高速铁路
1、当今世界上，铁路速度的分档一般（常速）、（中速）、（快速）、（高速）、（特高速）。
2、接触悬挂应具备的性能有（弹性均匀）、（稳定性好）、（耐磨耐电弧性好）。
3、机械制动包括（盘形制动）、（油压制动）、（踏面清扫制动）。
4、高速铁路的优越性有（能源消耗低，环境污染轻）、（占用土地少，运输能力大）、（高速、正点、安全）。
5、司机在遇到不可排除的故障时，自动诊断系统提示他的处理方式有（暂时消除或切除有故障部件的作用）、（限速行驶）、（列车停下来不能走）。
6、当铁路从一条线进入另一条线时要设道岔，接触网有道岔的地方也要设（线岔）。
7、时速（100－120km ）称为常速，时速（120－160km ）称为中速，时速（160－200km ）称为准高速或者快速，时速（200－400km ）称为高速。时速（400km以上）以上称为特高速。8从车体倾摆的原理分，有两种摆式车体，一种是主动式摆式车体，另外一种是（被动式摆式车体）。
9、机械制动包括（盘形制动）、（油压制动）、（踏面清扫制动）。
10、信号与控制系统主要包括（行车指挥自动化系统）、（列车自动防护系统）、（列车自动驾驶系统）三个系统。
11、轨道的组成部分包括（钢轨与联结零件），（轨枕），（道床），（道岔）。
12、 1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本的（东海道）新干线正式投入运营，时速达到（210km）。
13、按照电传动装置所采用的牵引电动机的类型，电传动方式可以分为两大类：（直流电传动方式）和（交流电传动方式）
14、高速铁路中集中于两端的动力车可以有二种模式。一种是（机车模式），另一种是（动车组模式）。
15、高速铁路中的制动方式中的摩擦制动包括（闸瓦制动），（盘形制动），（电磁轨道制动），动力制动包括（电阻制动），（再生制动），（电磁涡流制动）
16、高速客车可以分为（动力车）和（非动力车）。
17、在高速铁路上，运行的速度很高，要求线路的建筑标准包括（最小曲线半径）、（缓和曲线）、（外轨超高）等线路平面标准。
18、列车运行的基本阻力由列车的（空气阻力）和（机械阻力）组成。
19、动力制动包括：（电阻制动）（再生制动）（电磁涡轨道制动）（电磁涡流转子制动）等。
20、普通客车的空调装置由（通风系统）（空气冷却系统）（空气加热系统）（空气加湿系统）（自动控制系统）等五个基本组成部分。
1、列车风——随着列车速度的提高，高速列车通过车站时所产生的空气压力波。
2、复合式制动系统——是将粘着制动和非粘着制动有机的结合在一起，发挥各种制动方式的特点，达到最大的始终功率，以保证高速列车能在要求的制动距离内停车的系统。
3、轨道——在铁路线路上，由钢轨、轨枕及一些连接扣件组成的上部结构。
4、粘着制动——发生在车轮与钢轨之间的制动方式。
5、集中布置——是将动力集中布置在列车两头的动力车上，列车中间的拖车都没有动力的
布置动力方式。
6、有害空间——在普通道岔上，从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖轨端之间，存在着一段轨
道中断的空袭。
7、最大限制坡度：限制坡度是根据地形和经济条件决定的，限制坡度增大，牵引重量减
少，列车速度降低
8、列车运行基本阻力：指机车或动力车及其附挂的客车或货车的运行基本阻力，它由列车
空气阻力和机械阻力组成。
