通州湾江海联动示范区区域交通一体化研究

吴炼，祁志国，毛克庭，丁洋

摘要：在区域经济一体化进程加速的背景下，区域间的空间、产业、功能将形成新的合作分工格局，这给某些地区尤其是国家中心城市紧密圈层内的地区带来了巨大的机遇，可以参与到全国乃至全球的经济竞合体系中。为了适应由之带来的区域间频繁的经济活动和人流、物流联系需求，必须构建复合、高效、可靠的区域一体化交通，通过对区域交通的统筹规划建设，实现交通资源的共享，以促进区域一体化发展。本文以通州湾江海联动示范区为例，在总结相关案例经验的基础上，打破传统的行政分割，从区域、市域和地区层面对一体化交通模式进行研究，并提出相应的交通一体化规划方案设想，以支撑国家级通州湾江海联动示范区的战略发展需求。

关键词：区域协同，交通一体化，港口新区，复合走廊，多式联运

1引言

通州湾地处长三角核心区，北距连云港280海里、南距上海洋山深水港区130海里，起着承南启北、中部崛起、带动两翼的作用，是南通市沿海开发的前沿主阵地，是国家、江苏省沿海开发的重要战略基地，是长江北翼距上海时空距离最短的重点开发园区。2015年，国家发改委、江苏省政府正式批准设立国家级通州湾江海联动开发示范区，打造成长江经济带北翼桥头堡、江海联动现代物流集聚区、江海产业联动发展先导区、陆海统筹综合配套改革先行区，这标志着通州湾开发正式进入国家战略层面。通州湾江海联动示范区近期规划总面积约585平方公里，其中，陆域部分292平方公里，海域面积293平方公里，远期规划控制总面积约820平方公里。未来将建成集港口、产业、新城三位一体化发展，上海北翼一座迅速崛起的现代化港口新城，将是长三角地区的重型装备制造业集聚区，江苏沿海地区的主要能源基地，中国东部沿海地区的大型物流集散地，面向大上海的休闲宜居度假胜地。通州湾江海联动示范区要实现这样的功能定位和产业定位，需要且必要构建与之功能需求相匹配的区域一体化综合交通网络，尤其是与上海市、江苏省高效客货网络的对接。

2 通州湾江海联动示范区特征分析

2.1 位于国家重要战略发展带上，有支撑发展的先天条件

“一带一路”国家战略是国家深化改革，扩大开放，积极发展国际海洋合作关系的重要决策。此外，长江经济带是我国新一轮改革开放转型实施新区域开放开发战略，涉及长江

沿线11个省市。通州湾正处于“一带一路”和“长江经济带”交汇处，在两大战略带的叠加集合点上，这为通州湾带来了新的发展机遇。通州湾有这样的先天条件来率先践行“陆海统筹”和“江海联动”战略，依托“临海沿江”的特殊区位，抢占机遇，建成海上丝路沿海主要枢纽港和长江经济带江海联动核心港。

2.2 近距有国家中心城市，承载国际航运中心分工协作的使命

通州湾距离国家中心城市上海市的直线距离约100km，处于上海市大都市圈“1+6”城市群范围，是上海市城市发展的重要战略协同区。在全球化、市场化和信息化深度发展背景下，上海市自身需要进一步提升参与全球经济合作与竞争的能力和影响力，建立在世界城市体系中的领先地位，这就要求其必须协同周边地区，加强区域交通基础设施的建设，进一步细化分工与合作。

此外，上海国际航运中心需要进一步拓展航运中转及高端航运服务、疏解非国际航运功能，而在空间距离、水深条件、陆域空间等各方面都有明显优势的通州湾，将承载上海国际航运中心分工协作的使命，与宁波港共同形成以上海港为核心的“一体两翼”开发格局，放大上海国际航运中心的地位和优势。

2.3 与主城区相对独立，促进城市功能质变的重要催化剂

通州湾位于南通市的东部滨海区域，与中心城区直线距离约40km，通达时间约在70分钟左右，目前在产业、功能以及港口等方面相对独立于主城发展。南通市提出建设江海河交汇的现代化国际港口城市，通州湾正是南通新一轮沿海开发的重点区域，是南通港由沿江向沿海拓展的重大战略抉择，以其港口资源和区位交通等综合优势，将为南通港提升沿江、做大沿海、打造现代化国际港口提供承载条件，同时与主城形成“沿江沿海”、“一主一副”的空间结构，促进南通由沿江城市跃升为江海联动、海陆统筹的特大城市的质变。

