QCT 773-2006汽车散热器电动风扇技术条件
QC/T 773—2006（2006-12-17发布，2007-05-01实施）
前 言
本标准参考国外先进标准及我国的QC/T 413-2002《汽车电气设备基本技术条件》等相关标准制定。
本标准由全国汽车标准化技术委员会提出。
本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。
本标准负责起草单位：上海日用—友捷汽车电气有限公司。
本标准主要起草人：张梅学、林宏楣、周伟刚、杨忠明。
QC/T 773—2006
汽车散热器电动风扇技术条件
Cooling fan module specification for automobile
1 范围
本标准规定了汽车散热器电动风扇(以下简称风扇)的要求、试验方法、检验规则、标志、包装、储存和保管。
本标准适用于汽车发动机散热器装置上驱动负载排出热量的风扇。含电子调速控制器的有刷(直流电动机)风扇也可参照执行。
本标准不适用于汽车散热器电动风扇的电子模块。
2 规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T 1236 工业通风机 用标准化风道进行性能试验(idt ISO 5801：1997)
GB/T 2423.17 电工电子产品基本环境试验规程试验Ka：盐雾试验方法(eqv IEC 68-2-11：1988)
GBl 8655 用于保护车载接收机的无线电骚扰特性的限值和测量方法(idt IEC/CISDIVR25：1995)
QC/T 413-2002 汽车电气设备基本技术条件
QC/T 29106 汽车低压电线束技术条件
3 要求
3.1 一般规定
3.1.1 文件。
风扇应符合本标准的要求，并应按照经规定程序批准的图样及技术文件制造。
3.1.2 常态工作环境条件。
风扇的常态工作环境条件按QC/T 413-2002中
3.1.2的规定。
3.1.3 温度范围。
风扇的工作温度、储存温度范围见表1。
3.1.4 电压范围。
风扇的工作电压范围见表2。
3.2 外形和基本性能参数
3.2.1 风扇的外形、安装尺寸应符合产品图样的规定。
3.2.2 风扇的性能参数应在产品技术文件中规定：
a) 额定电流与额定转速；
b) 在规定压差下风扇的风量。
3.2.3 风扇采用的低压电线束、插接器的接触电阻、电压降及插拔力等应符合QC/T 29106的规定。
3.2.4 风扇上机械紧固件的拧紧力矩要求应在产品技术文件中规定。
3.3 动平衡性能
风扇的动不平衡量应符合表3的规定。
3.4 冷启动性能
风扇在0~C环境中存放5h后，应在30s内启动，其转速应不小于3.2.2规定值的90%。
3.5 堵转性能
风扇经20s的堵转试验后，其性能应符合本标准3.2.2的规定。
3.6 阻燃性能
风扇经1h的堵转试验后，不得出现明火。期间允许损坏、冒烟。
3.7 噪声
风扇的噪声限值应在产品技术文件中规定。在强化耐久性试验后，噪声限值与规定值允许偏差+3dB(A)。
3.8 防溅水性能
风扇的防溅水性能按QC/T 413-2002中3.6.1、3.6.3的规定。
3.9 耐异常电压性能
3.9.1 耐电源极性反接性能。
风扇的耐电源极性反接性能按QC/T 413-2002中3.7.1的规定。
3.9.2 耐过电压性能。
3.9.2.1 风扇应耐受1h的长时过电压试验而无损坏。
3.9.2.2 风扇应耐受1min的短时过电压试验而无损坏。
3.9.3 叠加的交变电压性能。
风扇应耐受工作电压上的叠加交变电压，其性能应符合本标准3.2.2的规定。
3.10 绝缘耐压性能
风扇的绝缘耐压性能按QC/T 413-2002中3.8.1的规定。
3.11 电磁骚扰性
风扇的电磁骚扰性按GB l8655的有关规定，等级应在产品技术文件中规定。
3.12 耐温度性能
3.12.1 耐低温性能。
风扇的耐低温性能按QC/T 413-2002中3.10.1的规定。试验后，其性能应符合本标准3.2.2的规定。
3.12.2 耐高温性能。
风扇的耐高温性能按QC/T 413-2002中3.10.2的规定。试验后，其性能应符合本标准3.2.2的规定。
3.12.3 耐温度变化性能。
风扇的耐温度变化性能按QC/T 413-2002中3.10.3的规定。试验后，其性能应符合本标准3.2.2的规定。3.13 耐温度、湿度组合循环性能
风扇的耐温度、湿度组合循环性能按QC/T 413-2002中3.11的规定。试验后，其性能应符合本标准3.2.2的规定。
3.14 耐振动性能
风扇应耐受24h的振动试验，试验后，零部件应无损坏，紧固件应无松脱现象，其性能应符合本标准3.2.2的规定。
3.15 耐冲击性能
风扇应耐受冲击试验，试验后，零部件应无损坏，紧固件应无松脱现象，其性能应符合本标准3.2.2的规定。
3.16 耐盐雾性能
在不工作状态下风扇应耐受96h的耐盐雾试验。试验后，在2h内测试其性能应符合本标准3.2.2的规定。
3.17 耐工业溶剂性能
风扇宜进行工业溶剂试验。其溶剂种类、温度及润渍持续时间按表4的规定。推荐采用表4所列6种溶剂中的3种以上。风扇在不工作状态下经受试验。
对每种溶剂应使用新试件，试验后试件不允许出现缺陷。
3.18 表面防护性能
风扇表面防护性能按QC/T 413-2002中3.15的规定。
3.19 耐久性能
风扇应耐受不小于2000h的耐久性试验。试验后，其睦能与本标准3.2.2的规定允许偏差±10%。
4 试验方法
4.1 通用试验条件
通用试验条件应符合QC/T 413-2002中4.1的规定。
4.2 外形和基本性能参数检测
4.2.1 风扇的外形、安装尺寸用通用或专用量具测量，外观用肉眼观察法检查。
4.2.2 电气性能参数试验。
