润扬长江公路大桥南汊悬索桥北锚碇地下连续墙工程

发展中的自锚式悬索桥

发展中的自锚式悬索桥 孙立刚 (辽宁省交通勘测设计院,沈阳110005) 摘　要　自锚式悬索桥因其优美的造型受到人们越来越多的关注,近年来已有多座自锚式悬索桥建成。本文总结了自锚式悬索桥的特点,并介绍了自锚式悬索桥的建造历史、结构形 式、理论研究、设计和施工等方面的发展状况。 关键词　自锚式悬索桥　发展　综述 悬索桥根据主缆锚固方式的不同可以分为两种:一种是锚固在基础上,主缆的水平分力和竖向分 力通过锚固体传递给地基,这是地锚式悬索桥;另外一种是将主缆锚固于加劲梁的梁端锚固体上,主缆的水平力由加劲梁承受,竖向分力由桥墩和配重抵消,这种悬索桥称为自锚式悬索桥。由于取消了庞大的锚碇,自锚式悬索桥不仅造型精致美观,满足城市空间小、对景观效果要求高的特点,而且也避开了在不良地质处修筑锚碇的技术难题。1自锚式悬索桥的发展历程 从建造历史来说,自锚式悬索桥并不是一种新桥型。19世纪后半叶,奥地利工程师约瑟夫?朗金和美国工程师查理斯?本德提出了自锚式悬索桥的造型。朗金于1870年在波兰建造了世界上首座小型铁路自锚式悬索桥。20世纪初,自锚式悬索桥首先在德国兴起,自1915年在莱茵河上建造的第一座大型自锚式悬索桥—科隆-迪兹桥起,到1929年共修建了5座自锚式悬索桥,其中1929年建成的科隆-米尔海姆桥主跨跨径达到315m ,保持自锚式悬索桥跨径记录70余年。在这期间美国和日本也建造了几座自锚式悬索桥 。 图1日本此花大桥立面图 40年代塔科马桥风毁事故后,悬索桥的建造步 入了低谷阶段。1954年德国工程师在杜伊斯堡完 成了跨径230m 的自锚式悬索桥后,世界上没有再建造这种桥。上世纪90年代,日本和韩国重新推出了这种桥型,并且注入了新的元素。1990年建成的日本此花大桥为单索面自锚式公路悬索桥,跨径布置为120m +300m +120m ,主缆垂跨比1:6,采用倾斜吊杆,加劲梁为钢箱梁,主塔为花瓶型;1999年建成的韩国永宗大桥为双索面公铁两用自锚式悬索桥,跨径布置125m +300m +125m ,垂跨比1:5,采用竖直吊杆,索面倾斜,花瓶型主塔,加劲梁是桁架梁与钢箱梁的双层组合结构,上层通行汽车,下层铺设铁路。这两座桥成为现代自锚式悬索桥的典型代表。美国奥克兰海湾新桥重建计划中包括一座单塔2跨自锚式悬索桥和一座3跨双塔自锚式悬索桥, 其中单塔悬索桥跨径达到385m 。这几座桥的设计和建成拉开了新世纪自锚式悬索桥研究和建造的序幕。2自锚式悬索桥在国内的迅速推广和发展2.1 国内自锚式悬索桥的建造概况 国内所建造的自锚式悬索桥的结构形式丰富多 样,材料选择不拘一格。从加劲梁的构造上来说,有钢混叠合梁、桁架梁、钢箱梁、混凝土箱梁、混凝土边主梁;有漂浮式体系,也有在桥塔处设置支座的支承体系;从造型上来说,多数采用了双塔多跨式结构,佛山平胜大桥为独塔单跨式结构,还建成了独塔双跨式的人行自锚式悬索桥;在加劲梁的材料使用方面,我国桥梁设计者首次提出了混凝土自锚式悬索桥的概念,即以钢筋混凝土代替钢作为加劲梁材料, 并且成功地建成了几座这种类型的悬索桥。2002年在金石滩金湾桥的建造中加劲梁首次使用了钢筋混凝土,随后建成的抚顺万新大桥和江山市北关大 ? 13?第11期 北方交通

悬索桥隧道锚设计

悬索桥隧道锚设计 朱玉廖朝华彭元诚 (中交第二公路勘察设计研究院有限公司 430056) 摘要：隧道锚具有环境扰动小、性价比高的特点，是悬索桥较理想的锚碇形式，但受地质条件、人们对岩体性质的认识水平等条件的限制，目前在大跨径悬索桥中应用不多，相关文献也不多见。本文结合进行我国首座采用隧道锚的大跨径悬索桥—四渡河特大桥隧道锚的设计及取得的成果，系统介绍了悬索桥隧道锚锚址的基本特点、锚体尺寸拟定、锚固系统选择以及数值分析、模型试验应注意的问题，便于隧道锚的进一步应用。 关键字：悬索桥隧道锚尺寸拟定锚固系统选择岩体力学参数初始应力场数值分析模型试验 1、引言 近年来，随着我国西部大开发政策和可持续发展战略的实施，高速公路迅速在祖国西部的崇山峻岭中延伸，环境扰动小的结构型式倍受关注。悬索桥具有跨越能力强和加劲梁高基本不随跨径增加而增高的特点，可有效避免高墩而达到跨越深谷的目的，是符合这种理念的理想桥型。锚碇作为悬索桥的四大部分之一，其土方量占悬索桥总开挖量的绝大部分，是最大限度减少环境扰动的关键所在。隧道锚可有效减少开挖量和混凝土用量，是理想的锚碇型式，如美国的华盛顿桥[1]，其新泽西岸隧道锚与纽约岸重力锚混凝土用量比1：4.8，我国四渡河桥[2]宜昌岸隧道锚与恩施重力锚混凝土用量比1：4，土石方开挖量之比1：5。因而，隧道锚的使用对有效保护自然环境、避免大规模开挖、节约投资方面具有重要意义。由于隧道锚把岩体作为锚体的一部分共同承受大缆拉力，因而不但对地质条件要求较高，而且要求设计者对岩体性能要有深入的认识。它不仅涉及岩体的开挖问题（这在隧道工程中经常遇到），更主要的是需要确定开挖后岩体的二次承受巨大的大缆荷载问题，这在其它岩土工程中是很少见的。隧道锚的应用较少，相关的文献尚不多见，从目前的文献看，隧道锚的应用尚处于起步阶段[1~6]。四渡河特大桥（图1）沪蓉国道主干线湖北榔坪～高坪段的一座特大桥，其宜昌岸采用隧道锚。该桥2004年6月完成施工图设计，预计2007年12月建成。本文结合隧道锚的设计和有关研究，系统介绍了隧道锚设计的相关问题。

