小汽车与轨道交通出行方式选择行为分析

(2020年整理)交通出行方式统计.doc

表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析） 表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特 资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。

据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民大 多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。 据统计,XXXX年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为XXXX0万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。截至XXXX年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计XXXX年机动车总量将达到 380万辆。 表三：北京XXXX年城市居民出行方式构成 （城市居民短距离出行行为研究） 北京市XXXX年和XXXX年居民出行方式构成情况：从XXXX年和XXXX年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。对比XXXX年和XXXX年交通结构的变化情况可以发现,XXXX年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,XXXX年为26.85%。 表四：XXXX与XXXX年北京市居民出行方式构成 (城市居民公交出行特征研究) 表五：国内部分大中城市出行方式统计

交通出行调查方案

杭州下沙大学生交通出行方案调查 一、调查背景 杭州下沙高教园区位于杭州经济技术开发区北部，占地面积1.5万亩，目前有14所高校，在校学生20万人，是全省乃至华东地区最大的大学城。在校大学生每天都会面临到出行方案和交通工具的选择问题。截止目前，区内运作的公交线路已有13条，运营公共汽车83辆；小面的200多辆；区内出租车总数达到300辆；从下沙到杭州主城共开通公交线路13条，基本覆盖了杭州主城的繁华区块，并有500多辆大巴投入运营。吃穿住行是人生活最主要的部分，出行方式自然也就成了下沙大学生最为关注的问题之一。因此，对杭州下沙大学生交通出行方式进行调查并提出相应的优化可行性方案具有一定的社会实际意义。 二、调查目的 通过这次调查我们将全面了解下沙大学生的日常出行习惯和出行方式、大学生对下沙交通满意状况、工作日与节假日交通差异对大学生出行方式的影响、高教东西区大学生出行方式的差别，以及对下沙公交车、小面的、出租车现存的状况及大学生需求量等问题的分析，深入研究下沙地区交通状况的现状及存在的问题并提出相应的对策与方法，为进一步完善下沙交通系统提供建议。此外，我们还将经过全面调查分析在下沙高教园区设立公共自行车出租点的必要性以及对已经开工建设的经过下沙的地铁的大学生期望度及其地铁的潜在乘客群。我们希望通过最后的调查分析报告帮助政府对下沙交通的决策提供参考，以便相关部门例如杭州市公交总公司根据实际情况采取进一步措施，为下沙的20万大学生提供更便捷舒适的交通环境；我们也将向报刊杂志投稿，通过媒体向大学生提出一些有效的建议，为大学生更方便地选择交通出行方式提供参考依据，从而进一步完善下沙高教园区的交通网络系统。 三、调查对象和调查单位 本次调查对象为杭州市下沙高教园区14所大专院校的所有在校大学生，调查单位为14所大专院校的每位在校大学生。

