(整理)【最新精选】道路通行能力

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(整理)【最新精选】道路通行能力

道路通行能力第3.2.1条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。

在城市一般道路与一般交通的条件下,并在不受平面交叉口影响时,一条机动车车道的可能通行能力按下式计算:

当本市没有 t i的观测值时,可能通行能力可采用表3.2.1-1的数值。

不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下:

受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。

第3.2.2条一条自行车车道宽1m。不受平面交叉口影响时,一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算:

路段可能通行能力推荐值,有分隔设施时为2100veh/(h·m);无分隔设施时为1800veh/(h·m)。

不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算:

受平面交叉影响一条自行车车道的路段设计通行能力,设有分隔设施时,推荐值为1000~1200veh/(h·m);以路面标线划分机动车道与非机动车道时,推荐值为800~1000veh/(h·m)。自行车交通量大的城市采用大值,小的采用小值。

第3.2.3条信号灯管制十字形交叉的设计通行能力按停止线法计算。

十字形交叉的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和。

进口道设计通行能力为各车道设计通行能力之和。

一、各种直行车道的设计通行能力。

1、直行车道设计通行能力应按下式计算:

2、直右车道设计通行能力应按下式计算;

二、进口道设有专用左转与专用右转车道时,设计通行能力应按照本面车辆左、右转比例计算。先计算本面进口道的设计通行能力,再计算专用左转及专用右转车道的设计通行能力。

1、进口道设计通行能力应按下式计算:

2、专用左转车道设计通行能力应按下式计算:

3、专用右转车道设计通行能力

三、进口道设有专用左转车道而未设专用右转车道时,专用左转车道的设计通行能力N1应按本面左转车辆比例β1计算,如下式:

四、进口道设有专用右转车道而未设专用左转车道时,专用右转车道的设计通行能力Nr按本面右转车辆比例βr

计算,如下式:

五、在一个信号周期内,对面到达的左转车超过3~1pcu时,应折减本面各种直行车道(包括直行、直左、直右及直左右等车道)的设计通行能力。

第3.2.4条信号灯管制T形交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和。典型计算图式见图3.2.4-1及图3.2.4-2。

一、图3.2.4-1中 T形交叉口设计通行能力为A、B、C各进口道通行能力之和,还应验算C进口道左转车对B进口道通行能力的折减。按以下规定计算:

1、A进口道的设计通行能力用式(3.2.3-1)计算。

2、B进口道为直右车道,其设计通行能力用式(3.2.3-2)计算。

3、C进口道为直左车道,其设计通行能力用式(3.2.3-3)计算。

当C进口道每个信号周期的左转车超过3~4pcu时,应折减B进口道的设计通行能力,用式(3.2.3-12)计算。

二、图3.2.4-2中T形交叉口设计通行能力为A、B、C各进口道通行能力之和。应验算C进口道左转车对B进口道设计通行能力的折减、按以下规定计算:

1、A进口道的设计通行能力用式(3.2.3-1)计算。

2、B进口道的设计通行能力用式(3.2.3-10)计算,式中N sl为本面直行车道的设计通行能力。

3、C进口道的直行车辆不受红灯信号控制,通行能力有较大提高,但交叉口的设计通行能力应受交通特性的制约。如直行车道的车流与对向车流大致相等时,则C进口道的设计通行能力可采用B进口道的数值。

当C进口道每个信号周期的左转车超过3~4pcu时,应折减B进口道的设计通行能力,用式(3.2.3-12)计算。

第 3.2.5条信号灯管制交叉口进口道的一条自行车车道的设计通行能力为1000veh/(h·m)。

第 3.2.6条环形交叉口机动车车行道的设计通行能力与相应非机动车数见表3.2.6。

表列数值适用于交织长度为 l w=25~30m。当 l w=30~60m时,表中机动车车行道的设计通行能力应进行修正。修正系数ψw按下式计算:

附加公文一篇,不需要的朋友可以下载后编辑删除,谢谢(关于进一步加快精准扶贫工作意)为认真贯彻落实省委、市委扶贫工作文件精神,根据《关于扎实推进扶贫攻坚工作的实施意见》和《关于进一步加快精准扶贫工作的意见》文件精神,结合我乡实际情况,经乡党委、政府研究确定,特提出如下意见:

一、工作目标

总体目标:“立下愚公志,打好攻坚战”,从今年起决战三年,实现全乡基本消除农村绝对贫困现象,实现有劳动能力的扶贫对象全面脱贫、无劳动能力的扶贫对象全面保障,不让一个贫困群众在全面建成小康社会进程中掉队。

总体要求:贫困村农村居民人均可支配收入年均增幅高于全县平

均水平5个百分点以上,遏制收入差距扩大趋势和贫困代际传递;贫困村基本公共服务主要指标接近全县平均水平;实现扶贫对象“两不愁三保障”(即:不愁吃、不愁穿,保障其义务教育、基本医疗和住房)。

年度任务:2015-2017年全乡共减少农村贫困人口844人,贫困发生率降至3%以下。

二、精准识别

(一)核准对象。对已经建档立卡的贫困户,以收入为依据再一次进行核实,逐村逐户摸底排查和精确复核,核实后的名单要进行张榜公示,对不符合政策条件的坚决予以排除,确保扶贫对象的真实性、精准度。建立精准识别责任承诺制,上报立卡的贫困户登记表必须经村小组长、挂组村干部、挂点乡干部、乡领导签字确认,并作出承诺,如扶贫对象不符合政策条件愿承担行政和法律责任,确保贫困户识别精准。

(二)分类扶持。通过精准识别建档立卡的贫困户分为黄卡户、红卡户和蓝卡户三类,第一类为黄卡户,是指有劳动能力,家庭经济收入在贫困线边缘的贫困户;第二类为红卡户,是指有一定的劳动能力,家庭贫困程度比较深的贫困户;第三类为蓝卡户,是指年老体弱或因病因残丧失劳动能力的贫困户和五保户。优先扶持黄卡户,集中攻坚扶持红卡户脱贫,对蓝卡户则通过保障扶贫来保障其基本生活。

(三)挂图作业。根据贫困户的实际情况,分三年制定脱贫规划。乡里将根据各村情况对每年精准脱贫任务落实到户到人,建立台账,并用图表标注清楚,挂图作业,脱贫一户销号一户,做到“贫困在库,脱贫出库”。