a) 电流、转速：风扇按实际装车方式固定在测试架上，试验电压为13.5V+0.1V或27V±0.2V，在自由吹风条件下运转时，用测速仪测量其转速，并同时读取电流值。
b) 压差、风量：风扇安装在GB/T 1236规定的气动性能测试台上，试验电压为13.5V+0.1V或27V土0.2V，运转15min 后，测量其压差、风量。
4.2.3 低压电线束、插接器的接触电阻、电压降及插拔力等试验方法应符合QC/T 29106的规定。
4.2.4 机械紧固件的拧紧力矩宜采用扭力扳手测量。
4.3 动平衡试验
风扇按实际装车方式安装在专用平衡试验设备上，在常温下进行测量。
4.4 冷启动试验
将风扇放人温度为0℃±2℃的低温箱内，存放5h后取出，在试验电压13.5V±0.1V或27V±0.2V条件下，检查风扇的启动性能。
4.5 堵转试验
风扇在试验电压13.5V+0.1V或27V±0.2V条件下，堵转运行20s_+2s。
4.6 阻燃性试验风扇在试验电压13.5V-+0.1V或27V±0.2V条件下，堵转运行1h。
4.7 噪声试验
试验在具有坚硬地面的自由场(半消声室)，背景噪声不超过45dB(A)环境下进行，将风扇按实际装车位置安放，传感器距地面1.5m，距风扇的水平轴向1m，见图1(吸风式)、图2(吹风式)。试验电压为13.5V±0.1V或27V±0.2V，风扇至少先运行15min后，用声级计测量其噪声。
4.8 防溅水试验
风扇按实际装车方式安装，试验按QC/T 413-2002中4.6.2的规定。
4.9 耐异常电压试验
4.9.1 电源极性反接试验。电源极性反接试验按QC/T 413-2002中4.7.1的规定。
4.9.2 过电压试验。
4.9.2.1 长时过电压。
风扇在试验温度为100℃±2℃、试验电压为18V±0.2V或34V±0.2V条件下，持续运行60min±6min。
4.9.2.2 短时过电压(仅适用于12V系列)。
风扇在常态工作环境、试验电压为24V±0.2V条件下，持续运行60s±6s。
4.9.3 叠加交变电压试验。
风扇在试验电压为13.5V±0.1V或27V±0.2V条件下，叠加交变电压的正弦振幅(正弦)为U＝1V，电源的内部阻抗不超过100mΩ，频率范围为50Hz～20kHz，摆频方式为三角、线性，持续运行10min。
4.10 绝缘耐压试验
绝缘耐压试验按QC/T 413-2002中4.8的规定。
4.11 电磁骚扰性试验
电磁骚扰性试验按GB l8655的有关规定。
4.12 耐温度试验
4.12.1 低温试验。
低温试验按QC/T 413-2002中4.10.1的规定。
4.12.2 高温试验。
高温试验按QC/T 413-2002中4.10.2的规定。
4.12.3温度变化试验。
温度变化试验按QC/T 413-2002中4.10.3的规定。
4.13 温度、湿度组合循环试验
温度、湿度组合循环试验按QC/ T413-2002中4.11的规定。
4.14 振动试验
风扇按实际装车方式安装。在试验电压为14V±0.1V或28V±0.2V，振动激励为宽带噪声，振动加速度为13.9m/s2条件下，持续试验24h。宽带噪声振动曲线参数见表5，振动曲线见图3，温度变化曲线见图4。
4.15 冲击试验
风扇按实际装车方式安装。试验电压为12V±0.1V或24V±0.2V，冲击峰值加速度为500m/s2,冲击持续时间为6ms，脉冲为半正弦、垂直方向，脉冲数为10次。
4.16 盐雾试验
按GB/T 2423.17中试验Ka的规定。
4.17 工业溶剂试验
分别将50mL试剂用300mm×300mm的棉布沾溶剂润湿后，涂抹风扇。
4.18 表面防护检验
风扇的表面防护检验按QC/T 413-2002中4.15的规定。
4.19耐久性试验
4.19.1 常规耐久性试验。
风扇按实际装车方式安装，在试验温度为75℃±5℃、试验电压为12.0V±0.5V或24.0V±0.5V条件下，风扇以2h为1个循环周期：运转58min±5s，停转2min±5s；运转30min±5s，停转30min±5s。
4.19.2 强化耐久性试验。
制造厂与用户协商，可采用强化耐久性试验方法。风扇按实际装车方式安装，在试验电压为13V±0.2V或26V±0.2V 条件下，运转45s，停转15s，试验时间为1000h。运转条件为：
a) 单速运转：在温度为50℃时，运转600h；在温度为100℃时，运转400h。
b) 双速运转：在温度为50℃时，低速运转200h；然后在温度为50℃时，高速运转400h；最后在温度为100℃时，高速运转400h。
5 检验规则
5.1 合格文件和标记
每台产品经检验合格后方能出厂，并附有产品质量合格证或标记。
5.2 检验类别
风扇的检验分为出厂检验、验收检验和型式检验。
5.3 出厂检验
风扇的出厂检验项目包括：
a) 外形、安装尺寸；
b) 电流、转速；
c) 压差、风量。
其中压差、风量的检验为抽检，数量应与用户协商，并在产品技术文件中规定。
5.4 验收检验
风扇的验收检验按QC/T 413－2002中5.4的规定。
5.5 型式检验
5.5.1 应进行型式检验的几种情况。
有下列情况之一者，制造厂应进行型式检验：
a) 新产品或老产品易地生产的试制定型鉴定；
b) 正式生产后，如结构、材料、工艺有较大改变而可能影响产品性能时；
c) 成批或大量生产的产品每两年不少于一次；
d) 产品停产一年以上、恢复生产时；
e) 出厂检验结果与上次型式检验结果有较大差异时；
f) 国家监督机构提出进行型式检验的要求时。
5.5.2 抽样和分组。
5.5.2.1 样品数量。
做型式检验的产品应从出厂检验合格的同一批产品中抽取，数量不得少于15台(套)，每组数量不得少于3台(套)。
5.5.2.2 样品分组。
先按出厂检验项目进行复验，复验合格后将产品分成5组。宜按下列分组(或见图5)及项目顺序进行试验。
a) 第1组：噪声试验，电磁骚扰性试验，绝缘耐电压试验，冷启动试验，盐雾试验。