3儿童亲社会行为研究综述

现代 交际 57金雪莲 张丽红 （吉林医药学院人文社科部 吉林 吉林 132013） ［摘要］儿童在社会交往中所表现出来的谦让、帮助、合作和共享等有利于他人和社会的行为即为 亲社会行为。儿童亲社会行为的养成受着外在因素的影响。本文分别对亲社会行为的国内外研究进行了综述。 ［关键词］儿童 亲社会行为 合作 ［中图分类号］Q98 ［文献标识码］A ［文章编号］1009-5349（2010）11－0057－02 儿童亲社会行为研究综述 一、对于亲社会行为涵义的理解 亲社会行为(prosocial behavior)是个体社会化过程中的重要行为，对个体的社会性发展及社会适应具有重要的作用。有关亲社会行为研究始于20世纪二三十年代，到70年代出现实证研究，主要围绕合作、分享、助人、捐献等亲社会行为展开。 1972年，美国学者威斯伯在其《社会积极形式考察》一文中首次提出“亲社会行为”这一概念，他用这一词来代表所有的与侵犯等否定性行为相对立的行为，如同情、慈善、分享、协助、捐款、救灾和自我牺牲等。 此后，对于亲社会行为理解，不同心理学家，从各自的角度，给出了不同的解释，例如：亲社会行为是由那些对行为者无明显利益，但对接受者有益的反应组成（美国《心理学百科全书》）；亲社会行为是那些任何以有益他人为目标的行为(Aronson，2004)；亲社会行为包括任何帮助他人或目的是帮助他人的行为，不论助人者的动机如何(Taylor,2004)。 我国对于亲社会行为的研究是在20世纪80年代中后期。虽然起步较晚，但发展速度较快，已经取得了大量的学术成果。我国心理学学者对于亲社会行为涵义的理解也有着各自的见解：周宗奎认为亲社会行为一般与援助行为、积极性社会行为和利他主义在同样意义上使用，指个体帮助或打算帮助其他个体或群体的行为或趋向(1987)；白利刚认为亲社会行为是指一切有益于他人的行为(1997)；俞国良认为亲社会行为是指对行为者本身并无明显好处，而给行为的受体带来利益的行为(1999)。 儿童亲社会行为是指儿童在社会交往中所表现出来的谦让、帮助、合作和共享等有利于他人和社会的行为。 二、国外关于亲社会行为研究的现状 （一）研究变量更多更广，为更加准确地解释和预测亲社会行为的发生、发展，提供了更为充分的依据 例如，Knight等人考察了影响6～9岁儿童捐助行为倾向的心理因素。他们发现一些变量，诸如移情(同情心)、情感推理和对金钱的认知等，单独的这些变量与捐助行为之间的相关很低，但同时考察这些变量发现，可以对亲社会行为进行预测。日本近几年对亲社会行为的研究，也多集中在情绪认知、移情、自我等个体内在因素对亲社会行为的影响。 （二）统计方法逐步发展，更关注自然情境中所表现出的亲社会行为 例如日本学者运用录像技术较系统的研究了从幼儿到初中学生班级内自发的亲社会行为，结果显示，幼儿为每小时2.85次、小学五年级学生每小时1.38次，小学五年级学生自发的亲社会出现率多于初中二年级，证实亲社会行为出现率 并不随年龄的增长而增加。 （三）关注亲社会行为过程中社会信息加工过程与模式的作用 例如，Nelson和Crick(1999)最早对儿童亲社会行为进行了SIP模型的实证研究，发现亲社会儿童的确存在独有的SIP模式：友善的归因倾向而非敌意的归因倾向；关系性目标定向而非工具性目标定向；对亲社会行为反应做积极评价而对攻击性反应做消极评价。 （四）跨文化研究逐步发展 比如美国跨文化的研究显示，来自于非工业化社会的儿童往往有更多的利他行为，过于强调竞争和个人目标而非群体目标的西方社会儿童的利他测验分数比较低；随着年龄的增长，越来越多的中国儿童对从亲社会行为中赢得表扬持冷淡态度，他们把否认自己所做的好事看作是更加积极的行为，这是中国文化强调谦逊和虚心的结果，而相比之下，加拿大的儿童认为爽快的承认自己做的好事是应该的。Stewart与Sunita等人(2000)通过对西方和亚洲小学2年级的儿童进行跨文化研究，发现父母教养方式可以训练和强化儿童对他人的关注，并且儿童的道德推理能力与捐献行为相关。Nirmala与Sunim等人通过对72对中国和印度儿童(4岁)进行跨文化研究，发现集体主义文化对儿童的行为以及分享者和受助者之间的互动产生影响。 三、我国亲社会行为研究的现状 在短短十几年的时间里，我国亲社会行为的研究从无到有，从有到精，已经有了长足的发展，但也存在着不足。 （一）亲社会行为与年龄、性别的关系研究 宗爱东、李丹在研究中发现2岁儿童亲社会行为的性别差异不大，分析原因这可能与2岁儿童性别角色尚未定型有关。马娥、丁继兰采用自然观察的方法，对103名3～6岁幼儿进行为期一周的观察记录，对各年龄阶段幼儿自由活动时间中亲社会行为类型的性别差异进行了探讨，研究结果表明：各年龄阶段幼儿亲社会行为之间存在显著差异，即幼儿亲社会行为随年龄增长而增多；幼儿亲社会行为总体上性别差异不显著，但就每个类型的亲社会行为来看，分享和安慰存在显著的性别差异，其他行为性别差异不显著。刘志军等人的研究表明，高中生的亲社会行为不存在性别差异。 （二）亲社会行为与移情的关系研究 主要强调移情的认知、情绪情感两方面以及与其他因素的交互。丁芳在《儿童的观点采择、移情与亲社会行为的关系研究》一文中，由移情的认知成分之一的角色采择能力人手，发现儿童的道德判断与移情对其亲社会行为的影响有明显的交互作用；女孩在移情及亲社会行为表现上优于男孩。 收稿日期：2010年10月16日 责任编辑：景泉金雪莲：任职于吉林医药学院人文社科部。 （转56页）

城市轨道交通乘客出行行为多样性研究

城市轨道交通乘客出行行为多样性研究 城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分,其服务对象是乘客。因此,通过对乘客出行行为的复杂性进行研究,挖掘出行行为所蕴含的一般性规律,不 仅是城市轨道交通运营管理部门充分发挥自身优势、提高运输服务质量的参考依据,也是相关部门制定交通规划和交通管理政策的重要理论基础。 本文以城市轨道交通系统中的乘客出行行为为研究对象,在整合大量已有研究成果的基础上,基于大规模历史出行数据,利用信息熵相关理论及方法,对乘客出行行为的多样性进行了研究。主要包括以下三个方面的内容：首先从微观车站和宏观网络两个层面对乘客进站量时空分布的多样性进行分析,发现不同时段的进站量分布具有明显的差异。 进一步地利用数据包络分析方法,对进站量空间分布的差异性与所在街道人口经济发展水平的协调程度进行探讨。研究表明,不同街道的协调发展程度具有较大差别。 此外,除少数街道外,大部分街道现有的人口经济发展水平都比较适合当前 轨道交通的发展,且随着其经济水平的发展,进站量有不断增加的趋势。其次,在研究进站量分布多样性的基础上,进而对乘客出行OD的时空分布多样性进行研究,并得出了乘客的OD分布比进站量分布更加符合人类活动中普遍存在的齐普 夫定律的结论。 然后,通过建立基于相对熵的出行时间模型,研究出行OD时间分布的多样性。所得结果表明,与市中心距离越远的车站,其乘客的平均出行时间越长,且出行时间分布的多样性也越大。 最后,通过对乘客的移动轨迹多样性进行分析,研究了乘客出行OD的稳定性,