三、精准施策

针对贫困村和建档立卡贫困户的实际情况,分清类别,分类施策,强化措施,扎实推进各项扶贫政策落实到实处。在抓好贫困村公共设施和服务方面的建设同时要抓好对贫困户的帮扶,做到精准施策。

(一)推进基础设施扶贫

1.对“十三五”扶持贫困村25户以上的所有自然村,由规划所牵头负责进行村庄建设规划。

2.重点解决“最后一公里”的问题。着力解决贫困群众最需要、最期盼的交通、电力、水利、就医就学等方面“最后一公里”的问题,让贫困群众享受均等的基本公共服务。到2015年完成2个贫困村25户以上自然村水泥路建设,确保到2016年底新一轮贫困村中25户以上自然村全部通水泥路;在调查摸底和充分征求意见的基础上,确保到2016底全面完成农村贫困户土坯房和危旧住房的改造任务;灌溉渠系建设和小山塘除险加固改造主要倾向贫困村,提高灌溉能力,到2017底基本解决贫困村农村居民饮水安全和生产用水困难问题;每年安排贫困村至少一个“一事一议”项目,以帮助解决路、桥、水等问题。

(二)推进产业扶贫

1.培育壮大特色富民产业。大力发展高产油茶、白莲、等特色种植业和特色养殖业,鼓励支持贫困户依据当地资源禀赋发展“一村一品”富民特色产业。为贫困户发展种养业优先立项和优先提供苗木和种苗。每年通过产业扶持贫困户50户以上,到2020年有劳动能力的贫困户每户都有一个长效增收的主业。

乡财政筹集资金,重点打造空坑——XX扶贫产业带,带动全乡贫困群众发展扶贫产业。

2.筹集精准扶贫到户资金。县乡筹集精准帮扶到户资金,对贫困户发展产业给予奖补,或提供小额贷款担保、贴息、补助农业保险,以及提供信息、技术、服务等。县财政每年从产业扶贫资金中,切出一半以上用于精准扶贫到户,发展了扶贫产业的贫困户,经验收合格后每户获得一次性扶持资金5000元,按规划分批实施,5年内全覆盖;另外切除部分资金,用于贫困户精准扶贫发展产业贷款贴息。

3.积极探索“四位一体”的产业扶贫新模式。指导贫困村选择一个适合当地发展的高效产业;组建一个支撑有力的合作组织;设立一个产业贷款风险补偿金,为条件成熟的贫困村安排20万元产业扶贫专项资金,作为贫困户产业发展贷款风险补偿金,由合作商业银行按1:8放贷;创建一个部门配合的帮扶机制,县委农工部、县农业局、县林业局、县蔬菜局等相关部门在贫困村产业选择、合作社组建、技术培训推广、市场开发等方面会给予大力支持,共同推进。

4.创新产业发展服务体系。鼓励贫困农户以土(林)地经营权作价入股方式,参与家庭农场、农民专业合作社、合作农场和联户经营等新型农业经营体系。对贫困户创办的家庭农场和有贫困户参与的合作社,县财政将重点给予资金扶持。广泛推行“千村万户老乡工程”,力争2-3年覆盖黄卡、红卡贫困户,带动贫困户增收致富。

(三)推进搬迁扶贫

1.正确引导。对地处边远、生存和发展条件较差、就地扶贫难以奏效的贫困户,坚持群众自愿、规模适度、梯度安置的原则,稳步

推进贫困人口向县城工业园、县城次中心、中心圩镇或中心村有序搬迁转移。

2.整合资源。积极整合资源支持搬迁移民集中安置点的基础设施建设,完善搬迁移民集中安置点的道路、通水、通电、学校、幼儿园、卫生所、文化等公共设施。

3.扶持政策叠加。搬迁移民户可同时享受搬迁移民扶贫补助和农村危旧房、土坯房改造补助,对特别困难的搬迁户,进一步提高建房补助标准,动员和引导社会力量“一对一”帮扶;搬迁移民户除享受移民安置各项扶持政策外,迁出地的土地、山林、水面等承包经营权不变;帮助其解决后续发展问题,实现稳得住、奔小康能致富。

(四)落实智力扶贫政策

1.优先支持贫困村发展教育。加强贫困村学校规划,优先立项解决贫困村薄弱学校改造,同步实现标准化和现代远程教育,新招聘的老师优先安排到贫困村小学任教,每年安排优秀小学教师到贫困村小学轮流支教,让贫困村的小学生能就近享受优质教育资源。优先支持贫困村利用闲置校舍改建公办幼儿园、村小增设附属幼儿班、学前教育巡回支教点项目。

2.加大贫困生资助力度。落实好现有国家济困助学政策,逐步提高贫困生资助标准。公办幼儿园、村小附属幼儿班对建档立卡贫困户子女学前教育的保教费减半;对义务教育阶段建档立卡的贫困家庭寄宿生生活补助标准,在上级规定的基础上每人每年增加500元;择优

录取建档立卡贫困户子女到县属中学上学,除享受国家规定的贫困家庭寄宿生生活补助和普通高中国家助学金外,每人每学年再给予1000元的生活补助,并免除学杂费、住宿费;对考取全日制普通高等学校的建档立卡贫困户子女每人一次性补助8000元;为当年被全日制大专以上院校录取的贫困家庭大学生办理国家生源地信用助学贷款。

3.大力实施职业教育和就业培训。继续实施“雨露计划”,支持职业学历教育,对建档立卡贫困户子女参加中、高等职业学历教育的,在校期间每人每年给予2000元的补助;大力开展职业技能培训,对参加转移就业技能培训并取得有关部门颁发职业技能证书的扶贫对象,给予每人1000元培训补助;为贫困户免费开展农村实用技术培训,此项工作由县扶贫和移民办组织实施。面向农村贫困家庭定向培养人才,今年对建档立卡贫困户子女报考“三定向”的加20分录取;从2016年起,县里将切出20%的“三定向”招生指标,专门用于招收建档立卡贫困户子女,并根据当年招生考试情况确定具体加分标准。