9、有害空间：在普通道岔上，从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖轨端之间，存在着一段轨道
中断的空袭。
10、竖曲线：为了保证行车的安全平顺，超过时应设置竖曲线来连接两个相邻的坡段
11、旅客送达时间：旅客选乘交通工具首要考虑的消耗的旅行时间，即旅客从甲地到乙地的
“门到门运输”时间。
12、电传动方式：将外部输入的能量（如电力动力车）或本生产的能源通过一整套电能变换
和传递装置，将电能转换为电传动装置。
13、摩擦制动：通过机械摩擦来消耗列车动能的制动方式，称为摩擦制动。
14、动力制动：利用某种能量转换装置，将运行中列车的动能转换为其它形式的能量，并
予以消耗的制动方式。
15、ATCS：先进列车控制系统则采用设在地面上的查询应答器。
16、零电阻温度：把电阻变为零时的温度。
17、列车运行的基本阻力：指机车或动力车及其附挂的客车或货车的运行基本阻力。
18、列车制动：是指对进行中的列车施行减速或使在规定的距离内停车。
19、转向架：支承客、货车车体并使之在轨道上运行的装置称为转向架。
20、最小曲线半径：使线路平面设计时允许选用的曲线半径的最小值。
21、交-直电传动：是指由单相交流供电系统供电、脉流牵引电动机为动力的传动方式。
22、防滑器：防滑器使在列车制动时，防止因制动力过大或者因某种原因使粘着系数降低，
造成抱死车轮而发生滑动的装置。
五、简答题
1、高速铁路缓和曲线的作用。
答：缓和曲线的作用，是保证直线和圆曲线间铁路线路平顺连接，使车辆平稳顺利地由直线进入圆曲线
2、电气制动由哪两种形式，它们各有什么优点？
答：⑴电气制动有电阻制动和再生制动两种形式。
⑵电阻制动的优点在于结构简单、控制容易，在电网断电时，利用车上的蓄电池作励磁电源，电阻制动还能发挥作用。
⑶再生制动的优点是重量轻，产生制动的速的范围广，可以接近0速度时仍有制动力，可以节省能源。
3、限制竖曲线半径大小的条件。
答：竖曲线是纵断面上的圆曲线，其半径大小受一下条件限制：⑴列车通过变坡点不脱轨。
⑵满足车钩不脱钩要求。⑶列车运行平衡。
4、交－直－交电传动系统的优越性是什么？
答：交－直－交电传动系统的只要优点有：⑴起动牵引力较大，恒动调节速度范围较宽，有良好的粘着利用特性和自动防车轮空转性能。⑵三相异步交流电机，功率大，体积小，重量轻，维修简单，可减轻簧下重量，有利于列车高速运行。⑶机车的功率因素接近于1.0，谐波电流小，减轻了对通信系统的干扰。⑷有机车制动时，可使交流电返回电网，实现再生制动，节省能源。
5、高速机车头设计成流线型的优点。
答：高速机车头实际成流线型的优点有：⑴可以减少空气阻力。⑵可以保证高速列车进入隧道时车头的安全。⑶高速列车进入隧道时，车头受到突然的正面脉冲压力，流线型的车头可以减小这种脉冲压力，此外流线型车头还可以减小两列火车对面急驶而过时在侧向引起的脉冲。
6、转向架的主要作用是什么？
答：转向架的主要作用有：⑴保证车辆能安全地通过各种曲线。⑵支撑车厢的全部重量。⑶
在直线区段运行时，抑制车厢横向来回摆动，保证车厢安全。⑷通过弹簧系统的减振和吸振作用，保证车厢运行的平稳和旅客舒适。⑸通过安装在转向架上的制动装置实现车辆的制动。
⑹对于动力车辆，牵引电机通过安置在转向架上的传动装置，带动轮对和车辆运行。
7、采用动力牵引方式的优越性？
答：它将高度集中的牵引动力配置改为分散配置，即将牵引动力分散到各个动力车上，克服了传统机车牵引方式总功率受限制的缺点，可以提高高速牵引的总功率，从而使运行速度进一步提高到第二速度级行业第三速度级。
