城轨列车六大故障处理作业内容步骤
列车出入厂作业及故障处理作业内容20200526
列车整备作业标准用语
1.检车时原则上车底检查采用眼看灯指口呼，司机室采用眼看手指口呼，以下内容中双引
号内为检车标准用语：
2.到达指定股道：“18道A段K1101车，无禁动标识、车体无倾斜、无异物侵限、地沟无
作业人员”（眼看灯指口呼）。
3.开照明，开车载台，按压电源按钮1秒以上开机伴有一声“啲”提示音
4.“自检通过”
5.“8条短信内容完整”（眼看手指口呼）
6.“信号楼，18道A段K1101车开始整备作业，O v e r。”
7.【■“保险开关位置正确、旁路开关位置正确铅封完好。”（眼看手指口呼,检查设备柜
内开关）
8.“主司机台开关外罩完整显示正确位置正确”（门模式手动位）
9.“疏散门锁闭良好”
10.“副司机台开关外罩完整显示正确位置正确”
11.“门面板良好”
12.“柜门锁闭良好”
13.开客室照明，“客室良好”，“猫眼良好”，“通道门锁闭良好”，关客室照明
14.开钥匙“升弓灯亮，显示屏良好，各子系统良好，无故障信息”（眼看手指口呼，检查安
防屏、车辆屏、信号屏）
15.“A T C初始化成功”（眼看手指口呼，通过信号屏确认A T C初始化成功）
16.“隔离门关闭良好”（眼看手指口呼）
17.测试自动广播以及人工广播■】
18.关主控，下车
19.“车钩阀门位置正确，钩腔无异物”
20.“轨面无异物...转向架良好...盖板锁闭良好...”（眼看灯指口呼）。
21.“轨面无铁鞋，转向架良好”
22.“车钩阀门位置正确，钩腔无异物”
23.【■“保险开关位置正确、旁路开关位置正确铅封完好。”（眼看手指口呼,检查设备柜
内开关）
24.“主司机台开关外罩完整显示正确位置正确”（门模式手动位）
25.“疏散门锁闭良好”
26.“副司机台开关外罩完整显示正确位置正确”
27.“门面板良好”
28.“柜门锁闭良好”
29.开客室照明，“客室良好”，“猫眼良好”，“通道门锁闭良好”，关客室照明
30.开钥匙“升弓灯亮，显示屏良好，各子系统良好，无故障信息”（眼看手指口呼，检查
安防屏、车辆屏、信号屏）
31.“A T C初始化成功”（眼看手指口呼，通过信号屏确认A T C初始化成功）
32.“隔离门关闭良好”（眼看手指口呼）
33.测试自动广播以及人工广播■】
34.合高断，缓解停放制动，开A车空调，并手指口呼
35.“信号楼，18道A段K1101车整备作业完毕，O v e r。”信号楼回复“K1101车18道
A段至车厂Ⅱ道信号好”复诵“K1101车18道A段至车厂Ⅱ道信号好，司机明白”
36.“高断在合位，停放缓解位”
37.开左司机室门，“左侧后方无异物人员侵限”，“黄灯好”，关门
38.开右司机室门，“右侧后方无异物人员侵限”，“黄灯好”，关门
39.“黄灯好...道岔好...一度停车”
40.（首列车/压道/图外/加开车等：车载台转正线，“行调，K1101车出厂，O v e r。”行
调回复“K1101车凭信号显示出厂。”复诵“K1101车凭信号显示出厂，司机明白”）41.转换轨匀速运行，信号机前停车，确认驾驶模式、信号、速度码
制动系统故障作业内容
1.三灯两屏一柜
2.报告行调：“行调，00110次在前海湾站上行站台发生制动故障，检查三灯两屏一柜发
现11011车制动图标显示红色，申请清客切除B09，O v e r”行调回复：“00110次司机抓紧时间清客处理故障，行调T091。”司机复诵：“抓紧时间清客处理故障，行调T091，司机明白。”
3.开左门，车门、站台门开启
4.车辆屏播放清客广播
5.【■打开隔离门，副台客室照明断合两次后
6.关闭车门站台门确认“清客好了信号“
7.按站台作业标准进行关门作业
8.打开客室照明，手指眼看客室“无乘客滞留”
9.关闭照明、空调，门模式打手动位■】
10.开照明，关主控
11.携带800M电台，方孔钥匙、主控钥匙前往客室，“切除11011车B09”
12.返回司机室，开主控，点击车辆屏手指眼看口呼确认制动图标。
13.汇报：“行调，00110次已在前海湾上行站台清客完毕并已切除故障车B09，现申请启
用备用模式，O v e r”。行调回复：“00110次允许启用备用模式，行调T091”。司机复诵：“00110次允许启用备用模式，行调T091，司机明白”。
14.【■确认车门站台门关好，主风压力不低于550k p a，制动图标无异常
15.关主控，开设备柜，A T C切除至合位，备用模式至合位，关设备柜，开主控
16.确认备用模式已启用，确认信号尝试动车■】
17.报行调：“行调，00110次申请备用模式动车，O v e r”行调回复：“00110次确认安全，
允许采用备用模式运行至前海湾存车线存放，行调T091”。司机复诵：“00110次确认安全，允许采用备用模式运行至前海湾存车线存放，行调T091，司机明白”。18.动车前立岗确认信号，司机室确认两侧门控、前方进路（信号）
车门故障无法动车作业内容
1.查看无车门紧急解锁，车门防夹完成
2.按压“再关门”保持2秒以上
3.重新开关门一次；开左/右门；关左/右门”
4.按压门控按钮，开门后再关门
5.使用车门识别卡记录车门位置
6.打开车门、站台门
7.操作车载台发送离室短信
8.车辆屏设置“临时停车广播”
9.携带方孔钥匙、800M和400M电台
10.通过站台前往切除故障车门
11.核对站台门、故障门编号
12.手拉闭合故障车门，使用方孔钥匙将锁孔转至“隔离”位，确认红色指示灯亮，手推门页
确认锁闭良好
13.从隔壁门出站台返回司机室
14.车辆屏车门图标小锁图标有
15.站台作业关闭车门
16.关门灯不亮报行调“行调，00101次在前海湾下行站台故障车门无法切除，申请清客合
门旁路动车，O v e r”行调回复：“允许00101次司机清客合门旁路动车，行调T091。”
司机复诵：“允许00101次司机清客合门旁路动车，行调T091，司机明白。”
17.开左/右门，车门、站台门开启
18.车辆屏播放清客广播
19.【■打开隔离门，副台客室照明断合两次后
20.关闭车门站台门确认“清客好了信号“
21.按站台作业标准进行关门作业
22.打开客室照明，手指眼看客室“无乘客滞留”
23.关闭照明、空调，门模式打手动位■】
24.关主控，开设备柜，进行门旁路操作，要求手指眼看口呼确认并锁闭设备柜
25.确认信号尝试动车
26.仍无法动车汇报行调：“行调，00101次已在前海湾站下行站台合门关好旁路仍无法动
车，请求启用备用模式动车，O v e r”。
27.行调：“允许00101次启用备用模式动车，行调代码T091”
28.复诵：“允许00101次启用备用模式动车，行调代码T091，司机明白”
29.【■确认车门站台门关好，主风压力不低于550k p a，制动图标无异常
30.关主控，开设备柜，A T C切除至合位，备用模式至合位，关设备柜，开主控
31.确认备用模式已启用，确认信号尝试动车。■】
32.仍无法动车，汇报行调“行调，00101次启用备用模式仍无法动车，请求重启列车，
O v e r。”行调“允许00101次重启列车，行调代码T091。”司机复诵“允许00101次重启列车，行调代码T091，司机明白。”
33.【■关照明空调，分高断，降弓，关主控，断激活，15s后合激活，开车载台，开主
控，升弓，合高断，开照明空调
34.确认信号尝试动车■】
35.无法动车，汇报行调“行调，00101次重启列车后仍无法动车，请求救援，O v e r。”
行调“00101次做好救援前准备，待令，行调T091。”司机复诵“00101次做好救援前准备，待令，行调T091，司机明白。”
车辆屏黑屏作业内容
1.三灯两屏一柜
2.报告行调：“行调，00102次在前海湾上行站台车辆屏黑屏，司机正在处理，O v e r。”
行调：“00102次司机，按规定处理。”司机复诵：“00102次司机，按规定处理，司机明白。”
3.通过人工广播安抚乘客（2遍）“各位乘客请注意，现在是临时停车，请勿擅自打开车
门，多谢合作!”