(五)推进劳务扶贫

1.公益性岗位安置贫困户就业。

2.鼓励能人创业扶贫。凡通过创业带领贫困户家庭成员就业,经当地就业部门审核符合相关规定的,优先给予小额担保贷款政策扶持。

3.解决贫困户进企业务工。积极帮扶有劳动能力的贫困户农民工进企业务工,解决贫困家庭收入来源问题。

(六)推进保障扶贫

1.落实完善最低生活保障制度。逐步提高低保、“五保”补助标准,扩大低保覆盖面,对符合农村低保条件的做到“应保尽保”。

2.完善农村居民基本养老保险制度。全面推进农村居民基本养老保险,让其享受基本养老金保障。

3.健全医疗保障制度。对所有建档立卡的贫困户县内住院给予特殊政策倾斜。

4.完善临时救助制度。对遭遇突发事件、意外伤害、重大疾病等特殊原因导致基本生活困难,其他社会救助制度暂时无法覆盖或救助之后基本生活暂时仍有严重困难的家庭或个人给予临时救助,帮助他们渡过难关。

(七)推进社会扶贫

县工业园管委会将牵头联合县工信委、县扶贫和移民办在企业界开展主题为“全民扶贫,邀您同行”结对帮扶活动,积极组织工业企业自愿参与到贫困村开展结对帮扶活动。激励和引导“爱心协会”等社会力量参与扶贫,争取社会各界参与结对帮扶等扶贫攻坚工作。

四、精准帮扶

进一步完善精准扶贫机制,搭好精准扶贫的平台,实现扶贫方式由过去大水“漫灌式”向精准“滴灌式”转变,真正扶到点上、扶到根上。突出抓好“七个到村到户”:

(一)产业到村到户。每个贫困村都要根据当地的资源禀赋围绕富民产业,选择一个符合当地实际的特色产业,引导贫困户通过参与产业发展,实现增收致富。

(二)项目到村到户。根据建档立卡贫困户的实际情况,有针对性地选择脱贫项目,找准脱贫路子,做到能种则种,能养则养,能外出务工则外出务工。贫困村要根据当地产业特色,成立农民专业合作社,为贫困户发展产业提供服务。

(三)柚苗到村到户。县委农工部将安排专项资金、县农业局负责购买调运柚苗,给每户贫困户免费发放20株以上柚苗,扶持贫困户种好“摇钱树”。

(四)资金到村到户。对建档立卡的贫困户逐户制定发展目标、落实脱贫项目和帮扶资金,做到专项扶贫与行业扶贫、社会扶贫并举,专项扶贫资金要全部落实到贫困村、贫困户,行业扶贫资金、涉农部门项目资金要向贫困村、贫困户倾斜,与扶贫资金捆绑使用,实现贫困户精准扶贫全覆盖。

(五)干部帮扶到村到户。进一步加大干部挂点帮扶贫困村和结对帮扶贫困户工作力度。实施“四个一”组合式扶贫:每个贫困村都安排有一个以上县领导、一个以上县直单位、一个以上工业企业和一

笔专项扶贫资金,实行挂点帮扶。要按照“交朋友、摸实情、找路子、扶资金、促增收”的思路,继续推行科级以上领导干部“1+2”结对帮扶工作,即每位副科级以上领导干部每年扶助3户黄卡、红卡贫困户,按“一户一策”发展一项扶贫产业,增加贫困户家庭经济“造血功能”,所帮扶的贫困户每户每年增收要达到2000元以上。通过三年扶贫攻坚,使全乡所有黄卡户、红卡户真正脱贫,对蓝卡户进行最低生活保障。

(六)跟踪管理到村到户。加强扶贫信息监测工作,及时更新扶贫对象统计监测系统的数据信息,每年都要对贫困村、贫困户的收入变动状况、干部帮扶、项目帮扶、资金帮扶、扶贫项目实施等情况进行全面调查统计,并及时录入全国扶贫对象统计监测系统。按照“贫困在库,脱贫出库”的原则,对已经脱贫的贫困户及时销号,对有特殊情况返贫的登记入库,做到贫困户有进有出。对扶贫项目的安排及实施、扶贫资金使用、贫困户得到扶持等情况,定期在村务公开栏内进行公示,接受群众监督。

(七)土坯房改造到村到户。凡居住在危旧房或土坯房的建档立卡贫困户,三年内必须全面实施危旧房、土坯房改造,严格按照省定危旧房、土坯房改造补助标准补贴到户。

五、保障措施

(一)落实工作责任。乡党委、政府和各村党支部、村委会是实现扶贫攻坚的责任主体,各村要结合当地实际,制定具体的可操作性的

实施意见,落实扶贫攻坚任务和措施。乡党委、政府的主要领导是扶贫攻坚的第一责任人,乡党政班子成员、各村书记主任是扶贫攻坚的具体责任人。各村要广泛宣传扶贫攻坚的方针政策和上级党委、政府消除农村绝对贫困的决心和措施。

(二)加强队伍建设。乡组建扶贫工作站,由分管领导担任站长,同时安排4名有工作经验的干部集中办公,切实解决基层扶贫工作有人办事、有钱办事的问题。

(三)夯实基层组织。加强村级基层组织建设,选好配强贫困村的领导班子,尤其要选好村党支部书记,发挥好基层党组织的战斗堡垒和党员干部的先锋模范作用。着力解决贫困村“无址办事”和“无钱办事”的问题,2015年实现贫困村村级组织都有活动场所的目标;大力发展村级集体经济,到2018年底贫困村全面消除“空壳村”。

(四)加大扶贫专项资金监管力度。严格把握扶贫资金的使用范围,本着“渠道不乱、用途不变、归口管理”的原则,实行扶贫资金专款、专帐、专人管理、封闭运行。确保资金跟着项目走。凡涉及扶贫和移民资金的项目,一要严格按规定采取相应招投标形式,确定建设队伍;二要将所有与扶贫资金有关的施工合同必须列入廉政承诺条款;三要项目业主和建设单位必须签订廉政责任状。

(五)严格考核奖惩。一是将扶贫攻坚工作纳入年度综合考评和村书记、主任个人年度考核及述职的重要内容;二加强工作督查,每个月对各乡村的扶贫攻坚工作进行一次督查。督查结果一要作为扶贫

攻坚工作考核依据;二要与评先评优相结合。对在精准扶贫工作中有实招、干实事、见实效的给予通报表扬;对工作不力、进展缓慢的给予通报批评,并要求限期整改。

道路通行能力计算

下面只是相关的计算方法只是要寻找更为专业只是还是要看专业书籍的。 道路通行能力 第3.2.1条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 在城市一般道路与一般交通的条件下,并在不受平面交叉口影响时,一条机动车车道的可能通行能力按下式计算: Np=3600/ti(3.2.1-1) 式中Np——一条机动车车道的路段可能通行能力(pcu/h); ti——连续车流平均车头间隔时间(s/pcu)。 当本市没有ti的观测值时,可能通行能力可采用表3.2.1-1的数值。 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下: Nm=αc·Np(3.2.1-2) 式中Nm——一条机动车车道的设计通行能力(pcu/h); αc——机动车道通行能力的道路分类系数,见表3.2.1-2。