b) 第2组：温度试验，温度、湿度组合循环试验，防溅水试验，工业溶剂试验。
c) 第3组：动平衡试验，振动试验，冲击试验，表面防护试验，堵转试验。
d) 第4组：耐久性试验。
e) 第5组：耐异常电压试验，阻燃性试验。
5.5.3 其他按QC/T 413-2002中5.5的规定。
6 标志、包装、储存和保管
风扇的标志、包装、储存和保管应符合QC/T 413－2002第6章的规定。
汽车水散热器的概述及理论设计计算
汽车水散热器的概述 及理论设计计算 一、散热器概述 1汽车散热器的定义： 汽车散热器是水冷式发动机冷却系统的关键部件。通过强制水循环对发动机进行冷却，是保证发动机在正常的温度范围内连续工作的换热装置。 1、散热器在汽车中的重要地位 1汽车总成 产值比重按不同的车型能够占汽车总成的1~2.5% 2发动机总成 产值比重按不同的车型能够占发动机的15%左右 3、散热器结构的发展 1管片式开窗结构 2铜质管带式平片结构 3铜质管带式开窗结构 4铝质汽车散热器 5铜塑水箱或铝塑水箱 4、散热器的结构 1基本结构 2带补偿水壶结构 3带膨胀水箱结构 三、汽车的整体结构 温度过高及过低的坏处
温度过高 3温度过高时大多数零件都受热膨胀，温度越高，膨胀越大 4零件在高温下会降低强度，不能很好地工作 5温度过高时，其润滑油粘度降低，会加剧零件的磨损 6气缸内的温度过高时，进入气缸内的新鲜空气很快膨胀，就减少了进气量，降低功率。 7在汽油机中，气缸内温度过高时，容易产生爆炸现象 温度过低 2燃料不能完全燃烧,使燃料消耗增加 3使润滑油粘度增高,零件的摩擦阻力加大,消耗较多的功率,因而减少了输出功率 4废气中的水蒸气与硫化物生成一种叫亚硫酸的液滴腐蚀零件 5传走的热能增加,转变为机械功的热能减少,造成过多的散热损失. 汽车分类最新标准 以前的分类是我国1988年6月发布的有关标准GB/T3730.1-1988。 2目前新标准已将汽车的分类作了修改: 3一是废除了“轿车”的提法 4二是不再将”越野车”单独分类 5三是将汽车分为乘用车和商用车两大类 乘用车（不超过9座）： 1分为普通乘用车、活顶乘用车、高级乘用车、小型乘用车、敞篷车、仓背乘用车、旅行车、多用途乘用车、短头乘用车、越野乘用车、专用乘用车。 商用车: 2分为客车、货车和半挂牵引车 3客车细分为小型客车、城市客车、长途客车、铰接客车、无轨客车、越野客车、专用客车。 4货车细分为普通货车、多用途货车、全挂牵引车、越野货车、专
一种纯电动轿车电池组冷却系统设计及仿真
一种纯电动轿车电池组冷却系统设计及仿真
————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：
一种纯电动轿车电池组冷却系统设计及仿真 摘要：介绍了某纯电动轿车两种冷却系统设计方案，利用计算流体动力学（Computational Fluid Dynamics，CFD）仿真软件建立整个电池组仿真模型，通过仿真和试验相结合的手段获取仿真模型中蒸发器等效模型的关键参数，从而进行高温工况下电池组散热情况的数值模拟，指导冷却系统方案设计。对比两组仿真结果，确定蒸发器分体式冷却方案对电池组的冷却效果明显优于集中式，且该冷却系统可以有效保证电池在高温环境下运行的稳定性，防止热失控现象的发生。 关键词：纯电动轿车；热管理系统；冷却；数值模拟 中图分类号：U469.72+2文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2015.01.08 动力电池作为新能源纯电动汽车的动力来源，在提高整车性能和降低成本方面都有至关重要的作用，其温度特性直接影响到纯电动汽车的性能、寿命和耐久性[1-2]。目前在电池容量受到限制的情况下，电池成组技术水平对电池系统的发展非常重要，而电池热管理系统作为电池成组技术的重要核心技术之一，对提高电池一致性以及保证整车安全性都至关重要。在夏季，电动汽车运行过程中，对电池的充放电会
伴随着大量热量的产生，如不及时散热，电池组内部温度会急剧上升，且温差不断加大，加剧电池内阻与容量的不一致性，甚至导致热失控，存在很大安全隐患。 电池组冷却系统的设计需采用系统化的设计方法，同时为节省研究成本，需要借助成熟CFD技术来完善对电池组热特性的准确评估与分析。 针对目前传统开放式冷却系统不能很好地满足电池组运行需求的现状，本文提出一种全封闭式冷却系统方案，利用蒸发器对电池组进行主动散热。通过CFD仿真对所设计的两种方案进行数值模拟，最终确定较优方案。 1 电池组冷却系统设计 1.1 电池组冷却系统 空气冷却按照冷却系统采用结构的不同，分为串行和并行两种方式；按照是否使用风扇，分为强制及自然两种冷却方式。 自然冷却无冷却风扇，冷却效果比较差。强制冷却主要利用冷却风扇进行冷却，由于其实现成本较低、散热效果较好、可靠性高等特点，目前新能源汽车主要采用此种方式对电池组进行冷却[3-4]。 某纯电动轿车冷却系统利用空气作为冷却介质对电池组进行冷却，电池组内部选用能量型三元材料动力电池，采用密闭式热管理系统，利用强制冷却方式对电池组进行冷
汽车散热器电动风扇技术条件模板
QC/T 773— ( -12-17发布, -05-01实施) 前言 本标准参考国外先进标准及中国的QC/T 413- 《汽车电气设备基本技术条件》等相关标准制定。 本标准由全国汽车标准化技术委员会提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准负责起草单位: 上海日用—友捷汽车电气有限公司。 本标准主要起草人: 张梅学、林宏楣、周伟刚、杨忠明。QC/T 773— 汽车散热器电动风扇技术条件 Cooling fan module specification for automobile 1 范围 本标准规定了汽车散热器电动风扇(以下简称风扇)的要求、试验方法、检验规则、标志、包装、储存和保管。 本标准适用于汽车发动机散热器装置上驱动负载排出热量的风扇。含电子调速控制器的有刷(直流电动机)风扇也可参照执行。 本标准不适用于汽车散热器电动风扇的电子模块。 2 规范性引用文件