4.关主控
5.打开设备柜，分合列车控制显示器空开，关闭设备柜，间隔25秒后开主控
6.开主控，“车辆屏黑屏，分合空开无效”
7.报告行调：“行调，00102次分合空开无效，车辆屏仍然黑屏，申请清客，O v e r”行
调回复：“00102次司机抓紧时间清客，行调00102。”司机复诵：“抓紧时间清客，行调T091，司机明白。”
8.“开左门”，车门、站台门开启
9.人工播放清客广播（2遍）“各位乘客，本次列车因故在本站退出服务，请携带好随身
物品有序下车，不便之处敬请谅解”
10.【■打开隔离门，副台客室照明断合两次后
11.关闭车门站台门确认“清客好了信号“
12.按站台作业标准进行关门作业
13.打开客室照明，手指眼看客室“无乘客滞留”
14.关闭照明、空调，门模式打手动位■】
15.报行调“行调，00102次在前海湾上行站台清客完毕，O v e r”行调回复：“00102次
A M C模式空车运行至前海湾存车线存放，行调T091”。司机复诵：“00102次A M C
模式运行至前海湾存车线存放，行调T091，司机明白”。
16.立岗确认信号，司机室确认前方进路信号
17.A M C模式动车，无法动车，报告行调：“行调，00102次A M C无法动车，申请启用备
用模式，O v e r”。行调回复：“00102次允许启用模式，行调T091”司机复诵：“00102次允许启用模式，行调T091，司机明白”。
18.【■确认车门站台门关好，主风压力不低于550k p a，制动图标无异常
19.关主控，开设备柜，A T C切除至合位，备用模式至合位，关设备柜，开主控
20.确认备用模式已启用，确认信号尝试动车。■】
21.汇报：“行调，00102次已启用备用模式，申请动车”。行调回复：“00102次凭信号
显示备用模式空车运行至前海湾存车线存放，注意限速，行调T091”。司机复诵：“00102次凭信号显示备用模式空车运行至前海湾存车线存放，注意限速，行调T091，司机明白。”
信号屏黑屏作业内容
1.三灯两屏一柜
2.查看A T O启动按钮灯显示“A T O启动按钮灯不亮”
3.报告行调：“行调，00104次在前海湾上行站台发现信号屏黑屏，A T O启动按钮灯不
亮，申请清客，O v e r。”行调回复：“00104次司机抓紧时间清客，行调T091”司机复诵：“抓紧时间清客，行调T091，00104次司机明白。”
4.开左/右门，车门、站台门开启
5.车辆屏播放清客广播
6.【■打开隔离门，副台客室照明断合两次后
7.关闭车门站台门确认“清客好了信号“
8.按站台作业标准进行关门作业
9.打开客室照明，手指眼看客室“无乘客滞留”
10.关闭照明、空调，门模式打手动位■】
11.汇报：“行调，00104次已在前海湾下行站清客完毕，申请切除A T C使用N R M模式动
车”。行调回复：“00104次允许采用N R M模式动车，行调T091”。司机复诵：“T091次允许采用N R M模式动车，行调T091，司机明白。”
12.关主控，开设备柜，A T C切除打至合位，关设备柜，开主控。
13.汇报：“行调，00104次已启用N R M模式，申请动车”。行调回复：“00104次凭信
号显示N R M模式空车运行至前海湾存车线存放，注意限速，行调T091”。司机复诵：“00104次凭信号显示N R M模式空车运行至前海湾存车线存放，注意限速，行调T091，司机明白。”
D M I有速度码列车A M C无法动车作业内容
1.再次按压A T O启动按钮3秒以上
2.车辆屏设置临时停车广播
3.三灯两屏一柜
4.按压站台侧关门按钮
5.尝试A M C模式动车，确认同时按压2个按钮3秒以上
6.无效后，手指眼看口呼前方信号、进路安全，改用M C S模式动车，将主控手柄推至50%。
7.无效，报告行调：“行调，00108次在前海湾上行A M C/M C S无法动车，检查三灯两屏
一柜无故障信息显示，申请R M模式动车，O v e r”行调回复：“00108次司机确认安全允许R M模式动车，行调T091。”司机复诵：“00108次司机确认安全允许R M模式动车，行调T091，司机明白。”
8.按压R M按钮2-4秒
9.动车前立岗确认信号，司机室确认两侧门控、前方进路及信号。
10.推手柄50%，尝试R M动车（2次）
11.无法动车，报告行调：“行调，00108次R M无法动车，申请清客启用备用模式，O v e r”。
行调回复：“00108次允许清客启用备用模式，行调T091。”司机复诵：“00108次允许清客启用备用模式，行调T091，司机明白”
12.开左门，车门、站台门开启
13.车辆屏播放清客广播
14.【■打开隔离门，副台客室照明断合两次后
15.关闭车门站台门确认“清客好了信号“
16.按站台作业标准进行关门作业
17.打开客室照明，手指眼看客室“无乘客滞留”
18.关闭照明、空调，门模式打手动位■】
19.【■确认车门站台门关好，主风压力不低于550k p a，制动图标无异常
20.关主控，开设备柜，A T C切除至合位，备用模式至合位，关设备柜，开主控
21.确认备用模式已启用，确认信号尝试动车■】
22.仍无法动车，汇报行调“行调，00108次启用备用模式仍无法动车，请求重启列车，
O v e r。”行调“允许00108次重启列车，行调代码T091。”司机复诵“允许00108次重启列车，行调代码T091，司机明白。”
23.【■关照明空调，分高断，降弓，关主控，断激活，15s后合激活，开车载台，开主
控，升弓，合高断，开照明空调
24.确认信号尝试动车■】
25.无法动车，汇报行调“行调，00108次重启列车后仍无法动车，请求救援，O v e r。”
行调“00108次做好救援前准备，待令，行调T091。”司机复诵“00108次做好救援前准备，待令，行调T091，司机明白。”
受电弓故障作业内容
1.三灯两屏一柜
2.报告行调：“行调，00106次在前海湾上行站台发生受电弓故障，检查三灯两屏一柜发
现B1车受电弓降下，副台高断分合灯不亮，受电弓升弓灯闪烁，申请清客，O v e r”
行调回复：“00106次司机抓紧时间清客，行调T091。”司机复诵：“抓紧时间清客，行调T091，司机明白。”
3.开左/右门，车门、站台门开启
4.车辆屏播放清客广播
5.【■打开隔离门，副台客室照明断合两次后
6.关闭车门站台门确认“清客好了信号“
7.按站台作业标准进行关门作业
8.打开客室照明，手指眼看客室“无乘客滞留”
9.关闭照明、空调，门模式打手动位■】
10.报行调：“行调，00106次申请离室切除故障车受电弓，O v e r。”行调回复：“00106
次离室处理故障，行调明白”。
11.关主控，携带800M，方孔钥匙，主控钥匙前往B1车，打开Ⅰ端右侧电子柜，“切除
B1车受电弓”，本弓隔离打至合位
12.返回司机室，开主控，点击车辆屏手指眼看口呼确认受电弓图标，副台受电弓升降指示
灯状态。
13.汇报：“行调，00106次已在前海湾站上行清客完毕并已切除故障车受电弓，请求下一
步指示”。
14.行调回复：“00106次空车运行至前海湾存车线存放，行调T091”。司机复诵：“00106
次空车运行至前海湾存车线存放，行调T091，司机明白”。
15.动车前立岗确认信号，司机室确认前方进路、信号。
列车进厂作业内容
1.比照运行时刻表确认00111列车计划在机场北下行站台清客回厂
2.提前两站与行调核实“行调，00111次列车是否按计划在机场北下行站台清客回厂，
O v e r。”行调回复“00111次列车按计划在机场北下行站台清客回厂，凭好了信号关门动车。”司机复诵“00111次列车按计划在机场北下行站台清客回厂，凭好了信号关门动车，司机明白。”
3.打800M给碧头督导（2165883/88953964）“00111次列车在机场北下行清客回厂”...
