变速器的分类及其特点

目前变速器有手动变速器、自动变速器、无级变速器、一体式变速器，它们的工作原理是什么，应用在哪方面？接下来为你揭晓。

手动变速器(MTManualTransmission)：采用齿轮组，由于每挡的齿轮组的齿数是固定的，所以各挡的变速比是个定值(也就是所谓的“级”)。比如，一挡变速比是3.455,二挡是2.056,再到五挡的0.85,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值(即有5级)，所以说它是有级变速器。

自动变速器(ATAutomaticTransmission)：是利用车速和负荷(油门踏板的行程)进行双参数控制，挡位根据上面的两个参数来自动升降。AT与MT的相同点，就是二者都是有级式变速器，只不过AT能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变挡感觉。

无级变速器(CVTContinuouslyVariableTrans-mission)：与有级式的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，譬如可以从3.455一直变化到0.85。CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。两厢派力奥Speedgear和三厢西耶那Speedgear采用的是更先进的电控无级变速器(ECVT)，比液力控制更加精准和高效，能清楚感知驾乘者的加速意图，实现流畅顺滑的换挡过渡。

一体式变速器：奥迪A62.8上装备的multitronic无级/手动一体式变速箱，采用独特的多片链式传动带、电控液压系统能传递大的扭矩。它可在发动机任何转速下自动调节至最合适传动比，与5挡手速同车型相比，其加速更快、乘坐更舒适，也更经济。帕萨特1.8T和帕萨特2.8V6采用的是手动/自动一体式变速器，其结合了手动挡挡位自由快速切换和自动挡换挡滑顺的双重优势。一体式变速器由于结构更复杂，成本也高出手动和自动许多，一般都配备在高级轿车上。其维修和保养的费用也不菲，而且技术要求很高，最好是到专业的维修站。

汽车变速器的分类及区别

汽车变速器的分类及区别手动变速器（MT）手动变速器，也称手动挡，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。自动变速器（AT）自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。其中，最常见的是液力自动变速器。无级变速器（CVT）无级变速器是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。因此，其比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。手自一体变速器手自一体变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出，称为Tip－tronic，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚，让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车在其挡位上设有“＋”、“－”选择挡位。在D挡时，可自由变换降挡（－）或加挡（＋），如同手动挡一样。驾驶者可以在入弯前像手动挡般的强迫降挡减速，出弯时可以低中挡加油出弯。现在的自动挡车的方向盘上又增加了“＋”、“－”换挡按钮，驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。手动与自动主要有三方面的区别：一是操控方式不同。手动档需要驾驶者配合离合器进行换档操作，自动档则由变速箱根据设定的传动比来操作，不需要人工干预。二是驾驶感觉不同。手动档强调人的主观能动性，能充分唤起驾驶者的驾驶欲望和某种成就感。自动档则没有什么驾驶乐趣，讲究实用、省力。三是油耗不同。相同品牌、排量的汽车，手动档车比自动档车省油10%左右。手动档的车有驾驶的乐趣，而自动档的车开起来轻松又愉快，所以现在越来越多的车开始提供自手动变速器。 AT也就是常说的自动档，MT就是手动档。在游戏默认为自动档，可以通过选项中的进行调整。那么他们有什么区别呢？简单的说，AT车换档全由车辆自己控制，MT需要人工干预。所以自动档的车开起来比较方便。自动档的汽车有很诱人的优点，首先是不用操所离合器。手动档的汽车要开好，关键是油离的配合，弄不好还会造成车辆损坏，而自动档的车，只要放到D档，驾驶者就只需要考虑油门和刹车了。再有的好处就是上坡起步不会失误，坡起一直是新手的难关，油离刹要全面的配合，常常让人手忙脚乱，而自动档的车在松开刹车准备起步时，车辆也不会后溜。当然，自动档也有缺点。首当其从的就是动力传输效率不高，手动变速箱的机械效率大约在95%，而自动变速箱只有可怜的88%左右。另一个缺点就是制动功能，除了刹车有制动效果之外，引擎本身也有制动效果：松开油门时，引擎的制动效果就开始发挥作用，如果从高档降入低档，制动效果更明显。

汽车自动变速器主要类型和特点

汽车自动变速器主要类型和特点汽车自动变速器(AT)的主要类型及目前的使用情况 AT有以下几种形式： (1)液力机械AT—HMT(Hydrodynamic Mechanical Transmission)广泛应用于轿车、公共汽车、重型车辆、商用车和工程车辆上，它是目前AT的主流。 (2)机械式AT—AMT(Automated Mechanical Transmission)在通常机械式变速器基础上加上微机控制电液伺服操纵自动换档机构组成，目前它应用于部分低档轿车上和局部卡车和商用车上。 (3)无级式AT—CVT(Continuously Variable Transmission)有以下几种形式：●机械式：有不少形式，目前主要的是推块金属V型带式传动，在轿车上已开始批量试用。●液压传动式(HST hydrostatic trans mission)：在工程车辆和农业机械上已应用。虽本田公司最近开发了泵和马达制成一体的液压和机械双流传动的AT，用于微型多功能车上，但存在转速限制、效率、噪声、重量和尺寸等问题，在汽车上基本没有应用。●电力式：用于电动汽车(EV electric vehicle)。 AMT的结构和性能特点分析 AMT是在普通人工换档机械式变速器基础上加上替代人工换档的电子控制操纵机构组成，此自动换档机构有人称为换档机械手。 AMT是在普通机械变速器上进行改造而成的，仅改变其中手动换挡操纵部分，生产制造继承性好，改造投入费用少，技术难度似乎不大，可以先局部自动化。例如：先离合器自动操纵、局部档位间实现自动操纵等，然后再实现全面自动化。这对资金缺乏、制造能力低、技术力量薄弱的我国汽车工业来说，具有一定的吸引力。已有几家国内单位进行了研究开发，取得了可喜的成绩。 AMT保留原来的机械变速器，因此其传动性能基本上和机械变速器相同。除了齿轮传动外，主要特点是具有以下两大机构：起步装置，带扭矩减振器的主离合器；换档装置，带同步器的换档啮合套。这种纯机械传动，具有传动效率高，结构简单等优点，但是换档过程不可避免存在动力中断。只有一个结合元件脱开后，另一个结合元件才能结合的缺点，不能实现换档过程结合元件转换时的搭接控制。因