表明乘客出行OD分布的多样性是由群体性移动所导致。该结论为乘客出行行为的可预测性提供了理论依据。

亲社会行为的社会匹配效应文献综述

晕轮效应对亲社会行为动机归因的影响 ——亲社会行为动机归因的社会（身份）匹配效应 1.亲社会行为 1.1利他主义 研究者对亲社会行为、助人行为、利他行为等概念的界定莫衷一是，但总体上均从亲社会行为的行为表现、行为动机和行为效果三个方面进行阐释。 一般而言，亲社会行为在概念上要比利他主义广泛，而利他主义（altruism）是最高意义上的亲社会行为。沙莲香将利他行为定义为不期待任何回报的亲社会行为，并概括了利他行为的四个特征：①利其目的是有益于他人，而不是自己的私利；②一种自觉自愿的行为，不是迫于外面压力；③不求任何回报的； ④具有自我牺牲性，需要个人付出一定代价，但个人并不计较。 石里克从纯度、程度、广度三个维度来衡量利他行为1,从纯度上可将利他行为分为两种类型，其一，可称作“软”利他行为，即以寄希望于受惠者日后将施惠于己为动机的利他行为。其二，可称作“硬”利他行为，即行为者并不指望从受惠者的回报中取得满足，只是单纯从利他行为本身获取满足。从程度考虑，“硬”利他行为又可分为两种情况：有限的(或适度的)“硬”利他行为何无限的(或彻底的)“硬”利他行为。 1.2亲社会行为 由于对于利他行为，研究者时而从行为角度考，时而又结合当事者的行为动机考虑，难有定论，所以本研究将采用亲社会行为这一概念。 亲社会行为（pro-social behavior）泛指一切符合社会期望而对他人、群体或者社会有益的行为，其行为的后果是给行为的受体带来好处。关于亲社会行为的大部分文献都不考虑行为者的动机2,它是一个连续体，从最无私的利他行为，到完全被自己利益驱动的助人行为。 归结亲社会行为的研究，有如下特点：其一，在研究视角上，许多研究者从亲社会行为的起源、机制和发展过程出发，探讨其本质特征及其影响因素。其次，在研究被试上，为了避免被试受社会赞许性的影响，研究者大都选择婴幼儿、儿童为研究对象，对青年以及成人的亲社会行为研究甚少。最后，在研究方法上，以往的亲社会行为研究多采用观察法、访谈法、假设情境测验法、评定法、同伴提名法、问卷法和自我报告法，也有采用实验室实验；卡利罗斯基采用由一些小故事构成的“不完全投射测验”来编制“亲社会行为动机调查表”，这其实类似于假设故事情境，即在某些亲社会行为场景故事后，附有被选的动机及其他社会认知选项。 2.亲社会行为动机归因 任何一个行为，其行为主体本身具有某种动机，而处在“事外”、作为知觉者的人们对其动机也会形成某种知觉、判断——这正是社会行为和社会认知研究中归因理论的研究领域。所谓归因（attribution），就是指人们对自己或他人行为的原因知觉和判断。原先的归因研究主要集中在成就领域的自我归因和个人动机方面，Weiner将归因从总体上分为两种：其一是自我归因（intrapersonal attribution）或个人归因，即对自身行为结果的原因的知觉；其次是人际归因（interpersonal attribution）或他人归因，即对他人行为结果的原因的知觉。本研究的“动机归因”主要指第二种，即对他人亲社会行为的原因的知觉。 由于归因和动机紧密联系在一起，本研究在论述中，不将它们做出区分。研究者主要动机归因的理论、模型、偏差进行研究，也有对其类型进行的研究。目前有关亲社会行为的动机理论有两种研究取向:一是利他取向的亲社会动机理论, 包括基因决定论模型、移情利他主义假设、消极状态缓解模型、移情式快乐假设；二是利己取向的社会交换理论3此不具体展开。(附表一中有部分亲社会行为动机归因的罗列) 巴塔尔(Bartal)根据行为的目的不同，将亲社会行为分为利他行为和偿还行为。斯陶布（E?Staub，1984）用亲社会价值取向来表示人们帮助他人的动机和目标，认为亲社会价值取向体现了三种动机源:一是作为利他的无私行为的动机源，其目的在于帮助他人，是以他人为中心的；二是以规则为中心的道德取向为特征