自锚式悬索桥施工方案

目录 1、工程概况 (1) 1.1工程概述 (1) 1.2主要技术标准 (1) 1.3、主桥结构 (2) 2、重难点分析 (2) 3、主梁施工工艺流程 (3) 3.1先梁后拱施工工艺 (3) 3.2 先缆后梁施工工艺流程 (5) 4、方案对比分析表 (6) 5、主要工程项目的施工方案 (7) 5.1、总体施工方案 (7) 5.1.1下部结构 (7) 5.1.2上部结构 (7) 5.1.3猫道、承重索、主缆架设 (8) 5.2各分部施工方案 (8) 5.2.1栈桥施工方案 (8) 5.2.2桥塔基础施工方案 (9) 5.2.3桥塔 (11) 5.2.4 主梁施工 (12) 3.2.5 缆索施工 (15) 5、施工机械设备计划 (20)

1、工程概况 1.1工程概述 东莞江南支流港湾大桥工程位于广东省东莞市，跨越江南支流，连接沙田阇西村与坭洲岛，为东南-西北走向。项目起点与港口大道平交，起点K0+000，沿西北方向穿越江南支流后，终点与坭洲岛疏港大道相交，终点桩号K2+922，路线全长2.922Km，设置桥跨为60+130+320+130+65=705m，见下图。 桥跨布置图（m） 1.2主要技术标准 (1)道路等级：一级公路兼顾城市主干道功能； (2)设计速度：主线60km/h； (3)设计荷载：公路-Ⅰ级； (4)主桥标准段桥宽：1.25m 风嘴+2.5m 人行道+2m 吊杆锚固区+0.75m 硬路肩+11.25m 行车道+0.5m 路缘带+1m 中央隔离带+0.5m 路缘带+11.25m 行车道+0.75m 硬路肩+2m 吊杆锚固区+2.5m 人行道+1.25m 风嘴，全宽37.5m； (5)设计洪水频率：1/300； (6)通航等级：现状河道为拟建桥梁所在河段坭尾至杨公洲中8km河段航道为Ⅳ级航道，通航500吨级船舶，航道尺寸为2.5m×50m×330m（水深×底宽×弯曲半径）。近期规划为Ⅲ级航道，通航1000吨级船舶，航道尺寸为2.5m×60m×480m（水深×底宽×弯曲半径）。远期规划为Ⅰ级航道，海轮5000 吨级，垂直航迹线方向通航孔尺寸为（270×34）m，本桥桥址处通航孔净宽须不小于294m，净高不小于34m；

悬索桥施工规范

18 悬索桥 18.1 一般规定 18.1.1本章适用于主缆采用平行高强钢丝制作的大跨悬索桥的制造、安装、架设施工。 18.1.2施工准备除满足第3章的要求外，还应根据悬索桥的构造和施工特点，预先编制经济可行的实施性施工组织设计，有计划地做好构件的加工、特殊机械设备的设计制作和必要的试验工作。索股、索鞍、索夹应严格执行国家或部颁的行业标准和规定制作，并应进行检测和验收。 18.1.3施工过程中，必须进行施工监控，确保施工质量。 18.1.4本章根据悬索桥施工的基本特点对主要事项作出规定，其余有关事项应按本规范相应章节的规定执行。 18.2 锚碇 18.2.1重力式锚碇基础施工除必须按本规范第4章有关规定执行外，还必须注意以下问题：1基坑开挖时应采取沿等高线自上而下分层开挖，在坑外和坑底要分别设置排水沟和截水沟，防止地面水流入积留在坑内而引起塌方或基底土层破坏。原则上应采用机械开挖，开挖时应在基底标高以上预留150~30mm土层用人工清理，不要破坏基底结构。如采用爆破方法施工，应使用如预裂爆破等小型爆破法，尽量避免对边坡造成破坏。 2对于深大基坑边坡处理，应采取边开挖边支护措施保证边坡稳定。支护方法应根据地质情况采用。 18.2.2重力式锚碇锚固体系施工 1型钢锚固体系可按下列规定进行： 1）所有钢构件安装均应按照本规范第17章的要求进行。 2）锚杆、锚梁制造时必须严格按设计要求进行抛丸除锈、表面涂装和无破损探伤等工作。出厂前应对构件连接进行试拼，其中应包括锚杆拼装、锚杆与锚梁连接、锚支架及其连接系平面试装。 3）锚杆、锚梁制作及安装精度应符合表18.2.2-1的要求。 2对预应力锚固体系可按下列规定进行： 1）预应力张拉与压浆工艺，除需严格按照设计与第12章的要求进行外，锚头要安装防护套，并注入保护性油脂。 2）加工件必须进行超声波和磁粉探伤检查。 3）预应力锚固系统施工精度应符合表18.2.2—2的要求。 表18.2.2-1 锚杆、锚粱制作安装要求

自锚式悬索桥

自锚式悬索桥的综述 2005-8-5【大中小】【打印】 摘要：介绍自锚式悬索桥的特点、历史及国内外发展情况。重点分析了钢筋混凝土桥的设计和发展，并对其施工工艺做了简单介绍。总结展望了自锚式悬索桥的发展空间及其需进一步研究的问题。 关键词：悬索桥；自锚式体系；施工；实例 一、前言 一般索桥的主要承重构件主缆都锚固在锚碇上，在少数情况下，为满足特殊的设计要求，也可将主缆直接锚固在加劲梁上，从而取消了庞大的锚碇，变成了自锚式悬索桥。 过去建造的自锚式悬索桥加劲梁大多采用钢结构，如1990 年通车的日本此花大桥，韩国永宗悬索桥、美国旧金山——奥克兰海湾新桥、爱沙尼亚穆胡岛桥墩等。2002年7月在大连建成了世界上第一座钢筋混凝土材料的自锚式悬索桥——金石滩金湾桥墩，为该类桥墩型的研究提供了宝贵的经验。此后在吉林、河北、辽宁又有4座钢筋混凝土自锚式悬索桥正在设计和设计和建造中。 自锚式悬索桥有以下的优点：①不需要修建大体积的锚碇，所以特别适用于地质条件很差的地区。 ②因受地形限制小，可结合地形灵活布置，既可做成双塔三跨的悬索桥，了可做成单塔双跨的悬索桥。 ③对于钢筋混凝土材料的加劲梁，由于需要承受主缆传递的压力，刚度会提高，节省了大量预应力构造及装置，同时也克服了钢在较大轴向力下容易压屈的缺点。 ④采用混凝土材料可克服以往自锚式悬索桥用钢量大、建造和后期维护费用高的缺点，能取得很好的经济效益和社会效益。 ⑤保留了传统悬索桥的外形，在中小跨径桥梁中是很有竞争力的方案。 ⑥由于采用钢筋混凝土材料造价较低，结构合理，桥梁外形美观，所以不公局限于在地基很差、锚碇修建军困难的地区采用。 自锚式悬索桥也不可避免地有其自身的缺点：①由于主缆直接锚固在加劲梁上，梁承受了很大的轴向力，为此需加大梁的截面，对于钢结构的加劲梁则造价明显增加，对于混凝土材料的加劲梁则增加了主梁自重，从而使主缆钢材用量增加，所以采用了这两种材料跨径都会受到限制。 ②施工步骤受到了限制，必须在加劲梁、桥塔做好之后再吊装主缆、安装吊