受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。 第3.2.2条一条自行车车道宽1m。不受平面交叉口影响时,一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算: Npb=3600Nbt/(tf(ωpb-0.5))(3.2.2-1) 式中Npb——一条自行车车道的路段可能通行能力(veh/(h· m)); tf——连续车流通过观测断面的时间段(S); Nbt——在tf时间段内通过观测断面的自行车辆数(veh); ωpb——自行车车道路面宽度(m)。 路段可能通行能力推荐值,有分隔设施时为2100veh/(h·m);无分隔设施时为1800veh/(h·m)。 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算: Nb=αb·Npb(3.2.2-2) 式中Nb——一条自行车车道的路段设计通行能力(veh/(h· m)); αb——自行车道的道路分类系数,见表3.2.2。 受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力,设有分隔设施时,推荐值为1000~1200veh/(h·m);以路面标线划分机动车道与非机动车道时,推荐值为800~1000veh/(h·m)。自行车交通量大的城市采用大值,小的采用小值。 第3.2.3条信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。

影响城市道路通行能力因素分析

影响城市道路通行能力的因素主要取决于道路条件、交通条件及服务水平等因素。道路条件一般指道路分类、道路横断面、车道宽度、道路线型、交叉口形式、路面抗滑能力等;交通条件指大型车辆、公共交通、自行车的混入、超车、车道分布、交通量的变化、交通管理、交通管制等;而服务水平则是指道路使用者根据交通状态从速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度。 一、道路条件影响因素 1 道路分类(路网结构) 2 道路横断面 城市道路横断面形式有:单幅路、双幅路、三幅路及四幅路。 (1)单幅路 将所有的车辆(机动车、非机动车)组织在一条道上混合行驶。道路上,由于机动车与非机动车混行,因此互相间的干扰势必就大,通行能力受到很大程度的影响,更重要的是双方都有一种不安全感,其通行能力难以提高。 (2)双幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)将机动车道按上下行方向隔离。由于双幅路将机动车道的双向进行了分隔,减少了对向车流的干扰,道路通行能力比单车幅路有所提高。但由于其在一个方向上机非混行,机非之间的干扰还是存在,道路的通行能力还是受到制约。 (3)三幅路 利用机非分隔带将机动车道与非机动车道分离。由于三幅路的组成将机动车道与非机动车进行分隔,避免了机非之间的干扰,从而很大程度上提高了道路的通行能力。但由于其没有将机动车道上、下行分隔,机动车道对向车流的干扰同时存在。 (4)四幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)、机非分隔带将机动车道双向、机动车道与非机动车道之间分隔。四幅路彻底避免了机非之间、对向车流之间的干扰,从而大大提高了道路的通行能力,是最理想的道路横断面型式,缺点是路幅宽占地多。 3 道路宽度 当计算行车速度40km/h,车道宽度为3.75m,而当行车速成度<40km/h,车道宽为3.5m。可见速度越大,要求车道宽度越宽,通行能力越大。当车道宽<3.5m时,就应考虑采用车辆通行能力的折减系数。 4 道路线型 道路平面线型由直线段和平面曲线段组成。道路纵断面线型由上坡、下坡的直线和竖曲线组成。 (1)道路曲线半径 (2)道路纵坡 5 道路交叉口形式 城市道路交叉口形式通常分:平面交叉和立体交叉。 城市道路平面交叉口的形式有十字形、T形、Y形、x形、环行交叉、多路交叉、错位交叉、畸形交叉等。通常采用最多的是十字形交叉,十字交叉以正交为宜,斜交时交叉角应大于45°。规范规定应避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉。平面交叉口的特点是:交叉路口的冲突点和交织点多,视线盲区大,交通流量大,各方面的车辆均在此实现合流分流,相互交织、冲突的机会增多。 提高平面交叉口通行能力的方法有:将路口进行渠化,对车流进行有效引导,增设交叉口进口的车道数等城市道路立体交叉分为分离式和互通式两类。 互通式立体交叉又分完全互通式、不完全互通式和环形式三种。由于平面交叉口制约了道路通行能力,因此,现在很多城市在道路与铁路,高速公路现各级道路,快速路与陕速路、主干路,主干路与主干路等交通量较大的交叉口等均采用立体交叉。采用立体交叉可以减少或消除交叉口的冲突点,从而从根本上提高道路的通行能力。

道路通行能力报告

道路通行能力分析实践 学院: _________________________________________________ 专业: _____________________ 交通工程___________________ 组长: ___________________ 短号: ___________________ 指导老师:年级:2011级 成员: 中国?珠海 二O—四年一月

目录 一、调查目的............................................................................1 . 二、调查时间和地点......................................................................1... 三、城市道路信号交叉口通行能力分析......................................................1.. 1. 交叉口地点:....................................................................1... 2. 交叉口地理环境和交通环境........................................................1.. 3. 道路截面结构....................................................................3... 4. 调查数据........................................................................3 . 5. 通行能力计算....................................................................5... 6. 延误计算和现状服务水平评价......................................................8.. 四、城市道路无信号交叉口通行能力分析....................................................9.. 1. 交叉口地点......................................................................9... 2. 交叉口地理环境和交通环境........................................................9.. 3. 道路截面结构.................................................................. 1..0. 4. 无信号交叉口车流运行特性 1..0 5. 调查数据...................................................................... 1..1.. 6. 通行能力计算.................................................................. 1..3. 7. 饱和度计算和现状服务水平评价.................................................. 1..3 五、城市道路路段通行能力分析.......................................................... 1..4. 1. 路段地点: 1..4. 2. 路段概况: 1..4. 3. 调查数据...................................................................... 1..5.. 4. 通行能力计算.................................................................. 1..6. 5. 现状服务水平评价.............................................................. 1..7.参考文献.............................................................................. 1..8..