图2 通州湾与上海都市圈、南通中心城区的时空关系

2.4 地处陆域尽端，交通服务的末梢

通州湾江海联动示范区地处陆域尽端，是陆域交通方式服务的末梢，目前主要依托一般公路实现对外交通联系。针对这样的区位特征和现状条件，未来通州湾一方面应加强完善朝陆域方向扇形区域的综合交通网络的构建，尤其要注重高效、复合、多样的公共客运和货运运输通道的建设；另一方面，结合通州湾港口的建设，扩大海域方向的水运运输能力，协同铁路、高速公路等方式，充分发挥多式联运的优势，为通州湾产业、物流等的发展提供有力支撑。总体上打破交通尽端服务的瓶颈，形成陆海统筹、方式多样、能级匹配的综合交通运输网络，为通州湾成为上海国际航运中心北翼的重要交通枢纽节点提供基础条件。

3 港口新区一体化发展经验借鉴

2.1 宁波舟山港

宁波舟山港作为全球十大港口之一，是对接和服务“一带一路”、长江经济带建设的重要战略支点，也是上海国际航运中心南翼的重要组成部分，集远洋集装箱运输、能源和原材料运输、转运、储运等功能于一体的国家主枢纽港之一。宁波舟山港规划可建10万吨级以上泊位岸线长200公里，30万吨级以上超大型泊位深水岸线20公里，现有生产泊位624座，其中万吨级以上大型泊位157座，集装箱吞吐能力1297万标箱。2015年，港区货物吞吐量达到8.9亿吨，连续7年位居世界港口第1位，集装箱吞吐量首次突破2000万标箱。

1、相对独立于主城的港口新区

图3 宁波港港城关系示意

宁波中心城区形成“一主两副”的空间结构，“两副”即为镇海及北仑片区，两区以港口为核心，集聚工业、物流、居住等主要功能，形成相对独立于主城的港口新区开发模式。

港区与主城开发边界的直线距离在15km以内，空间联系相对较为紧密，新区还承担主城部分产业外溢，形成产业、人流的集聚和互动。

2、一体化的区域交通组织

（1）强化与杭沪甬都市圈交通联系

宁波未来将形成5条通道对接上海，分别为沈海高速公路、杭州湾跨海二通道（规划）、沪杭甬客运专线、沪甬客运专线（规划）、沪甬城际铁路（规划），逐步加强与上海交通联系，未来二者之间最快可实现51分钟通达。目前与杭州方向已有2条通道，分别为：杭甬高速公路和杭甬客运专线，可以实现1小时通达杭州。

（2）建立与主城交通的无缝对接

规划港区主要通过“一环三射”的公路网、“三连”的轨道交通网和普速铁路网，打造多网合一、功能清晰、方式复合的立体综合交通，满足港区与中心城区高效的客货交通联系需求，建立半小时通勤圈，为实现中心城区和港区的功能互补、产业融合、协同发展提供支撑。

图4 宁波港区域一体化交通组织示意

3、港区集疏运系统

利用港区交通优势条件，整合港区内公路、铁路、水运等方式，积极发展多式联运，形成了完善、快捷、有序的海铁联运、海陆联运、海河转运的集疏运体系。连接全国铁路网的货运铁路专线直通北仑、镇海两个港区，打造海铁联运物流通道；利用疏港高速公路与国家高速公路网的对接满足海陆联运需求；通过宁波港内河航道融入浙江省“北网南线、双十千

八”的骨干航道网络，积极发展海河转运。

2.2 天津港

天津港处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，是“一带一路”重要战略支点，是我国沿海主枢纽港和综合运输体系的重要枢纽，是我国北方最大的综合性港口和重要的对外贸易口岸，也是天津滨海新区对外开放的门户，连接东北亚与中西亚的纽带。拥有各类泊位总数173个，其中万吨级以上泊位119个。2015年，天津港货物吞吐量突破5.4亿吨，集装箱吞吐量超过1411万标准箱。

1、港区远离中心城区，与滨海新区融合发展

天津港距离天津市中心城区直线距离约40公里，港口与中心城区有一定的时空距离，但港区同时与滨海新区港、产、城融合发展，以航运枢纽为依托形成临港产业集聚区，并吸引与港口有间接联系的产业，如商贸、金融、旅游、文化等，逐步引导人口向滨海新区集聚。