悬索桥隧道式锚碇施工技术

文章编号:1003-4722(2004)02-0053-03 悬索桥隧道式锚碇施工技术 王　勇,曹化明 (中铁二局股份有限公司工程部,四川成都610032) 摘　要:悬索桥锚碇是悬索桥的主要承载结构,隧道式锚碇与重力式锚碇相比,能大幅降低工程造价,但是施工难度较大,涉及技术问题较多。以丰都长江大桥为例介绍了隧道式锚碇的施工技术。 关键词:悬索桥;隧道式锚碇;桥梁施工中图分类号:U443.24 文献标识码:A Construction Techniques of Tunnel -Type Anchorage for Suspension Bridge WANG Yong ,CAO Hua -ming (Eng ineering Division of China Zhongtie the 2nd Engineering Co .,Inc .,Chengdu 610032,China ) A bstract :The anchorage fo r suspension bridge is one of the major bearing structures of the bridge .Compared w ith the g ravity anchorage ,the application of the tunnel -type anchorage can signifi -cantly reduce the engineering cost ,yet the construction of the ancho rage is difficult and involves quite a lot of technical challenges .In this paper ,by w ay of an ex ample of Fengdu Changjiang River Bridge ,the construction techniques of the tunnel -type anchorage are described . Key words :suspension bridge ;tunnel -ty pe anchorage ;bridge construction 收稿日期:2003-12-02 作者简介:王　勇(1963-),男,高级工程师,1984年毕业于西南交通大学桥梁工程专业,获学士学位,2003年毕业于西南交通大学交通土建专业,获硕士学位。 1　引　言 悬索桥锚碇通常是指锚块及其基础、主缆锚碇钢架及其固定装置、遮栅的总称。锚碇是悬索桥独有的结构,是悬索桥的主要承载结构之一,它的主要功能是将主缆张力传递给地基。按其构造形式分为重力式锚碇和隧道式锚碇[1,2]。 当桥头两岸为松散土或水域时,只能采用重力式锚碇,依靠混凝土锚碇的自重获得锚碇的稳定,传递主缆的巨大张力,但这种形式的锚碇工程数量较大,成本较高;当两岸有坚固的基岩时,可采用隧道式锚碇,在基岩内开凿隧道,在隧底设锚锭板或填塞一段混凝土作为锚块,可大大节省工程数量,降低工程造价。现代大跨悬索桥使用隧道式锚碇较少。本文以丰都长江大桥为例,介绍隧道式锚碇施工技术。 2　工程概况 丰都长江大桥位于丰都县城上游4km 处的观音滩,是一座双车道的单跨悬索桥,主跨450m 。主缆线形为三维曲线,主缆在跨中横向间距14.0m ,塔顶中心间距20.5m ,加劲梁为钢桁梁,锚碇为4个分离式隧道锚,锚体呈楔形,楔面与岩石紧密结合。 3　隧道式锚碇构造 两岸锚碇处为长石石英砂岩,岩层产状平缓,整体性较好,北岸地表覆盖层较薄,南岸基岩外露,利用其有利的地质条件设计为隧道式锚碇大大降低了工程成本。隧道式锚碇由洞室结构、拉杆的支架、钢拉杆、锚体和散索鞍等组成。 洞室结构:洞身长52m ,分成3段,洞口段12m 53 悬索桥隧道式锚碇施工技术 王　勇,曹化明