下列文件中的条款经过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件, 其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准, 然而, 鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件, 其最新版本适用于本标准。 GB/T 1236 工业通风机用标准化风道进行性能试验(idt ISO 5801: 1997) GB/T 2423.17 电工电子产品基本环境试验规程试验Ka: 盐雾试验方法(eqv IEC 68-2-11: 1988) GBl 8655 用于保护车载接收机的无线电骚扰特性的限值和测量方法(idt IEC/CISDIVR25: 1995) QC/T 413- 汽车电气设备基本技术条件 QC/T 29106 汽车低压电线束技术条件 3 要求 3.1 一般规定 3.1.1 文件。 风扇应符合本标准的要求, 并应按照经规定程序批准的图样及技术文件制造。 3.1.2 常态工作环境条件。 风扇的常态工作环境条件按QC/T 413- 中
汽车散热器的工作原理
汽车散热器的工作原理 Document number：NOCG-YUNOO-BUYTT-UU986-1986UT
汽车散热器的工作原理为了避免发动机过热，燃烧室周围的零部件（缸套、缸盖、气门等）必须进行适当的冷却。内燃机的冷却装置有三种形式，水冷却、油冷却和空气冷却。汽车发动机冷却装置以水冷却为主，用气缸水道内的循环水冷却，把水道内受热的水引入散热器（水箱），通过风冷却后再返回到水道内。为了保证冷却效果，汽车冷却系统一般由散热器（1）、节温器（2）、水泵（3）、缸体水道（4）、缸盖水道（5）、风扇等组成。以轿车为例，散热器负责循环水的冷却，它的水管和散热片多用铝材制成，铝制水管做成扁平形状，散热片带波纹状，注重散热性能，安装方向垂直于空气流动的方向，尽量做到风阻要小，冷却效率要高。散热器里面的冷却水不是单纯的水，而是由水（符合饮用水质量）、防冻液（通常为乙二醇）和各种专门用途的防腐剂组成的混合物，也称为冷却液。这些冷却液中的防冻液含量占30%～50%，提高了液体的沸点，在一定工作压力之下，轿车冷却液的允许工作温度可达摄氏120度，超过了水的沸点且不容易蒸发。发动机是由冷却液的循环来实现的，强制冷却液循环的部件是水泵，它由曲轴皮带带动，水泵叶轮推动冷却液在整个系统内循环。这些冷却液对发动机的冷却，要根据发动机的工作情况而随时调节。当发动机温度低的时候，冷却液就在发动机本身内部做小循环，当发动机温度高的时候，冷却液就在发动机—散热器之间做大循环。实现冷却液做不同循环的控制部件是节温器。节温器实际上是一个阀门，其原理是利用可随温度伸缩的材料，例如石蜡或乙醚之类的材料做开关阀门，当水温高时材料膨胀顶开阀门，冷却液进行大循环，当水温低时材料收缩关闭阀门，冷却液小循环。为了提高散热器的冷却能力，在散热器后面安装风扇强制通风。以前的轿车散热器风扇是由曲轴皮带直接带动的，发动机启动它就要转，不能视发动机温度变化而变化，为了调节散热器的冷却力，要在散热器上装上活动百页窗以控制风力进入。现代轿车已经普遍使用风扇电磁离合器或者电子风扇，当水温比较低时离合器与转轴分离，风扇不动，当水温比较高时由温度传感器接通电源，使离合器与转轴接合，风扇转动。同样，电子风扇由电动机直接带动，由温度传感器控制电
汽车散热器的工作原理
汽车散热器的工作原理 为了避免发动机过热，燃烧室周围的零部件（缸套、缸盖、气门等）必须进行适当的冷却。内燃机的冷却装置有三种形式，水冷却、油冷却和空气冷却。汽车发动机冷却装置以水冷却为主，用气缸水道内的循环水冷却，把水道内受热的水引入散热器（水箱），通过风冷却后再返回到水道内。为了保证冷却效果，汽车冷却系统一般由散热器（1）、节温器（2）、水泵（3）、缸体水道（4）、缸盖水道（5）、风扇等组成。以轿车为例，散热器负责循环水的冷却，它的水管和散热片多用铝材制成，铝制水管做成扁平形状，散热片带波纹状，注重散热性能，安装方向垂直于空气流动的方向，尽量做到风阻要小，冷却效率要高。散热器里面的冷却水不是单纯的水，而是由水（符合饮用水质量）、防冻液（通常为乙二醇）和各种专门用途的防腐剂组成的混合物，也称为冷却液。这些冷却液中的防冻液含量占30%～50%，提高了液体的沸点，在一定工作压力之下，轿车冷却液的允许工作温度可达摄氏120度，超过了水的沸点且不容易蒸发。发动机是由冷却液的循环来实现的，强制冷却液循环的部件是水泵，它由曲轴皮带带动，水泵叶轮推动冷却液在整个系统内循环。这些冷却液对发动机的冷却，要根据发动机的工作情况而随时调节。当发动机温度低的时候，冷却液就在发动机本身内部做小循环，当发动机温度高的时候，冷却液就在发动机—散热器之间做大循环。实现冷却液做不同循环的控制部件是节温器。节温器实际上是一个阀门，其原理是利用可随温度伸缩的材料，例如石蜡或乙醚之类的材料做开关阀门，当水温高时材料膨胀顶开阀门，冷却液进行大循环，当水温低时材料收缩关闭阀门，冷却液小循环。为了提高散热器的冷却能力，在散热器后面安装风扇强制通风。以前的轿车散热器风扇是由曲轴皮带直接带动的，发动机启动它就要转，不能视发动机温度变化而变化，为了调节散热器的冷却力，要在散热器上装上活动百页窗以控制风力进入。现代轿车已经普遍使用风扇电磁离合器或者电子风扇，当水温比较低时离合器与转轴分离，风扇不动，当水温比较高时由温度传感器接通电源，使离合器与转轴接合，风扇转动。同样，电子风扇由电动机直接带动，由温度传感器控制电动机运转。这两种形式的散热器电扇运转实际上都由温度传感器控制。散热器兼作储水及散热作用，如果单纯依赖散热器，有三个缺点，一是水泵吸水一侧因压力低而容易沸腾，叶轮容易穴蚀；二是气水分离不好容易气阻；三是温度高冷却液容易沸腾逸走。因此设计师就加装了膨胀水箱，它的上下两根水管分别与散热器上部和水泵进水口联接，防止上述问题的产生。现在轿车的冷却系统比过去复杂了，主要是增加了温度控制元件，散热器风扇可随发动机温度变化而“随机应变”，冷却系统普遍采用冷却液。当然，发动机的热也是燃料所产生的能量，将其冷却实际上是一种不得已的浪费。因此人们正研究一种无需冷却的陶瓷材料做成的隔热发动机，将来一旦实现，发动机将会又小又简单。