“...”
4.进站停妥开左门，车门、站台门开启
5.车辆屏播放清客广播
6.站台作业
7.口播广播“各位乘客，本次列车的终点站机场北到了，请所有乘客携带好随身物品，有
序下车。”
8.【■打开隔离门，副台客室照明断合两次后
9.关闭车门站台门确认“清客好了信号“
10.按站台作业标准进行关门作业
11.打开客室照明，手指眼看客室“无乘客滞留”
12.关闭照明、空调，门模式打手动位■】
13.A M C模式运行至X1前停车，停妥拉快制防止溜车
14.车载台换段车厂，呼叫信号楼“信号楼K1101车回厂，O v e r”信号楼回复“信号楼
K1101车进厂信号好，进6道。”司机复诵“K1101车进厂信号好，进6道，司机明白。”
15.转R M模式，开右侧司机室门，“黄灯好”，关门，“黄灯好，限速25k m/h”，沿途确认
道岔位置
16.道口前一度停车，开右侧司机室门，“道口安全（有库门则库门好）”，鸣笛，限速5k m/h
动车。
17.停妥后，报信号楼“信号楼，K1101车已在6道停妥，O v e r”信号楼“K1101车已在
6道停妥”
18.打开司机室侧门
19.收车，拿回1车800M及时刻表，关空调，施加停放制动，分高断，降弓，关主控，
断激活。
20.拿好1套钥匙，2个800M，时刻表，（特殊情况带列车状态卡），关灯，下车，方孔钥
匙长保持直至侧门关好
旅客列车尾部安全防护装置常见故障判断及处理2300字
旅客列车尾部安全防护装置常见故障判断及处理2300字 摘要：介绍列车尾部安全防护装置的工作原理及故障判断方法，总结车务站段在列车尾部安全防护装置使用过程中存在的常见故障、原因及处理措施。 关键词：列尾装置；工作原理；故障分析；处理措施 一、列尾?b置工作原理 列尾主机和司机控制盒的联系列尾主机和司机控制盒的联系如图1所示。 当首尾之间一对一的关系成功建立后，司机操作司机控制盒的按键，相应的操作编码就由机车电台发送出去，尾部列尾主机接收到编码后，通过发射盘将编码送入主控盘内的解码器还原成指令，列尾主机电气部件进行相应的处理，并将处理结果通过编码和模拟语音方式送入发射盘进行调制，由天线发射出去，当司机控制盒接收到一对一的编码时，再将其还原成数字显示和语音。 二、列尾装置故障排查及处理 （一）列尾主机故障排查 1、将输码器与列尾主机的相应插座连接，检查主机内置操作码是否发生变异，此方法适用于CP-B/C/D 型列尾主机。 2、对于机车乘务员反映无反馈信息，而常规检测又一切正常的列尾主机，用功率计检测主机发射盘的功率和天线的驻波比。 3、列尾主机通电后，闪光灯不亮，可采用替换法继续排查。 4、列尾主机发射性能检查。主机通电后，红键消号无反应，可通过检查主控盘内的PTT指示灯与发射盘的发射指示灯是否正常闪烁来排查，若主控盘PTT指示灯不亮，则可能是PTT电路故障，更换主控盘；若发射盘发射指示灯不亮则可能是发射盘故障，更换发射盘。 5、传感器性能检查。主机通电后，红键消号正常，风压达到480kPa或580kPa，但主机不提示输号请求。可用红外设备输号后，检查风压值的精度来判断是否传感器故障，若传感器正常，主机在风压达到输号规定值时仍无发射，则应更换主控盘。 6、主机接收性能检查。主机通电后，红键消号正常，风压达到480kPa或580kPa，主机提示输号请求，但无法进行无线输号。应先检查发射机接收指示灯是否有指示，无指示则说明发射机故障；若有指示，且发射机音量开关位置正常，故障可能产生在发射盘的接收或主控盘的解调方面，则应更换主控盘或发射盘进行判断。 （二）司机控制盒故障排查 1、检测司机控制盒参数。 2、利用无线电综合测试仪或示波器，检测司机控制盒发码信号频偏和失真度。 3、调节司机控制盒内SMC跳针的位置，并配合1/3衰减跳针位置，观察接受尾部主机反馈时，语音和显示是否正常，以判断解码器、语音芯片、数码显示管等是否工作正常。 4、按某键时，操作指示灯不亮，按其他键都正常，可判断该键失效。 5、按任一键，操作指示灯均不亮，重新拔插司机控制盒电缆，观察显示屏上是否有“P01”的复位显示，如无此显示，则是司机控制盒电源部分故障；如有此显示，则是司机控制盒PTT控制电路故障。 6、采集、分析司机控制盒的运行数据，并对照相应列尾主机内的数据，以判断故障是否发生在司机控制盒。 三、列尾装置常见故障及处理措施 （一）无电或按压红键无反馈。原因分析：电池无电，接触不良或电源反应；主机电源簧片故障；主控盘或发射硬件故障；红键故障；监控电台与主机频道不一致。处理方法：调整电池及簧片、更换电池更换主机按列尾故障行车办法处理；调整监控电台频道。
铁路接发车作业标准
铁路接发车作业标准 TB－1500.2接车（通过）本岗位作业标准 值班员： 1.接受发车站预告，并复诵X次预告。 2填写《行车日志》。 3、按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示必要时与列车调度员联系。 4.确定接车线. 5.复诵发车站开车通知:“X(次)(X点)X(分)开”。 6. 填写《行车日志》。 7.通知助理值班员:X次开过来了,X道停车(通过或到开),并听取复诵. 8.按《站细》规定通知有关人员. 9.确定接车线路空闲. 10.停止影响列车进路的调车作业.确认停止后,口呼:影响进路的调车作业已停止. 11.开放进站信号眼看手指进路始端按纽口呼：“进站”,眼看手指口呼(X)道,按下按纽.确认光带,信号显示正确后,口呼:信号好(了).正线通过时眼看手指进路始端按纽口呼：“进站”,按下按纽,眼看手指进路终端按纽,口呼:出站按下按纽.确认光带,信号显示正确,口呼:进站信号好(了). 12.通过控制台监视信号及进路表示. 13.第二三接近铃响,光带变红,再次确认信号开放正确,指使助理值班员:“X(次)接近,X到接车”并听取复诵. 14通过控制台监视进路,信号及列车进出站. 15.通过控制台确认列车通过接车线. 16.对通过列车应通知接车站:X次X点X分通过 17. 填写《行车日志》。 18.向列车调度员报点:X站报点,X次X点X分到(通过)列车无异状时,一并报告. TB1500.2发车本岗位作业标准 值班员： 1向接车站发出:X次预告,并听取复诵. 2.填写《行车日志》. 3.停止影响列车进路的掉车作业,确认停止后,口呼:影响进路的调车作业已停止. 4.开放出站信号，眼看手指进路始端按纽口呼：“X道”,按下按纽, 眼看手指进路终端按纽口呼:出站按下按纽,确认光带,信号显示正确口呼:信号好(了). 5.通知助理值班员: X次X到发车,并听取复诵. 6.通过控制台监视信号及进路表示. 7.列车启动,通知接车站:X次X点X分开.