自锚式悬索桥施工质量控制要点

自锚式悬索桥施工质量控制要点 发表时间：2018-06-01T11:02:36.360Z 来源：《基层建设》2018年第10期作者：刘瑞婷[导读] 摘要：自锚式悬索桥被运用的越来越广泛，而对于施工的控制还没有完全的统一，还需要经过不断地实践和总结。 南京市政公用工程质量检测中心站江苏省南京市 210000 摘要：自锚式悬索桥被运用的越来越广泛，而对于施工的控制还没有完全的统一，还需要经过不断地实践和总结。本文作了一些定性的分析，对施工而言有一定的指导意义，但还需要通过定量分析才能最终确定每种因素的影响程度和控制措施。 关键词：自锚式；悬索桥施工；施工控制 1引言 自锚式悬索桥是将主缆直接锚固在加劲梁上，靠主梁来承担主缆的水平分力，从而取消庞大的锚碇，同时主缆又对主梁施加了强大的免费预应力。本文主要阐述了桥梁施工控制及其必要性，分析了自锚式悬索桥施工控制的方法，并对自锚式悬索桥的施工控制进行了探讨。 2自锚式悬索桥施工技术 2.1主塔施工 悬索桥一般主塔较高, 塔身大多采用翻模法分段浇筑, 在主塔连结板的部位要注意预留钢筋及模板支撑预埋件。对于索鞍孔道顶部的混凝土要在主缆架设完成后浇筑, 以方便索鞍及缆索的施工。主塔的施工控制主要是垂直度监控, 每段混凝土施工完毕后, 在第二天早晨8: 00至9: 00 间温度相对稳定时, 利用全站仪对塔身垂直度进行监控, 以便调整塔身混凝土施工, 应避免在温度变化剧烈时段进行测试,同时随时观测混凝土质量, 及时对混凝土配比进行调整。 2.2鞍部施工 检查钢板顶面标高, 符合设计要求后清理表面和四周的销孔, 吊装就位, 对齐销孔使底座与钢板销接。在底座表面进行涂油处理, 安装索鞍主体。索鞍由索座、底板、索盖部分组成, 索鞍整体吊装和就位困难，可用吊车或卷扬设备分块吊运组装。索鞍安装误差控制在横向轴线误差最大值3mm 标,高误差最大值3mm。吊装入座后, 穿入销钉定位, 要求鞍体底面与底座密贴, 四周缝隙用黄油填实。 2.3主梁浇筑 主梁混凝土的浇筑同普通桥一样, 首先梁体标高的控制必须准确, 要通过精确的计算预留支架的沉降变形；其次, 梁体预埋件的预埋要求有较高的精度, 特别是拉杆的预留孔道要有准确的位置及良好的垂直度, 以保证在正常的张拉过程中拉杆始终位于孔道的正中心。主梁浇筑顺序应从两端对称向中间施工, 防止偏载产生的支架偏移, 施工时以水准仪观测支架沉降值, 并详细记录。待成型后立即复测梁体线型, 将实际线型与设计线型进行比较, 及时反馈信息, 以调整下一步施工。 另一方面，作为自锚式现浇混凝土悬索桥，箱梁支架的使用时间较长，一般在主缆、吊索施工完成、受力体系转换之后才可拆除，因此对支架的稳定性及防撞要求较高，所以在编制《现浇预应力混凝土箱梁专项施工方案》时应予以考虑。 2.4猫道施工 猫道施工工艺流程：承重绳下料→承重绳预张拉→承重绳线型调整→猫道面层、衡量、扶手绳安装→猫道吊装→猫道高度调整→抗风缆架设→形成猫道体系。 猫道施工中需要注意的是：猫道索两端的锚固设施要事先预埋在塔顶和锚梁中；猫道必须要设置可靠的抗风索体系；猫道的线型应始终保持与悬索桥钢缆的自由悬挂线型保持一致，为此，猫道索要设置能收紧、放松的装置，以便在施工过程中调整主缆受载后的线型。 2.5索部施工 1) 主缆架设 根据结构特点, 主缆架设可以采取在便桥或已浇筑桥面外侧直接展开, 用卷扬机配合长臂汽车吊从主梁的侧面起吊、安装就位。缆索的支撑: 为避免形成绞, 将成圈索放在可以旋转的支架上。在桥面每4-5m, 设置索托辊( 或敷设草包等柔性材料) , 以保证索纵向移动时不会与桥面直接摩擦造成索护套损坏。因锚端重量较大, 在牵引过程中采用小车承载索锚端。 缆索的牵引: 牵引采用卷扬机, 为避免牵钢丝绳过长, 索的纵向移动可分段进行, 索的移动分三段, 分别在二桥塔和索终点共设三台卷扬机。 缆索的起吊: 在塔的两侧设置导向滑车, 卷扬机固定在引桥桥面上主桥索塔附近, 卷扬机配合放索器将索在桥面上展开。主要用吊车起吊, 提升时避免索与桥塔侧面相摩擦。当索提升到塔尖时将索吊入索鞍。在主索安装时, 在桥侧配置了3 台吊机, 即锚固区提升吊机、主索塔顶就位吊机和提升倒链。 当拉索锚固端牵引到位时, 用锚固区提升吊机安装主索锚具, 并一次锚固到设计位置, 吊机起重力在5t 以上；主索塔顶就位吊机是在两座塔的二侧安置提升高度大于25m 时起重力大于45t 的汽车吊, 用于将主索直接吊上塔顶索鞍就位, 在吊装过程中为避免索的损伤, 索上吊点采用专用索夹保护；主索在提升到塔顶时, 由于主跨的索段比较长, 为确保吊机稳定, 可在适当的时候用塔上提升倒链协助吊装。 2) 主缆调整 在制作过程中要在缆上进行准确标记。标记点包括锚固点、索夹、索鞍及跨中位置等。安装前按设计要求核对各项控制值, 经设计单位同意后进行调整, 按照调整后的控制值进行安装, 调整一般在夜间温度比较稳定的时间进行。调整工作包括测定跨长、索鞍标高、索鞍预偏量、主索垂直度标高、索鞍位移量以及外界温度, 然后计算出各控制点标高。 主缆的调整采用75t 千斤顶在锚固区张拉。先调整主跨跨中缆的垂直标高, 完成索鞍处固定。调整时应参照主缆上的标记以保证索的调整范围。主跨调整完毕后, 边跨根据设计提供的索力将主缆张拉到位。 3) 索夹安装 为避免索夹的扭转, 索夹在主索安装完成后进行。首先复核工厂所标示的索夹安装位置, 确认后将该处的PE 护套剥除。索夹安装采用工作篮作为工作平台, 将工作篮安装在主缆上(或同普通悬索桥一样搭设猫道) , 承载安装人员在其上进行操作。索夹起吊采用汽吊, 索夹安装的关键是螺栓的坚固, 要分二次进行。索夹安装就位时用扳手预紧, 然后用扭力扳手第一次紧固, 吊杆索力加载完毕后用扭力扳手第二次紧固。索夹安装顺序是中跨从跨中向塔顶进行, 边跨从锚固点附近向塔顶进行。

科学技术在四渡河特大悬索桥隧道式锚碇施工中的应用

现代科学技术在悬索桥隧道式锚碇施工中的应用 （路桥华南工程有限公司） 摘要：本文介绍湖北沪蓉西高速公路四渡河特大悬索桥隧道式锚碇开挖及支护施工技术，重点阐述了拉拔模型试验、地质探测等现代科学技术在隧道式锚碇开 挖施工中的运用，为隧道式锚碇在以后的施工中提供借鉴。 关键词：科学技术隧道式锚碇运用 1．概述 四渡河特大桥是湖北沪蓉西主干道湖北宜昌至湖北恩施段中的一座特大悬索桥，所处位置为深切峡谷，地势陡峭，坡度达80°。该桥的桥面至谷底高差（达500多米）、单向纵坡及锚碇的单根可换式锚固系统等居世界第一。桥位布置图见图1.1 图1.1 四渡河特大桥桥位布置图 该桥宜昌岸锚碇设计为隧道式锚碇，恩施岸为重力式锚碇。在宜昌岸隧道式锚碇（见图1.2）的正下方约23米处为八字岭公路隧道，该区域地质围岩发育皆为与桥轴线呈25°竖向发育，岩层厚为30～50cm不等，裂隙较发育，为典型的岩溶地质，围岩一般为Ⅲ～Ⅳ。 图1.2