汽车变速器的分类及区别

汽车变速器的分类及区别 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】

一是操控方式不同。手动档需要驾驶者配合离合器进行换档操作，自动档则由变速箱根据设定的传动比来操作，不需要人工干预。二是驾驶感觉不同。手动档强调人的主观能动性，能充分唤起驾驶者的驾驶欲望和某种成就感。自动档则没有什么驾驶乐趣，讲究实用、省力。三是油耗不同。相同品牌、排量的汽车，手动档车比自动档车省油10%左右。手动档的车有驾驶的乐趣，而自动档的车开起来轻松又愉快，所以现在越来越多的车开始提供自手动变速器。 AT也就是常说的自动档，MT就是手动档。在游戏默认为自动档，可以通过选项中的进行调整。那么他们有什么区别呢简单的说，AT车换档全由车辆自己控制，MT需要人工干预。所以自动档的车开起来比较方便。自动档的汽车有很诱人的优点，首先是不用操所离合器。手动档的汽车要开好，关键是油离的配合，弄不好还会造成车辆损坏，而自动档的车，只要放到D档，驾驶者就只需要考虑油门和刹车了。再有的好处就是上坡起步不会失误，坡起一直是新手的难关，油离刹要全面的配合，常常让人手忙脚乱，而自动档的车在松开刹车准备起步时，车辆也不会后溜。当然，自动档也有缺点。首当其从的就是动力传输效率不高，手动变速箱的机械效率大约在95%，而自动变速箱只有可怜的88%左右。另一个缺点就是制动功能，除了刹车有制动效果之外，引擎本身也有制动效果：松开油门时，引擎的制动效果就开始发挥作用，如果从高档降入低档，制动效果更明显。 CVT,通常指一种汽车变速器，也叫无级变速器，已经有了一百多年的历史。CVT与有级变速器的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。另外，CVT也指英特尔清晰视频技术、电容式电压互感器。 cvt分类 CVT技术再次成为人们关注的新技术之一。

自动变速箱工作原理

自动变速箱工作原理虽然现在市场上车型繁多，配备的自动变速器种类也繁多，但其控制和使用方法都大同小异。早几年，在国产车中最常见的是4前速自动变速器，现在很多车型更新换代，配备了5前速自动变速，奥迪A4甚至还配备了6前速自动变速。自动变速器看似复杂，事实上只要我们了解了其中一些简单参数的奥秘，那么在选购汽车时，自动变速器的好坏就可一目了然了。自动变速器最重要的参数就是挡位的个数。这一点凡是开过车的人都能理解，谁都愿意开挡位多的车。如果挡位越多，变速器与发动机动力的配合就会越紧密，能够把发动机的性能发挥得更好。但光看挡位的个数是不够的。事实上一台自动变速器的挡位多少并不是技术的核心，因为简单的增加行星齿轮组就能增加挡位。象奔驰，沃尔沃的商用货车，有的挡位甚至多达20多个。自动变速器的技术核心在它的控制机构。因为一台好的自动变速器，它的换挡品质必须做到响应速度快，换挡冲击小等特点。而这一切都需要靠设计和改进性能优良的控制机构得以实现。自动变速器是通过各种液压多片离合器和制动闸限制或接通行星齿轮组中的某些齿轮得到不同的传动比的。所以换挡品质的好坏与这些离合器和制动器有直接关系。根据汽车挡次的不同，出于成本考虑，经济型车的自动变速器的控制机构通常被设计得很简单。如图：

上图为自动变速器中最常用的制动机构。它通过制动带来限制行星齿轮的运动。制动带在杠杆的推动下能迅速包紧被制动的齿轮或轴，从而产生强大的制动力达到限制行星齿轮运动的目的。杠杆是直接被顶杆推动的，顶杆的动力又来自液压。所以行星齿轮的制动完全由液压来决定。这种制动带式的设计，结构非常简单，成本也很低，常用于经济型车的自动变速器当中。但由于制动带制动非常唐突，制动力来得很猛，所以换挡震动相对较大。在高挡车中很少用这种设计。高挡车中用得较多的是多片离合器式制动设计。如下图：

汽车换挡原理变速箱工作原理精选版

汽车换挡原理变速箱工作原理 Document serial number【KKGB-LBS98YT-BS8CB-BSUT-BST108】

手动挡汽车档位原理是什么解答：手动档汽车变速器组成和基本工作原理首先我们来看两张图片.第一张是承接前面两期的,整个动力总成的工作方式.这张图呢,先说声抱歉,我没有找到前驱车的图片,只能用后驱的凑合一下.我们看到,发动机通过曲轴把动力传递给离合器,离合器传递给变速箱,变速箱传递给传动轴,连接到车轮,提供车轮转动的动力. 第二张是变速箱内部的一个立体图看起来可能很复杂,大家一头雾水,没关系,我们来看看简化后的理论图.为了便于理解, 我们先采取一个两档变速箱的图片来讲解绿色的叫做变速箱输入轴,结合上期的内容,我们知道这是离合器传递动力给变速箱的一根输入轴.红色的部分叫中间轴,它们一起旋转。只要绿色的轴在转,中间轴就会一起转动,传输动力.黄色的轴,连接差速器和传动轴,传递动力给轮胎.需要注意的是,黄色轴和紫色的套筒是通过花键相连的.这里稍微解释下花键,上一期中没有很好的说明这个东西,这里补上:

红圈部分就是花键,紫色套筒中间有开一个空，也是有齿的,和轴上红圈中的齿啮合,一起转动.也就是说,套筒和黄色的轴总是一起转动.但是,蓝色齿轮不和黄色轴相连,他们此时是自由的.举例来说.当你空挡滑行的时候,车轮还在转,黄色轴也一起在转,但是蓝色齿轮此时是不转动的.因为没有动力传输过来.我们看到了右上有排挡杆.拉动排挡杆,换档叉就会左右移动,下面就来看看,挂一档的情况右边是一档,我们可以看到这个齿轮非常大.下面红色齿轮非常小.这里就有一个齿轮比,1档的齿轮比总是最大的,这样的好处就是,发动机曲轴转很多圈,1档齿轮才转1圈.我们骑过山地车就明白,这样很轻松就可以让车跑起来,很省力.但是跑不快.为了跑的更快,我们需要让轮子转的更快,而发动机不要转那么快.这样我们就需要小一些的齿轮比.可以看到,2档的齿轮比就会小一些.图中,推动排挡杆,换档叉向右运动,套筒和蓝色齿轮啮合,前面讲过,套筒和黄色轴是一起转动的,所以动力被传递到黄色轴,继而传递给传动轴, 轮胎,车子就跑起来了.相应的,挂两档,换档叉就被推向另一边,和两档齿轮啮合.原理其实就是这么简单, 下面我们来看看正常的变速器,这是个5MT的变速器. 有了前面的讲解,这张图我们就很好理解了,齿轮比从1-5档逐渐变小,5档是最终比,这个比值一般是1:1,也就是说,发动机曲轴转一圈,5档齿轮就转一圈,这也是最经济的齿轮比.所以我们的汽车开到一定时速后,都会挂到最高档,以获得最佳燃油经济性.我们结合下面一张图,看看换档具体是怎么实现的,实际上,5MT 的汽车,换档叉有3根.从上面的图我们看不清楚,这里就很容易看到了。排挡杆通过三个连杆连接着三个换档叉这样我们就很清楚了,你挂1档2档,实际上是让换档叉把套筒推向1档或2档的蓝色齿轮.你左右移动排档杆时，实际上是在选择不同的换档叉(不同的套筒),前后移动时则是选择不同的蓝色齿轮.这样,我们就了解了换档是怎么一回事最后还要讲两点:一是倒档,倒档实际上就是在红色和蓝色齿轮之间增加一个小齿轮.让蓝色齿轮反方向转动,实现倒车. 就这么简单. 二,同步器.

空心活塞杆气缸

神威气动https://www.360docs.net/doc/f18456674.html, 文档标题：空心活塞杆气缸一、空心活塞杆气缸的介绍：引导活塞在缸内进行直线往复运动的圆筒形金属机件。空气在发动机气缸中通过膨胀将热能转化为机械能；气体在压缩机气缸中接受活塞压缩而提高压力。涡轮机、旋转活塞式发动机等的壳体通常也称“气缸”。气缸的应用领域：印刷（张力控制）、半导体（点焊机、芯片研磨）、自动化控制、机器人等等。二、气缸种类： ①单作用气缸：仅一端有活塞杆，从活塞一侧供气聚能产生气压，气压推动活塞产生推力伸出，靠弹簧或自重返回。 ②双作用气缸：从活塞两侧交替供气，在一个或两个方向输出力。 ③膜片式气缸：用膜片代替活塞，只在一个方向输出力，用弹簧复位。它的密封性能好，但行程短。 ④冲击气缸：这是一种新型元件。它把压缩气体的压力能转换为活塞高速（10～20米/秒）运动的动能，借以做功。 ⑤无杆气缸：没有活塞杆的气缸的总称。有磁性气缸，缆索气缸两大类。做往复摆动的气缸称摆动气缸，由叶片将内腔分隔为二，向两腔交替供气，输出轴做摆动运动，摆动角小于280°。此外，还有回转气缸、气液阻尼缸和步进气缸等。三、气缸结构：气缸是由缸筒、端盖、活塞、活塞杆和密封件等组成，其内部结构如图所示： 2：端盖端盖上设有进排气通口，有的还在端盖内设有缓冲机构。杆侧端盖上设有密封圈和防尘圈，以防止从活塞杆处向外漏气和防止外部灰尘混入缸内。杆侧端盖上设有导向套，以提高气缸的导向精度，承受活塞杆上少量的横向负载，减小活塞杆伸出时的下弯量，延长气缸使用寿命。导向套通常使用烧结含油合金、前倾铜铸件。端盖过去常用可锻铸铁，为减轻重量并防锈，常使用铝合金压铸，微型缸有使用黄铜材料的。 3：活塞活塞是气缸中的受压力零件。为防止活塞左右两腔相互窜气，设有活塞密封圈。活塞上的耐磨环可提高气缸的导向性，减少活塞密封圈的磨耗，减少摩擦阻力。耐磨环长使用聚氨酯、聚四氟乙烯、夹布合成树脂等材料。活塞的宽度由密封圈尺寸和必要的滑动部分长度来决定。滑动部分太短，易引起早期磨损和卡死。活塞的材质常用铝合金和铸铁，小型缸的活塞有黄

变速箱的种类

AMT变速箱 AMT是在传统的手动齿轮式变速器基础上改进而来的；它揉合了AT和MT两者优点的机电液一体化自动变速器；AMT既具有普通自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。它是在现手动变速器上进行改造的，保留了绝大部分原总成部件，只改变其中手动操作系统的换档杆部分，生产继承性好，改造的投入费用少，非常容易被生产厂家接受。驾驶员通过加速踏板和操纵杆向电子控制单元（ECU）传递控制信号；电子控制单元采集发动机转速传感器、车速传感器等信号，时刻掌握着车辆的行驶状态；电子控制单元（ECU）根据这些信号按存储于其中的最佳程序，最佳换档规律、离合器模糊控制规律、发动机供油自适应调节规律等，对发动机供油、离合器的分离与结合、变速器换档三者的动作与时序实现最佳匹配。从而获得优良的燃油经济性与动力性能以及平稳起步与迅速换档的能力，以达到驾驶员所期望的结果。不过AMT变速箱并非完美的，AMT变速箱最大的缺点就是换挡舒适型不佳，且在换挡过程中产生动力中断，使得换挡过程中极速性能不好。 CVT CVT（Continuously Variable Transmission），直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的无级变速箱，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。

『CVT变速箱结构』 CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上：CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。 CVT变速箱有哪些优点？ 1、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。 2、CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。 3、CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要比好很多。

