )在送达速度方面较有优势。 A. 铁路运输 B. 公路运输 C. 水路运输 D. 民航运输 3. 客观事物发生变化的过程往往受到多种因素的影响,从而可以根据这些影响因素的变化和对客观事物的作用程度,预测未来状态。这是预测中的:D A. 惯性原理 B. 类比原理 C. 类推原理 D. 相关原理 4. 我国综合运输政策的基本目标是:在社会主义市场经济条件下,合理配置交通运输资源,实现运输系统的(A ),支持国民经济和社会的持续、快速、健康发展。 A. 高效率和高效益 B. 最大运输能力 C. 运输供给稳定增长 D. 整体协调 5. 土地为稀缺资源,如计划修建一条公路,占用土地10000亩,该土地为国民经济提供的可能价值如下,则土地的影子价格应确定为:D A. 种蔬菜,6亿元 B. 修建公共设施,5亿元 C. 种水果,9亿元 D. 开发房地产,14亿元 6. 以部门正常营运时的平均单位成本为基础,再加上一定比例的利润和税金而形成运价的定价方法称为:B A. 边际成本定价法 B. 平均成本定价法 C. 次优定价法 D. 统一定价法 7. 经济学中,研究经济的总体运行,包括通货膨胀、收入、失业、经济增长和对外经贸等的一个分支称为( A)。 A. 宏观经济学 B. 微观经济学 C. 实证经济学 D. 规范经济学 8. 土地为稀缺资源,如计划修建一条公路,占用土地10000亩,该土地为国民经济提供的可能价值如下,则土地的影子价格应确定为:D A. 种蔬菜,6亿元 B. 修建公共设施,5亿元 C. 种水果,9亿元 D. 开发房地产,14亿元 9. 企业规模与生产成本之间通常存在一定的关系。一般来说,运输业的一个明显特征是,当企业规模增大时,产品的平均成本下降,这种情况称为:B A. 密度经济 B. 规模经济 C. 距离经济 D. 成本经济 10. 为最大限度地提高道路的使用效益,利用收费来提高车辆通行的成本、有效控制拥挤的收费公路属于(D )类型。 A. 收费还贷公路 B. 收费建设公路 C. 收费经营公路 D. 收费控制公路 11. 经济学中,研究市场、企业、家庭等单个实体的行为,即单体如何决策以及它们在市场上的相互交易的一个分支称为( B)。 A. 宏观经济学 B. 微观经济学 C. 实证经济学 D. 规范经济学 12. 当内部收益率等于贴现率时,则下列说法正确的是:C A. 效益成本率>1,净现值>0 B. 效益成本率>1,净现值<0 C. 效益成本率=1,净现值=0 D. 效益成本率<1,净现值<0 13. 若物品A被生产,另一物品B如果与A一起生产要比单独生产所用的成本小,这说明物品A和B之间存在:C A. 机会成本 B. 固定成本 C. 联合成本 D. 变动成本 14. 如果运输需求富有弹性,则提高运输价格,会使得运输总收入(B)。 A. 不变 B. 增加 C. 减小 D. 先增加后减小 15. 客观事物发生变化的过程往往表现出它的延续性,从而可以根据研究对象的过去和现在的状态,预测未来状态。这是预测中的(A)。
分析影响旅客运输需求的主要因素
分析影响旅客运输需求的主要因素 摘要：为了全面落实科学发展观，构建和谐社会，打造和谐交通，切实了解和 掌握我国铁路旅客运输市场的需求情况，并积极探索解决的办法及途径，力求实现铁路旅客运输业新的发展。本文针对国内外铁路及社会发展状况和旅客群体属性等，从路网规模、经济发展、人口分布、客流结构等因素，分析我国铁路的客运需求特点。同时结合我国既有铁路客运特点，从客流细分、旅客支付能力和客流增长趋势等方面，对我国铁路客运专线的客流需求特点进行预测分析。 关键词：客运市场现状客运需求旅客运输需求差异解决措施 根据铁路中长期发展规划，最近5年内我国铁路将进入快速发展期。各条客运专线的分阶段投入运营，将构筑我国铁路快速客运通道网，对社会和经济发展产生重要影响。世界各国的成功运营经验表明，高速铁路是促进区域一体化、优化产业结构、改善人民生活和提高综合国力的强大助推器。然而，我国的国情和路情与日本、法国、德国、意大利、西班牙、瑞典等发达国家均存在较大差异，因此，要充分利用客运专线网，使其发挥最大效益，实现一流运营管理的目标，尚有很多问题值得深入研究。 