四渡河特大桥宜昌岸锚碇设鞍室、锚体及后锚室三部分。锚碇开挖最小断面为9.8×10.9m，最大开挖断面为14×14m，洞轴线水平方向倾角为35°，洞斜向长度左锚为71.14m，右锚为66.2m，锚体都为40m，锚体后面设2.2m的后锚室。整个锚碇开挖方量约为2.1m3，砼方量约为1.6万 m3。 为了增大锚塞体与围岩的锚固应力，原设计较普通隧道的洞周增设了反向齿坎，每4m一道，一个锚塞体设置10道。齿坎尺寸为350cm×87.5㎝，由于围岩裂隙发育，施工时无法确保齿坎的形成，后设计变更取消反向齿坎增设了Φ32结构锚杆。 2．开挖支护施工 在隧道式锚碇开挖施工中采取了“短进尺、强支护、快封闭、勤观测”的基本工艺，施工工序严格遵守“安全施工、爱护围岩、内实外美、重视环境、动态施工”的原则。 四渡河特大桥宜昌岸隧道式锚碇开挖在开始阶段分上、中、下三个台阶开挖，施工过程中，由于该锚碇正处于公路隧道的正上方且竖向距离仅约23m，考虑到开挖爆破的相互影响，惟恐对结构间围岩造成扰动，将中下台阶合并成一个台阶开挖，以减少爆破次数，并形成一个10～15长的水平工作平台。整个拱圈部分为一个上台阶，开挖过程中先对上台阶超前引进，下台阶落后4.5M跟进，开挖时采用短进尺钢拱架和锚网喷支护紧跟随的形式进行施工。工作面布置形式如图2.1所示。 图2.1锚碇开挖工作面示意图

钢筋混凝土自锚式悬索桥的设计与施工 李宝银

钢筋混凝土自锚式悬索桥的设计与施工李宝银 发表时间：2018-05-16T17:18:56.467Z 来源：《基层建设》2018年第2期作者：李宝银于向前 [导读] 摘要：在我国交通事业不断发展的过程中，更多的桥梁工程得到了建设。 陕西中林集团工程设计研究有限公司陕西省西安市 710000 摘要：在我国交通事业不断发展的过程中，更多的桥梁工程得到了建设。其中，自锚式悬索桥是一种主要的桥梁类型。在本文中，将就钢筋混凝土自锚式悬索桥的设计与施工进行一定的研究。 关键词：钢筋混凝土；自锚式悬索桥；设计；施工 1 引言 在现今桥梁工程建设中，自锚式悬索桥得到了较多的建设。该桥梁类型即通过桥面的应用实现主索水平拉力的平衡，以此起到取消桥梁两侧混凝土锚固基础的效果。在工程施工区域地基土条件较差的情况下，通过该方式的应用，即能够对桥梁建设费用进行有效的降低，在实际处理当中具有较高的优越性。 2 工程设计概况 我国南部某城市自锚式悬索桥，该桥长度为（24+70+24），共三跨，截面宽度24.4m，机动车道为双向四车道，分隔带宽度2.4m，两侧具有2m的人行道以及2.5m的飞机动车道，桥梁全长130m。该桥梁荷载设计为城市B级，其上部主要承力结构为自锚式柔性悬索，桥面为纵横向桁架梁，桥面材料为现浇钢筋混凝土材料，其吊装情况如下图：” 图1 在安装桥梁悬索部分时，该工程已经完成了基坑的压实以及回填处理。工程具体建设当中，在不同索塔位置具有支架的搭设，为 6×4×25m，该直接作为吊装反力架进行使用。在实际安装主缆以及索鞍时，使用吊车同卷扬机系统相配合的方式进行处理。在安装吊杆以及索夹时，则通过机械的应用为活动工作平台，其上方具有活动轨道的设置。 3 施工步骤 3.1 索鞍施工 在该项工作当中，通过卷扬机的使用按照一定顺序吊起索鞍不同构件进行统一的拼装处理，在具体拼装过程中，需要通过全站仪的使用做好位置、高程以及轴线的测量，在获得测量结果后对其进行定位调整处理，保证其能够同设计要求相符合。在完成索鞍的定位拼装处理后，通过临时固定装置的使用对其进行固定处理，之后定位主缆的入鞍，在该项工作完成后，在索体同鞍槽间需要通过铅板的使用进行填塞处理，通过该方式的应用实现索鞍内部主缆摩擦力的提升，之后通过螺旋千斤顶以及塔顶反力托架的使用紧压索鞍同主缆间的压块。在安装悬挂系统时，需要做好定位调整工作，保证塔柱同索鞍在偏移误差方面能够对施工要求进行满足，并紧固好临时固定装置。 3.2 安装主缆 在该工程当中，先安装自锚式主缆，之后再安装悬索，通过该种安装方式的应用，在完成主缆安装后，悬索在安装时即能够具有一个固定的施工场地。在架设主缆时，需要在完成架设的钢桁量上以桥梁的纵向方向在其两侧位置对一条施工的便道进行铺设，宽度为4m。之后在桥梁纵向位置对导向滚轮支架进行设置，保证不同支架间具有2m的间距，以此对桥面同主缆放索时的摩擦力进行减少，以此起到对主缆刮擦进行减轻的作用。在主缆运输到现场后，要通过吊车的使用吊起主缆索盘，在将其放置在放索上后以纵向桥梁方向铺开主缆主线，通过螺母的使用将其在锚定桁梁上固定，之后调整好锚具位置，保证垫板同锚具中心处于同一轴线之上，并使用吊车同卷扬机设备吊起主缆，将其放置在索鞍槽当中，做好起吊点的科学确定。 3.3 索夹安装 在该项工作当中，通过主缆上的记号剥除索夹位置的聚乙烯护套，通过直径1mm软钢丝材料的使用在主缆裸露位置进行缠绕处理，以此对钢丝同索夹的抗滑力进行提升。之后，通过卷扬机材料的使用吊起索夹，将其在主缆上安装，在实际安装过程当中，需要做好定位精确性的控制，保证其能够对设计要求进行满足，之后通过千斤顶的使用张拉索夹螺栓，保证预应力大小能够同设计要求相符合。为了保障张拉效果，可以在每个索夹位置都对一台千斤顶进行安装，以并联方式进行连接处理，以此保证在实际张拉过程当中都能够同步施加预应力。 3.4 吊杆安装 在该项工作当中，使用索夹安装夹子进行处理。在安装过程中，需要通过上锚头的使用做好索夹同上锚头的连接，之后通过吊杆下锚头的使用使其同钢桁梁进行连接，在其上方做好偏转校正装置的安装，在做好锚具拧紧处理后固定，之后，对索夹安装夹子进行移动，使其在到达下个吊杆之后再按照上述方式安装，直至全部吊杆全部安装完成为止。 3.5 钢桁梁脱架 在完成吊杆的安装后，即需要对其进行调整处理，在保证主线能够同设计要求相符合的情况下拆除钢桁架下的满堂脚手架。在完成拆