8、答应器在ATP系统中具有的功能
答：（1）能预防司机不注意信号显示所引起的事故
（2）能预防道岔区段，曲线和下坡道区段由于列车超速所造成的行车事故
（3）能预防列车超过最大允许速度而发生的事故
（4）能预防列车在坡道上的滑行而发生的事故
9、高速铁路运输的组织原则？
答:（1）、切实保证行车与人身安全；（2）、不同列车之际那运行速度的差值不能过大；
（3）充分发挥列车运行速度搞的有事，列车停战次数不药过多；（4）、充分利用既有线的客运设备，以减少高速线路的投资；（5）充分发挥高速铁路的运输能力，尽可能多的腾出既有线的运力，以满足运量增长的需求和改善运输环境，提高经济效益；（6）考虑客流特点，方便旅客，提高服务质量。
10、高速客车在设计制造中要解决那些技术问题？
答：（1）、研制在高速运行条件下动力性能良好的转向架；（2）、优良的制动系统；（3）、车体结喉轻量化，并具有良好的空气动力性能。
11、列车风对高速铁路安全的影响。
（1）列车风对线路两侧的影响
（2）列车风对高架桥维修通路的影响
（3）列车风对站台人员的影响
（4）列车风对安全会车的影响
（5）隧道内列车风的影响
12、电力牵引机车为什么是高速铁路的最佳选择？
因为电力机车有牵引具有牵引力功率大，轴重小，经济性能较好，利于环境保护等一系列优点。
13、动力分散配置型的高速列车大部分或全部为动力车有什么好处？（相对动力集中配置）
这样可以具有较大的粘着启动牵引力和较好的启动加速性能，而动力集中配置型在粘着利用方面则较差。
14、三相交流牵引电动机的优点。
（1）功率大，转速高。
（2）有较好的粘着性能。
（3）运行可靠，结构简单，坚固耐用。
（4）体积小，重量轻。
15、提高车辆通过曲线的速度，受到哪些因素的制约？
（1）横向舒适度
（2）轮轨作用力
（3）脱轨和颠覆稳定性。
三者之中最关键的保证横向舒适度。
16、磁悬浮铁路的优越性？
a)速度高，优越性好
b)对社会无公害，无污染
c)电力消耗较多，但能量效率较高
d)故障少，维修费用低
e)造价相对不高
17、高速受电用的接触网应具备的要求？
答：（1）在最高行车速度和更大的速度变化范围内应能保证正常供电。
（2）应有更高的耐磨性和抗腐蚀能力。
（3）对接触网的结构和布置应有更高的要求。
（4）在接触网的接触悬挂方面，目前在常速列车供电中采用的弹性半补偿链形悬挂和弹性全补偿链形现挂已不能适应高速的要求，应该有更先进的接触悬挂装置。
18、高速铁路信号与控制系统的主要特点。
答：（1）管理集中、控制分散的微机综合列车自动控制系统。
(2) 具有较高的容错能力及安全性，即使调度中心计算机发生故障，各站微机也能按计
划很好地完成各项控制功能。
(3) 具有较大的信息处理能力及系统运用上的灵活性，可以构成包括行车指挥、运行控
制和运营管理在内的综合控制系统。
(4) 人—机关系合理，构成系统的主要设备及计算机的软硬件都已模块化，功能综合，
设备一体化。
19、电磁轨道制动的特点。
答：（1）制动力不受轮轨粘着力的限制，是一种非粘着制动方式。
（2）制动时由于制动电磁铁在钢轨上滑行的摩擦，起到清扫轨道的作用，从而是轮轨粘着得到改善。
（3）制动时不会发生轴重转移现象，相反在一定程度上还能使轴重稍有增加。
（4）可以显著地缩短制动距离。
20、电阻制动的优点。
答：（1）制动力随列车运行速度增高而增大，从而保证高速列车在运行中有可靠的制动效能，同时又可确保列车在长大下坡道上能一允许的最高速度运行
