车辆系统动力学

车辆系统动力学
车辆系统动力学

课程报告

一、前言

(1)课程内容:阐明车辆主要结构和各系悬挂以及悬挂参数与系统动力性能的关系;介绍了轮对基本结构与动力学之间的关系以及基本的轮轨接触理论;给出了轨道激扰的形式、描述方式及其对车辆动力性能的影响;讲述了车辆系统运行的稳定性、平稳性、安全性,以及其相应的评估方法。(2)车辆动力学仿真

车辆动力学仿真实质上是利用大型商业软件或自行开发编程对车辆系统简化模型施加以车辆运行中简化后的激励和载荷以得出其响应的特征,分析其相应响应进而对现实中的车辆运行稳定性、平稳性等进行评估和说明。

二、模型及流程图

(1)、整车垂向动力学模型

(2)、系统参数

(3)、外加激扰情况

(4)、车体各部分的受力分析车体:

有:

构架:

有:

轮对:

(其中:i=1,2,3,4)

二系力:

一系力:

轮轨力:

(其中:i=1,2,3,4)(5)流程图

三、结果及其分析

加速度图:

速度图:

位移图:

分析:

(1)车轮加速度分析:经过一段时间后四个车轮的加速度都位于0值附近稳定振荡,其响应曲线近似正余弦,1、2两轮加速度的幅值和周期都近乎相等,其相角相差90度,3、4两轮加速度幅值近乎相等且大于1、2两轮,其相角也不同步,且1,2两轮响应周期长近似为3,4两轮的2倍。

(2)构架加速度分析:1、2两构架加速度响应也几乎稳定在0值附近,1号构架的加速度振荡周期约为2构架的两倍,2号构架的加速度幅值大于构架且其振动为近似等副,而1号构架在每次循环中出现一个次波峰和次波谷。

(3)车体加速度分析:车体加速度在0值附近稳定振荡,其每个周期中也出现一个明显的次波峰和次波谷。

(4)车轮速度分析:经过一段时间后四个车轮的加速度都位于0值附近稳定振荡,其响应曲线近似正余弦,1、2两轮加速度的幅值和周期都近乎相等,其相角相差90度,3、4两轮加速度周期相等、幅值近乎相等且约为1、2两轮速度幅值的3倍,而相角相差90度。1、2两轮的周期为3、4两轮的2倍。

(5)构架速度分析:,两构架速度均在0值附近振荡,1号构架振荡周期约为2号构架的2倍,2号构架的速度振幅约为1号的3倍,1号构架在每个振荡周期中出现一次次波峰和次波谷。

(6)车体速度分析:车体速度在0值附近稳定振荡,其每个周期中也出现一个明显的次波峰和次波谷。

(7)车轮位移分析:1、2两轮的位移振荡曲线的振幅与周期几乎一致,相位角相差90度,其振荡平均线位置不同,1号大约在0至附近振动,2号大约在0.04m附近振动,3、4两轮的位移振荡曲线的振幅与周期几乎一致,相位角相差90度,其振荡平均线位置不同,1号大约在0至附近振动,2号大约在0.06m附近振动,3、4两轮的振幅为1、2两轮振幅的1.5倍,周期为1、2两轮的1/2。

(8)构架位移分析:1号构架振荡中心位于-0.03处,振幅约为0.04,2号构架振荡中心为-0.025,振幅为0.045,,周期1号构架为2号构架的2倍。

(9)车体位移分析:车体位移振荡中心在-0. 10附近,振幅约为0.04,在每个周期中出现了次波峰以及次波谷。

总结结论:

(1)由响应图可以看出轮对的振动最为激烈,构架与车体较小。(2)由于轮对受到周期性的位移激扰的受迫振动作用,车体上各部分的运动参数不能将其完全衰减掉。

(3)车体上两系悬挂的衰减作用使得在外界不断有位移激扰的情况下各部件振动得以稳定,足见其作用。

(4)在开始时各波形处于不稳定状态的过程中正是因为此时自由振动还未完全衰减掉而与强迫振动叠加,而后期被完全衰减掉,振动趋于稳定。

(5)由于输入的激扰的相位不同,再叠加的过程中可能产生极大或极小值,这也大概就是在某些图中产生次波峰和次波谷的原因。

四、参考文献

[1]任尊松.车辆系统动力学[M].北京:中国铁道出版社,2007.9. [2]施艳妹,陈培. C语言程序设计教程[M].北京:中国水利水电出版社,2004.7.

[3]严隽耄,付茂海. 车辆系统动力学[M].北京:中国铁道出版,

2008.1.

附:编译的程序

#include "stdio.h"

#include "math.h"

#include "conio.h"

main(){

FILE*fpp1=fopen("xtdlxzc.txt","w");

FILE*fpp2=fopen("xtdlxzb.txt","w");

FILE*fpp3=fopen("xtdlxzi.txt","w");

FILE*fpp4=fopen("xtdlxvc.txt","w");

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FILE*fpp9=fopen("xtdlxvai.txt","w");

int t=0;

float

mc=38500,mb=3250,mw=1500,Ic=2.5e6,Ib=3650,ks=2.5e6,kp=2.1e6,cs=2.0e5,cp=5.0 e4,lc=9.5,lt=1.25,kr=1.0e8,

zs1,zs2,zs3,zs4,fs1,fs2,fp1,fp2,fp3,fp4,fw1,fw2,fw3,fw4,

zc0,vc0,ac0,zb10,vb10,ab10,zb20,vb20,ab20,z10,v10,z20,v20,z30,v30,z40,v40,a10,a2 0,a30,a40,

oc0,ob10,ob20,ooc0,oob10,oob20,oooc0,ooob10,ooob20,

zc1,vc1,ac1,zb11,vb11,ab11,zb21,vb21,ab21,z11,v11,z21,v21,z31,v31,z41,v41,a11,a2 1,a31,a41,

oc1,ob11,ob21,ooc1,oob11,oob21,oooc1,ooob11,ooob21;

a10=-9.8;

a20=-9.8;

a30=-9.8;

a40=-9.8;

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ab10=-9.8;

ab20=-9.8;

zc0=0;

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z10=0;

z20=0;

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v10=0;

v20=0;

v30=0;

v40=0;

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zb11=-0.5*9.8*0.0002*0.0002;

zb21=-0.5*9.8*0.0002*0.0002;

zc1=-0.5*9.8*0.0002*0.0002;

v11=-9.8*0.0002;

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v31=-9.8*0.0002;

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vb11=-9.8*0.0002;

vb21=-9.8*0.0002;

vc1=-9.8*0.0002;

oc1=0;

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ob21=0;

ooc1=0;

oob11=0;

oob21=0;