图5 天津港港城关系示意

2、一体化的区域交通组织

（1）强化与北京市的区域交通联系

天津港区规划共有5条通道与北京市对接，分别位：京津高速公路、京津塘高速公路、京津城际铁路、京滨城际铁路（规划）和京山线，基本可以实现1个小时内通达。

（2）复合化与天津市的交通联系

目前有3条通道可以实现与天津港的直接联系，分别为津滨高速公路、京津城际铁路和津滨轻轨，港口新区与天津中心城区可以实现半小时通勤。

图6 天津港区域一体化交通组织示意

综合上述案例相关发展经验，不难看出港区的发展需要发达高效的综合交通网络作为支撑条件，同时在构建区域综合交通体系时，应重点保障以下三个方面：

?强化与区域中心城市及重大交通枢纽的快速对接：必须构建多层次、高效快捷的交通系统（高速公路、高速铁路、城际铁路、市域快轨等），保障港区对外的客货运

输需求；

?注重与中心城区一体化发展：强化与中心城的交通联系，建立复合、便捷市域交通网络，提供港区发展前期人流、货流、产业、服务等的导入条件，为港区发展后期

与中心城区分工协作、互动优化、客货交流提供载体；

?港区自身充分发挥“多式联运”效能：整合区域内优质资源，强调复合化发展集疏运设施，打造江海联运、铁水联运、空铁联运、公铁联运的多功能、现代化综合运

输港口，尤其要倡导铁水联运模式，降低公路运输比重，实现疏港交通与新区城市

交通的和谐发展。

4 通州湾区域交通一体化发展建议

4.1 组织模式

针对客运和货运不同的运输需求特征，港口新区应采取差异化的交通组织策略，分别对接区域客货运输网络，建立运输流线相对分离、局部通道复合利用、内外转换快捷的港区一

体化交通体系。

在区域客运体系方面，重点强化与国家（区域）中心城市、区域枢纽、原中心城区及市域枢纽的衔接，构建“区

域双高+城市双快”的客

运体系，打造及高速铁

路、高速公路、市域轨道、

快速通道等多种方式于

一体的快速客运体系，全

面融区域综合交通运输

体系，实现客运的快速、

舒适、安全的运输需求。

在区域货运体系方面，整合各种货运运输条件，利用港口水运、铁路、高速公路、内河航道、航空等，积极采取多式联运模式，发挥多式联运低成本、高运作效率、低货物破损及盗失率等优势，提升港区的航运枢纽功能。

图8 区域货运体系组织模式

4.2 通道对接，融入区域综合交通网络

根据对通州湾现状及既有规划的分析，通州湾是高速铁路服务的洼地，对外高速公路体系有待进一步完善，同时在铁路货运服务尚处在空白阶段。因此，需要进一步完善、提升区域综合交通网络，尤其要加强铁路功能的导入，

依托铁路系统全面对接上海大都市圈及江苏

图7 区域客运体系组织模式

省域综合交通体系，形成贯通南北沿海城市带、西向上溯沿江各大重要城市的交通网络，打造长江经济带和沿海经济带“T”字形交汇处的重要交通枢纽。

（1）提前预留对接上海、省域客运铁路通道

抓住江苏省北沿江城际铁路的研究论证契机，提出通州湾客运铁路的入网设想方案。针对北沿江城际铁路跨江通道的位置尚未稳定，提前做好为应对各种情形的客运铁路通道的空间预留控制，以使规划方案更具灵活性和可实施性。因此，通州湾客运铁路接入方案建议预留三种可能性：若北沿江城际于启东西过江，建议新建南通站-通州湾-启东段城际铁路，融入北沿江城际铁路枢纽运营组织，实现通州湾快速对外的铁路客运服务功能；若北沿江城际于太仓港上游或海门东过江，建议预留直接对接上海的城际联络线，实现与国家中心城市及重大交通枢纽的快速通达。

图9 通州湾客运铁路建设设想

（2）进一步完善高速公路网

针对区域内已有及在建的高速公路网，做好系统的进一步的完善和填补，逐步完成通海大道启扬高速联络线、崇海-启扬高速联络线以及崇海高速等通道的规划建设，3条高速通道直接对接上海绕城高速公路，均衡化与上海市中心、虹桥机场及浦东机场等枢纽的道路交通联系，同时也更好地融入到江苏省的高速公路网络中，实现通州湾江海联动示范区便捷的对外联系需求。