最新道路通行能力计算

第二节道路通行能力 1 第3.2.1条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 2 在城市一般道路与一般交通的条件下,并在不受平面交叉口影响时,一条机3 动车车道的可能通行能力按下式计算: 4 Np=3600/ti(3.2.1-1) 5 式中Np——一条机动车车道的路段可能通行能力(pcu/h); 6 ti——连续车流平均车头间隔时间(s/pcu)。 7 当本市没有ti的观测值时,可能通行能力可采用表3.2.1-1的数值。8 9 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下: 10 Nm=αc·Np(3.2.1-2) 11 式中Nm——一条机动车车道的设计通行能力(pcu/h); 12 αc——机动车道通行能力的道路分类系数,见表3.2.1-2。 13

14 受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、15 绿信比、交叉口间距等进行折减。 16 第3.2.2条一条自行车车道宽1m。不受平面交叉口影响时,一条自17 行车车道的路段可能通行能力按下公式计算: 18 Npb=3600Nbt/(tf(ωpb-0.5))(3.2.2-1)19 式中Npb——一条自行车车道的路段可能通行能力(veh/ 20 (h· m)); 21 tf——连续车流通过观测断面的时间段(S); 22 Nbt——在tf时间段内通过观测断面的自行车辆数(veh); 23 ωpb——自行车车道路面宽度(m)。 24 路段可能通行能力推荐值,有分隔设施时为2100veh/(h·m); 25 无分隔设施时为1800veh/(h·m)。 26 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算: 27 Nb=αb·Npb(3.2.2-2) 28 式中Nb——一条自行车车道的路段设计通行能力(veh/(h· m)); 29

《道路通行能力》实验报告

《道路通行能力》实验报告 () 学生姓名: 学号: 班级: 任课老师: 成绩:

一、调查时间和地点 调查时间:2013年5月12日 地点:粤海东路与桂花北路交叉口 二、调查情况汇总 1、交叉口车道功能划分示意图

2、交叉口信号相位和配时 3、调查高峰小时交通量汇总

三、交叉口通行能力计算 采用我国《城市道路设计规范》推荐的方法: 已知南北方向和东西方向都是单向四条车道,两条直行车道和一条左转和右转专用车道,信号配时:周期T C =169S ,绿灯南进口40S ,北进口45S ,西进口42S ,东进口30S 。车种比例由于达不到最小的2:8,就设定ti =2.5s 。to=2.3s,Ф=0.9, ??+-?=)1(3600i o g c s t t t T C ,南进口道车型总量是1330pcu/h,其中左右转的车辆分 别是473pcu/h 和243pcu/h ,所占比例分别为35.6%和18.3%,北进口道车型总量是838pcu/h,其中左右转的车辆分别是204pcu/h 和103pcu/h,所占比例分别为24.3%和12.3%,西进口道车型总量是1143pcu/h,其中左右转的车辆分别是472pcu/h 和72pcu/h,所占比例分别为41.3%和 6.3%,东进口道车型总量是956pcu/h ,其中左右转的车辆分别是377pcu/h 和122pcu/h ,所占比例分别为39.4%和12.8%。 由公式??+-?=)1(3600i o g c s t t t T C 和设有专用左转和专用右转的进口道同行能力计算公式∑--=)1/(R L S EL R C C ββ,计算出各进口道的通行能力。 北进口道的行车道的通行能力Cs=347pcu/h,C 北=1642pcu/h 。 南进口道的行车道的通行能力Cs=308pcu/h,C 南=2004pcu/h 。 西进口道的行车道的通行能力Cs=324pcu/h,C 西=1855pcu/h 。 东进口道的行车道的通行能力Cs=232pcu/h,C 东=1456pcu/h 。 由于此交叉口对向左转车不对本向直行车辆的通行造成影响,所以不需要折减,所以此交叉口的设计通行能力C=C 北+C 南+C 西+C 东=6957pcu/h 。 四、运行状况分析 1、饱和度 交叉口高峰小时交通 =1350+1173+991+942=4267pcu/h,V/C=4257/6957=0.612。 2、服务水平 依据北京市市政设计院建议的服务水平,路口交通负荷系数V/C 在0.6~0.9之间的,服务水平为二级服务水平。说明该交叉口在该信号控制下运行良好,基本上能够满足驾驶员舒适性要求。 五、改善措施 该交叉口左转车辆比较多,交叉口专用左转车道交叉口的服务水平达到了二级服务水平,满足驾驶员的舒适度要求,所以我认为对该交叉的信号配时方案较为合理,并赞同。

道路通行能力计算方法

道路饱和度计算方法研究摘要:道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标,但目前人们仍比较简单地用V/C来计算饱和度,未能根据各类不同道路的标准进行计算,尤其是公路和城市道路,其计算方法并不一致,、应根据不同的情况,采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点:一是交通量,二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得,后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同,有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上,对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同,可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外,对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路,不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能.一般将城市道路分为四类:快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 公路

公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务和性质,一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一,其计算公式即为人们常说的V/C,其中V为最大交通量,C为最大通行能力。饱和度值越高,代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约,实际中因难以考虑多方面因素,常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册,此处从略).我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级: 一级服务水平:道路交通顺畅、服务水平好,V/C介于0至之间; 二级服务水平:道路稍有拥堵,服务水平较高,V/C介于至之间; 三级服务水平:道路拥堵,服务水平较差,V/C介于至之间; 四级服务水平:V/C>,道路严重拥堵,服务水平极差。 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力,此外,影响饱和度的因素主要还有车流量、道路通行能力、行程速度及运行时间等。 2.2.1 行程速度与运行时间

道路通行能力计算方法

道路饱与度计算方法研究 摘要:道路饱与度就是研究与分析道路变通服务水平的重要指标,但目前人们仍比较简单地用V/C来计算饱与度,未能根据各类不同道路的标准进行计算,尤其就是公路与城市道路,其计算方法并不一致,、应根据不同的情况,采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱与度的计算主要应考虑两点:一就是交通量,二就是通行能力。前者的数据一般就是通过交通调查数据经过计算获得,后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同,有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上,对不同类型道路的通行能力及饱与度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同,可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路与乡村道路。目前除公路与城市道路有准确的等级划分标准外,对林区道路、厂矿道路与乡村道路一般不再进行等级划分。 1、1 城市道路 城市道路就是指在城市范围内具有一定技术条件与设施的道路,不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能.一般将城市道路分为四类:快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1、2 公路