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fprintf(fpp3,"%-15f%-15f%-15f%-15f%-15f\n",t,z10,z20,z30,z40);

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fprintf(fpp6,"%-15f%-15f%-15f%-15f%-15f\n",t,v10,v20,v30,v40);

fprintf(fpp7,"%-15f%-15f\n",t,ac0);

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for(t=1;t<=30000;t++){

fprintf(fpp1,"%-15f%-15f\n",t*0.0002,zc1);

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fprintf(fpp5,"%-15f%-15f%-15f\n",t*0.0002,vb11,vb21);

fprintf(fpp6,"%-15f%-15f%-15f%-15f%-15f\n",t*0.0002,v11,v21,v31,v41); zs1=0.04*(1-cos(2*3.14*0.0002*t));

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fw1=-kr*(z11-zs1);

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fp1=-(kp*(zb11-z11-lt*ob11)+cp*(vb11-v11-lt*oob11));

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fp3=-(kp*(zb21-z31-lt*ob21)+cp*(vb21-v31-lt*oob21));

fp4=-(kp*(zb21-z41+lt*ob21)+cp*(vb21-v41+lt*oob21));

fs1=-(ks*(zc1-zb11-lc*oc1)+cs*(vc1-vb11-lc*ooc1));

fs2=-(ks*(zc1-zb21+lc*oc1)+cs*(vc1-vb21+lc*ooc1));

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ooob21=(fp4-fp3)*lt/Ib;

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a21=(fw2-fp2-mw*9.8)/mw;

a31=(fw3-fp3-mw*9.8)/mw;

a41=(fw4-fp4-mw*9.8)/mw;

fprintf(fpp7,"%-15f%-15f\n",t*0.0002,ac1);

fprintf(fpp8,"%-15f%-15f%-15f\n",t*0.0002,ab11,ab21);

fprintf(fpp9,"%-15f%-15f%-15f%-15f%-15f\n",t*0.0002,a11,a21,a31,a41);

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z31=z31+v31*0.0002+a31*0.0002*0.0002-0.5*a30*0.0002*0.0002;

z41=z41+v41*0.0002+a41*0.0002*0.0002-0.5*a40*0.0002*0.0002;

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车辆系统动力学解析

汽车系统动力学的发展现状 仲鲁泉 2014020326 摘要:汽车系统动力学是研究所有与汽车系统运动有关的学科,它涉及的范围较广,除了影响车辆纵向运动及其子系统的动力学响应,还有汽车在垂直和横向两个方面的动力学内容。介绍车辆动力学建模的基础理论、轮胎力学及汽车空气动力学基础之外,重点介绍了受汽车发动机、传动系统、制动系统影响的驱动动力学和制动动力学,以及行驶动力学和操纵动力学内容。本文主要讲述的是通过对轮胎和悬架的系统动力学研究,来探究汽车系统动力学的发展现状。 关键词:轮胎;悬架;系统动力学;现状 0 前言 汽车系统动力学是讨论动态系统的数学模型和响应的学科。它是把汽车看做一个动态系统,对其进行研究,讨论数学模型和响应。是研究汽车的力与其汽车运动之间的相互关系,找出汽车的主要性能的内在联系,提出汽车设计参数选取的原则和依据。 车辆动力学是近代发展起来的一门新兴学科。有关车辆行驶振动分析的理论研究,最早可以追溯到100年前。事实上,知道20世纪20年代,人们对车辆行驶中的振动问题才开始有初步的了解;到20世纪30年代,英国的Lanchester、美国的Olley、法国的Broulhiet开始了车辆独立悬架的研究,并对转向运动学和悬架运动学对车辆性能的影响进行了分析。开始出现有关转向、稳定性、悬架方面的文章。同时,人们对轮胎侧向动力学的重要性也开始有所认识。在过去的70多年中,车辆动力学在理论和实际应用方面也都取得了很多成就。在新车型的设计开发中,汽车制造商不仅依靠功能强大的计算机软件,更重要的是具有丰富测试经验和高超主观评价技能的工程师队伍。 在随后的20年中,车辆动力学的进展甚微。进入20世纪50年代,可谓进入了一个车辆操纵动力学发展的“黄金时期”。这期间建立了较为完整的车辆操纵动力学线性域(即侧向加速度约小于0.3g)理论体系。随后有关行驶动力学的进一步发展,是在完善的测量和计算手段出现后才得以实现。人们对车辆动力学理解的进程中,理论和试验两方面因素均发挥了作用。随后的几十年,汽车制造商意识到行驶平顺性和操纵稳定性在汽车产品竞争中的重要作用,因而车辆动力学得以迅速发展。计算机及应用软件的开发,使建模的复杂程度不断提高。

铁道车辆系统动力学作业及试地的题目详解

作业题 1、车辆动力学的具体内容是研究车辆及其主要零部件在各种运用情况下,特别是在高速运行时的位移、加速度和由此而产生的动作用力。 2、车辆系统动力学目的在于解决下列主要问题: ①确定车辆在线路上安全运行的条件; ②研究车辆悬挂装置和牵引缓冲装置的结构、参数和性能对振动及 动载荷传递的影响,并为这些装置提供设计依据,以保证车辆高速、安全和平稳地运行; ③确定动载荷的特征,为计算车辆动作用力提供依据。 3、铁路车辆在线路上运行时,构成一个极其复杂的具有多自由度的振动系统。 4、动力学性能归根结底都是车辆运行过程中的振动性能。 5、线路不平顺不是一个确定量,它因时因地而有不同值,它的变化规律是随机的,具有统计规律,因而称为随机不平顺。 (1)水平不平顺; (2)轨距不平顺; (3)高低不平顺; (4)方向不平顺。 6、车轮半径越大、踏面斜度越小,蛇行运动的波长越长,即蛇行运动越平缓。 7、自由振动的振幅,振幅大小取决于车辆振动的初始条件:初始位移和初始速度(振动频率)。

8、转向架设计中,往往把车辆悬挂的静挠度大小作为一项重要技术指标。 9、具有变摩擦减振器的车辆,当振动停止时车体的停止位置不是一个点,而是一个停滞区。 10、在无阻尼的情况下共振时振幅随着时间增加,共振时间越长,车辆的振幅也越来越大,一直到弹簧全压缩和产生刚性冲击。 11、出现共振时的车辆运行速度称为共振临界速度 12、在车辆设计时一定要尽可能避免激振频率与自振频率接近,避免出现共振。 13、弹簧簧条之间要留较大的间距以避免在振动过程中簧条接触而出现刚性冲击 14、两线完全重叠时,摩擦阻力功与激振力功在任何振幅条件下均相等。 15、在机车车辆动力学研究中,把车体、转向架构架(侧架)、轮对等基本部件近似地视为刚性体,只有在研究车辆各部件的结构弹性振动时,才把他们视为弹性体。 16、簧上质量:车辆支持在弹性元件上的零部件,车体(包括载重)及摇枕质量 17、簧下质量:车辆中与钢轨直接刚性接触的质量,如轮对、轴箱装置和侧架,客车转向架构架,一般是簧上质量。 18、一般车辆(结构对称)的垂向振动与横向振动之间是弱耦合,因此车辆的垂向和横向两类振动可以分别研究。 19、若车体质心处于纵垂对称面上,但不处于车体的横垂对称面上,则车体的浮沉振动将和车体的点头振动耦合起来。