（2）可以实现良好的制动力特性调节。
（3）可以减少闸瓦和车轮轮箍的磨损，避免因轮箍过热而造成的弛缓。
（4）结构简单，控制方便，作用快，制动平稳。
21、空气调节装置具有的特点。
答：（1）高可靠性
（2）高舒适性
（3）适应车外压力波的变化
（4）适应高速车辆轻量化、小型化的要求
（5）低噪声和低振动
六、问答题
1、我国应怎样发展高速铁路？
答⑴我国高速铁路的建设，必须考虑到国情、路情，其主要特点有：A 我国铁路运输能力十分紧张，负担过重。修建铁路要与扩能这个中心紧密结合起来，通过合理组织客流、车流，充分发挥新建高速线与既有线的作用；B 在繁忙干线的大量客流中，本线到发的少，约占总云量的1/3，直通的多，约占总云量的2/3；C 旅客的行程较远，大的客流截流点少，
仅有北京，上海、哈尔滨、广州等少数几个车站；D 仅仅修建一段或一线难以发挥高速铁路的优势，需待成网后才能发挥其作用。
⑵我国高速铁路建设应遵循的主要原则有：A 建设高速铁路使我国交通运输史上一项具有战略意义的重大决策，必须达到旅客方便舒适，运能上有提高，安全上有保证，技术上可行，经济上有利；B 从整个国民经济、综合交通运输体系和铁路发展的全局出发，将高速铁路最为路网建设的一个组成部分，统一规划，从运输最繁忙的地段入手；C 高速铁路是各大中城市间的旅客运输大通道，必须与沿线的经济发展、城市交通、环境保护等问题统筹安排；D 根据技术先进、使用和经济合理，去定速度目标值；⑤由于主要繁忙干线上本线的客流只占总数的1/3，所以新建高速铁路不能远离路网；⑥高速铁路宜基本上沿邻既有线修建，并尽可能与既有线的大站衔接；⑦高速技术的发展要特别重视树立整体观念，按照系统工程思路，实现机、辆、工、电、运等各项技术的合理匹配，以达到保证安全、舒适、快速，尽可能减少工程投资和运营费用，获得更大的经济效益。
2、离线有什么危害，如何解决？
答：⑴当接触网的悬挂系统不能适应列车运行速的要求时，受电弓的滑板就会与接触导线脱离。高速运行时受电弓的向上推力将使接触导线的位置急速变化，这一变化以横波的方式沿接触导线前后传播，使导线产生波动。如果其传播速度赶不上高速列车的运行速度，就会产生离线现象。
⑵离线问题有极大的危害，会造成供电时断时续，引起列车严重冲动，会使弓、线间出现电弧放电、引起电蚀，使两者的工作表面严重粗糙，进一步使弓、线磨损加速，工作寿命缩短；会造成牵引电流急剧变化，有损于牵引电机的技术状态；会对通信线路产生干扰。
⑶提高接触网－受电弓系统工作稳定性的主要措施有：采用新型复合材料制成的接触导线，以提高其抗位强度；增大接触导线和承力索的截面，以增加接触导线的承力张力；减少接触网的跨度，并采用更为合理的悬挂方式；确定受电弓同时升弓工作条件下两个受电弓之间的最小间隔距离；改进受电弓的结构设计等。
3、摆式车体的优点，及其局限性分别是什么？
答：摆式列车有一定优点，它缓和了列车在横向通过曲线时，旅客产生的不舒适感平衡掉一部分向外测的横向加速度，并在一定程度上增加了安全性，从而可适当提高列车通过曲线的速度
但是它也有一定的局限性：（1）、提高速度的潜力有限，即只能提高通过曲线速度的20％－30％，平均提高15％－20％；（2）、采用摆式车体列车能大大节省线路建设费用，但车辆本身成本药提高15％，维修工作和费用也要相应提高；（3）、由于车体倾侧，为了防止超出限界，车体外形轮廓要有所减小，再加上倾侧机构要占去一部分空间，因而客车的有效空间比普通客车要小，有的甚至减少达到20％之多。因此发展摆式车体主要用于量大面广的次要干线，它并不能代替建设新的高速铁路线。