基于瓶颈模型的交通出行行为分析与管理策略研究

基于瓶颈模型的交通出行行为分析与管理策略研究大城市的交通拥堵问题日益严重,已经成为制约城市可持续发展的主要因素之一,先进的交通需求管理理论是缓解城市交通问题的重要方法。出行者作为出行的主体,其决策行为将直接影响整个交通系统的状态。 只有深入分析出行者的行为规律才能制定有效的交通管理策略。而交通拥堵常常发生在道路的瓶颈处,特别是在早晚高峰期。 因此研究瓶颈模型有助于人们认识城市出行者的通勤出行规律,对于缓解交通拥堵具有重要的意义。本文主要研究了在具有瓶颈的交通网络中,出行者的出发时刻选择行为。 具体的研究内容如下:(1)研究了基于个人感知的瓶颈模型。针对出行者持有早到或者晚到的态度,可以将出行者划分为两类:积极主动者和不积极主动者。 根据出行者的个人感知状况,本文考虑了出行者可能出现的三种情况。并详细分析了这三种情况中达到均衡状态时,出行者的出行选择行为。 相关数值算例表明,出行者的出发时刻选择不仅与每类出行者所占的比例有关,还与其出行感知系数的大小有关。(2)研究了基于瓶颈模型的异质出行者早高峰出行问题。 本文针对高速公路(含有高承载力车道)和普通道路存在瓶颈时,研究了时间价值不同的出行者在早高峰的出行选择行为。基于瓶颈模型的均衡条件,推导出不同收费标准下,出行者改变出行方式时个人早到时间的临界值。 研究发现,当收费较低时,时间价值较低的出行者使用高承载力车辆的数量会增加。当收费达到一定程度时,即使是时间价值较高的出行者也会选择高承载力车辆出行。

数值算例表明设置恰当的收费标准可以降低系统出行时间。(3)研究了双模式瓶颈网络中出行者的出行选择行为。 首先分析了基于边际成本定价和平均成本定价下,实施两种不同的阶段收费与补贴对于出行者选择出行方式的影响。其次通过分析地铁站内的拥堵现象,基于地铁出行者的特性,建立了地铁瓶颈模型。 由于票价作为一种直接有效的经济手段,可以直接影响出行者的出行行为,因此,研究发现在地铁瓶颈模型中实施票价打折策略能够有效地改变出行者的出行选择行为。最后分析了在双模式瓶颈网络中,同时实施道路收费与票价打折策略对于出行者的影响。 (4)建立了基于随机特性的早高峰通勤模型。在普通道路上,受各种随机因素的影响,出行者在道路上的出行时间具有随机性。 基于这种不确定的情况,本文构建了基于随机出行时间的瓶颈模型。根据出行者在同一时间出发,早到或者晚到的可能性,可以将出发时间区间分为三个子区间。 根据均衡条件,推导出了三个子区间的邻界点。另一方面,通过考虑地铁发车间隔的不确定性,得到了出行者的等待时间和发车间隔之间的关系。 同时考虑了车厢内的拥挤效应对于出行者的出发时刻选择行为的影响。在这两者的基础之上,提出了基于随机特性的早高峰通勤模型,并着重分析了随机因素对于出行者选择出发时间和出行方式的影响。

中国城市居民出行方式选择倾向调查报告

竭诚为您提供优质文档/双击可除 中国城市居民出行方式选择倾向调查报 告 篇一：改革开放以来出行方式的变化 改革开放30多年来交通工具的变化 摘要：改革开放以来，我国的社会经济取得了较大的发展，而伴随着经济的发展，我国居民的交通方式也发生了巨大的变化。人们常说：“要致富，先修路！”在改革开放以来这波澜壮阔的30多年里，中国发生了翻天覆地的变化。改 革开放，促进了中国交通行业的快速发展，同时也带领人们走上了致富路。改革开放30多年，是中国交通大发展的30 多年。改革开放30多年来交通工具的变化在一定程度上也 反映了我国人民生活水平的提高，反映了我国在各方面取得的巨大成就。本论文试着就至今30多年来中国交通工具的 变化作简要概述，并对发生这些变化的原因作简要探究分析。 关键词:改革开放交通工具变迁 改革开放以前，中国交通联系非常落后，公路等级低，通达里程短，深度十分有限。那时，只有为数不多的大城市道路建设状况良好，然而中国也还没有高速公路。因南方水

运系统发达，人们出行大多走水路，公路交通的建设就更加迟缓。从上述情况不难知道，当时人们出行的方式主要是步行，道路建设状况较差、各种交通工具的运用在我国还没有大力发展起来、“饭后走一走，活到九十九”这种步行有益身体健康的理念以及当时并不忙碌的生活状态等等因素，使得人们普遍选择步行出门。小时候妈妈常说，她以前常常要担着菜步行一个多小时到附近的市场上卖掉，即使是现在交通比较发达，我仍能看到一些担着菜或其他商品从家里步行到圩市上卖的老奶奶。30年前的中国农村，交通是真的基本靠走的阶段。用一句玩笑话：那是一个可以发挥和开发人类潜力的年代。人一天真的可以徒步走很远。在大人的印记中，总有当时称为不太守“规矩”出去发财的人，穿着千层底，背上干粮和水，天天奔走在乡间和城镇之间。改革开放前，城市的交通资源极为有限，人们出行除了用双脚行走之外，可以代步的交通工具也就是公交车和自行车了。但是公交线路少，车厢经常拥挤不堪。相比之下，最方便的交通工具当然是自行车，可见人们对于自行车的依赖。但当时的道路建设也十分落后，这给人们的日常生活带来了很多不便。严重影响人与人之间的经济文化交流与社会的稳定。 一、改革之初交通工具变迁 1978年，党的十一届三中全会决定实行改革开放。1979年，乘着改革开放的第一股春风，中国道路建设蓄力起步，