高速铁路安全常识
高速铁路安全常识 铁路线上的路外安全，与社会公众密切相关。很多事实证明，发生路外伤亡事故，主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定，铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。 在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时，更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快，因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定，避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果，我们应该做到以下几个严禁： 一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越 速度快是动车组列车的一大特点，动车组列车运行时，每秒达到70 米。由于惯性作用，刹车之后还要滑行1200 米。而人如果行走在铁路中间的道心上，需要离开道心到道肩这一简单的动作，从反应到完成要2-3 秒的时间；如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4 秒的时间，况且现在高速铁路均为双线双向铁路。因此，行走、跨越铁路时即便在200-300 米人的视线范围内发现火车也难于幸免，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过时，会掀起8-10 级翰旋大风，行人在铁路边2-3 米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达92.3%。在通过铁路道口时，行人和车辆违反有关通行规定，撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门），也是发生人身伤亡事故的重要因素。 二、严禁在铁路上置放障碍物 众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。
高速铁路安全常识
高速铁路安全常识 一、高速铁路动车组每小时速度达250公里以上，每秒速度达到79米，运行时形成8-10级斡旋大风，列车紧急刹车后还要滑行三千多米才能停得下来，当行走铁路的人察觉已来不及避让火车，必然造成行人伤亡事故。 铁路天桥、跨线桥等跨越接触网的地方，距离带电部分较近，容易发生触电事故，行人通过时，严禁用竹竿、棍棒、铁线等非绝缘物件穿捅安全栅栏网，避免触电。 因高速铁路电力接触网线设置在铁路线路上方，电压高达二万七千伏，在接触网线各导线及其相连接部件2米范围内即为危险区，由于风、雨雪或其他外界条件的变化，都会危及行人安全，尤其行人带着物件(如雨伞、木棒等高长物件)及下大雨，水流成线，就会发生触电伤人。 二、请严守以下法律或规定，以确保安全。 1、严禁破坏、攀爬、钻越栅栏;严禁进入高速铁路防护栅栏网内行走、逗留、玩耍。 2、严禁盗窃损坏电气化高速铁路设施，严禁自行从接触网上接电，或者私拉民用电线横越铁路上空。 3、禁止在高速公路立交桥以及隧道两端的平台上玩耍、逗留，更不准向下倒水和乱扔杂物。 4、未经允许严禁在电气化铁路附近施工，不得在高速铁路两旁的山坡、路堑上放牧或砍树，不得过于靠近接触网灭火，不准高举工ropaganda Department, district authorities and other members of the working committees to coordinate with, and work together. Various units of the Department to draw up a concrete plan, quickly set up the corresponding study
城轨运营管理教学计划--百度文档
城市轨道交通运营管理专业教学计划 一、培养目标 本专业培养德、智、体全面发展，具备城市轨道交通运营管理相关的管理理论和法律知识，掌握客运组织、客运服务、行车组织等专业知识，具备城市轨道交通客运组织与服务、票务组织、行车指挥等业务技能，从事轨道交通运输第一线站务管理、行车指挥、客运组织与服务、票务管理等业务的高端技能型专门人才。 二、适用范围 （一）培养方式：函授（业余）专科教育 （二）修业年限：三年 三、人才培养规格 （一）知识结构 1、掌握毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论等政治理论知识； 2、掌握实用英语、高等数学、机械制图等文化基础知识； 3、掌握电工基础、电子技术等专业基础知识； 4、掌握城市轨道交通客运组织、城市轨道交通行车组织等专业知识； 5、了解本专业技术的新发展。 （二）能力结构 1.基础能力 （1）掌握“必需、够用”的自然科学基础知识，具有独立分析问题解决问题的能力；（2）掌握计算机应用基础、高等数学等基本知识，具有数值分析、逻辑推理的能力；（3）学习实用英语，培养听、说、写的基本技能，人际和人机沟通技能及基础英语应用能力。 2.专业能力 （1）具有正常情况下的行车组织能力； （2）具有行车设备故障情况下的应急技能； （3）具有大客流情况下的客运服务应急技能； （4）能处理正常、降级运营情况下的乘客事务； （5）会操作TVM、GATE、TCM、BOM，能判断、处理GATE、TVM一般故障； （6）掌握售票技能和报表填写技能、具有安全指标分析技能。 （三）素质结构 1. 具有认真细致、精益求精的工作态度与作风； 2.具有诚信意识和责任感； 3.具有良好的身体素质；
高速铁路安全防护管理办法-交通运输部
高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。
接发车作业流程
接发车作业流程 接发列车作业 第3部分：单双线半自动闭塞集中联锁（设信号员） 范围 TB/T1500的本部分规定了单双线半自动闭塞集中联锁设备车站的接发列车作业程序、岗位作业技术要求。
本部分适用于单双线半自动闭塞集中联锁设备设信号员的车站。 接发列车作业程序图 2.1接车（通过）作业程序图（见图1） 图 1 3 接发列车作业程序及技术要求 3.1 接车（通过）作业（见表1）表1 作业程序岗位作业技术要求说明事项车站值班员助理值班员信号员（长）程序项目（双（1）听取发车站请求闭塞 1 线为发车站预告）确《行车2（）根据闭塞表示灯、认确认日志》及各种行车表示牌，区一间区间空闲。承 空）按列车运行计划核对车（3认闲次、时刻、命令、指示。闭 塞列车闭塞（预告））4同意闭塞：“同意×（次）（2 办︵后，按《站细》规定闭塞”[ 双线复诵：“×（次）预理闭接告”]。通知有关人员。塞受（次）“办）通知信号员（长）（5：）（1复诵：“办理×手续预 [闭塞”“×双线：理×（次）闭塞”[ 双线：“×（次）︵告。]预告”，并听取复诵。（次）预告”]接受︶）一听铃响、二看黄（2发灯、三按闭塞按钮、四确认“×（次）闭塞好）应答：6（车双线无此项作业。预“×（次）绿色灯光，口呼：。”（了）告︶闭塞好（了）”。 表1（续）
表1（续）