1、我国客运市场的现状 1.1我国客运市场存在的主要问题 近年来，我国客运市场管理逐步规范，客运市场秩序逐年好转，总体上保持良好发展势头，但在发展过程中仍然存在以下主要问题。 1.1.1 铁路运输企业经营管理方式依然落后，行业管理的政策和措施落实不到位。长期以来，由于客运市场准入机制不健全，退出机制不完善，使铁路运输企业从管理、服务和经营中，逐步转变为纯经营型，把国家的铁路客运班线变成了企业创造效益的一大途经，重收费、轻管理。给市场管理增加了很大的困难，给社会和客运市场带来了许多不稳定因素。从而，也造成了行业管理部门的管理措施落实不到位。 1.1.2在运输市场中，普通旅客运输仍占主导地位，优质运输供给还显不足，还不能为不同层次需要的旅客提供多样性的运输服务。从改革开放初期到现在，从事客运的门槛儿非常低，市场经营主体仍然存在规模小、服务能力低、诚信度不高、供给层次低等问题。 1.1.3运管机构行业管理的科技含量低，科技对提高企业管理水平和运输效率，提高服务质量，加强市场监管的推动作用明显不够。我国虽然建立了以铁路运输管理信息系统为核心的管理平台和以铁路运输公众信息服务网为核心的服务平台，但也暴露出对信息化工作缺乏的有效协调、缺乏统一的技术平台和数据平台，以及缺乏必要的技术人才和相应的资金保证等问题，使得我国铁路运输信息化建设不适应行业的快速发展，离人民群众对公共服务的需求还有较大的距离。 1.2问题产生的主要原因 1.2.1对市场主体培育不够 以前过度开放政策的实施，八十年代，为了解决运力紧张、严重制约国民经济发展的问题，交通部实施了“有水大家行船、有路大家行车”的政策，实现了运输市场的大开放，各级交通部门实施了“只批不控”的政策。由于市场运力严
交通运输系统分析
交通运输系统分析 单选题和多选题 1系统的整体性是什么 任何一个元素不能离开整体去研究，元素之间的联系、作用以及阶层分布也不能离开整体的协调去考虑。脱离了整体性，元素的机能和元素间的作用以及层次分布便失去了意义。 系统的整体性应保证在给定的目标下，使系统元素集、元素的关系集以及其阶层结构的整体结合效果为最大。 2 系统的思想核心是什么（系统科学的发展） 把系统环境作为一个外部环境，系统的输入和目标作为子系统，并把两者结合起来考虑建立转换过程的系统。 3 系统工程是怎么样的一门学科 由于通信技术、信息科学、以及电子计算机技术的迅速发展为基础，形成系统工程。 系统工程是用系统科学的观点，合理地结合控制论、信息论、经济管理科学、现代数学的最优化的方法以及电子计算机和其他有关工程技术，按照系统开发的程序与方法去研究和建造最优系统的一门综合性的管理工程技术。 4 系统结构分析的核心是什么 找出系统构成表征方面的规律，即系统应具备的合理结构规律。 5 在综合运输的组织和管理中，综合管理和协调的重点是什么 1 货物流向流量和运输线路的协调 2 地区间各运输方式的协调 3 各种运输方式设备能力的协调 4 各种运输方式运输组织的协调 5 运价和运输费用的协调 6 货运量在空间上的分布取决于什么 货物发送量，货物发送吨数，货物周转量，货物平均运程。 7 均衡运价是怎么样随需求和供给变化的 当需求和供给都增加时，均衡交通量将增加很多，新的均衡运价则可能高于也可能低于原来的均衡运价。 8 交通运输通道可以分为哪几类 1国际通道2区际通道3区内通道 9 区域交通运输系统承担哪些交通流 1区内流2区际流3国际流4中转流 10 我国高速公路应该采用怎么样最合理的收费系统 世界各国高速公路的收费系统通常有4中制式：均一式，开放式，封闭式和混合式。我国采用的是封闭式收费系统。 11 系统工程的方法具体包括哪些方法 系统分析方法、系统评价方法、系统仿真方法、系统预测方法、和系统决策方法等。 12 系统分析的特点包括哪些 1以整体为目标2以特定问题为研究对象3运用定量分析的方法 4 凭借价值判断 13 系统结构分析包括哪些内容 系统的6个属性就体现出系统结构的一般形式，把目的性作为决定系统结构的出发点，即统领和支配环境适应性以外的4个属性。集合性、相关性和阶层性是作为系统结构的主体骨架的内涵特征。整体性是系统内部综合协调的表征，环境适应性是系统本身的一方，环境作为另一方的内外部协调的表征。因此系统6大属性的形态化，就构成了系统的具体结构形式。