对我国近二十年来幼儿亲社会行为的研究综述

对我国近二十年来幼儿亲社会行为的研究综述 亲社会行为是指有利于他人和社会的一切正向的积极行为，如合作、关心、帮助、分享等。对亲社会行为的研究一直是研究者关注的焦点。幼儿期是培养幼儿亲社会态度和行为的最佳阶段，从小培养幼儿形成良好的亲社会行为，对个体以后的社会性发展、人格发展都具有重要意义。幼儿不但通过可以从他们对别人的善意帮助中受益，更为重要的是学会帮助、分享、合作、安慰和援助的幼儿，对他们以后的社会性发展更是受益匪浅。正是基于幼儿亲社会行为对幼儿发展的重要性认识，我们从中国知网全文数据库中检索了从1990-2010年近二十年来学者对幼儿亲社会行为的研究概况。并对检索到的论文进行分析的基础上，指出了当前我国幼儿亲社会行为存在的问题，并根据对指出了未来对亲社会行为研究的发展趋势。 一、国内关于幼儿亲社会行为的研究概况 为了能够较全面准确地了解我国近二十年来对幼儿亲社会行为的研究状况，我们从中国知网上检索了从1990—2010二十年间幼儿亲社会行为研究的论文，共检索到117篇，其中核心期刊36篇，非核心期刊71篇，会议论文4篇，硕博论文6篇。为了便于对检索到的文献进行分析，我们把1990—2010二十年间分为两个阶段，即1990—2000年和2001—2010年。这种时间段的划分依据是有两个方面的理由：第一，这种划分便于资料的统计分析和对比前后两个阶段幼儿亲社会行为研究的变化；第二，这种划分有利于分析两个阶段幼儿亲社会行为研究的重点及预测未来幼儿亲社会行为研究的趋势。从1990—2010年间国内幼儿亲社会行为研究的文章数量及每个阶段分布状况如下表一所示： 发表时间期刊论文硕士论文会议论文合计比例1990--2000 33 33 28% 2001-2010 74 6 4 84 72% 合计107 6 4 117 （表一：1990—2010年间发表的幼儿亲社会行为论文统计表）

城市交通出行行为研究方法前沿

城市交通出行行为研究方法前沿 柴彦威1，沈 洁2，赵 莹1 （1. 北京大学城市与环境学院，北京 100871；2. 卡迪夫大学城市与区域规划学院，英国） 摘 要：梳理城市交通工程及规划、城市地理学和城市规划学以及行为地理学和时间地理学等学科关于城市交通出行行为的研究方法及趋势，阐述活动分析法成为城市交通出行行为研究方法之前沿的原因。从相关理论方法和实证研究这两方面，对活动分析法进行全面介绍与评述，提出基于活动分析法的城市交通出行行为研究框架。 关键词：交通；出行行为；活动分析法 中图分类号：K901文献标识码：A 文章编号：1673－7180(2010)05－0402－8 Activity-based approach for urban travel behavior research Chai Yanwei1，Shen Jie2，Zhao Ying1 (1. College of Urban and Environmental Sciences, Peking University, Beijing 100871, China; 2. Cardiff School of City and Regional Planning, Wales, UK) Abstract: Related theories and trends about the topic of travel behavior in different disciplines, such as urban transportation engineering and planning, urban geography and urban planning are first reviewed. In particular, it introduces the development of behavior geography and time geography, and summarizes their contribution to make activity-based approach as the front edge of theories to analyze travel behavior. Then, related theory and empirical research of western countries are both introduced here, and it is apparent that all studies should be brought into a more comprehensive and micro activity analysis to achieve their study aims. A research framework for travel behavior associated activity-based approach is also provided, along with suggestions for future research, which means that multi-discipline system construction and forecast application are two main trends of future development. Key words: transportation；travel behavior；activity-based approach 城市功能空间的高效率发挥，在很大程度上依赖于有序、通畅和快捷的城市交通。可以说城市交通是一个城市的活力所在。西方城市交通研究和交通问题的解决，经历了从仅仅关注城市交通网络设施布局优化，到以交通流作为出发点，再到深入探讨产生交通流现象的出行行为机制的发展等过程，已经摆脱了工程观念的束缚，成为包含技术条件的支持（交通运输）、城市社会活动的组织（布局结构）、城市居民的日常活动（城市社会活动）、空间质量（城市景观）以及城市决策者的管理措施（城市政策）等的综合领域。 相比之下，在过去的20年里，我国城市机动性的改善主要是通过超常规和高强度的投入，侧重于物质环境的建设[1]，而对于交通产生的根本问题——出行行为的研究则刚刚起步。随着交通问题的日益突出以及大城市出行调查的开展，交通出行行为的研究受到不同学科和领域的关注。除了对出行行为的产生机制进行初步探讨外[2-3]，也有学者对交通出行行为与城市土地利用的关系进行了研究[4-6]。值得注意的是，相关领域开始出现了 收稿日期：2010-03-30 基金项目：高等学校博士学科点专项科研基金资助项目(20090001110054)；2009年IBM共享大学研究项目；科技部创新方法工作资助项目(2007FY140800)；国家自然科学基金资助项目(40801046) 作者简介：柴彦威(1964－)，男，教授，主要研究方向：城市地理学、行为地理学及城市与区域规划，chyw@https://www.360docs.net/doc/f01299409.html,