自动变速器电子教案

第一讲要求： 1.了解自动变速器的历史和发展 2.掌握自动变速器的组成和各部分的功用； 3.掌握自动变速器的分类情况。第一章总论一、自动变速器的发展及应用汽车传动系中变速的自动化是车辆发展的高级阶段，自动变速技术一直是人们追求的目标，它的发展经历了漫长的历程。随着变速理论与设计的不断完善，自动变速器已被广泛地应用于轿车、大客车、重型自卸车、越野车、货车与工程机械、拖拉机及履带车辆上。在应用过程中，自动变速技术也不断地完善和发展。1904年：美国通用汽车公司的凯迪拉克汽车采用了手操纵的三挡行星齿轮变速器。福特汽车采用了二挡行星齿轮变速器。 1926年：美国的瑞欧汽车使用了一种半自动变速器。 1938年：美国克莱斯勒汽车公司采用了液力偶合器，这为自动变速器的成功打下了基础，后来由液力变矩器代替液力偶合器。 1940年：通用汽车公司在奥兹莫比尔汽车上采用了全自动变速器，它是由液力偶合器，四个挡位的行星变速器和自动换挡系统组成的。 1948年：别克汽车上采用了全自动变速器。与此同时，英国、联邦德国等国家生产的汽车也相继采用了自动变速器。 50年代起：美国福特、克莱斯勒及通用等公司均将多种型号的自动变速器投入批量生产。近20年来，英国、法国、意大利、原联邦德国、瑞典、日本等国都已成立了一批自动变速器的专业化生产公司和专业厂，如美国的阿利森、英国的伯格伐努、原联邦德国的、意大利的菲亚特和日本的丰田等。随着自动变速器的发展，其结构和性能也在不断完善，特别是近年来随着电子技术和自动控制技术在汽车上的应用，出现了电控自动变速器，它包括电控液力机械传动的自动变速器和电控齿轮式机械传动的自动变速器。电控自动变速器可实现与发动机的最佳匹配，并可获得最佳的经济性、动力性、安全性及达到降低发动机排汽污染的目的。二、自动变速器的特点 1、自动变速消除了驾驶员换挡技术的差异性自动变速系统可按最佳换挡规律，自动地完成换挡需求，从而获得整车的最佳燃油经济性、动力性及较低的污染排放。 2、自动变速器提供了良好的传动比转换性能自动变速器的速度变换不仅迅速而且连续平稳，提高了乘坐舒适性，也提高了变速器及传动系零件的使用寿命，因为采用液力元件，可吸收动力传动装置中的动载荷。同时自动换挡避免了粗暴换挡所产生的冲击与动载。 3、自动变速器改善了车辆的动力性和通过性自动变速器因其液力变矩的变矩性能可实现无级自动换挡，而使汽车的起步、加速性能大大提高。自动换挡过程中传动系功率不中断，且可获得最佳换挡时刻进行换挡，提高了车辆的加速性能和平均行驶速度。另外，液力传动的自动换挡，可显著地改善车辆的通过性，能以较高的速度通过雪地、松软路面。

主流变速箱分类及简介

主流变速箱分类及简介技术] 在选车过程中很多人都有过这样的困扰，他们希望选购一辆自动挡后却犯了迷糊。哪个才是你想要的自动挡，接下来，我们将以变速箱为主题继续为你讲述配置表中的那些门道。在参数表中有关变速箱的信息离不开变速箱的类型以及挡位数量，首先可以肯定的是，前进挡的数量越多越好，因为每多一个挡位就意味着可将动力进行更细致地分配。在换挡的操作方式上则有手动和自动之分，相比之下，驾驶手动挡车型更易产生疲劳感，而且也不如自动挡车型操作方便。除了手动挡和自动挡两种选择外，有些车型的配置表还标有手自一体变速箱的字样，也就是说，车辆除了能以自动换挡的方式行驶外，驾驶员还可以通过位于方向盘后或者换挡区域内的换挡开关在合理的发动机转速范围内对挡位进行控制，提高了一定的驾驶乐趣。手自一体变速器虽兼容两种方式的换挡操作，但该功能仅仅是控制系统中的一套控制逻辑而已，而并非一些人眼中的高端技术。序列式变速箱等将在第二期与大家进行讨论。 ●变速箱的作用在了解变速箱的结构之前，我们首先要知道为什么需要变速箱，它的作用是什么。依据不同驾驶状态，车辆的速度以及动力需要能在一个较大的范围内进行变化，实现这点，除了

有效制动外，挡位的选择也很重要，所以，改变传动比来适应不同的驾驶状态是变速箱的一大作用。此外，实现倒车以及在不熄火状态下利用空挡切断动力的传递也是变速箱被广泛应用于内燃机领域的原因。 ●手动变速箱（MT） “手动挡变速箱并不是低配车型的标志”。这一立场有必要在介绍该类型变速箱之前表明。装配手动挡变速箱的车型需要驾驶员在驾驶过程中手脚并用来对挡位进行切换，不过有人也把这种与机械直接的交流看作是一种乐趣。