表1（续） 作业程序岗位作业技术要求说明事项程序助理值班员信号员（长）车站值班员项目（到 14）一看闭塞表示灯、区 二按（拉）闭塞（复原）间达 按钮、三确认灯光熄灭，（ 25）应答：︵“好（了）”。“×（站）区间开通口呼：过通”。︶通知发车站：26 （）“×（×点）×（分）（次）、10 ，并听取复诵。到”报使用计算机报点系）向列车调度员报（ 27 统时，通过系统报点：“×（站）报点，×点、（次）（×点）×（分）点。到（通过）”。 3.2 发车作业（见表2）2.2发车作业程序图（见图2） 图 2 表2 作业程序说明事项求要术技业作位岗
如何保证高速铁路的速度与安全
如何保证高速铁路的速度与安全 20世纪60年代以来，高速铁路在世界发达国家崛起，百年铁路重振雄风，传统铁路再展新姿，铁路发展进入到一个崭新的阶段，高速铁路的蓬勃发展，在世界范围内引发了一场深刻的交通革命。当今世界上，客运铁路速度的分挡一般定为：时速100~120公里称为常速；时速120~160公里称为中速或准高速；时速160~200公里称为快速；时速200~400公里称为高速；时速400公里以上称为特高速。 高铁能以300公里以上的时速安全行驶，主要是由以下几个条件保证的，那就是能高速行驶的列车、无砟轨道、全封闭的线路和智能化的交通信号系统。在这些条件之中，高速行驶的列车反而是最容易得到的，而性能完善的轨道线，才是一直以来限制列车速度的原因。 普通的列车钢轨由碎石路砟和枕木固定，虽然承压力比较好，但却完全不能承受列车的高速运营。无砟轨道则是将钢轨直接浇铸在混凝土上，这样能保证列车即使高速行驶，钢轨也不会变形。中国的高铁轨道都是由德国进口的最先进的轨道技术，在这一点上，也没有任何安全隐患。而智能交通信号系统，原理其实和控制飞机飞行相似，也是相当成熟的技术了。 所以要保证高铁的安全，一条全封闭的轨道线是其中最重要的环节
之一。高铁自身很难发生什么毁灭性的故障，但在它行驶的过程中，任何一点外来的故障或碰撞都有可能让高铁发生出轨这样的恶性事故。 经过十几年的发展，高铁车轮的设计也发生了很大的改变。从德国高铁事故之后，人们就已经完全摈弃那种箍着钢条的双彀钢轮，而采用整块钢材切割而成的单彀钢轮；之后，工程师又改变了钢轮安放的位置，将之从车厢下挪到两节车厢之间。经过计算，这样的改变能减少钢轮的磨损，从而让高铁变得更加安全。 影响运输安全的“三大因素”: 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。
接发列车作业程序及技术要求
3 接发列车作业程序及技术要求 3.1接车（通过）作业（表1） 作业程序 岗位作业技术要求 说明事项 程序 项目 车站值班员 助理值班员 一、承认闭寨（接受预告） 1.确认区间空闲 ⑴听取发车站请求闭塞（双线接受发车站预告）。 ⑵根据闭塞表示灯、《行车日志》及各种行车表示牌，确认区间空闲。 ⑶按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示。 2.办理闭塞手续（接受发车预告） ⑷同意闭塞：“同意×（次）闭塞”（双线复诵：“×（次）预告”）。 列车闭塞（预告）后，按《站细》规定通知有关人员。 ⑸一听铃响、二看黄灯、三按闭塞按钮、四确认绿色灯光，口呼：“×（次）闭塞好（了）”。 ⑴应答：“×（次）闭塞好（了）”。 双线无此项作业。 ⑹填写《行车日志》。 ⑺必要时与列车调度员核对车次，了解列车停、通、会作业时间等。
⑻确定接车线。 ⑼通知助理值班员：“×（次）×道停车（通过或到开）”。 ⑵复诵：“×（次）×道停车（通过或到开）”，并填写占线板（簿）。 二、开放信号 3.听取开车通知 ⑽复诵发车站开车通知：“×（次）（×点）×（分）开”。 ⑾填写《行车日志》。 ⑿通知信号员（长）及助理值班员“×（次）开过来（了）”。 ⑶复诵：“×（次）开过来（了）”。 ⒀按《站细》规定通知有关人员。 4.确认车线 ⒁确认接车线路空闲 ⒂停止影响进路的调车作业。确认停止后，口呼：“影响进路的调车作业已停止”。 停止调车作业时机，按《站细》规定。无影响进路的调车作业时，此项作业省略。 5.开放信号 ⒃开放进站信号，眼看、手指进路始端按钮，口呼：“进站”，按下按钮；眼看、手指进路终端按钮，口呼：“×道”，按下按钮。确认光带（表示灯）、信号显示正确，口呼：“信号好（了）”。正线通过时，眼看、手指进路始端按钮，口呼：“进站”，按下按钮；眼看、手指进路终端按钮，口呼：“出站”，按下按钮。确认光带（表示灯）、信号显示正确，口呼：“信号好（了）”。 ⑷通过控制台确认信号正确，应答：“×道进站信号好（了）”。通过时，确认信号正确，应答：“×道进、出站信号好（了）”。 列车通过时，应办理有关发车程序。
CIPS自控模式下接发列车作业第1部分：双线自动闭塞集中联锁
CIPS自控模式下接发列车作业第1部分：双线自动 闭塞集中联锁 1、范围 本部分规定了普速铁路双线自动闭塞集中联锁设备车站，在CIPS自控模式下接发列车作业程序、岗位作业技术要求。 本部分适用于普速铁路双线自动闭塞集中联锁设备，在CIPS自控模式下作业的车站。 2、规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 接发列车作业双线自动闭塞集中联锁（未设信号员） 3、术语和定义 3.1车站值班员（总） 接、发列车的总指挥，主要负责接收调度命令，并对调度所下达的阶段计划中列车接车场别进行调整，对旅客列车、专特运等重点列车、场间及跨场开行的列车进行卡控，与调度人员协调解决接发列车困难，组织施工、综合修、应急修等。
3.2车站值班员（场） 在车站值班员（总）统一指挥下负责本场接发列车，调车作业组织，负责本场点外修审核和登销记。 3.3CIPS自控模式 由CIPS系统自动排列符合自控条件的列车、调车进路。集中控制是CIPS自控的必要条件。 3.4指令集 显示自控指令信息，包括列车指令、调车指令，实时展现指令执行状态，并根据人工干预指令功能的综合界面。 3.5行车平台 显示接发列车计划与实际信息，包括列车基本信息，列车技术作业状态，技术作业通知等，并提供各项列车相关操作的人机综合界面。 4、接发列车作业程序图 4.1接车（通过）作业程序图（见图1）
图1 4.2发车作业程序图（见图2）
图2 5、接发列车作业程序及技术要求5.1接车（通过）作业（见表1） 表1
高速铁路列车安全质量管理
高速铁路列车安全质量管理 安全是铁路的宗旨之一，列车乘务人员应该严格按照中国国家铁路集团有限公司（局）颁布的安全质量标准进行作业，安全、正点、快速、舒适地把旅客运送到目的地。 安全质量标准应该遵循“严格制度、规范管理、安全有序、作业受控、设备完好、达到七消灭”的原则。铁路职工要坚持“人民铁路为人民”的宗旨，在服务中做到全面服务、重点照顾。所谓全面服务，是指对旅客要做到“三要、四心、五主动”。对重点照顾的旅客要做到“三知、三有”，三知即知座席、知到站、知困难，三有即有登记、有服务、有交接。 一、乘务安全 列车乘务人员在乘务方面应严明制度、加强宣传、规范作业、确保安全。1、车门管理 （1）认真执行“停开，动关锁，出站台四门检查、瞭望”制度。做到列车进站到岗试车门，车停平稳后开车门，组织乘客验票上车，扶老携幼，禁止旅客在对面下车。还应做到列车停站时，始发站出车隔离；途中停站三隔离（硬卧与软卧、软卧与餐车、餐车与硬座隔离）；列车运行时全车畅通。与机车相连的客车前部端门应加锁，餐车厨房边门和尾部端门应设置防护栏。 （2）消灭“五门”现象，即不开车门、早开车门、晚开车门、早关车门、开反面门；遇有临时停车，应看守车门；车门临时故障，一时不能修复，应从外部扎紧；乘务人员在关闭车门、腰门、厕所门前，应检查有无旅客手扶在门缝处，防止发生责任伤。 2、安全宣传 乘务人员应经常向旅客宣传安全常识，劝阻旅客不要站在车辆连接处，不要手扶风挡、门框，不要将头、手伸出窗外。在列车运行中，乘务人员要宣传、阻止旅客向窗外乱扔空瓶、杂物，在列车过大桥、隧道时宣传、通告注意事项，锁闭厕所并巡视车厢。乘务人员要宣传和教育旅客不得在车厢内吸烟，即使允许吸烟的地点也要告之不要乱扔烟头和火种。列车员在立岗时要认真做好扶老携幼工作，做到眼快、嘴快、手快，真扶、真背，确保旅客安全。