最常见的汽车散热器维修
最常见的汽车散热器维修 汽车散热器维修处理驱动程序，你可能有更戏剧性的故障之一。由于包含在冷却系统中的热量和压力的性质，这些类型的问题，是我们与来自一个残疾车的打开机盖下的蒸汽定型云。散热器的冷却系统显然是最有名的，但它经常不是罪魁祸首，当它涉及到一个故障。下面是一些最常见的车辆的冷却系统的维修： 失败的温控器，温控器是最常见的罪魁祸首，当车辆过热。温控器是不实际的散热器本身的一部分，而是一种类型的阀，该阀控制冷却液可以流动的散热器的流入和流出的多少。这有助于保持发动机在最佳运行温度。当恒温器出现故障时，汽车开始过热非常迅速。 漏散热器软管不是散热器的冷却系统内的泄漏是最常见的来源，但散热器软管。软管连接到发动机的散热器，并允许两者之间的冷却剂流动。散热器软管被认为是一个磨损部件，这意味着他们应定期更换，它们是否工作良好与否。这是因为它们倾向于随着时间的推移变得更加容易出现故障。 冷却系统中的空气。空气可以成为被困在冷却系统中，这限制了冷却剂的流动，并降低了它的效率。如果你的车好像是热，你可能希望看到流血的冷却系统，以消除可能的气泡。 散热器泄漏。泄漏散热器本身不是问题的软管更难找到并修复。寻找来自散热器的信号泄漏的位置的气泡或蒸汽。漏散热器有时可以打补丁，但它是一个棘手的工作。 失败的水泵。冷却系统采用泵将整个发动机冷却液，以调节温度。水动作通过散热器，过去的泵，进入发动机，然后被强制返回到散热器。如果水泵出现故障，水不再循环正确的，该车将过热。破碎的水泵是相当普遍的。 冷却系统的障碍物。障碍物可以采取发动机“尺度”阻塞在发动机的冷却通道或散热器，这使得它难以用于冷却液有效移动的形状。障碍物也可以发生时，限制的空气流，这反过来使得它很难用于散热器将热量传递给空气通过散热器。这可能是由于弯曲鳍任何身体伤害的事故。 失败的散热器风扇。现代汽车，使用电风扇拉足够的空气通过散热器在怠速和低的速度下保持车内凉爽。做精在高速公路上的一辆汽车，但在怠速或在交通过热可能与散热风扇有问题。一个汽车散热器是如何工作的 散热器的主要功能是由汽车的发动机燃烧燃料，因为它产生的多余热量消散。它的功能作为更大的冷却系统的一个组成部分。由于发动机冷却液通过散热器时，它会通过几个简单的过程。 摄入量 的发动机的水泵产生运行在特定方向上的散热器的流入和流出的冷却剂的流动。移动通过散热器的冷却剂的量来控制的恒温器，根据发动机的温度，打开和关闭。一旦发动机冷却水的流动，移动过去的恒温器，它进入散热器通过上部软管。有两种基本类型的散热器：下流和横流。下流散热器，冷却剂进入的上部罐和向下移动，跨主体的散热器。上的横流的散热器，冷却剂进入的侧槽（通常上的汽车的驾驶员侧）和向另一侧的散热器侧向流动。许多现代汽车使用横流的设计，因为它可以让散热器有一个较短的垂直尺寸，这有助于罩的间隙。 冷却 的冷却剂一旦进入第一箱，它流入微小通道，连接两个罐。这些小通道，连接到一排排精致的金属散热片，这是给散热器其独特的棱纹的外观。通常是由铜或铝的金属翅片。这两种金
浅谈电动汽车冷却系统的检修
一、驱动电机冷却系统冷却液的排空与加注 （1）排空步骤 ①打开电机膨胀箱盖。 ②在举升机上举升车辆。 ③将合适的容器固定好以收集冷却液。 ④松开卡箍，并从散热器上断开散热器到水泵软管的连接。 ⑤让电机冷却系统排空掉。 （2）加注步骤 ①将散热器到水泵软管连接到散热器上，并用卡箍固定。 ②降低车辆。 ③准备好规定浓度的冷却液。 ④加注冷却系统，直到冷却液达到电机膨胀水箱颈部并保持静止。 ⑤连接诊断仪让水泵运转20～30min，直到膨胀水箱中没有气泡冒出，液面不再下降。 ⑥关闭水泵，并断开诊断仪。 ⑦如需要，将冷却液加至刻度MAX和MIN之间，并拧紧膨胀水箱盖。 ⑧检查系统有无泄漏。 二、动力电池冷却系统冷却液的排空与加注 （1）排空步骤 ①打开电池膨胀箱盖。 ②在举升机上举升车辆。 ③拆下底部导流板。 ④将合适的容器固定好以收集冷却液。 ⑤松开卡箍，并从三通上断开电池到冷却水管三通软管的连接。 ⑥让电池冷却系统排空掉。 （2）加注步骤 ①将电池到冷却水管三通软管连接到三通上，并用卡箍固定。 ②降低车辆。 ③准备好规定浓度的冷却液。 ④加注冷却系统，直到冷却液达到电池膨胀水箱颈部并保持静止。 ⑤连接诊断仪让水泵运转。 ⑥在举升机上举升车辆。 ⑦松开电动水泵进水口处的放气螺栓，将管路内空气排空，直到有冷却液进入水泵时，立即拧紧放气螺栓。 ⑧降下车辆，继续使水泵运转20～30min，并根据膨胀水箱中的液面下降情况不断补充冷却液，直到没有气泡冒出，液面不再下降。 ⑨关闭水泵，并断开诊断仪。 ⑩如需要，则将冷却液加至刻度MAX和MIN之间。 11检查系统有无泄漏。 12装上底部导流板。
轿车水箱风扇故障修理