悬索桥复合式隧道锚碇施工工法[详细]

悬索桥复合式隧道锚碇施工工法 1．前言 悬索桥是特大跨径桥梁中最主要的桥梁型式,一般来说其经济跨径为500m以上,适用于宽阔的海湾、水深流急的江河和大跨度的山区山谷、峡谷等。 锚碇是悬索桥的主要承重结构,要抵抗来自主缆的拉力,并传递给地基基础。锚碇按结构形式可分为重力式锚碇和隧道式锚碇。重力式锚碇依靠其巨大自重来抵抗主缆的垂直拉力,一般要求地基具有较大的承载力,水平分力则由锚碇与地基间的摩擦力或嵌固力来抵抗；隧道式锚碇则是将主缆中的拉力直接传递给周围的基岩,只适合在基岩坚实完整的地区。为了在地质条件较差的桥位处也能采用隧道式锚碇,近年来在我国悬索桥设计中,出现了一种在隧道式锚碇的锚体后方增加一定数量岩锚的隧道式锚碇,这些附加的岩锚进一步将主缆的拉力传递给更深层的基岩,分担了主缆部分拉力,从而提高了在地质条件较差的桥位处隧道式锚碇的锚固能力,扩大了隧道式锚碇的应用范围。这种在锚体后方增加岩锚的隧道式锚碇,称之为复合式隧道锚碇。复合式隧道锚碇是一种新型的悬索桥锚固方式,由于其结构型式的变化,使这种锚碇的施工过程更加复杂化,出现了许多新的施工工艺、技术和方法。 《一种隧道式锚碇洞室的开挖爆破方法》获国家发明专利、《悬索桥复合式隧道锚碇施工技术》获20__年度XX省XX市科学技术进步二等奖及XX省科技三等奖、中国路桥集团科技进步二等奖、20__年第三届西安丝绸之路国际科技论坛优秀论文,《减少斜式隧道锚超挖》获20__年全国“金圣杯”QC成果发表赛二等奖、《确保锚塞体混凝土不产生裂缝》获20__年全国“玉柴杯”QC成果发表赛一等奖及20__年“全国优秀质量管理小组”奖、《提高悬索桥预应力锚固系统形成精度》获20__年“全国工程建设优秀质量管理小组”奖、万州二桥获20__年度国家优质工程银质奖。 2．工法特点 2.1工法使用功能简介 隧道式锚碇相对于重力式锚碇有巨大的经济效益,主要适用于地质情况良好的地方。复合式隧道锚由于岩锚存在分担了主缆部分拉力,能适用于基岩情况较差的地

隧道式锚碇系统施工工艺

隧道式锚碇系统施工工艺 1刖言 悬索桥主缆锚碇有重力式和隧道式两种形式，其中隧道式锚碇可细分为隧道式预应力岩锚锚碇和隧道式普通混凝土锚碇。隧道式普通混凝土锚碇在前期是我国山区悬索桥的主缆主要锚碇结构，隧道式预应力岩锚作为悬索桥主缆锚碇在我国西藏角笼坝大桥首次采用，由于其改善了锚碇混凝土的受力情况，减少了圬工量，降低了造价等优点，将成为隧道式锚碇的主流。本文重点在隧道式预应力岩锚锚碇。 2适用范围 悬索桥主缆隧道式锚碇作为悬索桥主缆的主要受力结构，通过锚碇自重和锚碇隧道围岩共同承担主缆强大的锚固力，其地形地貌适于隧道的设计和施工，故隧道式锚碇一般适用于山区，又因隧道纵断面形式为喇叭形变截面形式，隧道口断面较小，锚塞体断面很大，要求岩体整体稳定性好，在施工过程中不易坍塌的地质条件采用。如采用隧道式预应力岩锚锚碇，因预应力可分担一部分锚固力，锚塞体相对要小一些，适用范围也就要大一些。 3锚碇结构及作用 3.1洞室结构 锚碇主要作用是平衡主缆拉力，主缆 由锚碇锚固，锚碇由洞室围岩与锚塞体摩 擦力、自重和预应力来锚固。一般洞室结构 为倾斜的倒喇叭形，如图1 （图例为西藏角 笼坝大桥主缆隧道式预应力岩锚洞室结 构）所示。 3.2锚塞体 锚塞体是隧道式式锚 碇锚块，锚塞体为变截面 楔形体，锚塞体尾部设置预应力岩锚，以便 将主缆拉力传入岩体，增加结构 3.3散索鞍基座 散索鞍主要功能是改变主缆索股的方 向，把主缆索股在水平和竖直方向分散开 来，然后把这些索股引入各自的锚固位 置。 的安全度及防止锚塞混凝土的开裂。图1隧道式锚碇构造示意图

图2锚碇施工工艺流程图 工艺流程图是隧道式预应力岩锚施工工艺流程，相对隧道式普通混凝土锚碇施工工艺多了锚索 钻孔，锚索、锚垫板安装及预应力张拉工序。 5隧道式锚碇施工工艺 5.1锚洞开挖 因锚洞纵断面呈倒喇叭形，锚塞底板坡度较大，一般最大坡度达450以上，不利于大型机械作 业，适合小型机械配合人工施工。适合钻爆法施工：按照短开挖、弱爆破”的原则施工，采用风钻打眼, 小药量预裂爆破全断面法开挖，周边孔与锚洞设计开挖轮廓线相距0.5m，剩余部分由人工或机械进 行开挖，以确保周边围岩的整体性。 （1）引爆：炮眼采用7655型手持式风钻进行钻眼作业，周边孔外插角度按锚洞设计坡率进行控 制（与坡率相符）。每次钻眼完成后，由爆破工程技术人员对照钻爆设计逐孔对孔位、孔深进行检查,