4.3 双快支撑，实现与南通

城市空间双核驱动

（1）优先建设南通市与通州湾

市域轨道线

南通至通州湾市域轨道S1线主

要串联南通西站、南通站、兴东机场、

通州湾站等重要交通枢纽，实现与区

域交通的无缝衔接换乘，兼顾沿线地

区与通州湾、南通市区之间的联系，

促进南通市一城双核、市域一体化的

发展。线路全长约60km ，共设置8

个站点，分别为南通西站站、南通站

战、兴东机场北站、通州站、东灶站、三余站、通州湾站及滨海园区站，站点平均间距约

7.5km 。

（2）提升与南通主城快速通道功能

优化平海公路、S335的交通功能，尤其对S335在穿越城市建成区的段落，精细化设计道路路权分配、交叉口组织、信号控制等，充分发挥市域快速通道功能，提升沿线城镇及地区交通出行便捷性，实现双核驱动中间地区的一体化发展。

（3）完善通州湾内外快速通道衔接

加速建成临海高等级公路、滨海大道、通海大道以及如港路等通道，实现港区内外交通快速转换，提升通州湾江海联动示范区对外集散效率。

图11 市域双快体系布局示意

图10 区域高速公路网布局示意

4.4 多渠并进，建立港区江海联运体系

（1）加强港城一体化交通组织

根据国内外港区发展经验，可以预见，随着未来通州湾港口运输量的不断增加，以及城市的快速扩张，港城关系会进入一个矛盾激化期，大量的集疏运交通使得公路及城市道路压力巨大，集疏运设施不足使得大量集疏运交通集中到少数几条线路上，而集疏运通道穿越中心城区更加剧了港口交通对城市交通的影响。因此，通州湾江海联动示范区应提前做好港城分离的通道布局、预留和组织。一方面，满足港口与后方直接腹地的联系需求；另一方面，应尽量降低对港口对外集疏运交通对城市交通的影响，从空间上分离不同性质交通流。

图12 港城交通分离组织模式

（2）强化铁水联运模式，推进铁路专用线建设研究

目前在通州湾北部已有一条海洋铁路，为国家二级铁路，线路设计时速为160km/h ，由新长线海安站引出，经李堡、

栟茶、小洋口至北渔，线路主

要服务于洋口港货物运输需

求及兼顾部分客运功能。通州

湾需加快研究并落实海洋铁

路南延工程，加快推进北渔站

-通州湾港区-吕四的铁路线规

划设计与建设，协调铁路进港

支线与港区的关系，为铁水联

运提供基础支撑。

（3）构建港区物流信息平台，打造智慧物流体系

加快构建港区智能化管理系统，开发应用专业化码头生产智能调度系统，建设完善港口视频监控系统和安全生产自动化控制系统。推进港口EDI 系统建设，结合铁路专用线的建设运营，

深化与口岸联检相关单位、铁路系统、航运公司等合作，适时启动多式联运信息平

图13 铁路专用线布局示意

台、电子口岸建设，促进港口货物“一网式”、“无纸化”通关和跨运输方式一体化“无缝衔接”。鼓励港口企业开展物联网、云计算、大数据等新一代信息技术应用。支持港口企业加强科技创新，提高码头前沿装卸设备、水平运输车辆、堆场装卸机械等关键设备的自动化水平。

5 结束语

港口新区的健康发展离不开一体化区域交通系统的支撑，尤其是与周边中心城市、中心城区、重大交通枢纽等的交通衔接，以满足港区之间分工协作带来的人、车、物的流动需求，实现整个区域范围内交通资源的共享。针对港区特征及与周边区域的关系，构建多元、复合、立体的区域交通系统，发挥港区对直接腹地和间接腹地的辐射和带动作用，保障区域内客货运输高效、便捷、安全的运作。区域交通系统往往会涉及不同的行政单元与地区，因此，过程中一定要打破行政壁垒，加强相互之间的协调与沟通，自上而下从统筹区域发展的角度去大胆探索，同时自下而上的考虑区域内各城市节点实际发展的阶段和诉求，以使构建的区域交通体系更具前瞻性和实操性。

参考文献

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[5]通州湾江海联动示范区区域交通发展规划[R]. 南京：中铁城市规划设计研究院南京分院，2017.

作者简介

吴炼，副总规划师，高级工程师，中铁城市规划设计研究院；

祁志国，交通所副所长，中铁城市规划设计研究院；

毛克庭，副总规划师，高级规划师，中铁城市规划设计研究院；

丁洋，工程师，中铁城市规划设计研究院。