公路就是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务与性质,一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱与度定义及影响因素 2、1 饱与度 道路饱与度就是反映道路服务水平的重要指标之一, 其计算公式即为人们常说的V/C,其中V为最大交通量,C为最大通行能力。饱与度值越高,代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约,实际中因难以考虑多方面因素,常以饱与度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱与度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册,此处从略).我国则一般根据饱与度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级: 一级服务水平:道路交通顺畅、服务水平好,V/C介于0至0、6之间; 二级服务水平:道路稍有拥堵,服务水平较高,V/C介于0、6至0、8之间; 三级服务水平:道路拥堵,服务水平较差,V/C介于0、8至1、0之间; 四级服务水平:V/C>1、0,道路严重拥堵,服务水平极差。 2、2 影响因素 饱与度的大小取决于道路的车流量与通行能力,此外,影响饱与度

道路通行能力手册

第一章引言 目录 1 概述 (2) 编写手册的目的 (2) 手册的内容 (2) 手册的使用 (2) 公制版和美国通用制版的惯例版本 (3) 北美和国际的应用 (3) 在线手册 (3) 计算软件 (4) 2 手册的历史 (4) 3 HCM2000的新内容 (5) 第一部分:概述 (5) 第二部分:概念 (7) 第三部分:分析方法 (7) 城市道路 (7) 信号交叉口 (7) 无信号交叉口 (7) 行人 (7) 自行车 (7) 双车道公路 (8)

多车道公路 (8) 高速公路设施 (8) 高速公路基本路段 (8) 高速公路交织区 (8) 匝道和匝道联接点 (8) 立体交叉匝道 (8) 公共交通 (8) 第四篇:交通走廊和区域分析 (8) 第五篇:仿真和其他模型 (8) 4 HCM2000的研究基础 (8) 5 参考文献 (9) 图表目录 表1-1 HCM1985版本:编制和修订 (4) 表1-2 HCM 2000的编制 (5) 表1-3 相关研究项目 (9)

1 概述 编写手册的目的 道路通行能力手册(简称HCM)给交通从业人员和研究人员提供一套统一的公路和街道设施服务质量的评价评方法。HCM不是为了各种交通设施、系统、区域、环境制定有关期望的和恰当的服务质量的政策,而是为了对确定交通设施的规模,为了确保从业人员接触到最新研究的成果和提出典型的问题,进而提供一套合乎逻辑的分析方法。第四版HCM目的是为给出一个系统的、协调一致的基本原则,通过其评价地面交通系统中各种设施的通行能力和服务质量,评价一系列设施组成的系统的通行能力和服务质量,评价多个交通设施的组合体的通行能力和服务质量。本手册是一本主要的原始文献,它汇集了通行能力和服务水平等方面的研究成果,阐述了分析各种街道、公路、行人和自行车交通设施运行状况的方法。目前,交通研究委员会(TRB)正在编写一部辅助补充性手册,即公交通行能力和服务质量手册。这部手册将从使用者和经营者两个角度阐述分析公交服务水平的方法。 手册的内容 手册分为5个部分。第一部分介绍了与通行能力和服务水平有关的交通流特性,探讨通行能力与服务水平的应用,说明如何利用手册进行决策。第一部分还有术语和符号汇编。第二部分是介绍基本概念,第二部分为第三部分阐述的分析工作提供了预估的默认值。第三部分给出了评价道路、自行车、行人、公交设施等的运行状况、以及对通行能力和服务水平具体的分析方法。 手册的第四部分叙述了分析交通走廊、地区和多种设施运营的框架,其目的是为便于分析人员评价多个交通设施。在某些情况下,手册提供了具体的计算方法;在另一些情况下,手册仅是提供一个非常大概的设施的分析方法。第五部分主要介绍了几种模型的背景资料和信息,这些模型适用于分析大系统的或更复杂的通行能力和服务水平。 更多的信息,可以从互联网https://www.360docs.net/doc/f29777214.html,/trb/hcm获得。 手册的使用 除了确定服务质量需要的服务水平外,手册还确定了度量其他特性的分析

车辆对道路通行能力的影响分解

公交车辆对道路通行能力的影响分析 摘要随着城市经济的飞速发展,机动车保有量急剧上升,交通需求迅速膨胀, 而道路交通基础设施建设相对滞后,使得交通拥挤成为严重影响城市居民生活的问题之一,而优先发展公共交通正是解决这一问题的有效途径。本文是在前人的基础上,总结分析现有的公交优先措施及其交通流特性,结合公交车的运行方式,分析对道路通行能力的影响。 本文首先介绍了国内外公交发展情况以及公交一些概念;然后分别对公交车辆在路段上、交叉口、公交停靠站三个地点道路通行能力的影响做了分析说明;最后得出了结论,又结合我国当前的公交运行现状给出了一些改进措施。 关键词公交车辆道路通行能力交叉口公交停靠站 第一章绪论 1.1 研究意义 我国城市化进程逐步加快,城市入口急剧增加,大量流动人口涌进城市,人员出行和物资交流频繁,城市交通面临着严峻。全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象,如何解决城市交通问题己成为全社会关注的焦点和大众的迫切呼声。为了缓和与改善城市交通紧张的局面,仅仅拓宽马路不能完全解决问题的。因此建设一个高效率的城市公共交通体系成为了城市交通的发展方向。公共交通是指供公众群体使用的各种交通方式,它包括公共电、汽车、地铁、轻轨、出租小汽车、轮渡、缆车、索道等等,本文研究的公共交通主要指公共汽车。但这并不说明实施公交优先就一定能够解决城市交通拥堵问题,我们应该从两个方面去分析这个问题:第一,公交优先措施与城市道路交通之间存在相互适应性的问题;第二,公交优先的实施对其他社会车辆运行的影响程度问题。这两个方面都可以通过公交优先措施对道路通行能力的影响程度来体现,基于此,本文的研究目的在于:总结我国各 大城市常用的公交优先措施,分析各种优先技术对道路通行能力的影响程度,并进行量化,在此基础上,得出道路通行能力计算的修正系数,为改善公共交通提供依据和方法。 1.2 国内外研究现状 1.2.1国外研究现状 通常认为,公共交通是20世纪60年代初法国巴黎最早提出的,后来很快在欧美等发达地区的大城市得以推广,在技术、政策等各方面进行了四十多年的探索和实践,取得了丰硕的成果。在公交优先技术应用方面,欧洲76%的城市拥有公交专用道系统,设公交专用道的道路总长 度超过30公里以上的城市有西班牙的马德里市和巴伦西亚市、英国伦敦市、法国巴黎市,芬兰赫尔辛基市和德国柏林市等。德国奥地利和瑞士80%的城市,北欧国家45%的城市为公共汽车建立了公共汽车信号分离系统,近几年托美地区主要以美国为代表,也实施了大量的公交信号优西南交通大学硕士研究生学位论文第