交通出行方式统计

表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代 以来我国特大城市居民出行特征分析） 表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）

资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。 据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民大多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。 据统计,20xx年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为20180万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时 耗为40分钟。各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。截至20xx 年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计20xx年机动车总量将达到380万辆。 表三：北京20xx年城市居民出行方式构成 （城市居民短距离出行行为研究） 北京市20xx年和20xx年居民出行方式构成情况：从20xx年和20xx年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自

行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。对比20xx年和20xx年交通结构的变化情况可以发现,20xx年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,20xx年为26.85%。 表四：2000与20xx年北京市居民出行方式构成 (城市居民公交出行特征研究) 表五：国内部分大中城市出行方式统计 而在一般的现代化大城市,公交出行比例较高,一般在20%左右,如杭州市20xx年占到25.2%,武汉市20xx年占到21.7%,北京市20xx 年则达到了27%。 （佛山顺德区居民出行特征分析及交通对策研究） 图一：20xx年成都市客运交通出行方式分布

情绪与亲社会行为关系的研究综述

情绪与亲社会行为关系的研究综述 发表时间：2010-05-12T16:39:31.810Z 来源：《价值工程》2010年第3月中旬供稿作者：朱静敏；张慧影；李亚伟 [导读] 亲社会行为的理论社会学习理论：主要探讨了亲社会行为如何获得 朱静敏；张慧影；李亚伟（河北师范大学教育学院，石家庄 050091） 摘要：本文首先从概念和理论的角度解释了亲社会和情绪；其次，针对当前的研究现状将情绪分为积极情绪和消极情绪来阐述情绪对亲社会行为的影响；最后，针对情绪与亲社会行为关系的研究现状进行了一定的评述和展望。 关键词：亲社会行为；积极情绪；消极情绪 中图分类号：B849 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2010）08-0223-01 1 亲社会行为的概念与理论 西方关于亲社会行为的研究到了60年代末70年代初，才有研究者开始真正关注同情、分享、助人、合作一类的亲社会行为或利他行为，而我国则是始于80年代末期。 1.1 亲社会行为的概念由于不同的研究者对亲社会行为的理解不同，因而在谈到亲社会行为时，其所指的内涵也不尽相同。“亲社会行为”一词，是美国学者威斯伯1972年在《社会行为的积极形式考察》一文中首先创设的，它是用来代表所有的与侵犯等否定性行为相对立的行为。亲社会行为是指那些对行为者无明显益处，但对接受者有益的行为一一美国《心理学百科全书》。亲社会行为是那些任何以有益于他人为目标的行为。一一俞国良(1999)。对于上面的各种定义，我们可以看到他们的共同点，即亲社会行为指一切有益于他人和社会的行为。我们可以从下面两个方面加以理解：亲社会行为可能由利他主义引起。利他主义指关心他人利益而不考虑自己的利益。亲社会行为具有一定的目的性。即其行为的目的不仅仅是助人，还有其它企图。社会心理学家认为，“亲社会”是合乎社会道德标准的意思，是与“反社会”，即违反社会道德标准相对的，包括一切积极的有社会责任感的行为。由此可推演出“亲社会侵犯”的概念，指的是符合社会道德标准的侵犯行为。 1.2 亲社会行为的理论社会学习理论：主要探讨了亲社会行为如何获得。Rushton在《利他、社会化及社会》中阐述到：与亲社会行为有关的移情、角色扮演及道德准则的内化都可以通过设计好的学习过程而获得和增加。社会交换理论： C.J.Morgan&R.F.Peck，提出了“助人的代价——报偿模式”。认为代价与报偿之间的关系决定了助人行为发生的可能性，得到的报偿超过付出的代价时，助人行为最容易发生。社会行为理论：E.Staub，人们在发展中形成了多种动机，其行为的目的在于追求某种期望。人的动机是潜在的，在一定的条件下可以被激活，人的亲社会价值取向越强，在特定情境中被激活的可能性越大。社会认知理论：https://www.360docs.net/doc/f01299409.html,tane&J.M.Darley的助人行为模型。在紧急事态发生时，在场的人决定是否要介入，需要经历一个从认知到行为的过程。社会文化规范。S.H.Schwart认为，个人的行为受社会规范支配，个人将利他的社会规范内化形成的道德义务感、社会责任感、信念和价值观，从而推动个人做出亲社会行为。 2 情绪概念及亲社会行为中的情绪效应 2.1 情绪的概念情绪主要指感情过程，即个体需要与个体相互作用的过程，也是脑的神经机制相互作用的过程，如高兴时手舞足蹈。此外，情绪具有情境性、激动性、暂时性，往往随着情景的改变和需要的满足而减弱和消失。最后，情绪具有功能性，主要包括适应功能、动机功能、组织功能、信号功能等。情绪是心理活动的组织者，情绪不仅对人的认知活动起到驱动作用，还可以调节认知加工的过程和人的行为。 2.2 亲社会行为中的情绪效应由于情绪具有功能性，那么不同的情绪也会对亲社会行为有一定的影响。一般来说，在情绪好的情况下人们会去帮助人，而在情绪不好的时候就会降低帮助他人的可能性，但事实上并非如此，人们在情绪不好的时候，往往也有助人的表现。 2.2.1 积极情绪效应研究者认为，情绪好对助人行为的促进原因有三：其一，物以己喜。在我们情绪好时，即使是炎热的夏日正午，毒辣的阳光，我们也会觉得并不讨厌呢，所谓“心静自然凉”就是这个道理。其二，助人行为会帮助我们保持情绪良好。如果我们对于需要帮助的人伸出援手并解决问题的话，会认为自己体现了社会价值，并充满了成就感和自豪感。 2.2.2 消极状态释放模型消极状态释放模型Cialdinietal.认为，通过帮助别人，往往能减轻自身的忧伤和苦恼。消极状态释放模型包含三个基本的假设：第一个假设，激发一个人实施助人行为的消极状态能够由多方面引发。可以是一个人伤害另一个人之后的内疚;也可以是观察到另外一个人不幸后的悲伤；还可以是与受助者无关的他人而来的悲伤或内疚等。第二个假设，助人是一种消除负性情绪的有效方式。根据消极状态释放模型，如果在助人之前，潜在的助人者的情绪得到了调整，那么此时的情绪就不再能激发其去助人。第三个假设是，消极情绪对助人行为的激发是有条件的，仅仅当人们相信他们的善行能提高其情绪水平时，他们才会实施亲社会行为。 助人表现中的积极情绪效应和消极状释放模型所支持的事实似乎是矛盾的。Roeshnna等人用实验对这种不一致的现象进行了考察。结果表明，悲哀和快乐的臆想影响实验参与者的心境。 3 研究现状的思考 近年来，反社会行为屡见不鲜，给社会发展和人的正常生活造成了许多负面影响。因此，对于亲社会行为的研究越来越多的受到关注。情绪对亲社会行为的影响主要是从消极、积极情绪两个方面进行，而对于具体的积极情绪和消极情绪的那些情绪因素促进或降低亲社会行为的研究还很少，特别是消极情绪对亲社会行为的影响更为复杂，目前没有定论。 参考文献： [1]彭聃龄.普通心理学（第三版）[M].北京，师范大学出版社，2006：364-366. [2]章志光、金盛华.社会心理学（第五次印刷）[M].北京，人民教育出版社，2000：345-369. [3]Batson.Prosocial Motivation：Why do we Help Others？Advanced Social Psychology.1995.PP.333-381. [4]Gintis Herbert,Bowles Samuel et al.Explaining altruistic behavior in humanEvolution and Human Behavior:2003.May153-172.