车辆系统动力学发展1

汽车系统动力学的发展和现状 摘要:近年来,随着汽车工业的飞速发展,人们对汽车的舒适性、可靠性以及安全性也提出越来越高的要求,这些要求的实现都与汽车系统动力学相关。汽车系统动力学是研究所有与汽车系统运动有关的学科,它涉及的范围较广,除了影响车辆纵向运动及其子系统的动力学响应,还有车辆在垂向和横向两个方面的动力学内容。本文通过对汽车系统动力学的的介绍,对这一新兴学科的发展和现状做一阐述。 关键字:汽车系统动力学动力学响应发展历史 Summary:In recent years, with the rapid development of automobile industry, people on the vehicle comfort, reliability and safety are also put forward higher requirements, to achieve these requirements are related to vehicle system dynamics.Vehicle system dynamics is the study of all related to the movement of the car system discipline, it involves the scope is broad, in addition to the effects of dynamic response of vehicle longitudinal motion and its subsystems, and vehicles to and dynamic content crosswise two aspects in the vertical.Based on the vehicle system dynamics is introduced, the development and status of this emerging discipline to do elaborate. Keywords:Dynamics of vehicle system dynamics Dynamic response Development history 0 引言 车辆动力学是近代发展起来的一门新兴学科。有关车辆行驶振动分析的理论研究,最早可以追溯到100年前。事实上,知道20世纪20年代,人们对车辆行驶中的振动问题才开始有初步的了解;到20世纪30年代,英国的Lanchester、美国的Olley、法国的Broulhiet开始了车辆独立悬架的研究,并对转向运动学和悬架运动学对车辆性能的影响进行了分析。开始出现有关转向、稳定性、悬架方面的文章。同时,人们对轮胎侧向动力学的重要性也开始有所认识。 在随后的20年中,车辆动力学的进展甚微。进入20世纪50年代,可谓进入了一个车辆操纵动力学发展的“黄金时期”。这期间建立了较为完整的车辆操纵动力学线性域(即侧向加速度约小于0.3g)理论体系。随后有关行驶动力学的进一步发展,是在完善的测量和计算手段出现后才得以实现。人们对车辆动力学理解的进程中,理论和试验两方面因素均发挥了作用。随后的几十年,汽车制造商意识到行驶平顺性和操纵稳定性在汽车产品竞争中的重要作用,因而车辆动力学得以迅速发展。计算机及应用软件的开发,使建模的复杂程度不断提高。在过去的70多年中,车辆动力学在理论和实际应用方面也都取得了很多成就。在新车型的设计开发中,汽车制造商不仅依靠功能强大的计算机软件,更重要的是具有丰富测试经验和高超主观评价技能的工程师队伍。 传统的车辆动力学研究都是针对被动元件的设计而言,而采用主动控制来改变车辆动态性能的理念,则为车辆动力学开辟了一个崭新的研究领域。在车辆系统动力学研究中,采用“人—车—路”大闭环的概念应该是未来的发展趋势。作为驾驶者,人既起着控

机车系统动力学问题

问题: 1、 引起车辆振动的原因有很多,有些确定的,也有些随机的,请详细说明与车辆结构有关的激振因素有哪些? 答:引起车辆振动的原因主要可以从两方面考虑,一是与轨道有关的激振因素(详见《车辆工程》第三版P214-P216):(1)钢轨接头处的轮轨冲击,(2)轨道的垂向变形,(3)轨道的局部不平顺,(4)轨道的随机不平顺; 二是与车辆结构有关的激振因素。 车辆本身结构的特点会引起车辆振动,主要原因有以下几种。 (一)车轮偏心。车轮在制造或维修中,由于工艺或机床设备等原因,车轴中心和实际车轮中心之间可能存在一定的偏心,当车轮沿轨道运行时,车轮中心相对瞬时转动中心会出现上下和前后的运动。这些变化会激起车辆的上下振动和前后振动。设车轮中心与车轴中心之间的偏心为e ,则车轮转动时,车轴中心的上下运动量z t 为:z t =esin(t t r vt e t θθω+=+0 sin()),v-车辆运行速度;r 0-车轮名义半径;t-自某初始位置经历的时间;ω-车轮转动角速度;θt -初相角。 (二)车轮不均重。如果车轮的质量不均匀,车轮的质心与几何中心不一致,当车轮转动时车轮上会出现转动的不平衡力。设车轮的质量中心与几何中心 之偏差为e w ,则车轮转动时的不平衡力为:)sin()(0 20t w w w r vt e r v M F θ+=,式中,M w -每一车轮的质量,其他符号同上式。 车轮偏心和不均重,都会引起轮轨之间的动作用,车辆运行速度越高,则会引起的轮轨相互作用力越大。 (三)车轮踏面擦伤。车轮踏面存在擦伤时,车轮滚过擦伤处,轮轨间发生冲击,钢轨受到一个向下的冲量,而车轮受到一个向上的冲量。如果车轮擦伤长度与车轮中心所夹的圆心角为0θ,则车轮滚过踏面擦伤处的向上的冲量为:0θv M v M w w =?。车轮踏面擦伤后轮轨之间的冲击也是周期性的,其周期为:v r T 02π=。