轿车水箱风扇故障修理 05年款的奇瑞旗云轿车，发现空调有时不制冷。奇怪的是怠速或慢速行驶时不制冷，高速行驶中空调可以制冷。2013年南京夏天出奇的热，40℃高温下风扇吹出来阵阵热风，是什么样的感受？ 本人是DIY迷，没有轻易将车送4S店，想先找找空调不制冷的原因。经反复观察，发现空调开关、空调离合器都工作正常，但是水箱风扇转动无力，还经常出现停转现象。 原因找到了。空调散热器和水箱都装在车头，风扇无力造成散热效果差，一方面使水箱温度过高，另一方面造成空调散热器温度也过高，引起空调热保护停止工作。当车子怠速或慢速行驶时，风扇散热效果差导致空调热保护停机；当车子高速行驶时，从车头吹进的高速气流有助于水箱和空调散热器散热，所以空调在车辆高速时可以制冷。 将水箱风扇拆下来，取下2个风扇电机，发现旗云轿车的风扇电机外壳是不可拆卸的，此种设计有欠缺，就是无法维护修理。通常这种情况下只有换新风扇了，但我凭经验知道风扇电机其实没大毛病，一般是电机碳刷接触不良的问题。 1、动手慢慢撬开电机罩盖，见下图： 2、取下电机罩盖，如下图：
3、观察碳刷情况，可以看出4个碳刷都接触不良，不能紧密的接触电机转 子的整流片： 4、取下碳刷支架，进一步观察，可发现4个碳刷都不能正常弹出，下图是 有问题的4个碳刷：
5、试着清洁碳刷并改善碳刷的润滑条件，解决不了问题，碳刷依旧卡住不能自由弹出。经分析，认为可能是碳刷受潮后发生膨胀，与碳刷室内壁摩擦阻力过大所致。于是将4个碳刷侧面用锉刀进行消磨，直到碳刷可以自由弹出为止。 正常弹出的碳刷状况是下图的样子。
6、经过修理的碳刷支架安装在电机转子上的情况，可以看出碳刷与转子整流片可以紧密接触了。 两个电机都按此法进行修复，将风扇复原后通入12V直流电实验，风扇工作正常，可以送出强劲的风了。将风扇装回轿车，空调不制冷的问题解决了，阵阵凉风拂面而来！
一种纯电动轿车电池组冷却系统设计及仿真
一种纯电动轿车电池组冷却系统设计及仿真 摘要：介绍了某纯电动轿车两种冷却系统设计方案，利用计算流体动力学（Computational Fluid Dynamics，CFD）仿真软件建立整个电池组仿真模型，通过仿真和试验相结合的手段获取仿真模型中蒸发器等效模型的关键参数，从而进行高温工况下电池组散热情况的数值模拟，指导冷却系统方案设计。对比两组仿真结果，确定蒸发器分体式冷却方案对电池组的冷却效果明显优于集中式，且该冷却系统可以有效保证电池在高温环境下运行的稳定性，防止热失控现象的发生。 关键词：纯电动轿车；热管理系统；冷却；数值模拟 中图分类号：U469.72+2文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2015.01.08 动力电池作为新能源纯电动汽车的动力来源，在提高整车性能和降低成本方面都有至关重要的作用，其温度特性直接影响到纯电动汽车的性能、寿命和耐久性[1-2]。目前在电池容量受到限制的情况下，电池成组技术水平对电池系统的发展非常重要，而电池热管理系统作为电池成组技术的重要核心技术之一，对提高电池一致性以及保证整车安全性都至关重要。在夏季，电动汽车运行过程中，对电池的充放电会
伴随着大量热量的产生，如不及时散热，电池组内部温度会急剧上升，且温差不断加大，加剧电池内阻与容量的不一致性，甚至导致热失控，存在很大安全隐患。 电池组冷却系统的设计需采用系统化的设计方法，同时为节省研究成本，需要借助成熟CFD技术来完善对电池组热特性的准确评估与分析。 针对目前传统开放式冷却系统不能很好地满足电池组运行需求的现状，本文提出一种全封闭式冷却系统方案，利用蒸发器对电池组进行主动散热。通过CFD仿真对所设计的两种方案进行数值模拟，最终确定较优方案。 1 电池组冷却系统设计 1.1 电池组冷却系统 空气冷却按照冷却系统采用结构的不同，分为串行和并行两种方式；按照是否使用风扇，分为强制及自然两种冷却方式。 自然冷却无冷却风扇，冷却效果比较差。强制冷却主要利用冷却风扇进行冷却，由于其实现成本较低、散热效果较好、可靠性高等特点，目前新能源汽车主要采用此种方式对电池组进行冷却[3-4]。 某纯电动轿车冷却系统利用空气作为冷却介质对电池组进行冷却，电池组内部选用能量型三元材料动力电池，采用密闭式热管理系统，利用强制冷却方式对电池组进行冷
汽车散热器风扇故障
散热器风扇故障 辆1992年款丰田佳美3.0轿车，搭载3VZ-FE发动机。据客户反映，发动机起动后，散热器风扇始终以高速挡旋转汽车散热器天津二手网，此故障已经在其他修理___厂维修多次都未修好。 ___接车后，首先打开发动机舱盖，起动发动机，散热器风扇立即高速旋转。发动机工作一段时间后，用手触摸散热器上水管感觉热，触摸下___水管感觉不热。是不是散热器堵塞了造成冷却液温度过高而使散热器风扇高速旋转呢?询问客户后得知，为了排除故障，该车刚刚清洗过散___热器，而且进行过散热器替换，但是上下水管温差仍然较大。既然这样，可以先排除散热器有问题的可能性。用红外测温仪测量发动机的___冷却液温度，笔者发现水温并不高，而且客户反映水温表始终处于较低的位置，于是笔者确认是散热器风扇始终高速旋转造成节温器没有___打开，所以散热器的上水管和下水管温差较大。 ___下面来查找散热器风扇高速旋转的原因。查看散热器风扇控制系统电路图(附图)，该款发动机配备了由电脑控制的液压式散热器风扇系统_____发动机带动液压泵旋转产生油压，由液压油驱动散热器风扇液压电机旋转。散热器风扇控制单元根据输入的发动机转速信号、节气门位置___传感器的怠速信号、发动机冷却液温度信号以及空调工作信号，通过液压油流量电磁阀控制液压油流量来实现对冷却风扇转速的控制。据___此得知，此车需要检查的部位包括液压泵、散热器风扇液压电机、液压油管路以及散热器风扇转速控制系统 ___笔者分析后认为，既然散热器风扇能够高速旋转，这就表明液压泵、散热器风扇液压电机以及液压管路基本完好，问题应该出在散热器风___扇转速控制系统。用举升机举起车辆，在发动机前端下部找到液压泵和液压油流量控制阀，断开液压油流量控制阀的插头，结果散热器风___扇停止了转动，这说明液压油流量控制阀正常。降下车辆，在发动机前端上部找到了发动机水温传感器，水温传感器插头的2根导线的外皮___被剥开了2个小口，这应该是以前的维修人员检查时剥开的。