社会情绪学习的研究综述

社会-情绪学习研究的文献综述 [摘要]随着情绪智力影响力的日益增强，美国学者提出了有利于培养中小学生情绪智力的 社会与情绪学习方案，并将之融入了美国教育教学改革的洪流。社会-情绪学习方案种类繁多，名称各异，侧重点显著不同,针对不同年龄段学生的社会-情绪学习在许多方面取得了显 著成效，同时，此类方案也存在不足，有待进一步发展与完善。国内一些学者通过对社会- 情绪学习的研究，提出了一系列对我国学生、公民情绪情商教育的建议与启示。本文从社会-情绪学习的起源与提出、核心内容与标准体系、应用分析、美国SEL课程以及对我国的启 示五个方面，对其进行了介绍。 [关键词]情绪智力；社会-情绪学习；美国SEL课程；中小学教育 1 社会-情绪学习的起源与提出 社会-情绪学习概念的提出源于情绪智力理论。1990年，美国心理学家萨洛维里（Salovery）和迈耶（Mayer）提出“情绪智力”概念，将情绪智力定义为：“个体监控自己及他人的情绪和情感，并识别、利用这些信息指导自己的思想和行为的能力。”认为传统的反映个体认知能力的智力理论不足以代表人的全部智慧，无法全面解释人的成就和行为，后续的大量研究也证实了这一点。比如：戈尔曼在其《情绪智力》一书中指出：情绪智力的好坏是决定一个人成为社会栋梁或是庸碌之辈的关键因素，智商只决定人生的20%，而情商决定了人生的80%。情商如此重要，能否通过科学、系统的课程教育和学习以实现提升呢？科学家们进行了大量的研究和探讨。在这样的背景下，社会-情学习计划便产生了。加德纳（Gardner）把社会情绪学习的能力称作人际交往智力和自我认知智力，这是他多元智力理论中的两种智力。与人际交往智力和自我认知智力相对应，社会与情绪学习是开始于并建立在学生对自我及他人的先天认知基础之上的，如认识自身的能力、情绪、需求以及关注别人的感受和观点。 1994年，在美国费茨研究院主持召开的以促进儿童心理健康为目的的会议上，学者们首次提出了“社会-情绪学习”（SocialandEmotionalLearning，简称SEL）概念，即是指教会学生认识及控制自己的情绪，发展对他人的关心及照顾，做出