动力学主要仿真软件

车辆动力学主要仿真软件 I960年,美国通用汽车公司研制了动力学软件DYNA主要解决多自由度 无约束的机械系统的动力学问题,进行车辆的“质量一弹簧一阻尼”模型分析。作为第一代计算机辅助设计系统的代表,对于解决具有约束的机械系统的动力学问题,工作量依然巨大,而且没有提供求解静力学和运动学问题的简便形式。 随着多体动力学的谨生和发展,机械系统运动学和动力学软件同时得到了迅速的发展。1973年,美国密西根大学的N.Orlandeo和,研制的ADAM 软件,能够简单分析二维和三维、开环或闭环机构的运动学、动力学问题,侧重于解决复杂系统的动力学问题,并应用GEAR刚性积分算法,采用稀疏矩阵技术提高计算效率° 1977年,美国Iowa大学在,研究了广义坐标分类、奇异值分解等算法并编制了DADS软件,能够顺利解决柔性体、反馈元件的空间机构运动学和动力学问题。随后,人们在机械系统动力学、运动学的分析软件中加入了一些功能模块,使其可以包含柔性体、控制器等特殊元件的机械系统。 德国航天局DLF早在20世纪70年代,Willi Kort tm教授领导的团队就开始从事MBS软件的开发,先后使用的MBS软件有Fadyna (1977)、MEDYNA1984),以及最终享誉业界的SIMPAC( 1990).随着计算机硬件和数值积分技术的迅速发展,以及欧洲航空航天事业需求的增长,DLR决定停止开发基于频域求解技术的MED YN软件,并致力于基于时域数值积分技术的发展。1985年由DLR开发的相对坐标系递归算法的SIMPACI软件问世,并很快应用到欧洲航空航天工业,掀起了多体动力学领域的一次算法革命。 同时,DLR首次在SIMPAC嗽件中将多刚体动力学和有限元分析技术结合起来,开创了多体系统动力学由多刚体向刚柔混合系统的发展。另外,由于SIMPACI算法技术的优势,成功地将控制系统和多体计算技术结合起来,发

第五章 汽车转向系统动力学,

第五章汽车转向系统动力学 问题的提出 汽车转向系统动力学是研究驾驶员给系统以转向指令后汽车在曲线行驶中的运动学和动力学特性。这一特性影响到汽车操纵的方便性和稳定性,所以也是汽车安全性的重要因素之一,因而成为汽车系统动力学中重要研究内容之一。 汽车操纵稳定性是与汽车的车速密不可分的,早期的低速汽车还谈不上稳定性的问题,最早出现稳定性的问题,是在具有较高车速的轿车上或赛车上,目前,随着车速的不断提高,轿车、大客车、载货汽车的设计都离不开汽车操纵稳定性的研究。近年来,有许多学者研究这一问题,并取得很多成果。 操纵性不好的汽车的主要表现: 1.“飘” -有时驾驶员并没有发出转向的指令,而汽车开始自己改编本方向,使人感到汽车漂浮 2.“贼”-有时汽车像受惊的马,忽东忽西,汽车不听驾驶员的指令; 3.“反应迟钝”-驾驶员虽然发出指令。但是汽车还没有转向反映,转向过程反应较慢; 4.“晃”-驾驶员发出了稳定的转型指令,可使汽车左右摇摆,行驶方向难以稳定,当汽车受到路面不平,或者是侧向风扰动时,汽车就会出现左右摇摆; 5.“丧失路感”-正常汽车转弯的程度,会通过转向盘在驾驶员的手上产生相应的感觉,有些汽车操纵性不好的汽车,特别是在汽车车速较高时,或转向急剧时会丧失这种感觉,这会增加驾驶员操纵困难,或影响驾驶员的正确判断 6.“失去控制”-某些汽车的车速超过一个临界值以后,驾驶员已经不能控制器行驶的方向。 汽车的操纵稳定性:在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的条件下,汽车能遵循驾驶者通过转向系及转向车轮给定的方向行驶,且当遭遇外界干扰时,汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。 汽车的操纵性:汽车能及时而准确的反映驾驶员主观操作的能力,也就是按照驾驶员的愿望维持或改变原来的行驶路线的能力。 汽车的稳定性:汽车在外力干扰下,仍能保持或很快恢复原来行驶状态和方向,而不致丧失控制、发生侧滑或翻车的能力。 101

车辆系统动力学-复习提纲

1. 简要给出完整约束与非完整约束的概念2-23,24,25, 1)、约束与约束方程 一般的力学系统在运动时都会受到某些几何或运动学特性的限制,这些构成限制条件的具体物体称为约束,用数学方程所表示的约束关系称为约束方程。 2)、完整约束与非完整约束 如果约束方程只是系统位形及时间的解析方程,则这种约束称为完整约束。 完整约束方程的一般形式为: 式中,qi为描述系统位形的广义坐标(i=1,2,…,n);n为广义坐标个数;m为完整约束方程个数;t为时间。 如果约束方程是不可积分的微分方程,这种约束就称为非完整约束。 一阶非完整约束方程的一般形式为:

式中,qi为描述系统位形的广义坐(i = 1, 2, …,n);为广义坐标对时间的一阶与数;n为广义坐标个数;m为系统中非完整约束方程个数;t为时间。 2. 解释滑动率的概念3-7,8 1.滑动率S 车轮滑动率表示车轮相对于纯滚动(或纯滑动)状态的偏离程度,是影响轮胎产生纵向力的一个重要因素。 为了使其总为正值,可将驱动和被驱动两种情况分开考虑。驱动工况时称为滑转率;被驱动(包括制动,常以下标b以示区别)时称为滑移率,二者统称为车轮的滑动率。

参照图3-2,若车轮的滚动半径为rd,轮心前进速度(等于车辆行驶速度)为uw,车轮角速度为ω,则车轮滑动率s定义如下: 车轮的滑动率数值在0~1之间变化。当车轮作纯滚动时,即uw=rd ω,此时s=0;当被驱动轮处于纯滑动状态时,s=1。 3. 轮胎模型中表达的输入量和输出量有哪些?3-22,23 轮胎模型描述了轮胎六分力与车轮运动参数之间的数学关系,即轮胎在特定工作条件下的输入和输出之间的关系,如图3-7所示。 根据车辆动力学研究内容的不同,轮胎模型可分为:

铁道车辆平稳性分析

铁道车辆平稳性分析 1.车辆平稳性评价指标 1.1 sperling平稳性指标 欧洲铁路联盟以及前社会主义国家铁路合作组织均采用平稳性指数来评定车辆的运行品质。等人在大量单一频率振动的实验基础上提出影响车辆平稳性的两个重要因素。其中一个重要因素是位移对时间的三次导数,亦即(加速度变化率)。若上式两边均乘以车体质 量,并将之积改写为,则。由此可见,在一定意义上代表力F的变化率的增减变化引起冲动的感觉。 如果车体的简谐振动为,则,其幅值为: 影响平稳性指数的另一个因素是振动时的动能大小,车体振动时的最大动能为: 所以: sperling在确定平稳性指数时,把反映冲动的和反映振动动能的乘积作为衡量标准来评定车辆运行平稳性。 车辆运行平稳性指数的经验公式为: 式中——振幅(cm); f——振动频率(Hz); a——加速度,其值为:; ——与振动频率有关的加权系数。 对于垂向振动和横向振动是不同的,具体情况见错误!未找到引用源。。 表1振动频率与加权系数关系 对于垂向振动的加权系数对于横向振动的加权系 f的取值范围(Hz)公式f的取值范围(Hz)公式 0.5~5.9 0.5~5.5