交通运输经济学
运输经济学练习题 一、单项选择题 1、西方运输界主张的“按负担能力收费”的基础是（ B ） A ．运输成本 B.运输需求 C.运输供给 D.价格规律 2、西方国家出现了对运输业放松管制的发展趋势，这里的放松管制主要是针对（ C ） A. 社会管制 B.交通管制 C.经济管制 D.安全管制 3、现代运输业按出现的先后顺序，正确表述的是（ D ） A. 铁路—公路—水运—管道—航空 B.水运—铁路—公路—管道—航空 C.铁路—水运—公路—航空—管道 D.水运—铁路—管道—公路—航空 4、下列成本的大小与距离无关的事（ B ） A. 运输成本 B.资本成本 C.信息成本 D.交易成本 5、运输需求在各种运输方式之间的替代性，可通过运输需求（ B ）反映。 A. 收入弹性 B.交叉弹性 C.派生弹性 D.价格弹性 6、供求规律反映了价格与供求之间的关系，表明运输市场供求决定（ C ） A. 运输需求量 B.运输供给量 C.运输市场价格 D.运输供求平衡状况 7、运输企业的运输产品价值量由运输成本和（B）构成。 A. 运输收入 B.正常盈利 C.运输价格 D.运输消耗 8、运输经济学的永恒主题是（ D ） A. 发展与平衡 B.改革与进步 C.公平与效率 D.垄断与竞争 9、运输产品的生产过程与消费过程具有（ B ）的特点。 A. 同质性 B.同步性 C.无形性 D.增值性 10、产商实现利润最大化的条件是（ B ）
A ．边际利益等于价格 B.边际收益等于边际成本 C.边际收益等于平均总成本 D.边际收益等于机会成本 11、运输市场上，如果在需求和供给都增大，则相对于原有均衡来说有（ D ） A. 均衡价格降低 B.均衡价格升高 C.均衡价格不变 D.均衡价格变化不确定 12、由运输需求的时间特定性引出运输需求的两个要素是流时和B） A. 流量 B.流速 C.流向 D.流程 13、交通运输一向是重要的区位影响因素。随着技术进步和经济结构的逐步完善，运输的区位影响也在发生变化，其经历的发展过程可描述为（ B ） A. 由弱化到强化 B.由强化到弱化 C.由弱化到强化再到弱化 D.有强化到弱化再 到强化 14、城市的根本特性在于它的（ B ） A. 流动性 B.集中性 C.效率性 D.繁荣性 15、以下不属于铁路运价的形式的是（ D ） A. 浮动运价 B.统一运价 C.特定运价 D.计程运价 16、下列不属于公路运价形式的是（ B ） A. 计程运价 B.统一运价 C.计时运价 D.加成运价 17、影响公路运输成本的主要因素之一是（ B ） A. 车辆大小 B.装载率 C.车辆造价 D.车辆性能 18、各国在运输政策的制订方面出现的一些共同动向，下列不属于其内容的是（ C ） A. 加强运输立法 B. 注重公众的了解与参与 C.注重企业的经济效益 D.注重环保和节能 19、如果某种运输方式运价变动1%，引起运输需求量的变动不低于1%时，该运输方式降
交通的供给与需求
需求是可以调节的，而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求，保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行，否则城市就无法生存和发展；同样，由于供给的短缺，必须对需求进行调控，即发达国家城市常用的交通需求管理（TDM）。 交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题： （1）过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。 （2）供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽 （电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。 （3）对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。 （4）价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式（如公共交通），价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式（如私人小汽车、出租车），价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰，导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。 交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。 交通供给与需求的关系 （1）明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上
北京十一铁路旅客运输需求分析
北京十一铁路旅客运输需求分析 需求分析 1)、需求现状及成因： 我国是世界上人口最多的国家，铁路旅客运输压力一直很大，买票难、乘车难的问题一直存在。为满足我国快速增长的旅客运输需求，我国规划了“四纵四横”铁路快速客车通道，随着第六次铁路大提速的完成，我国将长期处于旅客需求旺盛时期。 近十年以来，中国经济迅速发展，国民经济高速前进，人民生活水平显著提高，城市化进程加快，产业结构升级等等，人们的工作所需、探亲访友，旅游出行等增多，迫切需要建设大运能、舒适安全的公共交通体系，跟上时代发展的脚步，更大程度满足人们的需求。 2013年9月23日，北京铁路局“十一”黄金周运输方案昨日出台。国庆黄金周运输期为9月28日至10月7日，共计10天，北京铁路局预计发送旅客869万人次。其中，北京地区预计发送旅客393.5万人次，增长3.6%，日均39万人次。今年国庆黄金周客流以旅游和探亲流为主，中长途客流主要集中在哈尔滨、沈阳、大连、烟台、青岛、西安、武汉等方向。短途客流主要集中在北京、天津、石家庄、北戴河、邯郸、唐山等地。 2)、需求分析的必要性 首先经济的持续发展对铁路运输产生了迫切的需要，其次旅客需求是整体铁路网络规划和发展的必要参考，是进行客运专线项目宏微观投资决策的依据，客流的分布、客流量的大小是确定线路的等级、建设标准和运营组织的方式的根据。直接影响着客运专线项目建设的必要性和可行性，并对客运专线在全国范围内的组织、设计及投入等发挥着重要的作用。 分析黄金周假期的交通现状，结合我们现有的知识与能力，我们小组决定研究北京十一铁路的旅客运输需求情况。近十几年北京的十一铁路出行的客运量成激增趋势，分析十一铁路客运需求量并给出一定的措施这是很有必要的。 3）需求预测基本数据 各个新闻、政府统计网站搜索到的十一北京铁路客运统计 年份客运量增长人数增长比例北京四站人数 2002 535 2003 408.8 215.8 2004 357 2005 452 2006 473 20.4 266.84 2007 520 2008 606.84 16.7 2009 780 77 10.8 2010 716.9 2011 744.42 330
运输需求与运输供给的关系