城市交通出行行为过程研究

城市交通出行行为过程研究 摘要：论文在分析出行行为基本内涵的基础上，研究出行行为产生内在机理，并对城市交通出行者行为进行分层次研究。在此基础上挖掘出行者行为形成模式及行为过程，研究表明：城市交通出行行是从出行者内部生理、心理状态派生的，并受外部环境影响。 关键词：出行行为城市交通出行行为过程 1出行行为过程机理 1.1出行行为基本内涵 城市交通系统中，出行者在产生某种出行需求后，根据自身及外界各种环境条件，选择一种具体行为实现过程，这一过程中，出行者最基本的意愿是从所有可能借助的交通工具中、在可接受的时间内到达目的地。在满足上述最基本的意愿下，出行者会受到由“机”、“环境”所产生的动态条件制约，具体行为可能会发生变化。 即出行者的出行行为是一个与出行个体及其所处环境有关的、非常复杂的心理过程，整个行为过程是一个动态的变化过程。这一动态变化的过程是由客观的交通活动引起的，是通过一系列的生理变化实现的。 1.2出行行为产生机理 通过对出行者行为基本内涵的分析可知，城市客运交通系统中，出行者行为的产生是内、外因素交互作用结果，是出行者生理状态、心理状态共同决定的。系统中，出行者通过自身感觉系统和动作系统与整个客运系统发生关系： 出行者通过感觉系统感知系统中的信息，为出行行为决策提供前提条件；所获取的信息在中枢神经系统中进行加工、处理，结合其各种内在条件性，加工为出行者可辨识的信息，为出行者提供决策基础；根据出行者个人决策，通过动作系统执行行为过程。 2出行行为层次划分 不同的出行个体拥有不同的交通环境信息库、经验知识库、个体特征，导致其出行行为决策各异，根据出行者的行为决策将出行者的行为划分为三个层次【1】：

交通出行方式统计之欧阳家百创编

表一：部分特年夜城市平均出行时耗 （摘自：1980年代以来我国特年夜城市居民出行特征阐发） 表二：部分城市居民出行方法构成的变更（摘自：1980年代以来我国特年夜城市居民出行特征阐发）

资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。 据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民年夜多采取步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。 据统计,北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为0万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方法的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方法占2.5%。截至底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计机动车总量将达到380万辆。 表三：北京城市居民出行方法构成 （城市居民短距离出行行为研究） 北京市2000年和居民出行方法构成情况：从2000年和北京市的出行调查可以发明,北京市出行的主要交通方法为自行车、步行、

公交车和小汽车,这四种出行方法分担率之和辨别占总出行的91.89%和90.52%。比较2000年和交通结构的变更情况可以发明,自行车出行比例年夜幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方法中位居第一;非机动化方法出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,为26.85%。 表四：2000与北京市居民出行方法构成 (城市居民公交出行特征研究) 表五：国内部分年夜中城市出行方法统计 而在一般的现代化年夜城市,公交出行比例较高,一般在20%左右,如杭州市占到25.2%,武汉市占到21.7%,北京市则达到了27%。（佛山顺德区居民出行特征阐发及交通对策研究） 图一：成都会客运交通出行方法散布 表六：长春市居民出行全方法出行构成单位：% （居民出行方法特征阐发与公交优先政策研究）

亲社会行为的影响因素研究综述

关于“亲社会行为的影响因素”研究文献综述 一、关键词解释、研究背景和成果简述 亲社会行为（prosocial behavior）泛指一切符合社会期望而对他人、群体或社会有益的行为,主要包括合作、分享、助人、捐献、谦让、安慰、同情等。 亲社会行为作为一种非常普遍的社会现象,对人类的生存和社会的进步有极其重要的积极作用，也是个体社会化发展的一个重要指标。西方心理学界对亲社会行为广泛、深入的研究仅有几十年的历史。从这几十年的研究看,初期的研究主要是围绕亲社会行为的诸多具体决定因素进行的,随着研究的不断深入,一些研究者在吸收、总结原有成果的基础上,把影响亲社会行为的具体因素有机地整合为一个整体,即建立一种亲社会行为理论模式,从而更深入、细致地探查亲社会行为发生、发展的内部心理机制。其中影响较大的有A. Bandura（1962、1977、1986）的社会学习论的观察学习模式, S. H. Schwartz（1968、1977）的规范激活论的利他行为模式,B. Latane和M. Darley（1970、1981）的社会作用力的干预模式。这三种模式均能在一定范围内解释亲社会行为的产生问题, 具有一定的合理性, 同时又具有一定的局限性。我们对现代社会的人际关系发展颇为关注，故在前人研究的基础上，针对亲社会行为的影响因素这一课题，查阅了大量文献，以完成此综述。 需要说明的是，事实上关于亲社会行为的研究还有一大派别，即社会生物学假设助人的先天特性来自我们的基因,来自于进化遗传，由此亲社会行为也有强烈的遗传原因；而我们对心理学和社会学的角度更感兴趣，因此此篇综述的内容并不包括遗传学的观点。 二、影响亲社会行为的因素 （一）现场因素 现场因素是指在日常生活中偶见的、具有独特形式的、由不可预见的因素组成的。人们在这种因素分类下产生的助人行为通常有可能有伤害施助者性命，使