在剥开处用万用表测量水温传感器的电阻值，并在维修手册中查找相对应的温____度值，查询结果与发动机的实际水温相同，这说明水温传感器正常。将试灯的2个脚分别与水温传感器的2根导线连接，这样做会使试灯与___水温传感器的综合阻值变小，等效于发动机水温升高，结果散热器风扇转得更快了，这说明水温传感器、液压油流量控制阀以及液压风扇___控制单元基本完好。笔者指着仪表板右下方的液压风扇控制单元询问客户，客户说维修人员曾经拆检过这个控制单元并检查过相关线束，___但未发现异常。因为检查液压风扇控制单元和相关线束比较麻烦，于是笔者决定先检查其他部件。 ___再次查看电路图，笔者发现空调高压开关也与液压风扇控制单元相连。在发动机舱内左前部找到空调高压开关，询问客户，客户说此空调___压力开关没有检查过。拔下空调高压开关连接插头并用跨接线短接，这等效于空调系统压力正常(如果只是拔下空调压力开关插头，则等效___于空调系统压力过高，也就是空调管路内的制冷剂温度过高)，结果发现散热器风扇的转速降低，发动机怠速运转一段时间后，发动机温度___逐渐升高到正常工作温度。 ___检查空调系统，发现该车的空调系统不工作，而且空调管路中无制冷剂。询问客户，客户说由于此前是冬天，所以一直没有使用空调，于___是笔者建议客户对空调系统进行检漏并加注制冷剂，但是客户觉得维修站工时费高，最后选择了去其他修理厂加注制冷剂，至此发动机无___法升温故障的检修结束。 ___回顾该车的故障原因，由于空调管路内无制冷剂，所以空调高压开关始
汽车水箱风扇损坏不转的原因及解决-看了省800元
汽车水箱冷却电扇不转或坏掉的朋友，如果看了我这篇文章就可能为您省800大洋。“黎叔生气了，后果很严重”，揭露无良生产商和黑4S店，让广大朋友从此不上当，让厂商经销商喝西北风去，上演现实版，一个风扇引发的血案。 废话不说，下面是解决过程。 开的车是某范，生产商是小日本中国合资，今天到4S店做保养，检测员说水箱冷却风扇不转了，才3万公里，踏马太奇怪了，我都不信，我就去看了。 我问：你们测了吗，是电路坏了，还是电机坏了。保养员说，不是我测的，我测下看。这时，另一个保养员过来说，不是不转，要用手拨下才转，并且转的风量很小。比旁边一个风量小。当时保养员说这是冷却风扇。但是发动机与空调是分开的，4S店是不会告知你的。 这电扇坏了怎么办呢，发动机会显示高温，那不是上高速要出问题，要过年回家了，很担心，只能换了，一报价，尼玛的，电机580，工时费220，还只是换电机，风扇叶子还是原来的，但是不换又担心。只能换了。上网一查原厂的网上卖最贵的才280，便宜的几十块钱，黑啊，按我以前做汽车的零件报价经验，原厂卖给汽车主机厂的价大概在50-70间，他妈的，转眼翻了10倍不止，这样能让人们消费吗，能不过剩吗？ 很不爽，我就临走时把点机拿回来看下，一看才知道，不是电机风扇坏了，是电机生产商玩的小把戏，是让电机只能用到这么久，电机生产商是东洋（中山）的某公司。人家说，德国人说可以用20年，其实你能用30年，日本说可以用20年，就只能用20年，中国就不说了。下面看鬼子是怎么弄的。 上图，先拆下风扇电机： 拔掉线束端子
拔掉红色防水套，撬开5处卡勾，红圈处
揭开电机顶盖后如图 然后取出最上面的电刷部分，线圈如左，那么粗，不可能烧，电刷如右图，发现是电刷出问题了，电刷后面的弹簧根本弹不出来石墨刷，用手拉都费劲，所以石墨刷接触不到电机换向铜片，难怪时转时不转，转也没力气，电流不稳定。
汽车冷却系统设计要求
汽车冷却系统设计 ——叶海见 汽车冷却系统设计 (1) 一、概述 (2) 二、汽车对冷却系统的要求 (2) 三、冷却系统布置选型 (3) （一）冷却系统结构 (3) 四、设计要点 (7) （一）散热器 (7) （二）散热器悬置 (7) （三）风扇 (8) （四）副水箱 (11) （五）连接水管 (11)
（六）发动机水套 (11) 五、设计程序 (11) 六、匹配 (11) 七、设计验证 (12) 八、设计优化 (12) 一、概述 二、汽车对冷却系统的要求 （一）汽车对冷却系统有如下几点要求 1、保证发动机在任何工况下工作在最佳温度范围； 2、保证启动后发动机能在短时间内达到最佳温度范围； 3、保证散热器散热效率高，可靠性好，寿命长； 4、体积小，重量轻，成本低；
5、水泵，风扇消耗功率小，噪声低； 6、拆装、维修方便。 （二）冷却系统问题对汽车的影响 1、冷却不足时，会导致内燃机过热，充气系数下降，燃烧不正常（爆燃、早燃等），机油变质和烧损，零部件摩擦和磨损加剧（如活塞、活塞环和缸套咬伤，缸盖发生热疲劳裂纹等），引起内燃机的动力性、经济性、可靠性全面恶化。 2、冷却过剩时（40～50℃），汽油机混合气形成不良，机油被燃油稀释；柴油机工作粗暴，散热损失增加，零部件磨损加剧（比正常工作温度工作时大好几倍），也会使内燃机工作变坏。 三、冷却系统布置选型 （一）冷却系统结构 1、分类：
气冷 却强制空气冷却 利用风扇迫使空气循环的冷却方式。 2、常用结构： （1）基本结构。 组成：发动机水路、水泵、节温器、散热器、风扇以及连接管路。 原理：散热器上水室兼起膨胀水箱或者补偿水箱的作用。 注意事项：为保证冷却系统排气顺畅，加水充分，排水彻底，散热器的上水室加水口处为冷却系统的最高点，下水室出水口为冷却系的最低点。同时，为满足发动机排气、冷却液膨胀蒸发和冷却系统补水的需要，上水室要有足够的空间。其结构如（图1）。
大中型客车冷却系统设计规范
大中型客车冷却系统设计规范 编号Q/SJGF130006 编制 审核 标准 批准 日期2011.xx.xx 欧V新能源客车事业部
前言 为实现大中型客车冷却系统设计的规范化、通用化，根据国家有关客车方面的法规、政策、技术要求，结合我公司产品开发流程，参考高等院校汽车专业教材中有关章节的规定，编制本设计规范。本设计规范 对生产、检验具有参考作用。 本规范由欧辉客车事业部技术中心提出； 本规范由欧辉客车事业部技术中心归口； 本规范起草单位：欧辉客车事业部技术中心底盘研发部； 本规范主要起草人：覃军伦、蔡斌 本规范为首次发布版本。