一、运输需求与运输供给的关系如何 交通运输需求来源于社会经济活动。散布在空间不同点的的社会经济活动之间的相互作用、资源、劳动力之间的相互作用及其在再生产中产生了交通运输需求 运输需求是指在一定的时期内，一定价格水平下，社会经济生活中，货物与旅客空间位移方面所提出的具有支付能力的需要。运输需求必须几倍两个条件，即具有实现位移的愿望和具备的支付能力。广泛性，多样性，派生性，与经济相关性，时间与空间的不平衡性和部分可替代性。 运输供给是指在一定时期和价格水平下，运输生产者愿意而且能够提供的运输服务的数量。影响运输供给的因素有：技术、运输成本、政策与管理。 运输供给在市场中的实现，必须同时具备两个条件： 1、运输生产者有出售运输产品或提供运输服务的愿望。 2、运输生产者有提供某种运输产品或提供运输服务的能力。 以上二者缺少任一条件，都不能形成有效的运输供给。 运输供给的特点：非储存性不平衡性巨大的外部性和成本转移性部分可替代性 关系：1、运输需求与运输供给是构成运输市场的两个基本方面。运输需求是运输供给的原因，而运输供给则是运输需求的基础。运输需求决定运输供给运输供给满足运输需求。 2、供需均衡：市场机制的自行调节，使运输供给和需求形成规律性的运动，出现某种量价关系的均衡状态，即市场均衡。但随着时间、生产的发展，运输供给与需求条件按照各自的规律发生变化，这种量价关系就要被打破，从而向新的均衡推进。 3、在存在运输短缺的运输市场中，运输短缺作为运输供给的约束，会使运输需求在不同交通运输方式中实现替代或转移。 4、运输需求的满足受到运输供给的限制．这种限制来自于运输企业的运能，运价以及需求本身的时间和空间因素．运输供给是由运输企业来完成的，它为社会提供作为使用值范踌的运输劳务是有效性服务，对社会产生的经济效益是效用性质的，运输供给的这种效用来满足社会的运输需求． 4、供需均衡与短缺 在完全自由竞争的市场经济中，运输市场均衡左右着运输系统内外部关系。但是，对于有一定计划经济的市场，对于交通运输这样一种基础设施的建设，还有运输短缺的因素在其中发挥着相当的作用。 在我国运输领域中短缺现象极为明显，几十年运输长期不适应运输需求的增长，己十分突出地成为制约国民经济发展的重要因素。这种运输短缺不仅表现为数量上的不足，也表现为运输质量的下降。运输短缺在宏现控制中的作用主要表现为以下几个方面： (一)短缺作为供给约束，制约经济的增长 (二)短缺作为非价格信号影响着运输的投入 (三)运输短缺为一个局部信号，会引起 2.运输需求与运输供给 在社会经济系统中．交通运输业是相对独立的经济实体，具有其独立的自身经济效．运输生产中的消耗要从运营收入中来补偿，社会的运输需求的满足，
第二章-运输需求分析与预测上课讲义
第二章运输需求分析与预测 第一节运输需求的概念及其特征 一、运输需求概述 运输需求是运输规划、组织的基础。 1.运输需求——指在一定的时期内和一定价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空间位移方面所提出的具有支付能力的需要。运输需求与运输需要既有联系又有区别。 2.运输需求两个必须条件——具有实现位移的愿望，具备支付能力。 对于每个具体的运输需求来说，一般包含以下六项要素： 3.运输需求要素 (1)流量——运输需求量 (2)流向——客货流的空间走向、产生地和消费地 (3)流程——运输距离 (4)流时——运送时间 (5)流速——送达速度 (6)运输需求结构——是按不同货物种类，不同旅客出行目的或不同运输距离。 二、运输需求的基本特征 1.广泛性 2.多样性 3.派生性 社会经济活动是本源需求，运输需求是派生需求。 4.规律性 5.不平衡性:时间、空间和方向 运输需求的不平衡体现在时间、空间和方向上。 6.部分可替代性 如，对发电用煤的运输可用长距离高压输电来替代；对参加会议的旅客运输可用现代通讯手段如电视会议来替代。 三、运输需求的产生及其影响因素 （一）运输需求的产生 1．旅客运输需求 (1)旅客运输需求：公务、商务、探亲、旅游 (2)公务、商务——生产性旅行需求 (3)探亲、旅游——消费性旅行需求 2．货物运输需求 (1)自然资源地区分布不均衡，生产力布局与资源产地的分离 (2)生产力布局与消费群体的空间分离 (3)地区间商品品种、质量、性能、价格上的差异 （二）影响运输需求的因素分析 1．影响旅客运输需求的主要因素 (1)经济发展水平 (2)居民消费水平