接发列车作业标准(合订本)
接发列车作业标准 （合订本）
目录 ●《接发列车作业标准》编制说明 ●TB/T1500 双线自动闭塞集中联锁（设信号员）接发列车作业标准。 ●TB/T1501 双线自动闭塞集中联锁（未设信号员）接发列车作业标准。 ●TB/T1502 单双线半自动闭塞集中联锁（设信号员）接发列车作业标准。 ●TB/T1503 单双线半自动闭塞集中联锁（未设信号员）接发列车作业标准。 ●TB/T1504 单双线半自动闭塞色灯电锁器联锁接发列车作业标准 ●TB/T1506单双线电话闭塞无联锁接发列车作业标准。 《接发列车作业标准》编制说明 根据铁道部科教司1999年标准计划项目（99T41）安排，由铁道部标准计量研究的归口，铁道部运输局组织部分铁路局和标准所对《接发列车作业标准》进行了修订。为便于相关人员学习和掌握新标准内容，现将有关情况说明如下： 一、修订目的 原《接发列车作业标准》（TB/T1500~1506—1992）是1992年发布实施的。近年来，铁路行业的行车设备、行车组织发生了很大变化，新《技规》实行后，对接发列车工作提出了更高的要求；同时各铁路局在执行该标准的过程中积累了大量的经验，为更好地适应现场实际情况，进一步提高接发列车作业标准的水平，特对原标准进行修改和完善。 二、修订原则 原《接发列车作业标准》对全路接发列车作业的规范化、标准化和确保接发列车作业的安全起到了重要作用，实践证明，该标准的总体结构、作业程序符合现场实际，因此，此次修订遵循了下列原则： ⒈考虑标准的延续性和方便现场职工的学习使用，保留原标准的编号。 ⒉总体结构、程序项目不做大的变动。 ⒊根据新设备、新技术的采用和运输组织的变化及新《技规》的要求，对岗位作业技术和有关规定进行修改和完善。 ⒋对各标准中作业技术要求内容相同的规定在文字方面进行规范、统一。 ⒌鉴于单线半自动闭塞臂板电锁器联锁设备在全路基本淘汰，故该作业标准不再纳入新标准。 三、编制过程 ⒈2001年9月铁道部运输局在北京组织召开《接发列车作业标准》修订研讨会，对原标准进行了修改，形成了修改的初稿。参加会议的有铁道部标准所、哈尔滨、沈阳、北京、济南、上海、郑州、柳州、成都、兰州铁路局和广州铁路集团公司。 ⒉2002年1月铁道部运输局、铁道部标准所提出了征求意见稿，并于2002年1月8日以铁标计（2002）01号文件下发各铁路局，征求修改意见。 ⒊2002年5月铁道部运输局、铁道部标准所根据各局提出的修改意见，对标准的征求意见稿进行了修改，形成标准的送审稿。 ⒋2002年10月铁道部运输局在呼和浩特组织召开了对送审稿的评审，完成了标准的定稿工作。 四、有关问题的主要修改内容的说明 ⒈关于车机联控。车机联控是保证列车运行安全的重要措施，有关行车人员必须严格执行。由于车机联控作业方法不一致和联控时机的不确定性，为维护《接发列车作业标准》的
接发列车业务基础知识教学文案
接发列车业务基础知 识
接发列车业务基础知识 1、什么叫接发列车作业程序？ 答：车站在办理接发列车过程中所进行的办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车等一系列作业过程，称为接发列车作业程序。2、什么叫准备进路？ 答：列车在车站接入、发出、通过所经由的一段线路称为列车进路。车站值班员亲自或命令信号员、扳道员将列车进路上所有道岔开通并锁闭的过程为准备进路。 3、什么叫布置进路？ 答：车站值班员向助理值班员、信号员、扳道员发布准备接发车（通过）进路的命令（包括听取进路准备妥当的报告）称为布置进路。 4、什么叫接车进路？ 答：接入停车列车时，由进站信号机起至接车线末端警冲标或出站信号机上的一段线路称为接车进路。 5、什么叫发车进路？ 答：发出列车时由列车前端起至相对方向的进站信号机或站界标止的一段线路称为发车进路。 6、什么叫通过进路？ 答：列车通过时该列车通过线路两端进站信号机或站界标间的一段线路称为通过进路。 7、什么叫引导接车？ 答：在进站，接车进路信号机不能使用，以及双线区间由反方向开来列车，使用引导信号或引导手信号接车时称为引导接车。 8、什么叫接送列车？ 答：接发列车有关人员将列车安全地接入和送出车站（线路所）的作业过程称为接送列车。 9、什么叫列车到达？ 答：列车整列进站按规定进入接车线停妥，车站值班员办理开通区间，向列车调度员报点的整个作业过程称为列车到达。 10、什么叫列车出发？ 答：自车站发车人员向运转车长显示发车指示信号（包括直接发车的出站信号机的进行显示和发车信号）起，至列车全部越过出站方向的最外方道岔，向邻站车站值班员、列车调度员报点的整个作业过程称为列车出发。 11、什么叫列车通过？ 答：列车不停车经过车站通过进路的整个作业过程称为列车通过。 12、车站值班员在接发列车工作中必须亲自办理哪些工作？ 答：接发列车时，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路(包括听取进路准备妥当的报告)，开闭信号、交递凭证、接送列车、指示发车或发车也就是通常所说的“六亲自”。 13、什么叫确认区间空闲？ 答：车站值班员为了确保在同一时间、同一区间（或闭塞分区内）只有一个列车在运行，在办理闭塞前，必须通过闭塞设备、《行车日志》、各种表示牌，
城轨列车运行自动控制系统第3次作业
一、判断题(判断正误，共10道小题) 1. CBTC系统中的控制信息流是开环的，即发送者只管发送，并不能确切知道接收者是否真正接收到所需信息，这并不能保证行车安全。而TBTC的信息流是闭环传递的。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 2. A TP车载设备具有常用制动和紧急制动两级速度防护控制的能力，通常在常用制动失效后，可实施紧急制动。（） 正确答案：说法正确 解答参考： 3. 列车常用制动时所产生的制动力，是列车的制动系统所能提供的最大制动力。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 4. 在同一时间一个系统可以处于多种A TC控制模式。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 5. 列车自动控制系统由列车自动防护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）和列车自动监控（A TS）三个子系统组成，简称“3A”子系统。（） 正确答案：说法正确 解答参考： 6. 超速防护自动闭塞法是指将区间划分为若干个闭塞区段，借助列车自动防护系统和列车运行自动完成闭塞功能的行车组织方式。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 7. 在同一时间一个系统可以处于多种A TC控制模式。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 8. 车载ATO设备为主备冗余，当主ATO单元发生故障，自动从主ATO单元切换到备用ATO。（） 正确答案：说法正确 解答参考： 9. 由于ATO的功能需要考虑故障-安全，因此A TO车载单元是故障-安全的配置。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 10. ATO的基本控制功能是自动驾驶、自动折返和车门打开，这三个控制功能相互之间独立地