无杆气缸的工作原理

无杆气缸的工作原理无杆气缸和普通气缸的的工作原理一样,只是外部连接、密封形式不同无杆气缸和普通气缸的的工作原理一样，无杆气缸里有活塞，而没有活塞杆的，活塞装置在导轨里，外部负载给活塞，无杆气缸里有活塞外部负载给活塞相连，作动靠进气。在气缸缸管轴向开有一条槽，在气缸缸管轴向开有一条槽活塞与尚志在槽上部移动。为了防止泄漏及防尘需要，为了防止泄漏及防尘需要在开口部采用不锈钢封带和防尘不锈钢带固定在两端缸盖上，活塞架穿过槽地在开口部采用不锈钢封带和防尘不锈钢带固定在两端缸盖上活塞架穿过槽地，把活塞与尚志连成一体。活塞与尚志连接在一起，活塞与尚志连接在一起带动固定在尚志上的执行机构实现往复运动带动固定在尚志上的执行机构实现往复运动。气动元件的流通能力，气动元件的流通能力，KV 值：被测元件全开，元件两端压差元件两端压差△p.==0.1MPa，流体密度ρ=1g/cm 时;通过元件的流量为通过元件的流量为qv(m /h)，则流通能力Kv 值为3 3 CV 值：被测元件全开，元件两端压差△p.=1bf/in (1lbf/in =6.89kPa) 温度为60℉ ，(15.5℃)的水，通过元件的流量为qv，单位为USgas/min(USgas/min=3.785L/min)，则流通能力Cv 值为2 2 测定Cv 值和Kv 值都是以水为工作介质，可能对气动元件带来不利的影响(如生锈)。而且，它是测定特定压力降下的流量，只表示流量特性曲线的不可压缩流动范围上的一个点，故用于计算不可压缩流动时的流量与压力降之间的关系比较合理。Cv 值与Kv 值只是使用了不同的计量单位，它们之间的关系是：二、有效截面积S 气体流经孔时，由于实际流体存在粘性，使流束收缩得比节流孔名义截面积S0 还小，此最小截面积S 称为有效截面积，它代表了节流孔的流通能力实验表明，当气动元件处于壅塞流态下，不论气动元件上游的总压P0 和总温度T0 怎样变化，元件的S 值大小几乎都不变。根据这个特性，可以使用声速放气阀测定S 值。计算公式：有效截面积测试方法声速排气法定常流法气动元件常常在额定流量下工作，故测定额定流量下气动元件上下游的压力降，作为该元件的流量特性指标。显然，此指标也只反映不可压缩流态下的浏览特性。无杆气缸应用行业及特点：

汽车变速器的分类及区别

汽车变速器的分类及区别手动变速器(MT) 手动变速器,也称手动挡,即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置,改变传动比,从而达到变速的目的。自动变速器(AT) 自动变速器,利用行星齿轮机构进行变速,它能根据油门踏板程度与车速变化,自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲,汽车上常用的自动变速器有以下几种类型:液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器与无级式机械自动变速器等。其中,最常见的就是液力自动变速器。无级变速器(CVT) 无级变速器就是由两组变速轮盘与一条传动带组成的。因此,其比传统自动变速器结构简单,体积更小。另外,它可以自由改变传动比,从而实现全程无级变速,使汽车的车速变化平稳,没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。手自一体变速器手自一体变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出,称为Tip－tronic,它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚,让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车在其挡位上设有“＋”、“－”选择挡位。在D挡时,可自由变换降挡(－)或加挡(＋),如同手动挡一样。驾驶者可以在入弯前像手动挡般的强迫降挡减速,出弯时可以低中挡加油出弯。现在的自动挡车的方向盘上又增加了“＋”、“－”换挡按钮,驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。手动与自动主要有三方面的区别: 一就是操控方式不同。手动档需要驾驶者配合离合器进行换档操作,自动档则由变速箱根据设定的传动比来操作,不需要人工干预。二就是驾驶感觉不同。手动档强调人的主观能动性,能充分唤起驾驶者的驾驶欲望与某种成就感。自动档则没有什么驾驶乐趣,讲究实用、省力。三就是油耗不同。相同品牌、排量的汽车,手动档车比自动档车省油10%左右。手动档的车有驾驶的乐趣,而自动档的车开起来轻松又愉快,所以现在越来越多的车开始提供自手动变速器。 AT也就就是常说的自动档,MT就就是手动档。在游戏默认为自动档,可以通过选项中的进行调整。那么她们有什么区别呢？简单的说,A T车换档全由车辆自己控制,MT需要人工干预。所以自动档的车开起来比较方便。自动档的汽车有很诱人的优点,首先就是不用操所离合器。手动档的汽车要开好,关键就是油离的配合,弄不好还会造成车辆损坏,而自动档的车,只要放到D档,驾驶者就只需要考虑油门与刹车了。再有的好处就就是上坡起步不会失误,坡起一直就是新手的难关,油离刹要全面的配合,常常让人手忙脚乱,而自动档的车在松开刹车准备起步时,车辆也不会后溜。当然,自动档也有缺点。首当其从的就就是动力传输效率不高,手动变速箱的机械效率大约在95%,而自动变速箱只有可怜的88%左右。另一个缺点就就是制动功能,除了刹车有制动效果之外,引擎本身也有制动效果:松开油门时,引擎的制动效果就开始发挥作用,如果从高档降入低档,制动效果更明显。 CVT,通常指一种汽车变速器,也叫无级变速器,已经有了一百多年的历史。CVT与有级变速器的区别在于,它的变速比不就是间断的点,而就是一系列连续的值,从而实现了良好的经济性、动力性与驾驶平顺性,而且降低了排放与成本。另外,CVT也指英特尔清晰视频技术、电容式电压互感器。

气缸的结构及基本工作原理

气缸引导活塞在其中进行直线往复运动的圆筒形金属机件。工质在发动机气缸中通过膨胀将热能转化为机械能；气体在压缩机气缸中接受活塞压缩而提高压力。涡轮机、旋转活塞式发动机等的壳体通常也称“气缸”。气缸的应用领域：印刷（张力控制）、半导体（点焊机、芯片研磨）、自动化控制、机器人等等。英文名：cylinder 气缸-气缸种类气压传动中将压缩气体的压力能转换为机械能的气动执行元件。气缸有作往复直线运动的和作往复摆动的两类（见图）。作往复直线运动的气缸又可分为单作用、双作用、膜片式和冲击气缸4种。 ①单作用气缸：仅一端有活塞杆，从活塞一侧供气聚能产生气压，气压推动活塞产生推力伸出，靠弹簧或自重返回。 ②双作用气缸：从活塞两侧交替供气，在一个或两个方向输出力。 ③膜片式气缸：用膜片代替活塞，只在一个方向输出力，用弹簧复位。它的密封性能好，但行程短。 ④冲击气缸：这是一种新型元件。它把压缩气体的压力能转换为活塞高速(10～20米／秒)运动的动能，借以作功。冲击气缸增加了带有喷口和泄流口的中盖。中盖和活塞把气缸分成储气腔、头腔和尾腔三室。它广泛用于下料、冲孔、破碎和成型等多种作业。作往复摆动的气缸称摆动气缸，由叶片将内腔分隔为二，向两腔交替供气，输出轴作摆动运动，摆动角小于280°。此外，还有回转气缸、气液阻尼缸和步进气缸等。气缸的作用：将压缩空气的压力能转换为机械能，驱动机构作直线往复运动、摆动和旋转运动。气缸的分类：直线运动往复运动的气缸、摆动运动的摆动气缸、气爪等。气缸的结构：气缸是由缸筒、端盖、活塞、活塞杆和密封件组成，其内部结构如图所示：