自锚式悬索桥施工控制

大跨度悬索桥主缆控制 大跨度悬索桥主缆的受力图式可简化为受沿索长分布的均布荷载和吊索处的集中荷载作用的柔性索，主缆的计算即可转化为求理想索结构的线形和内力问题。主缆线形是以吊点为分段点的分段悬链线，通过分段悬链线解析计算理论可以求得主缆在荷载作用下的线形和内力。 在对设计成桥状态精确计算的前提下，为了使竣工后的主缆线形符合设计要求，还需要在施工过程中对主缆的线形进行控制。其方法是事先计算出各施工阶段的超前控制值，并在施工过程中不断进行跟踪分析和调整。大跨度悬索桥的结构线形主要受主缆线形和吊索长度的控制，主缆一旦架设完成，其线形将不能进行调整;吊索长度根据主缆完成线形提出，一般也不预留太大的调整长度。因此主缆施工阶段的控制是整个施工过程中最重要的部分。精确计算出主缆初始安装位置和吊索制作长度等超前控制值非常关键，是保证悬索桥成桥后几何线形满足设计的必要条件。 5.1主缆系统施工控制计算的基本原理 5.1.1成桥主缆线形计算原理 悬索桥的成桥主缆线形是主缆设计的目标和基础，主缆索股下料长度计算、索股架设线形计算、索鞍的预偏量计算、空缆索夹安装位置计算、吊索的下料长度计算等均与成桥主缆线形有关，因此精确地计算成桥主缆线形是完成施工控制的前提。 悬索桥的成桥理想设计状态为: ①恒载状态下中跨的线形满足设计矢跨比; ②索塔塔顶在恒载状态下没有偏位，塔根不存在弯矩; ③恒载由主缆承担，加劲梁在恒载状态下不产生弯矩。 其中，状态③通常不易达到，跟主梁施工方法、顺序有关。对于大跨度悬索桥，事先只知道设计成桥状态结构的控制性几何形状参数，如主缆理论顶点、垂度、主缆跨径中点位置、桥面竖曲线、索夹水平位置、鞍座中心位置等，而主缆的精确线形和结构内力都是未知的，无法通过倒拆法精确计算架设参数。 根据设计给定的控制性几何形状参数，如给定主缆理论顶点和锚固点，则相当于悬索的几何约束边界条件已知。通过下列条件可确定主缆的成桥线形:①主缆上吊点的水平位置已知;②索夹上作用的集中荷载已知(吊索内力可以通过基于有限位移理论的非线性有限元法求得):③主缆通过给定点，如跨中的标高己知;④相邻两跨主缆在塔顶或索鞍处的平衡条件已知。根据3.2节所述的分段悬链线理论，对于具有给定的几何边界条件、分段点几何相容条件、分段点力学平衡条件及①、③两个已知条件，可确定主跨主缆的线形及内力。对于锚跨，由于缺少条件③，可通过已计算出的边跨主缆的内力按条件④确定该跨主缆的某端水平分力或张力，从而确定锚跨的主缆线形及内力。 5.1.2空缆线形及预偏量计算原理 空缆线形是主缆架设的依据，而且也是施工控制中唯一能控制的缆形，一旦主缆架设完成，就无法对主缆线形进行调整。因此，精确计算空缆线形十分重要。空缆状态下，主缆仅承受沿索长方向均布的自重荷载，几何线形可视为悬链线。依据无应力长度不变的原理，利用本文第三章的解析计算方法，可精确计算空缆线形。 索鞍预偏量是指以满足成桥状态的各跨主缆无应力索长空挂于索鞍上，使左右空索水平拉力相等时的鞍座移动量。索鞍预偏量设置的目的是为了在加劲梁吊装过程中，分阶段将主索鞍由边跨向跨中顶推，以平衡两侧主缆对索塔的水平分力，减小塔身弯曲，确保塔身应力不超过容许值，最终使塔身恢复到竖直状态。空缆线形是指具有初始索鞍预偏量下的线形，空缆线形和索鞍位置计算密切相关，索鞍预偏量计算是空缆状态计算中的一个内容。空缆线形和索鞍预偏量的计算采用以下变形相容条件及受力平衡条件:

继续教育-自锚式悬索桥的施工监控

第1题 施工监测一般要求什么时间进行 A.早晨日出之前 B.晚上太阳落山之后 C.没有要求随时都可以测 D.根据施工的进度确定 答案:A 您的答案：A 题目分数：6 此题得分：6.0 批注： 第2题 关于自锚式悬索桥的施工，说法错误的是？ A.自锚式悬索桥是先施工加劲梁再施工主缆 B.鞍座施工时要先预偏，然后再顶推 C.自锚式悬索桥的吊杆在施工中无需张拉 D.施工应进行施工过程控制，应使成桥线形和内力符合设计要求。答案:C 您的答案：C 题目分数：6 此题得分：6.0 批注： 第3题 自锚式悬索桥的施工中鞍座一般顶推几次？ A.一次 B.两次 C.根据设计图纸上的要求确定 D.根据施工监控的计算分析确定 E.三次 答案:D 您的答案：D 题目分数：6 此题得分：6.0 批注： 第4题 主缆的无应力索长如何确定？ A.设计单位给定 B.监控单位给定

C.监控单位计算出无应力索长后请设计单位确认后给定 D.监控单位和施工单位共同商定 答案:C 您的答案：C 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第5题 监控单位的施工监控指令下发给谁？ A.业主单位 B.监理单位 C.设计单位 D.施工单位 答案:B 您的答案：B 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第6题 桥梁施工监控工作开展过程中需要和哪些单位联系 A.建设单位 B.设计单位 C.监理单位 D.施工单位 E.质监站 答案:A,B,C,D 您的答案：A,B,C,D 题目分数：6 此题得分：6.0 批注： 第7题 自锚式悬索桥施工监测的内容有哪些？ A.加劲梁、索塔和主缆的线形 B.吊杆、主缆的索力 C.加劲梁、索塔的应力 D.索夹的紧固力 E.温度监测 答案:A,B,C,E

自锚式悬索桥计算

自锚式悬索桥计算 自锚式悬索桥计算可采用有限单元程序解决，而施工矛盾很突出，需要寻求合理的施工办法。采用复合钢管砼、钢管砼、加劲钢管作加劲梁，配合钢筋砼或正交异性板钢桥面，能够解决自锚式悬索桥存在的问题。按照一般桥梁的常用形式，城市桥梁可以加设悬挑人行道，作了系列跨径的探索计算，以探求自锚式悬索桥大、中、小跨径的内力变化和变形规律。 1、计算指标： ⑴、跨径：L=80、100、120、150、180、200、250、300、350、400、450、480 M ⑵垂跨比：F/L=1/6 ⑶加劲梁形式： ①、T形梁（钢筋砼桥面）：L=80、100、120、150、180 M ②、4 m板桁梁（钢筋砼桥面）：L=200、250、300 M ③、5 m板桁梁（钢筋砼桥面）：L=300、350、400、450、480 M