运行。（） 正确答案：说法错误 解答参考： -------------------------------------------------------------------------------- （注意：若有主观题目，请按照题目，离线完成，完成后纸质上交学习中心，记录成绩。在线只需提交客观题答案。) 二、主观题(共10道小题) 11. 简述CBTC系统与TBTC冗系统相比有什么优点。 参考答案：答：与TBTC系统相比，CBTC系统具备的优点主要有以下几点。 ①更加安全。CBTC系统中充分利用通信传输手段，实时或定时地进行列车与地面间的双向通信，后续列车可以及时了解前方列车运行情况；同时，地面可以及时向车载控制设备传递车辆运行前方线路限速情况，指导列车按线路限制条件运行，大大提高了列车运行安全性。 ②更加高效。CBTC系统实现了移动闭塞，控制列车按移动闭塞模式运行，由此可以减少列车间隔时间，实现单线上动态列车会车、超车、阻塞等的运行管理，以及确保列车运行与按一定规则制定的运行计划保持一致。其结果不仅是大幅度地提髙线路能力和列车平均运行速度，而且提高了列车运行的可靠性和设备运用率。 ③更加灵活。CBTC系统支持双向运行，不会因为列车的反方向运行而降低系统的性能和安全。系统在运营时，可以根据需要，使用不同的调度策略，并且可以同时运行不同编组长度、不同性能的列车。 12. 根据车-地之间通信方式CBTC可以分为哪几类？ 参考答案：答：（1）从闭塞分区的实现来分类：基于通信的固定自动闭塞运行控制系统；移动自动闭塞运行控制。 （2）根据CBTC车-地之间通信方式可分为：采用全程移动无线通信方式；采用轨道交叉电缆方式；采用漏泄电缆或漏泄波导方式；采用査询应答器方式；采用卫星通信系统。（3）根据应用区间闭塞方式来分：CBTC-半自动闭塞方式；CBTC-自动站间闭塞方式；CBTC-电子路签闭塞方式。 （4）根据CBTC应用控制技术水平的高低可以进行分类：采用无线数据电台进行车-地之间双向通信构成的低级系统一CBTC-半自动闭塞系统。采用应用技术水平较高的CBTC系统，例如，CBTC-MAS系统等。 13. 简述CBTC典型的结构和每个子系统的功能。 参考答案：答：一般典型的CBTC系统应当包括：列车自动监控系统（ATS）、数据库存储单元（DSU）、区域控制器（ZC）、计算机联锁（CI）、轨旁设备（WE）、车载控制器（VOBC）和数据通信系统（DCS，包括骨干网、网络交换机、无线接人点及车载移动无线设备等）。其中区域控制中心包括ZC和CI两部分。整个系统可以划分为CBTC地面设备和CBTC车载设备两大部分，地面设备和车载设备通过数据通信网络连接起来，构成系统的核心。 子系统的功能为：
《高速铁路乘务安全管理与应急处置》B卷
学年第学期级期末测试卷 (高速铁路客运乘务专业) B卷 《高速铁路乘务安全管理与应急处置》 一、填空题。（一空1分，共15分） 1.影响铁路行车安全的主要因素分人、运输设备、环境、管理。 2.事故救援工作应当遵守以人为本、逐级复制、应急有备、处置高效的原则。 3.高速铁路应急预案的类型分为现场处置预案、综合应急预案、专项应急预案。 4.遇到恶劣天气，信号机显示不足200、时司机或车站值班员须立即报告列车调度员。 5.常见包扎方法有环形法、蛇形法、螺旋形法、螺旋反折法、8字型法。 二、判断题（一题3分，共15分） 1.为了实现安全工作，需要开展三方面的工作，安全管理、安全技术、劳动卫生。（√） 2.接到事故救援报告后，应当根据事故严重程度和影响范围，按特别重大，重大，较大三个等级。（×） 3.高速铁路采用非全封闭式、全立交的形式，因此列车调度不需要本线封
锁。（×） 4.列车应急结束时“谁启动、谁结束"。（√） 5.根据铁路红十字药箱药品的配置情况，可以将药箱分为甲乙丙丁四类。（×） 三、选择题（一题4分，共20分） 1、从微观角度看下列那一项不是风险因子（C）？ A.危险源 B.隐患 C.经济影响 D.事故 2、下列不需要各铁路局应当接到报告后2小时内报部卫生行政主管部门（D） A.铁路列车上30人以上发生旅客食物中毒或有人员死亡。 B.铁路沿线发生传染病或疾病爆发。 C.铁路单位职工发生三人或三人以上的职业中毒身亡事故。 D.铁路运输包装完好的发射性物质。 3、高速铁路应急预案综合评价不包括（C ） A.预防 B.准备 C.组织 D.恢复 4、高速铁路动车组列车故障应急处置基本原则中工作原则不包括（D） A.以人为本 B.统一领导 C. 依靠科学 D.实事求是 5、铁路红十字药箱的配备原则错误的一项是（C ） A.药箱内的药品配置应是国家基本药物范围内的常用、安全、方便、有效的非处方药品、消毒剂及临床常用的诊疗用具。 B.配备突发性心血管疾病、高热、咳喘、发泄等处方药。 C.根据配置情况，配置任意类别药箱。 D.药品配置数量由管理单位根据使用情况配备。
520304城市轨道交通运营管理专业教学基本要求
城市轨道交通运营管理专业教学基本要求 一、专业名称 城市轨道交通运营管理 二、专业代码 520304 三、招生对象 普通高中毕业生／退役士兵 四、学制与学历 三年制，专科 五、就业面向 1．就业职业领域 主要面向城市轨道交通公司（包括地铁、轻轨、城际铁路）从事客运组织与服务、行车调度、票务管理、车站设备运用、接发列车、调车等工作，同时也可从事铁路运输客运、行车的相关工作。 2．初始岗位 站务员、调车员 3．发展岗位群 客运值班员，预计获取时间2年； 行车值班员，预计获取时间2年； 值班站长，预计获取时间5年； 站长，预计获取时间7年； 调车长，预计获取时间3年； 车场调度员，预计获取时间5年； 行车调度员，预计获取时间3年。 六、培养目标与规格 1．培养目标 本专业培养拥护党的基本路线，具有城市轨道运营行业相应岗位必备的基本理论和专业知识，具有较强的城市轨道运营组织能力，具有良好的职业道德、自我学习持续发展的能力、团队协作精神和健全的体魄，能熟练运用城市轨道交通运营设备设施，掌握行车组织、客运组织、票务管理、站务管理等方面的专业知识，适应轨道运输企业服务和管理第一线需要的德、智、体、美等方面全面发展的高端技能型人才。
2．职业岗位 行车调度员、行车值班员、客运值班员、站务员、车场信号员、车厂调度等。 3．职业核心能力 ①具备正确使用城轨运输各项设备的能力； ②具备城轨客运服务技能与技巧； ③具备城轨行车作业基本操作及行车指挥能力； ④具备城轨票务运作和管理能力。 4．毕业生要求 ①基本素质 具有良好的思想道德和职业道德； 具有良好的文化修养； 具有良好的身体素质； 具有良好的心理素质； 具有良好的人际公共关系。 ②知识要求 具备本专业必需的文化基础课知识； 具备城市轨道交通线路站场、机车车辆、信号设备的基本知识； 具备城市轨道交通行车技术管理、列车运行调度指挥、车站客流组织、票务管理、客运服务、城市轨道交通应急处理等基本理论知识； 具备计算机原理及应用的基础知识； 具备现代企业管理、运输市场营销、运输服务的基础知识。 ③能力要求 能监视与熟练操作车站扶梯、屏蔽门、环控、FAS、BAS等机电设备，具备简单故障的处理能力； 能按规定监视行车设备的运行，并具有求维护、保养、测试、操控车站LOW等行车设备的能力； 具备非正常情况下行车应急处理能力； 能正确填写各类行车报表、台帐和簿册； 具备列车运行调度指挥和运行调整能力、施工列车的运行指挥能力； 能够进行列车车场调车工作； 具有乘客服务能力、客流组织和控制能力；