5.9~20 5.4~2.6 大于20 1 大于26 1 以上的平稳性指数只适用一种频率一个振幅的单一振动,但实际上车辆在线路上运行时的振动是随机的,即振动频率和振幅都是随时间变化的。因此在整理车辆平稳性指数时,通常把实测的车辆振动加速度按频率分解,进行频谱分析,求出每段频率范围的振幅值,然后对每一频段计算各自的平稳性指数,然后再求出全部频率段总的平稳性指数: Sperling平稳性指标等级一般分为5级,sperling乘坐舒适度指标一般分为4级。但在两级之间可按要求进一步细化。根据W值来评定平稳性等级表见错误!未找到引用源。 表2车辆运行平稳性及舒适度指标与等级 W值运行品质W值乘坐舒适度(对振动的感觉) 1 很好 1 刚能感觉 2 好 2 明显感觉 3 满意 2.5 更明显但无不快 4 可以运行 3 强烈,不正常,但还能忍受3.25 很不正常 4.5 运行不合格 3.5 极不正常,可厌,烦恼,不能长时忍 受 5 危险 4 极可厌,长时忍受有害 我国也主要用平稳性指标来评定车辆运行性能,但对等级做了简化,见错误!未找到引用源。。 表3车辆运行平稳性指标与等级 平稳性等级评定 平稳性指标 客车机车货车 1 优<2.5 <2.75 <3.5 2 良好 2.5~2.75 2.75~3.10 3.5~4.0 3 合格 2.75~3.0 3.10~3.45 4.0~4.25 对sperling评价方法的分析: 1.该评价方法仅按照某一个方向的平稳性指标等级来判断车辆的性能是不全面的,需要同时考虑垂向与横向振动对人体的生理及心理的相互影响,因为有时根据垂向振动确定的平稳性指标等级与根据横向振动确定的平稳性指标等级存在较大的差异。 2.该评价方法不够灵敏。由于人体对不同振动频率的反应不同,当对应某一频率范围的平稳性指标值很大值大于,在该窄带中的振动已超出了人体能够承受的限度,但在其它频带中值都很小,由于该方向总的平稳性指标是不同振动频率的平稳性指标求和,因而可能该方向总的砰值并不大,从而认为该车辆的平稳性能符合要求是不正确的。

车辆系统动力学试题及答案

西南交通大学研究生2009-2010学年第( 2 )学期考试试卷 课程代码 M01206 课程名称 车辆系统动力学 考试时间 120 分钟 阅卷教师签字: 答题时注意:各题注明题号,写在答题纸上(包括填空题) 一. 填空题(每空2分,共40分) 1.Sperling 以 频率与幅值的函数 ,而ISO 以 频率与加速度的函数 评定车辆的平稳性指标。 2.在轮轨间_蠕滑力的_作用下,车辆运行到某一临界速度时会产生失稳的_自激振动_即蛇行运动。 3.车辆运行时,在转向架个别车轮严重减重情况下可能导致车辆 脱轨 ,而车辆一侧全部车轮严重 减重情况下可能导致车辆 倾覆 。 4.在车体的六个自由度中,横向运动是指车体的横移、 侧滚 和 摇头 。 5.在卡尔克线性蠕滑理论中,横向蠕滑力与 横向 蠕滑率和 自旋 蠕滑率呈相关。 6.设具有锥形踏面的轮对的轮重为W ,近似计算轮对重力刚度还需要轮对的 接触角λ 和 名义滚动圆距离之半b 两个参数。 7.转向架轮对与构架之间的 横向定位刚度 和 纵向定位刚度 两个参数对车辆蛇行运动稳定性影 响较大。 8. 纯滚线距圆曲线中心线的距离与车轮 的_曲率_成反比、与曲线的_曲率_成正比。 9.径向转向架克服了一般转向架 抗蛇行运动 和 曲线通过 对转向架参数要求的矛盾。 10.如果两辆同型车以某一相对速度冲击时其最大纵向力为F ,则一辆该型车以相同速度与装有相同缓冲器 的止冲墩冲击时的最大纵向力为_21/2F _,与不装缓冲器的止冲墩冲击时的最大纵向力为_2F_。 院 系 学 号 姓 名 密封装订线 密封装订线 密封装订线

共2页 第1页 5.什么是稳定的极限环? 极限环附近的内部和外部都收敛于该极限环,则称该极限环为稳定的极限环。 6.轨道不平顺有几种?各自对车辆的哪些振动起主要作用? 方向、轨距、高低(垂向)、水平不平顺。方向不平顺引起车辆的侧滚和左右摇摆。轨距不平顺对轮轨磨耗、车辆运行稳定性和安全性有一定影响。高低不平顺引起车辆的垂向振动。水平不平顺则引起车辆的横向滚摆耦合振动。 三.问答题 (每题15分,共30分) 1.已知:轮轨接触点处车轮滚动圆半径r ,踏面曲率半径R w ,轨面曲率半径R t , 法向载荷N ,轮轨材料的弹性模量E 和泊松比o 。试写出Hertz 理论求解接触椭圆 长短半径a 、b 的步骤。P43-P44 根据车轮滚动圆半径、踏面在接触点处的曲率半径、钢轨在接触点处的曲率半径得到A+B 、B-A ,算得cos β,查表得到系数m 、n ,然后分别根据钢轨和车轮的弹性模量E 和泊松比σ,求得接触常数k ,得出轮轨法向力N ,然后带人公式求得a 、b 。 2. 在车辆曲线通过研究中,有方程式 ()W f r y f w O W μψλ212 1 2 222 * 11=??? ?????+???? ?? 二.简答题 (每题5分,共30分) 1.与传统机械动力学相比,轨道车辆动力学有何特点? 2.轮轨接触几何关系的计算有哪两种方法,各有何优缺点? 解析和数值方法。数值方法可以用计算机,算法简单,效率高,但存在一定误差;解析方法是利用轮轨接触几何关系建立解析几何的方式求解,比较准确,但是计算繁琐,方法难于理解。 3.在车辆系统中,“非线性”主要指哪几种关系? 轮轨接触几何非线性、轮轨蠕滑关系非线性、车辆悬挂系统非线性 4.怎样根据特征方程的特征根以判定车辆蛇行运动稳定性?。 根据求出的特征根实部的正负判断车辆蛇行运动的稳定性,当所有的特征根实部均为负时,车辆系统蛇行运动稳定,存在特征根为零或者负时,车辆系统的蛇行运动不稳定。