(3)人口数量 (4)运输服务价格 (5)运输服务质量 (6)经济体制。计划经济体制——严格的户籍管理和就业制度，人员流动较小；市场经济体制——就业方面有较大自由，人口流动相对频繁。 (7)相关运输线路的开通。刺激客运需求总量增加，并对客运需求起到分流作用。 2．影响货物运输需求的主要因素 (1)经济因素 (2)政治、体制、政策因素 (3)技术因素 (4)运输网的布局与运输能力 (5)市场价格因素 (6)人口增长与分布 四、运输需求函数 （一）运输需求函数的表达式 (1)运输需求量——在一定时间、空间和一定的条件下，运输消费者愿意购买且能够购买的运输服务的数量。 (2)运输需求函数：表征运输需求量与影响因素间的数量关系。 Q=f(P,a1,a2,…,an) 式中Q-运输需求量 L-经济发展水平P-运输服务价格 A-资源分布及生产力布局N-人口数量 上式是运输需求量的一般表达式，并没有表示运输需求量同其它影响因素之间的确定关系。要得到有实际应用价值的函数关系，必须对具体问题进行具体的经济分析和数据统计、数量计算，从而得到确切的函数表达式。 2．运输需求曲线 假定a1,a2,…,an均保持不变， 需求量与价格之间的关系 （二）运输需求曲线 运输需求曲线是假定除运输服务价格以外的其它因素均保持不变的条件下，运输需求与价格的关系曲线。 当某一条件组合中的运价上涨时，运输需求量将减少，反之则增加，并且此变动是沿该条件组合既定的需求曲线移动的。 当运价以外的其它条件改变时，则导致整条需求曲线的变动，如引起需求增加，则曲线移至右上方，需求减少，则曲线移至右下方。 (三)运输需求弹性分析 运输需求弹性用来分析运输需求量随其影响因素变化而变化的反应程度，即影响运输需求的因素每变化百分之一，运输需求量相应变化百分之几。 一般情况下，运输需求弹性是指运输需求的运价弹性。旅客运输中的生产性旅行需求的价格弹性较小，尤其是有相当部分属于公费旅行。消费性旅行需求的价格弹性较大，但它受收入水平的影响，人均收入高的国家和地区，由于运输费用占收入的比例较小，价格弹性较小，而低收入地区，运价变动对旅行者影响较大，价格弹性要大些。除此之外，货物运输需求的价格弹性往往与货物自身价值、货物的季节性、市场状况、资源分布及生产力布局有关。 五、运输需求与运输量预测 (一)运输需求与运输量的关系
旅客运输心理学考试题库知识分享
旅客运输心理学考试 题库
第一章 一、填空题 1、旅客运输心理学的研究对象是人，包括旅客和客运服务人员。 2、城际之间运输，旅客可以选择的运输工具有铁路、公路、航空和水运四种方式。 3、客运站是旅客运输的起点和终点。 4、旅客运输需求按照出行目的一般可分为四类：公务、商务、旅游和探亲。 5、运输供给具有具有不同于其他产业的特点，体现在运输产品的非储存性、供给的不平衡性和可替代性等方面。 6、按照运输工具，旅客运输的种类包括：铁路、公路、航空和水路运输四种形式。 7、按运输范围划分，旅客运输种类包括：城际运输和城市运输。 8、按经营方式划分，旅客运输种类包括：班线客运和合同客运。 9、按照人类需求发展的规律性和层次性，旅客需求可分为：生理性需求、社会性需求和精神性需求。 二、选择题 1、客运服务人员若能正确认识和掌握客观事物的规律，按照客观规律办事，体现客运服务的（ A ）。
A 主动性 B 针对性 C 周到性 D 正确服务观 2、客运服务有重点，如一位跛脚老人独自出门，客运服务人员将其作为重点旅客，扶起上下车，帮其找座位，体现客运服务的（ B ）。 A 主动性 B 针对性 C 周到性 D 正确服务观 3、能够实现客运工作标准的要求，能够最大限度地满足旅客旅行中的心理需要，体现客运服务的（ C ） A 主动性 B 针对性 C 周到性 D 正确服务观 4、急旅客之所急，忧旅客之所忧，要求客运服务人员具备 （ D ）。 A 主动性 B 针对性 C 周到性 D 正确服务观 5、按照人类需求发展的规律性和层次性，旅客需求可分为3类，不包括以下（ C ） A 生理性需求； B 社会性需求； C 物质性需求； D 精神性需求； 6、根据各种心理学的研究方法论，以下对人的心理认识不包括（ B ） A 人是一个整体的系统； B 人的心理是多层次的； C 人心理处于相同的序列关系上； D 人心理是动态的，运动的； 三、简答题 1、在旅客运输组织和管理工作中，应注意旅客运输组织的哪些特点？