高速铁路安全常识
高速铁路安全常识 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
高速铁路安全常识铁路线上的路外安全，与社会公众密切相关。很多事实证明，发生路外伤亡事故，主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车，行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定，铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。 在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时，更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快，因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定，避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果，我们应该做到以下几个“严禁”： 一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越。速度快是动车组列车的一大特点，动车组列车运行时，每秒达到70米。由于惯性作用，刹车之后还要滑行1200米。而人如果行走在铁路中间的道心上，需要离开道心到道肩这一简单的动作，从反应到完成要2-3秒的时间；如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4秒的时间，况且现在高速铁路均为双线双向铁路。因此，行走、跨越铁路时即便在200-300米人的视线范围内发现火车也难于幸免，更不用说有时会听不到火车的声音，铁路弯道、路树遮挡等原因，看不见行驶的火车。另外火车经过时，会掀起8-10级翰旋大风，行人在铁路边2-3米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示，行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达
92.3%。在通过铁路道口时，行人和车辆违反有关通行规定，撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门），也是发生人身伤亡事故的重要因素。 二、严禁在铁路上置放障碍物。众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶，列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。因此，两根钢轨间的轨面、轨距经科学、严密的施工不得有丝毫的误差以保证列车的向心力的稳定。根据科学实验，当列车运行时速到127公里时，任何外力的作用都会使列车的向心力参数发生变化，在同等的作用下速度越快，向心力变化越大。所以，不要说在轨面上置放石子、金属、木块等，就是一只猫、一条狗被车轮碾压都会危及列车的安全，严重的将造成列车脱轨、颠覆，车毁人亡，后果不堪设想。 三、严禁击打列车。我们可能听过一只鸟造成一架飞机坠毁的故事。动车组列车外壳也是由合金材料制作，列车高速运行时，与飞机一样，任何物体的撞击都会造成列车壳体、玻璃破损，不仅对机车司机、列车乘务员、车内旅客人身安全构成威胁，而且对安装在列车车体内的电线、电气设备、精密仪器等造成破坏，可能使列车操控失灵。所以，向列车抛击弹珠、石头、砖块、垃圾物等是对他人生命安全极为不负责的危险行为。
城轨列车运行自动控制系统 第3次作业 含答案
专业班学号: 姓名: 《城轨列车运行自动控制系统错误！未指定书签。》 课程第3次作业 评分 评分人 二、主观题(共10道小题) 11.简述CBTC系统与TBTC冗系统相比有什么优点。 答：与TBTC系统相比，CBTC系统具备的优点主要有以下几点。 更加安全。CBTC系统中充分利用通信传输手段，实时或定时地进 行列车与地面间的双向通信，后续列车可以及时了解前方列车运 行情况；同时，地面可以及时向车载控制设备传递车辆运行前方线 路限速情况，指导列车按线路限制条件运行，大大提高了列车运行 安全性。更加高效。CBTC系统实现了移动闭塞，控制列车按移动 闭塞模式运行，由此可以减少列车间隔时间，实现单线上动态列 车会车、超车、阻塞等的运行管理，以及确保列车运行与按一定规 则制定的运行计划保持一致。其结果不仅是大幅度地提髙线路能力 和列车平均运行速度，而且提高了列车运行的可靠性和设备运用 率。更加灵活。CBTC系统支持双向运行，不会因为列车的反方向 运行而降低系统的性能和安全。系统在运营时，可以根据需要， 使用不同的调度策略，并且可以同时运行不同编组长度、不同性能 的列车 12.根据车-地之间通信方式CBTC可以分为哪几类？ 答：1从闭塞分区的实现来分类：基于通信的固定自动闭塞运行 控制系统；移动自动闭塞运行控制。2 根据CBTC车-地之间通 信方式可分为：采用全程移动无线通信方式；采用轨道交叉电缆方 式；采用漏泄电缆或漏泄波导方式；采用査询应答器方式；采用卫 星通信系统。3 根据应用区间闭塞方式来分：CBTC-半自动闭塞
方式；CBTC-自动站间闭塞方式；CBTC-电子路签闭塞方式。4 根据CBTC应用控制技术水平的高低可以进行分类：采用无线数据电台进行车-地之间双向通信构成的低级系统一CBTC-半自动闭塞系统。采用应用技术水平较高的CBTC系统，例如，CBTC-MA S系统等。 13.简述CBTC典型的结构和每个子系统的功能。 答：一般典型的CBTC系统应当包括：列车自动监控系统ATS 、数据库存储单元DSU 、区域控制器ZC 、计算机联锁CI 、轨旁设备WE 、车载控制器VOBC 和数据通信系统DCS，包括骨干网、网络交换机、无线接人点及车载移动无线设备等。其中区域控制中心包括ZC和CI两部分。整个系统可以划分为CBTC地面设备和CBTC车载设备两大部分，地面设备和车载设备通过数据通信网络连接起来，构成系统的核心。子系统的功能为： 1 ATS子系统ATS子系统的主要功能是在控制中心显示控制范围内列车运行状态及设备状态。根据CBTC系统的要求，ATS系统中设置包括操作员工作站、时刻表工作站、培训工作站和其他相应的设备和网络等。 2 CI子系统CI子系统的主要功能是监督和直接控制道岔、轨道区段、信号机和其他室外设备，实现各个设备之间的正确联锁关系，保证列车运行安全；对于来自设备的错误操作，具备有效的防护能力；能够根据进路的始端、终端办理进路、取消进路等。 3 ZC子系统ZC子系统需要根据从VOBC、CI、ATS和DSU接收到的各种状态信息和数据信息，为位于ZC控制区域范围内的列车生成移动授权MA，并及时将MA通过DCS系统发送给车载VOBC设备以控制列车的运行。 4 VOBC子系统在VOBC中，为确保安全，列车必须对自身位置和运行方向进行精确判定。为判定位置，列车的车载计算机与转速计、速度传感器、加速度计用于测量距离、速度和加速度及轨旁定位应答器