道路通行能力实验报告格式规范

封面和扉页不要加页眉) 正文部分加页码,封面和目录不加页码 目 录 第一章 背景分析 (1) 1.1企业背景 (1) 1.2公司发展的机遇和存在的问题 (1) 1.3优化必要性和可行性分析 (2) 第二章 调查研究........................................................................................... .. (3) 2.1数据及业务量调查分析......................................................................4 2.2周边市场经济环境及交通条件分析.....................................................6 2.3公司现有路线分析.. (6) 第三章 规划方案设计 (6) 3.1确定线路设计目标.............................................................................6 3.2线路优化方案设计.............................................................................6 3.3方案实施后效益分析...................................................................... ..11 3.4 运输调配.. (12) 第四章 方案综合评价.......................................................................... ... (12) 4.1节约算法的适用度评价…………………………………………………………….12 4.2加强客户和线路管理水平………………………………………………………… 13 4.3公司采用该方案的整体评价…………………………………………………….. .13 第五章 总结......................................................................................................14 参考文献....................................................................... .................................. (15)

道路通行能力报告

道路通行能力分析实践学院: 专业:组长:指导老师:交通工程 短号: 年级:2011级 成员: 中国·珠海 二○一四年一月

目录 一、调查目的 (1) 二、调查时间和地点 (1) 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 (1) 1.交叉口地点: (1) 2.交叉口地理环境和交通环境 (1) 3.道路截面结构 (3) 4.调查数据 (3) 5.通行能力计算 (5) 6.延误计算和现状服务水平评价 (8) 四、城市道路无信号交叉口通行能力分析 (9) 1.交叉口地点 (9) 2.交叉口地理环境和交通环境 (9) 3.道路截面结构 (10) 4.无信号交叉口车流运行特性 (10) 5.调查数据 (11) 6.通行能力计算 (13) 7.饱和度计算和现状服务水平评价 (13) 五、城市道路路段通行能力分析 (14) 1.路段地点: (14) 2.路段概况: (14) 3.调查数据 (15) 4.通行能力计算 (16) 5.现状服务水平评价 (17) 参考文献 (18)

1 道路通行能力分析实践 一、调查目的 交通调查是指为了找出交通现象的特征性趋向,在道路系统的选定点或路段,收集和掌握车辆或行人运行状态的实际数据所进行的调查分析工作。通过现场勘查得到的数据以及相关参数,计算并分析道路的通行能力和服务水平,评价其设计合理性和所存在的问题。 二、调查时间和地点 1、时间:2014年1月7号 2、时间段:17:30—18:30 3、地点: 1)港湾大道-留诗路信号交叉口 2)金峰北路-科技二路无信号交叉口 3)港湾大道路段 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 1. 交叉口地点: 港湾大道-留诗路信号交叉口 2. 交叉口地理环境和交通环境 地理环境:交叉口位于港湾大道与留诗路形成的平面十字型交叉口,位于珠海市香洲东北部。港湾大道全长21.1km,是由歧湾公路珠海段扩宽改造的珠海市东出口公路。根据珠海市的总体规划,该大道分为城市型和郊区型两部分。其中,城市道路10.8km,路幅宽度为45m,设置机动车道、非机动车道和人行道 交通环境:港湾大道属于珠海市主干道。作为珠海市区进出京珠高速的唯一道路,是珠海的北大门。担负着周边城市进出珠海的重要途径之一。

路段通行能力计算方法

根据交叉口的现场交通调查数据,通过各流向流量的构成关系,可推得各路段流量,从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》(CJJ 37-90)的方法,该方法的计算公式为:单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0,其中N a 为车道可能通行能力,该值由设计车速来确定,如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数,有机非隔离时取1,无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数,C 为交叉口影响修正系数,取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算: s 为交叉口间距(m),C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》,如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准

由路段流量的调查结果,并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下: δ m c p m k a N N = (1) 式中: m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力(pcu/h ) p N —— 一条机动车车道的路段可能通行能力(pcu/h ) c a —— 机动车通行能力的分类系数,快速路分类系数为0.75;主干道分类 系数为0.80;次干路分类系数为0.85;支路分类系数为0.90。 m k —— 车道折减系数,第一条车道折减系数为 1.0;第二条车道折减系数 为0.85;第三条车道折减系数为0.75;第四条车道折减系数为0.65.经过累加,可取单向二车道 m k =1.85;单向三车道 m k =2.6;单向四车道 m k =3.25; δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数,不受交叉口影响的道路(如高架 道路和地面快速路)δ=1;该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关,其计算公式如下: ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ (2) l —— 两交叉口之间的距离(m ); a —— 车辆起动时的平均加速度,此处取为小汽车0.82/s m ; b —— 车辆制动时的平均加速度,此处取为小汽车1.662/s m ; ?—— 车辆在交叉口处平均停车时间,取红灯时间的一半。 Np 为车道可能通行能力,其值由路段车速来确定: 表4.1 Np 的确定

道路通行能力计算方法

道路饱和度计算方法研究 摘要:道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标,但目前人们仍比较简单地用V/C来计算饱和度,未能根据各类不同道路的标准进行计算,尤其是公路和城市道路,其计算方法并不一致,、应根据不同的情况,采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点:一是交通量,二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得,后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同,有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上,对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同,可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外,对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 1.1 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路,不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能.一般将城市道路分为四类:快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1.2 公路 公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据

交通量、公路使用任务和性质,一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 2.1 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一,其计算公式即为人们常说的V/C,其中V为最大交通量,C为最大通行能力。饱和度值越高,代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约,实际中因难以考虑多方面因素,常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册,此处从略).我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级: 一级服务水平:道路交通顺畅、服务水平好,V/C介于0至0.6之间; 二级服务水平:道路稍有拥堵,服务水平较高,V/C介于0.6至0.8之间; 三级服务水平:道路拥堵,服务水平较差,V/C介于0.8至1.0之间; 四级服务水平:V/C>1.0,道路严重拥堵,服务水平极差。 2.2 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力,此外,影响饱和