车辆动力学相关的软件及特点

SIMPACK车辆动力学习仿真系统 SIMPACK软件是德国INTEC Gmbh公司(于2009年正式更名为SIMPACK AG)开发的针对机械/机电系统运动学/动力学仿真分析的多体动力学分析软件包。它以多体系统计算动力学(Computational Dynamics of Multibody Systems)为基础,包含多个专业模块和专业领域的虚拟样机开发系统软件。SIMPACK软件的主要应用领域包括:汽车工业、铁路、航空/航天、国防工业、船舶、通用机械、发动机、生物运动与仿生等。 SIMPACK是机械系统运动学/动力学仿真分析软件。SIMPACK软件可以分析如:系统振动特性、受力、加速度,描述并预测复杂多体系统的运动学/动力学性能等。 SIMPACK的基本原理就是通过搭建CAD风格的模型(包括铰、力元素等)来建立机械系统的动力学方程,并通过先进的解算器来获取系统的动力学响应。 SIMPACK软件可以用来仿真任何虚拟的机械/机电系统,从仅仅只有几个自由度的简单系统到诸如一个庞大的火车。SIMPACK软件可以应用在我们产品设计、研发或优化的任何阶段。 SIMPACK软件独具有的全代码输出功能可以将我们的模型输出成Fortran或C代码,从而可以实现与任意仿真软件的联合。 车辆动力学仿真carsim CarSim是专门针对车辆动力学的仿真软件,CarSim模型在计算机上运行的速度比实时快3-6倍,可以仿真车辆对驾驶员,路面及空气动力学输入的响应,主要用来预测和仿真汽车整车的操纵稳定性、制动性、平顺性、动力性和经济性,同时被广泛地应用于现代汽车控制系统的开发。CarSim可以方便灵活的定义试验环境和试验过程,详细的定义整车各系统的特性参数和特性文件。 CarSim软件的主要功能如下: 适用于以下车型的建模仿真:轿车、轻型货车、轻型多用途运输车及SUV; 可分析车辆的动力性、燃油经济性、操纵稳定性、制动性及平顺性; 可以通过软件如MATLAB,Excel等进行绘图和分析; 可以图形曲线及三维动画形式观察仿真的结果;包括图形化数据管理界面,车辆模型求解器,绘图工具,三维动画回放工具,功率谱分析模块;程序稳定可靠; CarSim软件可以扩展为CarSim RT, CarSim RT 是实时车辆模型,提供与一些硬件实时系统的接口,可联合进行HIL仿真;

汽车悬架系统动力学研究剖析

(研究生课程论文) 汽车动力学 论文题目:汽车悬架系统动力学研究指导老师:乔维高 学院班级: 学生姓名: 学号: 2015年1月

汽车悬架系统动力学研究 摘要:汽车悬架类型的选择和悬架参数的差异对汽车的操纵稳定性和行驶平顺性具有重要的影响。主要分析了麦弗逊悬架的结构特点,并通过ADAMS软件建立麦弗逊悬架的3D模型,对其进行仿真分析,得出悬架参数的优化设计方法。关键词:麦弗逊悬架;ADAMS多刚体动力学;仿真分析 The automobile suspension system dynamics research Caisi Vehicle 141 1049721402344 Abstract:Different kinds of suspension systems and of differences in suspension parameters on the vehicle steering stability and riding comfort have important influence. Mainly analyzed the structure characteristics of Macpherson suspension, and by using ADAMS software to establish 3D model of Macpherson suspension, carry on the simulation analysis, the method of optimal design parameters of the suspension. Key words:Macpherson suspension; ADAMS /Car; multi-rigid-body dynamics; simulation and analysis 引言 汽车悬架是汽车车轮与车身之间一切装置的总称。其功用在于:在垂直方向能够衰减振动和起悬挂作用;在侧向可防止车身侧倾和左右车轮载荷转移;在行驶方向上能够保证驱动与制动的实现并保持行驶方向的稳定性。不同的悬架设置会使驾驶者有不同的感受。看似简单的悬架系统综合多种作用力,决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性,是现代轿车十分关键的部件之一。悬架系统起着传递车轮和车身之间的力和力矩、引导与控制汽车车轮与车身的相对运动、缓和路面传递给车身的冲击、衰减系统的振动等作用,汽车悬架系统对汽车的操

汽车高等动力学讲解

侧偏力:汽车在行驶过程中,由于路面的侧向倾斜、侧向风、或者曲线行驶时的离心力等的作用,车轮中心沿Y轴方向将作用有侧向力F y,相应地在地面上产生地面侧向反作用力F Y,F Y即侧偏力。 侧偏现象:当车轮有侧向弹性时,即使F Y没有达到附着极限,车轮行驶方向也将偏离车轮平面cc,这就是轮胎的侧偏现象。 侧偏角:车轮与地面接触印迹的中心线与车轮平面错开一定距离,而且不再与车轮平面平行,车轮印迹中心线跟车轮平面的夹角即为侧偏角。 高宽比:以百分数表示的轮胎断面高H与轮胎断面宽B 之比 H/B×100% 叫高宽比. 附着椭圆:它确定了在一定附着条件下切向力与侧偏力合力的极限值。 转向灵敏度:汽车等速行驶时,在前轮角阶跃输入下进入的稳态响应就是等速圆周行驶。常用输出与输入的比值,如稳态的横摆角速度与前轮转角之比来评价稳态响应,这个比值称为稳态横摆角速度增益,也就是转向灵敏度。(即稳态的横摆角速度与前轮转角之比) 稳定性因数:稳定性因数单位为s2/m2,是表征汽车稳态响应的一个重要参数。 侧倾轴线:车厢相对于地面转动时的瞬时轴线称为车厢侧倾轴线。 侧倾中心:车厢侧倾轴线通过车厢在前,后轴处横断面上的瞬时转动中心,这两个瞬时中心称为侧倾中心。 悬架的侧倾角刚度:悬架的侧倾角刚度是指侧倾时(车轮保持在地面上),单位车厢转角下,悬架系统给车厢总的弹性恢复力偶矩。 转向盘力特性:转向盘力随汽车运动状况而变化的规律称为转向盘力特性。 切向反作用力控制的三种类型:总切向反作用力控制,前后轮间切向力分配比例的控制,内外侧车轮间切向力分配的控制。 侧翻阈值:汽车开始侧翻时所受的侧向加速度称为侧翻阈值。 汽车的平顺性:汽车的平顺性主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内,主要根据乘员的主观感觉的舒适性来评价。 1.汽车的操纵稳定性:是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下,汽车能遵循驾驶者通过转向系统及转向车轮给定的方向行驶,且当遭遇外界干扰时,汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。 2.汽车的操纵稳定性是汽车主动安全性的重要评价指标。 3.时域响应与频域响应表征汽车的操纵稳定性能。 4.转向盘输入有两种形式:角位移输入和力矩输入。 5.外界干扰输入主要指侧向风和路面不平产生的侧向力。 6.操纵稳定性包含的内容:1)转向盘角阶跃输入下的响应;2)横摆角速度频率响应特性;3)转向盘中间位置操纵稳定性;4)转向半径; 5)转向轻便性;6)直线行驶性能;7)典型行驶工况性能;8)极限行驶能力(安全行驶的极限性能) 7.转向半径:评价汽车机动灵活性的物理量。 8.转向轻便性:评价转动转向盘轻便程度的特性。 9.时域响应:路面不平敏感性和侧向风敏感性。 10.汽车是由若干部件组成的一个物理系统。它是具有惯性、弹性、阻尼的等多动力学的特点,所以它是一个多自由度动力学系统。 11.车辆坐标系:x轴平行于地面指向前方(前进速度),y轴指向驾驶员的左侧(俯仰角速度),z轴通过质心指向上方(横摆角速度) 12.汽车时域响应可分为不随时间变化的稳态响应和随时间变化的瞬态响应。 13.汽车转向特性的分为:不足转向、中性转向、过多转向。