1 范围 本设计规范规定了发动机冷却系统的设计准则、布置要求、结构设计要求、材料选用要求、性能设计 要求、设计计算、评审要求、输出图样明细及制图要求等。 本设计规范适用于大中型客车产品发动机冷却系统设计。 2 范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。 凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 Q/FT E003 汽车散热器总成技术条件 QC/T 773 汽车散热器电子风扇技术条件 3术语及定义 3.1环境温度 汽车行驶时，周围环境阴影下的空气温度。 3.2 发动机热平衡 发动机各部分的温度（如冷却液温度、润滑机油温度等）与环境温度的差值达到稳定。 3.4 机油冷却常数 发动机热平衡时，发动机润滑机油温度与环境温度的差值。 3.5 许用冷却液最高温度 发动机正常工作所允许的冷却液出口处最高温度（由发动机生产厂家给定）。 3.6 许用环境最高温度 汽车受发动机冷却液温度和润滑机油温度的限值而允许使用的最高环境温度。 3.7冷却风扇效率 是指风扇工作时发生的拒不损失，包括液力损失、溶剂损失和机械损伤。各种损失以相应的效率标示。冷却风扇的效率直接影响风扇的功率消耗。同样条件下，风扇效率愈高，风扇的功率消耗就愈小。 4设计准则 4.1发动机冷却系统设计应满足安全、环保和其它法规要求及国际惯例。 4.2应满足的功能要求 4.2.1把发动机工作产生的热量与外界气体做热交换，保证所有许用工况下发动机出水温度要低于所要 求的许用值。 4.2.2在规定时间内排除发动机及冷却系统内的空气。 4.2.3具有水温报警装置。 4.2.4具备一定的缺水工作能力。 4.3应达到的性能要求 4.3.1系统本身的膨胀空间容积应不小于系统总容积的6%； 4.3.2初次加入防冻液的量应能达系统总容积的90%；
汽车冷却系统安装要求
发动机应用冷却系统安装要求 1．前言 汽车冷却系统的热传递部件主要有散热器，空空冷却器，风扇和导风圈，以及可控风扇离合器。在寒冷气候下使用的车辆常常还在冷却系统前装有冬季遮风罩或百叶窗。装有自动变速器的车辆还有变速器散热器。此外这种冷却系统还装有特殊的冷却液管路。当车辆在温和和较冷的环境下运行时，冷却系统的热交换部件把冷却液，进气几管的空气和变速器油的温度控制在希望的范围内，当车辆在酷热环境下运行时，它们又使上述介质温度维持在规定的水平以下。 本文概述了这些与热交换相关的冷却系统和空空中冷系统部件的康明斯要求和设计指南.这些建议只包含与部件性能相关的设计方面,而不包含部件的可靠性.实际,所有车辆热交换系统的康明斯要求均是基于性能,而不是基于设计,即对于整个冷却系统,要求的是达到某种性能水平,而不是要求特定的设计方面,比如要求散热器或风扇的测尺寸.本文的目的在于帮助车辆设计者开发一种有效地热交换系统,使其能以最小的尺寸和成本满足汽车应用及康明斯的要求.与冷却系统加水和初期相关的冷区系统部件的设计本文未作介绍.汽车冷却系统设计的主要步骤为:1.确定发动机散热量和冷却液流量2.确定冷却系统性能要求3.选择热交换器,风扇等冷却系统部件.下面将分别阐述. 2．发动机散热量和冷却流量的确定 在发动机水泵作用下，冷却液通过机油冷却器，汽缸套周围和汽缸盖循环。冷却液从这些发动机部件带走热量，以控制发动机关键金属件的温度和将发动机机油温度维持在合适的范围内，控制机油的氧化和延长其寿命。从发动机内部零件吸收来的热量必须释放给车辆的水散热器。最高的冷却液温度必须被控制在设计的限值内，以使冷却液能有效地将发动机内部金属件温度控制在其设计限值内。如果发动机内部金属件温度过高，将会导致发动机严重损坏，如拉缸和汽缸盖开裂。 发动机增压器在压缩进气时，使进气温度增高。冷却这些高温进气可以增加进气密度，增大发动机功率输出，降低排放和发动机动力缸的热负荷。
汽车散热器电动风扇技术条件.
QC/T 773—2006（2006-12-17发布，2007-05-01实施） 前言 本标准参考国外先进标准及我国的QC/T 413-2002《汽车电气设备基本技术条件》等相关标准制定。 本标准由全国汽车标准化技术委员会提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准负责起草单位：上海日用—友捷汽车电气有限公司。 本标准主要起草人：张梅学、林宏楣、周伟刚、杨忠明。 QC/T 773—2006 汽车散热器电动风扇技术条件 Cooling fan module specification for automobile 1 范围 本标准规定了汽车散热器电动风扇(以下简称风扇)的要求、试验方法、检验规则、标志、包装、储存和保管。 本标准适用于汽车发动机散热器装置上驱动负载排出热量的风扇。含电子调速控制器的有刷(直流电动机)风扇也可参照执行。 本标准不适用于汽车散热器电动风扇的电子模块。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T 1236 工业通风机用标准化风道进行性能试验(idt ISO 5801：1997) GB/T 2423.17 电工电子产品基本环境试验规程试验Ka：盐雾试验方法(eqv IEC 68-2-11：1988) GBl 8655 用于保护车载接收机的无线电骚扰特性的限值和测量方法(idt IEC/CISDIVR25：1995) QC/T 413-2002 汽车电气设备基本技术条件 QC/T 29106 汽车低压电线束技术条件 3 要求 3.1 一般规定 3.1.1 文件。 风扇应符合本标准的要求，并应按照经规定程序批准的图样及技术文件制造。 3.1.2 常态工作环境条件。