④、3.5 m空腹板桁梁（正交异性板钢桥面）：L=180、200、250、300 M ⑤、5.5 m板桁梁（正交异性板钢桥面）：L=300、350、400、450、480 M 2、吊杆距离： ⑴、L=8 M ：L=80、100、120、150、180、200、250、300 M ⑵、L=10 M ：L=300、350、400、450、480 M 3、计算程序： 线性平面杆系程序。 计算材料弹性模量：复合钢管砼Ec=43000 Mpa 碳素钢丝Ey=200000 Mpa 温度：升温T=30C 4、计算成果： 为了摸索自锚式悬索桥的内力变化规律和特点，作了较多跨径指标的计算。为了简化计算工作，便于对内力变化规律的认识，加劲梁的刚度未作变化，故对少数跨径指标并不适合。计算的成果也反映出了自锚式悬索桥的内力变化规律，证明了它独具的特点。对不同桥宽的计算结果，

自锚式悬索桥的受力原理及优缺点

自锚式悬索桥的受力原理及优缺点 自锚式悬索桥的上部结构包括：主梁、主缆、吊杆、主塔四部分。传力路径为：桥面重量、车辆荷载等竖向荷载通过吊杆传至主缆承受，主缆承受拉力，而主缆锚固在梁端，将水平力传递给主梁。由于悬索桥水平力的大小与主缆的矢跨比有关，所以可以通过矢跨比的调整来调节主梁内水平力的大小，一般来讲，跨度较大时，可以适当增加其矢跨比，以减小主梁内的压力，跨度较小时，可以适当减小其矢跨比，使混凝土主梁内的预压力适当提高。由于主缆在塔顶锚固，为了尽量减少主塔承受的水平力，必须保证边跨主缆内的水平力与中跨主缆产生的水平力基本相等，这可以通过合理的跨径比来调节，也可以通过改变主缆的线形来调节。另外，自锚式悬索桥中的恒载由主缆来承受，而活载还需要由主梁来承受，所以主梁必须有一定的抗弯刚度，主梁的形式以采用具有一定抗弯刚度的箱形断面较为合适。 自锚式悬索桥有以下的优点：

①不需要修建大体积的锚碇，所以特别适用于地质条件很差的地区。 ②因受地形限制小，可结合地形灵活布置，既可做成双塔三跨的悬索桥，也可做成单塔双跨的悬索桥。 ③对于钢筋混凝土材料的加劲梁，由于需要承受主缆传递的压力，刚度会提高，节省了大量预应力构造及装置，同时也克服了钢在较大轴向力下容易压屈的缺点。 ④采用混凝土材料可克服以往自锚式悬索桥用钢量大、建造和后期维护费用高的缺点，能取得很好的经济效益和社会效益。 ⑤保留了传统悬索桥的外形，在中小跨径桥梁中是很有竞争力的方案。 ⑥由于采用钢筋混凝土材料造价较低，结构合理，桥梁外形美观，所以不公局限于在地基很差、锚碇修建军困难的地区采用。 自锚式悬索桥也不可避免地有其自身的缺点：

隧道式锚碇系统施工工艺标准

隧道式锚碇系统施工工艺 1前言 悬索桥主缆锚碇有重力式和隧道式两种形式，其中隧道式锚碇可细分为隧道式预应力岩锚锚碇和隧道式普通混凝土锚碇。隧道式普通混凝土锚碇在前期是我国山区悬索桥的主缆主要锚碇结构，隧道式预应力岩锚作为悬索桥主缆锚碇在我国角笼坝大桥首次采用，由于其改善了锚碇混凝土的受力情况，减少了圬工量，降低了造价等优点，将成为隧道式锚碇的主流。本文重点在隧道式预应力岩锚锚碇。 2适用围 悬索桥主缆隧道式锚碇作为悬索桥主缆的主要受力结构，通过锚碇自重和锚碇隧道围岩共同承担主缆强大的锚固力，其地形地貌适于隧道的设计和施工，故隧道式锚碇一般适用于山区，又因隧道纵断面形式为喇叭形变截面形式，隧道口断面较小，锚塞体断面很大，要求岩体整体稳定性好，在施工过程中不易坍塌的地质条件采用。如采用隧道式预应力岩锚锚碇，因预应力可分担一部分锚固力，锚塞体相对要小一些，适用围也就要大一些。 3锚碇结构及作用 3.1 洞室结构 锚碇主要作用是平衡 主缆拉力，主缆由锚碇锚 固，锚碇由洞室围岩与锚 塞体摩擦力、自重和预应 力来锚固。一般洞室结构 为倾斜的倒喇叭形，如图 1（图例为角笼坝大桥主缆 隧道式预应力岩锚洞室结 构）所示。 3.2 锚塞体 锚塞体是隧道式式锚 碇锚块,锚塞体为变截面 楔形体，锚塞体尾部设置 预应力岩锚，以便将主缆 拉力传入岩体，增加结构 的安全度及防止锚塞混凝土的开裂。图1 隧道式锚碇构造示意图 3.3 散索鞍基座 散索鞍主要功能是改变主缆索股的方向，把主缆索股在水平和竖直方向分散开来，然后把这些索股引入各自的锚固位置。 4锚碇施工工艺流程图（见图2）

图2 锚碇施工工艺流程图 工艺流程图是隧道式预应力岩锚施工工艺流程,相对隧道式普通混凝土锚碇施工工艺多了锚索钻孔,锚索、锚垫板安装及预应力拉工序。 5隧道式锚碇施工工艺 5.1锚洞开挖 因锚洞纵断面呈倒喇叭形，锚塞底板坡度较大，一般最大坡度达45o以上，不利于大型机械作业，适合小型机械配合人工施工。适合钻爆法施工:按照“短开挖、弱爆破”的原则施工,采用风钻打眼，小药量预裂爆破全断面法开挖，周边孔与锚洞设计开挖轮廓线相距0.5m，剩余部分由人工或机械进行开挖，以确保周边围岩的整体性。 （1）引爆：炮眼采用7655型手持式风钻进行钻眼作业,周边孔外插角度按锚洞设计坡率进行控制（与坡率相符）。每次钻眼完成后，由爆破工程技术人员对照钻爆设计逐孔对孔位、孔深进行检查，发现不符合者，应补钻。采用高压风射风清孔。清孔后由专业爆破员严格按照有关要求进行装药作