SMC气缸原理图 1）缸筒缸筒的内径大小代表了气缸输出力的大小。活塞要在缸筒内做平稳的往复滑动，缸筒内表面的表面粗糙度应达到Ra0.8um。对钢管缸筒，内表面还应镀硬铬，以减小摩擦阻力和磨损，并能防止锈蚀。缸筒材质除使用高碳钢管外，还是用高强度铝合金和黄铜。小型气缸有使用不锈钢管的。带磁性开关的气缸或在耐腐蚀环境中使用的气缸，缸筒应使用不锈钢、铝合金或黄铜等材质。 SMC CM2气缸活塞上采用组合密封圈实现双向密封，活塞与活塞杆用压铆链接，不用螺母。 2）端盖端盖上设有进排气通口，有的还在端盖内设有缓冲机构。杆侧端盖上设有密封圈和防尘圈，以防止从活塞杆处向外漏气和防止外部灰尘混入缸内。杆侧端盖上设有导向套，以提高气缸的导向精度，承受活塞杆上少量的横向负载，减小活塞杆伸出时的下弯量，延长气缸使用寿命。导向套通常使用烧结含油合金、前倾铜铸件。端盖过去常用可锻铸铁，现在为减轻重量并防锈，常使用铝合金压铸，微型缸有使用黄铜材料的。 3）活塞活塞是气缸中的受压力零件。为防止活塞左右两腔相互窜气，设有活塞密封圈。活塞上的耐磨环可提高气缸的导向性，减少活塞密封圈的磨耗，减少摩擦阻力。耐磨环长使用聚氨酯、聚四氟乙烯、夹布合成树脂等材料。活塞的宽度由密封圈尺寸和必要的滑动部分长度来决定。滑动部分太短，易引起早期磨损和卡死。活塞的材质常用铝合金和铸铁，小型缸的活塞有黄铜制成的。 4）活塞杆活塞杆是气缸中最重要的受力零件。通常使用高碳钢，表面经镀硬铬处理，或使用不锈钢，以防腐蚀，并提高密封圈的耐磨性。 5）密封圈回转或往复运动处的部件密封称为动密封，静止件部分的密封称为静密封。缸筒与端盖的连接方法主要有以下几种：整体型、铆接型、螺纹联接型、法兰型、拉杆型。 6）气缸工作时要靠压缩空气中的油雾对活塞进行润滑。也有小部分免润滑气缸。气缸-工作原理根据工作所需力的大小来确定活塞杆上的推力和拉力。由此来选择气缸时应使气缸的输出力稍有余量。若缸径选小了，输出力不够，气缸不能正常工作；但缸径过大，不仅使设备笨重、成本高，同时耗气量增大，造成能源浪费。在夹具设计时，应尽量采用增力机构，以减少气缸的尺寸。气缸下面是气缸理论出力的计算公式： F：气缸理论输出力(kgf)

国内常见汽车自动变速器分类

国内常见汽车自动变速器分类 1．亚洲系列： A：AW系列 B：JATCO 应用比较广泛应用车型NISSAN ：RL4F03A（其中L代表LAB、4表示档数、F前驱、03扭矩、A代表系列量）；广州风神的自动档的就是应用该型号线控液压，，技术相对落后，大概是70年代的技术） MAZDA （929） FORD （RE4F04A） BMW （RE5R01A） C：本田系列：是世界上最为独立的一种自动变速器，在传动系统布局上技术缺陷：倒档易冲撞、冲击，易打倒档齿轮，容易有异响，发展前景不是很好 D：三菱:主要用于三菱系列的车上和克莱斯勒 F4A2-------用于F4A232 F4A3-------用于F4A331 F4A4 -------用于F4A421 注F4A232(F:前驱W;全驱;4:档位,2:系列,3:扭矩系数,2:系列改进量) 2)美洲车系 A：GM VOLVO DEWOOD RR 4T65E 4T40E 4L80E 注明：4T65E（T：前驱L：后驱65：扭矩大小E：电控） B：FORD 常用的是AXODE，缺点是技术不成熟，波箱难修，几乎每年都进行改进常见：AXODE：常用于WINSTAR CD4E AODE 用于大林肯 E40D 是目前世界上最大的一种波箱（7.3L） B：CHRYSLER （A413、A413、A606、A518）优点：电控化程度非常高，缺点：零件工艺性差，不耐用 3）欧洲车系 A）：ZF（知名跑车、高档和豪华车用，主要集中在欧洲使用，性能非常稳定，价钱也高，是目前世界上使用价钱较贵的一种变速器）常用于：BMW AUDI/VW VOLVO SAAB 5HP19FLE（5：前进档H：液压P：行星齿轮19：扭矩系数F：前驱L：发动机纵置） B）BENZ：奔驰车从85年—95年的自动变速器基本上没有什么改变，主要型号是7223/4/5，使用的是液压控制，性能是非常稳定，非常好，7225主要是过度，加了一个超速行星齿轮排7226、7227是顶级配置 C）VW 70年代VW推出（010捷达、087AUDI、089AUDI）1985年VW、标致和雪铁龙开会一起研发出095波箱，095之后大众在095基础上加以改进研发出096（横置前驱）、097（纵、前）、098，在95年后在097开发出01M、01N、01P（大众面包车），但是整个01M、01N的质量不稳定，一般不超过12万公里就必须更换，故在大众高档车上一般不敢使用01M、01N年，而是采用ZF的变速器）；