车辆系统动力学 作业

车辆系统动力学作业 课程名称:车辆系统动力学 学院名称:汽车学院 专业班级:2013级车辆工程(一)班 学生姓名:宋攀琨 学生学号:2013122030

作业题目: 一、垂直动力学部分 以车辆整车模型为基础,建立车辆1/4模型,并利用模型参数进行: 1)车身位移、加速度传递特性分析; 2)车轮动载荷传递特性分析; 3)悬架动挠度传递特性分析; 4)在典型路面车身加速度的功率谱密度函数计算; 5)在典型路面车轮动载荷的功率谱密度函数计算; 6)在典型路面车辆行驶平顺性分析; 7)在典型路面车辆行驶安全性分析; 8)在典型路面行驶速度对车辆行驶平顺性的影响计算分析; 9)在典型路面行驶速度对车辆行驶安全性的影响计算分析。 模型参数为: m 1 = 25 kg ;k 1 = 170000 N/m ;m 2 = 330 kg ;k 2 = 13000 (N/m);d 2 =1000Ns/m 二、横向动力学部分 以车辆整车模型为基础,建立二自由度轿车模型,并利用二自由度模型分析计算: 1) 汽车的稳态转向特性; 2) 汽车的瞬态转向特性; 3)若驾驶员以最低速沿圆周行驶,转向盘转角0sw δ,随着车速的提高,转向盘转角位sw δ,试由 20sw sw u δδ-曲线和0 sw y sw a δ δ-曲线分析汽车的转向特性。 模型的有关参数如下: 总质量 1818.2m kg = 绕z O 轴转动惯量 23885z I kg m =? 轴距 3.048L m = 质心至前轴距离 1.463a m =

质心至后轴距离 1.585b m = 前轮总侧偏刚度 162618/k N rad =- 后轮总侧偏刚度 2110185/k N rad =- 转向系总传动比 20i =

铁道车辆系统动力学及应用-西南交通大学出版社

成都西南交大出版社有限公司关于《铁道车辆系统动力学及应用》 图书印刷项目 招标书 2018年1月25日

目录 第一部分招标公告 第二部分投标方须知 第三部分商务资料 第四部分投标相关文件格式

第一部分招标公告 根据《中华人民共和国投标招标法》有关规定,经成都西南交大出版社有限公司总经理办公会决定,现对外公开招标《铁道车辆系统动力学及应用》图书的印刷企业,兹邀请合格投标企业参加竞标。 一、招标内容: 1.招标内容为《铁道车辆系统动力学及应用》图书的印制。 2.投标人按招标人给定的样式清单,根据自身业务经营情况,以综合印张价方式报价,作为投标文件内容之一。报价单上只允许有一种报价,任何有选择报价将不予接受。投标人必须对样式清单上全部事项进行报价,只投其中部分事项投标文件无效。本投标文件中的报价采用人民币表示。 二、投标人资格要求: 1、在中华人民共和国境内注册,具有独立法人资格的印刷企业; 2、必须取得《印刷经营许可证》,且在投标时年审合格。 三、投标截止和开标时间、地点: 1.投标截止时间:2018年1月25日下午17:00(北京时间),逾期不予受理。 投标文件递交地点:成都市二环路北一段111号西南交通大学创新大厦21楼2105室 2.开标时间和地点: 2018年1月25日下午17:00 开标地点:成都市二环路北一段111号西南交通大学创新大厦21楼西南交通大学出版社 四、招标机构联系人信息: 联系人:王蕾 地址:成都市二环路北一段111号西南交通大学创新大厦21楼西南交通大学出版社 邮政编码:610031

电话:8700627 第二部分投标方须知 一、项目说明 1、“招标方”系指本次项目的招标人“成都西南交大出版社有限公司”。 2、“投标方”系指符合招标公告中投标人资格要求的投标单位: 3、“投标报价”应包含该书印刷材料成本、印刷、装订、送货下货、税金等所有费用。 4、无论投标过程中的做法和结果如何,投标方自行承担所有参加投标有关的全部费用。 二、投标文件的编写 1、投标要求 1)投标方应仔细阅读招标文件的所有内容,按招标文件的要求提供投标文件,并保证所提供的全部资料的真实性,不真实的投标文件将视为废标。 2)投标文件应备正本一份、副本一份。在每一份投标文件上要注明“正本”或“副本”字样,一旦正本和副本有差异,以正本为准。若投标文件正本和副本存在较大差异,将在评标中酌情扣分。 3)投标文件应有投标人法定代表人亲自签署并加盖法人单位公章和法定代表人印鉴或授权代表签字,装入档案袋密封,封条上须加盖投标单位印章,在投标截止时间前由法定代表人或法人委托人持本人有效身份证件递交招标单位。 4)投标人必须保证投标文件所提供的全部资料真实可靠,并接受招标人对其中任何资料进一步审查的要求。 5)投标文件所有封袋上都应写明以下内容:

(完整版)车辆动力学练习题及参考答案

车辆动力学练习题 一、单项选择题 1.轨道车辆通常由()、驱动部、走行部、制动部与连接部等组成。 A.车体B.转向架 C.轮对D.电动机 2. EDS型磁悬浮的悬浮高度一般为()mm,因而对轨道精度和维护要求相对不高。 A.10 B.30 C.100 D.50 3. 铁道车辆的()是指车辆每一根轮轴能够承受的允许静载。 A.轴重 B.额定载重 C.轮对重 D.车体重 4.车轮必须具有(),以引导车轮沿道岔形成的线路方向运行,并产生变道时所需的横向导向力。 A.轮缘 B.踏面 C.缓冲装置 D.车轴 5.铁路轨道可以分为()轨道和曲线轨道。 A.缓和曲线B.坡度 C.直线 D.圆曲线 6.人对频率在()Hz以下的横向振动最敏感。 A.1 B.2 C.5 D.10 7.轨道车辆的轮对由左右轮子和车轴固接组成,左右轮对滚动角速度一致,则称为()轮对。 A.弹性 B.普通 C.刚性 D.磁悬浮 8.轮轨蠕滑是指具有弹性的钢质车轮在弹性的钢轨上以一定速度滚动时,在车轮与钢轨的()间产生相对微小滑动。 A.上方B.下方C.侧面D.接触面 9.稳定性的含义包含静态平衡稳定性和()稳定性两大类。 A.动态B.准静态 C.安全D.非平衡 10.目前国内外最常用的轨道不平顺数值模拟方法主要有()、三角级数法和白噪声滤波法等。 A.二次滤波法 B.五次滤波法 C.四次滤波法D.三次滤波法 11.轨道交通车辆使用的轮胎一般是高压充气轮胎,轮胎内压力高达()kPa。 A.200~300 B.400~500 C.600~700 D.800~900 12.创造了581km/h的世界轨道交通列车的最高速度记录的是()超导磁浮。 A.中国 B.美国 C.日本 D.德国 13. 铁路轨道按轨枕使用材料可分为()轨道和混凝土轨枕轨道 A.铁枕 B.木枕 C.铜枕 D.不锈钢

车辆系统动力学报告

垂直动力学部分 题目:以车辆整车模型为基础,建立车辆1/4模型,并利用模型参数进行: 1)车身位移、加速度传递特性分析; 2)车轮动载荷传递特性分析; 3)悬架动挠度传递特性分析; 4)在典型路面车身加速度的功率谱密度函数计算; 5)在典型路面车轮动载荷的功率谱密度函数计算; 6)在典型路面车辆行驶平顺性分析; 7)在典型路面车辆行驶安全性分析; 8)在典型路面行驶速度对车辆行驶平顺性的影响计算分析; 9)在典型路面行驶速度对车辆行驶安全性的影响计算分析。 模型参数为:m 1= 25 kg;k 1 = 170000 N/m;m 2 = 330 kg;k 2 = 13000 (N/m);c =1000Ns/m 本文拟定应用Matlab/Simulink软件进行分析计算。 1.建模及运动方程 依据课程题目的要求,以Matlab/simulink为仿真平台,建立具有两自由度的1/4车辆模型,如图1所示。 图1双自由度的车辆1/4简化模型 上图中汽车的悬挂(车身)质量m 2 = 330 kg;非悬挂(车轮) 质量m 1= 25 kg;弹簧刚度k 2 = 13000 N/m;轮胎刚度k 2 = 13000 (N/m); 减震器阻尼系数C=1000Ns/m。

车轮与车身垂直位移坐标分别为1z 、2z ,坐标原点选在各自平衡位置,其运动学方程为: 0)()(z 1221222=-+-+z z K z z c m 0)()()(z 112122111=-+-+-+q z K z z K z z c m 根据运动学方程,通过Matlab/Simulink 建立模型,如图2所示: 图2 Matlab/Simulink 仿真图 2. 模型分析 2.1 车身位移、加速度传递特性分析 2.1.1车轮位移 车轮位移1Z 对q 的频率响应函数为: []2 112 2121232142122211)()() (q z K K w jCK w K m K K m w m m jC w m m K jCw w m K ++++-+-++-= 22100000017000000607150035500825221000000170000005610000q z 23421++--++-=jw w jw w jw w 系统传递函数为:

《车辆系统动力学》教学大纲

《车辆系统动力学》教学大纲 Primary theories of V ehicle system dynamics 课程编号: 适用专业:铁道机车车辆课程层次及学位课否:必修课 总学时:32 学分数:2 执笔者:任尊松金新灿 一、课程性质和任务 本课程主要面向本科三年级学生开设,其目的是让学生从动力学角度了解、掌握铁道车辆动力学基本理论和准则。 由于车辆的运行性能主要决定于悬挂装置中诸如弹簧和各种弹簧元件、减振器、弹簧支承以及各种拉杆、定位装置等的结构型式的选择是否合理,设计参数是否选用恰当;因此,本课程将围绕采取哪些措施来提高或获得车辆系统优良的动力学性能来讲解。 二、内容简介和学时分配 第一章概论(2课时) §1-1 研究内容和目的(20分钟) §1-2 车辆动力学研究与实践(30分钟) §1-3 铁路发展趋势(15分钟) §1-4 我国铁路高速技术发展(20分钟) §1-5 铁道部技术引进与动车组(15分钟) 重点:铁道车辆动力学研究目的和世界轮轨铁路发展趋势 第二章世界轮轨高速(2课时) §2-1 世界轮轨高速铁路(40分钟) §2-2 高速列车十大关键技术(60分钟) 重点:高速列车的高性能转向架技术、牵引与制动技术、轻量化技术等 难点:自动控制监测与诊断技术 第三章车辆动力性能与评判标准(2课时) §3-1 车辆运行安全性及其评估标准(50分钟) §3-2 车辆运行品质及其评估标准(50分钟) 重点:GB5599-1985中关于脱轨系数、减载率、轮轨横向力等安全性指标和舒适性指标的限定标准。 难点:脱轨系数、减载率求解公式推导。 第四章车辆系统动力学结构模型(2课时) §4-1 车辆系统基本结构(25分钟) §4-2 车辆系统振动自由度(35分钟) §4-3 车辆系统数学模型(40分钟) 重点:车辆定距、轴距、车轮名义半径、车轮踏面、轮缘等基本概念和车辆运动自由度定义。 第五章轮轨踏面设计与接触几何关系(2课时)

车辆系统动力学发展1

车辆系统动力学发展1

汽车系统动力学的发展和现状 摘要:近年来,随着汽车工业的飞速发展,人们对汽车的舒适性、可靠性以及安全性也提出越来越高的要求,这些要求的实现都与汽车系统动力学相关。汽车系统动力学是研究所有与汽车系统运动有关的学科,它涉及的范围较广,除了影响车辆纵向运动及其子系统的动力学响应,还有车辆在垂向和横向两个方面的动力学内容。本文通过对汽车系统动力学的的介绍,对这一新兴学科的发展和现状做一阐述。 关键字:汽车系统动力学动力学响应发展历史Summary:In recent years, with the rapid development of automobile industry, people on the vehicle comfort, reliability and safety are also put forward higher requirements, to achieve these requirements are related to vehicle system dynamics.Vehicle system dynamics is the study of all related to the movement of the car system discipline, it involves the scope is broad, in addition to the effects of dynamic response of vehicle longitudinal motion and its subsystems, and vehicles to and dynamic content crosswise two

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