浅析“公铁多式联运”发展前景

浅析“公铁多式联运”发展前景

一、研究背景

我国多式联运在国家多次出台政策、拨付资金，下大力度支持的环境下，取得显著成绩，集装箱铁水联运量自2010-2015年保持年均增速在10%以上，2016年多式联运货运量达12.57亿吨。与此同时，2016年全国社会物流总额达230万亿元，快递业务量达到313亿件，快递收入突破4000亿元，成为全球第一大物流市场。随着国家“一带一路”、京津冀协同发展等国家重大战略全面实施，为多式联运的发展提供巨大的需求空间，俨然步入快速发展的“黄金时期”。集团公司的冀南公铁港多式联运项目，已经具备多式联运雏形，对多式联运业务的研究，有利于集团公司多式联运业务更好、更快的发展。

二、多式联运发展历程

多式联运共经历了三个阶段：

第一阶段，20世纪60年代随着集装箱在海上运输的不断普及，原有的运输方式开始走向标准化，铁路公司与卡车运输公司展开合作，延伸了集装箱的内陆运输链条，海铁多式联运开始在美洲和欧洲逐步发展起来；第二阶段，20世纪70年代随着亚太地区一些国家外向型经济的发展，欧洲在美国进口贸易中的地位逐步下降，美国西部沿海、中西部以及东部地区的大型城市对远东地区的商品贸易需求快速增长，再加之在这一时期集装箱的制

作开始趋于标准化，企业的转运难度降低，大陆桥货物运输（两个海洋之间的大陆运输）和海铁联运作为一种高效的运输方式开始在美洲与远东地区逐步得到更多应用；第三阶段，20世纪90年代以来运输网络进一步完善，多式联运最大制约——衔接难题得到缓解，亚欧之间、亚美之间的货运需求进一步快速增长，运输链条进一步延伸,国际集装箱运输持续快速发展并进一步推动亚洲国家和地区的现多式联运进程。

三、我国发展多式联运的必要性和意义

当前，我国对于固态货物的运输主要包括公路、铁路、航空以及航运四种方式，其中公路运输是现阶段我国陆地货物运输的主要方式，航运主要用于国际货物的运输，铁路主要用于国内大宗货物的长距离运输，航空则主要用于对时效要求较高的货品的运输。随着我国经济的不断发展，各种单一运输方式短板凸显，公路运输运力低、集约化程度低、成本高；铁路和航运运输成本低，却受限于运输范围；航空运输时效高，但运输网络匮乏。单一的运输方式很难再满足企业庞大的物流需求，再加之我国现阶段物流成本居高不下，多式联运可以实现优势互补，削弱单一运输方式影响，作为一种能够提高效率同时降低成本的运输方式越来越受到追捧，发展多式联运成为大家共识。

多式联运与传统的联运最大的区别在于多式联运整个过程中只有一个多式联运合同，明确多式联运经营人与托运人的合同关系。在签订相关合同的过程中，从事多式联运服务的企业将负责

货物从接收地到目的地的全程运输责任并据此收取全程单一运费。这就避免了单一运输方式多程运输手续多、易出错的缺点，在解决运输过程中权责不清难题的同时，也为货主确定运输成本和货物在途时间提供了方便。

四、我国发展多式联运的优劣势分析

当前，我国多式联运发展处于关键阶段，优劣势共存。

主要优势如下：

第一，多式联运需求旺盛。我国多式联运的需求主要来自于三大经济发达地区：长三角、珠三角以及环渤海地区，且大多数货物均为外贸货物。近年来，随着我国对外开放区域向内地不断扩展以及制造业向中西部逐步转移，外贸产品的运输距离不断加大，原有的分段运输对于运输货物的满足程度逐渐降低，从而促进了多式联运的发展。再加之我国“一带一路”的推进，公路新规的实施都在一定程度上促进了多式联运的发展。

第二，基础设施的不断完善奠定了发展多式联运的基础。首先是港口建设发展迅速。近年来，随着我国对于多式联运发展的持续推进，港口建设尤其是集装箱码头、深水航道和大型深水泊位的建设处于高速发展期。根据交通运输部的统计数据，截至2016年底，我国规模以上港口万吨级泊位达2221个，全年港口货物吞吐量达118.2亿吨、集装箱吞吐量2.18亿TUE（标准箱），两项指标连续10多年保持世界第一，截至2015年，我国已有11个港口的集装箱吞吐量达到500万TEU。其中上海港集装箱吞吐

量达3653.7万TEU，在2014年3441.3万TEU和2013年3362万TEU的基础上稳步增长，取代新加坡成为全球第一大集装箱港口。目前，我国已初步形成环渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲地区三大港口群，对外开放港口数量已增至130多个，航运主通道达标率为85%，五级以上航道里程达到3万公里。然后是交通运输线路不断完善。铁路方面，目前我国已经形成了三横四纵的网络运输体系，根据交通部的统计数据，我国2010-2015年铁路营业里程平均增长率在5%以上，其中2015年铁路运输线路长度达超过12万公里，同比增长7.2%。公路方面，在2007年我国就完成了“五纵七横”的国道主干线，到2015年我国公路里程达到457万公里，比2014年增加了10.61万公里，公路运输随着最后一个县级城市墨脱的开通，我国公路已经覆盖了所有的县级城市。水路方面，截至2015年底，我国内河航道通航里程数达12.7万公里，比上年增加700余公里，全国航运主通道达标率为85%，五级以上航道里程达到3万公里。

第三，政策支持保障多式联运快速发展。“一带一路”政策推动我国海陆联运高速发展。根据我国对于“一带一路”的规划，其沿线大部分国家均处于工业化初级阶段，对于煤炭、矿产等初级能源存在较大的需求，同时这部分国家能源种类丰富，也能够在很大程度上满足我国对于能源的需求。再加之“一带一路”涵盖国家基本都能够通过铁路和海运抵达，能源类产品能够很好地通过集装箱进行运输，因而受益“一带一路”的高速发展，将在

很大程度上提振我国海陆联运的需求量。

第四，示范工程启动，带动多式联运发展。2015年交通运输部与国家发改委联合下发《关于开展多式联运示范工程的通知》，明确表明我国要加快多式联运的建设。2016年6月首批多式联运示范工程项目名单确定，我们预计随着这部分示范工程的展开，将在很大程度上完善多式联运设施、装备、信息化以及组织运营等方面，从而促进我国多式联运发展。

主要劣势如下：

同时，我们也清醒地认识到，与发达国家相比，我国多式联运发展尚处于初级阶段，目前我国多式联运量仅占全社会货运量的2.9%，而美国为10%左右；货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%，降低了运输组织效率，增加了企业经营成本。多式联运发展滞后，已成为综合交通运输体系建设的“短板”。主要原因有六个方面。一是市场竞争秩序不适应。各种运输方式独立分散发展，统一开放、公平竞争的运输市场格局尚未形成。二是货运供给结构不适应。铁路、水路比较优势尚未得到充分发挥，公路过多承担了低附加值、大宗物资的中长距离运输任务。三是信息共享能力不适应。部门间、企业间、区域间“信息孤岛”现象严重，信息资源交互共享不足。四是运行服务规则不适应。各种运输方式在票证单据、货类品名、包装与装载要求、保险理赔、责任识别等方面规则不统一。五是设施衔接水平不适应。不同运输方式枢纽站场统筹布局和一体化建设不足，枢纽间“连而不畅”