变速器作用及分类

变速器的作用可以概括为以下几点： ①改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，如起步、加速、上坡等，同时使发动机在有利的工况下工作； ②在发动机旋转方向不变的前提下，使汽车能倒退行驶； ③利用空挡，中断动力传递，以使发动机能够起动、怠速，并便于变速器换挡或进行动力输出。发展到今天，变速器的种类、样式已经多种多样。目前汽车变速器大致可以归纳为五大类： ①手动变速器(MT)。手动变速在操纵时必须踩下离合，方可拨得动变速杆。一般来说，如果驾驶者技术好，手动变速的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油；但手动挡换挡时的操作较为复杂，对驾驶员要求较高，影响驾驶安全，换挡时容易引起冲击，影响舒适性。 ②自动变速器（AT）。自动变速器能根据油门踏板踩下的程度和车速变化，自动进行变速，驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。自动挡操作简单，安全性、舒适性较好；但其成本高，油耗大，经济性能差，在油价不断上涨的今天将是一笔不小的支出，另外，与手动挡相比，自动挡汽车的加速性能较差，缺乏驾驶乐趣。 ③手动/自动变速器（AMT）。手动/自动变速器在其挡位上设有“+”、“-”选择挡位，在D挡时，可自由变换降挡（-）或加挡（+），如同手动挡一样，它可使汽车不必受限于传统的自动挡束缚，让驾驶者享受手动换挡种类的乐趣。由于不存在液力变矩器，与AT相比，AMT机械效率更高，动力损耗更小，经济性较好；但AMT结构复杂，成本高。 ④无级变速器（CVT）[3]。无级变速器实际上属于自动变速器的一种，但它的传动比可以连续变化，没有换挡的突跳感觉。无级变速器克服了普通自动变速器“突然换挡”、油门反应慢、油耗高等缺点；但它起步或加速时，传动带容易出现打滑现象，导致动力传递受到影响，从而影响加速感受，其次，传动带对材料要求比较高，虽然结构简单，但如果出现故障，一般维修成本都较为昂贵。 ⑤双离合自动变速器（DSG）。DSG双离合变速器是近年来最受关注的一种新型变速器，它的系统主要由两组离合器片集合而成的双离合器装置，一个由实心轴及其外套筒组合而成的双传动轴机构，以及控制单数和双数档位的两组齿轮。在整个换档过程中，当一组齿轮在输出动力时，另一组齿轮已经处于啮合状态，DSG总是保持有一组齿轮在输出动力，不会出现动力传递的间断，也就保证了加速的连续性和换挡过程中不会出现顿挫感。

气缸的规格尺寸及行程

气缸的规格尺寸及行程气缸的尺寸规格主要以气缸的缸筒内径和活塞行程分类;也有按活塞杆直径和杆端螺纹尺寸分类的方法。下面介绍下气缸的规格尺寸及行程。 ? 气缸的缸筒内径尺寸见表5．4，摘自ＧB2３４8—80(IS03320)液压气动系统及元件一缸径及活塞杆外径系列。 ? 气缸可按缸径进行如下分类：１) Φ2.５～Φ6ｍm的为微型气缸; 2）Φ8~Φ2５mm的为小型气缸；

3) Φ32~Φ３2０mｍ的为中型气缸；４）大于Φ32０mm的为大型气缸。气缸活塞行程系列按照优先次序分成三个等级顺序选用，如表5．4所示。国际标准IS06４３０、6431中推荐活塞公称行程允差见表５．５。当行程>125０mｍ时，其公称行程允差由供需双方确定。活塞杆外径尺寸系列如表5．6所示。气缸活塞杆常用螺纹尺寸如表5.７所示。气缸推力计算公式来源:通明除尘设备，专业除尘器除尘配件制造商发布时间：20１2-2-18 9：50:１0 气缸-工作原理根据工作所需力的大小来确定活塞杆上的推力和拉力。由此来选择气缸时应使气缸的输出力稍有余量。若缸径选小了,输出力不够，气缸不能正常工作;但缸径过大,不仅使设备笨重、成本高，同时耗气量增大,造成能源浪费。在夹具设计时，应尽量采用增力机构，以减少气缸的尺寸。气缸下面是气缸理论出力的计算公式: F:气缸理论输出力(kgf) F′：效率为85%时的输出力(kｇf)--(F′＝Ｆ×85%) Ｄ:气缸缸径(mm) Ｐ:工作压力(ｋgｆ／cｍ2) 例：直径３40mm的气缸，工作压力为3kgｆ／ｃm2时，其理论输出力为多少?芽输出力是多少? 将P、D连接，找出F、F′上的点，得: Ｆ=2800ｋgｆ；Ｆ′＝23０0kgf 在工程设计时选择气缸缸径,可根据其使用压力和理论推力或拉力的大小,从经验表１－1中查出。例:有一气缸其使用压力为５kgｆ／cm2，在气缸推出时其推力为１32kgf,(气缸效率为85％)问:该选择多大的气缸缸径? ●由气缸的推力1３２kgf和气缸的效率85%,可计算出气缸的理论推力为F＝F′／８5％＝155(ｋgf) ●由使用压力5kgf/ｃｍ２和气缸的理论推力,查出选择缸径为6３的气缸便可满足使用要求。

各种类型气缸的原理

一.产品的性能及特点： 1.免润滑性：该产品采用含油自润滑轴承，使活塞杆无需加油润滑； 2.耐久性：气缸本体、采用优质不锈钢、硬质氧化铝合金材质，前后端盖经过阳极硬质氧化处理，不仅具有耐磨耐腐蚀性，而且更显外观小巧精美； 3.可调缓冲性：该产品除了带有固定缓冲外，气缸终端还带有可调缓冲，是气缸换向时平稳无冲击； 4.安装形式多样性：多种安装附件供客户根据使用要求来选择； 5.耐高温性：可采用耐高温密封材料，使气缸在180°C高温条件下正常工作（客户订货时需向本公司特殊说明订购）； 6.附磁性：气缸活塞上装有一个永久磁铁，它可触发安装在气缸上的感应开关来感应气缸的运动位置（客户订货时需向本公司特殊说明订购）； 7.行程可调性：活塞杆端配有一个可调螺母，是气缸在其行程范围内实现可调（推力F1=拉力F2）； 8.派生多样性：可在原来的基础上派生出多样化的非标产品以此适合客户需要的各种使用要求。气动执行元件和控制元件气动执行元件是一种能量转换装置，它是将压缩空气的压力能转化为机械能，驱动机构实现直线往复运动、摆动、旋转运动或冲击动作。气动执行元件分为气缸和气马达两大类。气缸用于提供直线往复运动或摆动，输出力和直线速度或摆动角位移。气马达用于提供连续回转运动，输出转矩和转速。气动控制元件用来调节压缩空气的压力流量和方向等，以保证执行机构按规定的程序正常进行工作。气动控制元件按功能可分为压力控制阀、流量控制阀和方向控制阀。气缸一、气缸的工作原理、分类及安装形式 1.气缸的典型结构和工作原理