通行能力及服务水平整理版

创作编号: GB8878185555334563BT9125XW 创作者:凤呜大王* 通行能力分析 一、道路通行能力的概述 1、基本通行能力:指在一定的时段,理想的道路、交通、控制和环境条件下,道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点,合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。(基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力,也称为理想通行能力。) 2、实际通行能力(可能通行能力):指在一定时段,在实际的道路、交通、控制及环境条件下,一条车道或一均匀段上或一交叉点,合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。(可能通行能力则是在具体条件的约束下,道路具有的通行能力,其值通常小于基本通行能力。) 3、设计通行能力:指在一定时段,在具体的道路、交通、控制及环境条件下,一条车道或一均匀段上或一交叉点,对应服务水平的通行能力。(指在设计道路时,为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力,该通行能力不是道路所能提供服务的极限。) 二、多车道路段通行能力 1、一条车道的理论通行能力 理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下,车辆以连续车流形式通过时的通行能力。在通行能力的理论分析过程中,通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础,推导通行能力的理论分析模型。其计算公式为:

0=3600/t N h 或01000= s V N h 式中:0N ——一条车道的理论通行能力(辆/h ); t h ——饱和连续车流的平均车头时距(s ); V ——行驶车速(km/h ) s h ——连续车流的车头间距(m )。 我国对一条车道的通行能力进行了专门研究,在《城市道路工程设计规范 CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。 表4.2.2 快速路基本路段一条车道的通行能力 区。 表4.3.2 其他等级道路路段一条车道的通行能力 2、一条车道的设计通行能力 城市道路路段设计通行能力(或实用通行能力)可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。对理论通行能力的修正包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面。即: '0a N N c n γη=???? 式中:a N ——单向路线设计通行能力(pcu/h ) ; γ——自行车影响修正系数;

路段通行能力计算方法

可能通行能力 根据交叉口的现场交通调查数据,通过各流向流量的构成关系,可推得各路段流量,从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》(CJJ 37-90)的方法,该方法的计算公式为:单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0,其中N a 为车道可能通行能力,该值由设计车速来确定,如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数,有机非隔离时取1,无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数,C 为交叉口影响修正系数,取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算: ???>+≤≤=m s s C m s m s C C 200),73.00013.0(200,200,0 s 为交叉口间距(m),C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》,如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准

设计通行能力 由路段流量的调查结果,并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下: δ m c p m k a N N =(1) 式中: m N ——路段机动车单向车道的设计通行能力(pcu/h ) p N ——一条机动车车道的路段可能通行能力(pcu/h ) c a ——机动车通行能力的分类系数,快速路分类系数为0.75;主干道分类系 数为0.80;次干路分类系数为0.85;支路分类系数为0.90。 m k ——车道折减系数,第一条车道折减系数为1.0;第二条车道折减系数为 0.85;第三条车道折减系数为0.75;第四条车道折减系数为0.65.经过累加,可取单向二车道 m k =1.85;单向三车道 m k =2.6;单向四车道 m k =3.25; δ——交叉口影响通行能力的折减系数,不受交叉口影响的道路(如高架道 路和地面快速路)δ=1;该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关,其计算公式如下: ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ(2) l ——两交叉口之间的距离(m ); a ——车辆起动时的平均加速度,此处取为小汽车0.82/s m ;

道路通行能力计算

第二节道路通行能力 第3.2.1条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 在城市一般道路与一般交通的条件下,并在不受平面交叉口影响时,一条机动车车道的可能通行能力按下式计算: Np=3600/ti(3.2.1-1) /h); 式中Np——一条机动车车道的路段可能通行能力(pcuti—— 连续车流平均车头间隔时间(s/pcu)。 当本市没有ti的观测值时,可能通行能力可采用表3.2.1-1的数值。 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下: Nm=αc·Np(3.2.1-2) 式中Nm——一条机动车车道的设计通行能力(pcu/h); αc——机动车道通行能力的道路分类系数,见表3.2.1-2。 受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。 第3.2.2条一条自行车车道宽1m。不受平面交叉口影响时,一条自行车车道的路段 可能通行能力按下公式计算: Npb=3600Nbt/(tf(ωpb-0.5))(3.2.2-1)

式中Npb——一条自行车车道的路段可能通行能力(veh/(h·m));tf——连续车流通过观测断面的时间段(S); Nbt——在tf时间段内通过观测断面的自行车辆数(veh); ωpb——自行车车道路面宽度(m)。 路段可能通行能力推荐值,有分隔设施时为2100veh隔设施 时为1800veh/(h·m)。 /(h·m);无分 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算: Nb=αb·Npb(3.2.2-2) 式中Nb——一条自行车车道的路段设计通行能力(vehαb—— 自行车道的道路分类系数,见表3.2.2。 /(h·m)); 受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力,设有分隔设施时,推荐值为1000~1200veh/(h·m);以路面标线划分机动车道与非机动车道时,推荐值为800~1000veh/(h·m)。自行车交通量大的城市采用大值,小的采用小值。 第3.2.3条信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。 十字形交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和。 进口道设计通行能力为各车道设计通行能力之和。 一、各种直行车道的设计通行能力。 1.直行车道设计通行能力应按下式计算: Ns=3600ψs((tg-t1)/tis+1)/tc(3.2.3-1) 式中Ns——一条直行车道的设计通行能力(pcu tc——信号周期(s); tg——信号周期内的绿灯时间(s); /h); t1——变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间(s),可采用2.3s;tis——直行或右行车辆通过停止线的平均间隔时间(s/pcu); ψs——直行车道通行能力折减系数,可采用0.9。

通行能力及服务水平版

通行能力分析 一、道路通行能力的概述 1、基本通行能力:指在一定的时段,理想的道路、交通、控制和环境条件下,道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点,合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。(基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力,也称为理想通行能力。) 2、实际通行能力(可能通行能力):指在一定时段,在实际的道路、交通、控制及环境条件下,一条车道或一均匀段上或一交叉点,合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。(可能通行能力则是在具体条件的约束下,道路具有的通行能力,其值通常小于基本通行能力。) 3、设计通行能力:指在一定时段,在具体的道路、交通、控制及环境条件下,一条车道或一均匀段上或一交叉点,对应服务水平的通行能力。(指在设计道路时,为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力,该通行能力不是道路所能提供服务的极限。) 二、多车道路段通行能力 1、一条车道的理论通行能力 理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下,车辆以连续车流形式通过时的通行能力。在通行能力的理论分析过程中,通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础,推导通行能力的理论分析模型。其计算公式为: 0=3600/t N h 或 1000 = s V N h 式中: N——一条车道的理论通行能力(辆/h); t h——饱和连续车流的平均车头时距(s); V——行驶车速(km/h) s h——连续车流的车头间距(m)。 我国对一条车道的通行能力进行了专门研究,在《城市道路工程设计规范 CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。

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