交通运输与GDP增长的关系分析与政策建议
交通运输与ＧＤＰ增长的关系分析与政策建议 一、交通运输作为国民经济的载体，沟通生产和消费，在经济发展中扮演着极其重要的角色 纵观几百年来交通运输与经济发展的相互关系，以及实证研究的结果都表明，生产水平越高，就越要求基础结构超前发展。工业化时期的基础结构，已经不允许交通运输滞后。进入现代化社会，经济社会对交通运输的要求本质上就是超前的，交通运输是国民经济的先行官，发展经济，交通先行，是经济发展的内在规律。交通运输与经济增长存在着一致的关系。据测算，未来5年，我国客运需求增长在5%左右，货运需求增长在4—5%。 二、我国运输业经过建国以来特别是改革开放以来的发展，从经济发展的“限制因素”和“薄弱环节”，进入到运输全面紧张得到缓解的状态 改革开放以来，为适应社会经济发展，消除交通运输对国民经济的“瓶颈”制约，交通基础设施建设逐年加强，数量不断增加。到2003年底，综合运输线路总里程达378.89万公里;铁路营业里程7.3万公里，其中，复线里程2.5万公里，电气化里程1.9万公里，提速线路1.3万公里;公路通车里程180.98万公里，其中，高速公路2.97万公里;内河通航里程12.4万公里;民航通航里程174.95万公里;输油气管道3.26万公里。随着经济的发展和人民生活水平的提高，全社会客货运量持续增长。在基础设施逐年加强、装备水平不断提高的条件下，各种运输方式改善运输组织，调整运力结构，完成了各个时期繁重的运输任务。 三、尽管近年来交通运输的发展速度加快，在“九五”末期和“十五”初期，我国从20世纪80年代开始的交通紧张状况有所缓解，但到“十五”中期我国交通又出现了十分紧张的局面造成目前运输全面紧张除经济部分过热、宏观经济运行调控不力等的客观原因外，根本的原因还是交通设施总量不足。 (一)交通运输线路规模总量不足，运网密度小。 2003年，我国按国土面积计算的铁路和公路运网密度，分别为76.04公里/万平方公里和18.85公里/百平方公里，按人口数量计算的铁路和公路运网密度，分别为0.56公里/万人和14公里/万人，远低于美国、日本和印度等国家，与我国的人口、国土面积和经济发展不相适应。尤其是西部地区，铁路网稀疏，公路通达程度低，严重制约着一些地区的经济发展。 (二)运输能力紧张，运输质量有待提高 主要运输通道能力十分紧张，在国民经济持续快速增长的情况下，瓶颈制约日趋严重。特别是铁路繁忙干线运输能力与运输需求量的矛盾十分突出，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线平均运输密度达8100万换算吨公里/公里。其中部分区段能力利用率达100%，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求。某些情况下是牺牲货运来保客运，造成大量货物积压。2003年，铁路日均请求车数达18万辆，而实际装车满足率仅为51.5%。同时，由于运输能力的限制，使铁路难以发挥其技术经济优势，不能完全按照各种旅客群体和货物种类设计运输产品，影响了运输质量的提高。 (三)交通运输结构不尽合理 近年来公路超常规发展，1994—2003年，公路里程平均每年增加7万多公里，其中高速公路1997年以来每年建成2000多公里，2003年已达2.97万公里，居世界第二。民航和沿海水运保持了稳步发展。而铁路的发展则相对滞后，1994—2003年，铁路平均每年增加营业里程仅1400多公里，发展速度远不能适应经济发展的需求。 从多年来各种运输方式完成的运量比重来看，公路完成的客货运量从1990年的83.9%和74.6%上升到2002年的91.74%和75.3%;而铁路由于受运输能力的限制，客货运量从1990年的12.4%和15.7%下降到2002年的6.57%和13.77%。同时，沿海水运和民航完成的运量比重都有所上升;内河水运和管道运输比重下降。近年来，全国性的电力短缺和电价上涨就与交通运输瓶