图 1 普通双作用气缸 1、3－缓冲柱塞 2－活塞 4－缸筒 5－导向套 6－防尘圈7－前端盖 8－气口 9－传感器 10－活塞杆 11－耐磨环 12－密封圈 13－后端盖 14－缓冲节流阀以气动系统中最常使用的单活塞杆双作用气缸为例来说明，气缸典型结构如(图1)所示。它由缸筒、活塞、活塞杆、前端盖、后端盖及密封件等组成。双作用气缸内部被活塞分成两个腔。有活塞杆腔称为有杆腔，无活塞杆腔称为无杆腔。当从无杆腔输入压缩空气时，有杆腔排气，气缸两腔的压力差作用在活塞上所形成的力克服阻力负载推动活塞运动，使活塞杆伸出；当有杆腔进气，无杆腔排气时，使活塞杆缩回。若有杆腔和无杆腔交替进气和排气，活塞实现往复直线运动。 2.气缸的分类气缸的种类很多，一般按气缸的结构特征、功能、驱动方式或安装方法等进行分类。分类的方法也不同。按结构特征，气缸主要分为活塞式气缸和膜片式气缸两种。按运动形式分为直线运动气缸和摆动气缸两类。 3.气缸的安装形式气缸的安装形式可分为 1）固定式气缸气缸安装在机体上固定不动，有脚座式和法兰式。 2）轴销式气缸缸体围绕固定轴可作一定角度的摆动，有U形钩式和耳轴式。 3）回转式气缸缸体固定在机床主轴上，可随机床主轴作高速旋转运动。这种气缸常用于机床上气动卡盘中，以实现工件的自动装卡。 4）嵌入式气缸气缸缸筒直接制作在夹具体内。二、常用气缸的结构原理 1.普通气缸包括单作用式和双作用式气缸。常用于无特殊要求的场合。图2为最常用的单杆双作用普通气缸的基本结构，气缸一般由缸筒、前后缸盖、活塞、活塞杆、密封件和紧固件等零件组成。缸筒7与前后缸盖固定连接。有活塞杆侧的缸盖5为前缸盖，缸底侧的缸盖14为后缸盖。在缸盖上开有进排气通口，有的还设有气缓冲机构。前缸盖上，设有密封圈、防尘圈3，同时还设有导向套4，以提高气缸的导向精度。活塞杆6与活塞9紧固相连。活塞上除有密封圈10，11防止活塞左右两腔相互漏气外，还有耐磨环12以提高气缸的导向性；带磁性开关的气缸，活塞上装有磁环。活塞两侧常装有橡胶垫作为缓冲垫8。如果是气缓冲，则活塞两侧沿轴线方向设有缓冲柱塞，同时缸盖上有缓冲节流阀和缓冲套，当气缸运动到端头时，图 2 普通双作用气缸

自动变速箱分类及优缺点

自动变速箱分类及优缺点电控液压自动变速箱（AT） AT是目前应用最为广泛的自动变速箱之一，神奇的是他的前身是液压自动变速箱，不需要电控即可完成自动换挡。主要结构:壳体、变矩器、油泵、阀体、行星齿轮机构、离合器、轴、密封圈、滤网、ATF、垫片等。特点：换挡频率高，换挡舒适性好，减缓驾驶疲劳；传递效率不高，经济性较低；结构复杂，维修难度大，制造成本高。电控机械自动变速箱（AMT）常见的电控机械自动变速箱主要装在小排量车型（如奔驰SMART，名爵3，雪佛兰小赛欧等），他基于手动变速箱演变而来，通俗的讲就是手动变速箱的排挡机构变成了电子控制，从而降低了驾驶疲劳感。AMT充分结合了手动和自动的优势，未来小排量车型的优势产品。主要结构：壳体、齿轮、轴、同步器、结合套、离合器、电子排挡机构、电子油泵、电磁阀组等特点：传递效率高，结构简单易生产，提高了驾驶舒适性；维修成本相对较高，换挡顿挫感明显，有坡道溜车现象等。电控无极自动变速箱（CVT）电控无极自动变速箱是一款全新概念的变速箱。CVT类似于山地自行车的变速原理，他依靠主动棘轮和从动棘轮与钢带之间接触，钢带与棘轮轴心距离的大小实现速比的变化。与众不同的是CVT的速比变化是线性的，不像传统变速箱那样受到齿轮齿数的约束，通过精密的电子控制实现了换挡平稳，驾驶者在不知觉的情况下已达到理想的行车速度。主要结构：壳体、前进挡离合器、倒档离合器、主动棘轮、从动棘轮、钢带、变扭器（日产系列）、阀体、电子元件等。

特点：传递效率较高，行驶平稳，燃油经济性好，结构简单;传动扭矩有限，造价高，维修成本较高。电控双离合自动变速箱（DSG）电控双离合自动变速箱自然含有两个离合器，且两个离合器集成为双离合器总成，有干式和湿式两种，同轴同心传递来自发动机的动力。离合器一控制奇数档位，离合器二控制偶数档位，通过离合器的精密控制实现了档位的预结合，从而实现档位的无缝连接，充分爆发发动机的完美性能，快速平稳。主要结构：壳体、齿轮、轴、同步器、结合套、换挡机构、机电控制单元、双离合器、油泵（湿式）、电子元件等。燃油经济性好，换挡快速平稳，完美操控，性能稳定；造价高，维修费用高，技术难度大。