4、高速铁路受电的特点以及受电弓应满足的基本要求
高速受电特点：A受电弓沿接触网导线移动的速度大大加快，这就使接触网与受电弓的波动特性发生变化；
B 高速列车在高速运行时所受的空气阻力远较常速列车大得多，空气动
态力也是影响高速受电的一个重要因素；
C 高速铁路列车所需要的牵引功率较常速列车大得多，若采用多受电弓
必然会增加阻力，加大噪声，并引起接触网的波动干扰，因而受电弓
的数量不能太多，这就需要解决受电弓从接触网大功率受电的问题。
受电弓满足的基本要求：A 受电弓的结构应保证滑板与接触导线在规定的受电弓工作高
度范围内保持恒定不变的，大小合适的接触压力。
B 除了必须保证机械强度和刚度外，应尽可能降低受电弓运动
部分的重量，从而减小运动惯性力，这样才能使受电弓滑板
迅速跟上接触导线高度的变化，保证良好的电接触。
C 高速受电弓在结构设计上要做充分考虑，力求使作用在滑板
沙锅难得空气制动力由别的零件承担，从而使受电弓滑板在
其垂直工作范围内始终保持这种水平位置，以减少甚至消除
空气制动力对滑板与接触导线间接触压力的影响。
D 滑板的材料，形状，尺寸应适应高速的要求，以保证良好的
接触状态及更好的摩擦性能。
E要求受电弓在其工作高度范围内升降弓时，初始动作迅速，
终了动作较为缓慢，以确保在降弓时快速断弧并防止升降弓
时受电弓对接触网和底架有过大的冲击载荷。
5、修建高速铁路应该具有什么样的地段条件？
（1）人口分布稠密，能最大限度地吸引客流，并且在本线到发的多，中转换乘的少；（2）客货运输最繁忙的区段，并在规划中将有很大的客流量；
（3）沿线大城市
（4）工农业发达，经济繁荣，国民经济产值大
（5）人均收入及人民经济承受能力较高
（6）旅游资源丰富
（7）经济开发区，特区，协作区或经济发展潜力大的地区；
（8）地形较为平坦，施工条件较好
（9）距离适合，能使列车达到并保持一定高速行车的条件。
6、行车指挥自动化系统的功能及内容？
答：
7、高速铁路引入既有枢纽的方式及利弊？
答：高速铁路引入既有枢纽的三种方式为:并行引入方式，并线引入方式，分线引入方式。并行引入方式对城市不产生重新分割。站房公用，便于旅客换乘，可充分利用既有客运设施和市政功用设施。但高速线穿越城市与城市干道交叉，拆迁工程量较大，高速线在枢纽内的技术条件受到一定限制，影响高速列车在枢纽内的运行速度。并行引入方式工程量小，节约城市用地，拆迁工程量也小，高速线对城市干扰小。但高速列车在枢纽内的合并区间需减速运行，且区间客货混跑，通过能力紧张，必须修建四线或多线方能满足需要。分线引入方式对城市环境影响少，拆迁工程量小，有利于扩大枢纽的客运能力，高速线的施工不影响运营。但新建高速站远离城市中心，不利于吸引客流，且与客运站相隔甚远，不利于旅客换乘。
关于发布《高速铁路竣工验收办法》
关于发布《高速铁路竣工验收办法》的通知 铁建设〔2012〕107号 各铁路局，各铁路公司（筹备组）： 现发布?高速铁路竣工验收办法?，自2012年6月1日起施行。铁道部前发?铁路客运专线竣工验收暂行办法?（铁建设〔2007〕183号）、?关于公布局部修改〖铁路客运专线竣工验收暂行办法〗内容的通知?（铁建设〔2011〕189号）同时废止。其他与本办法相悖的,执行本办法。 已经开始验收的建设项目，要做好新老办法衔接工作，保证验收工作圆满完成。 附件：1.铁路建设项目竣工验收附表 2.初步验收报告 3.高速铁路正式验收证书 中华人民共和国铁道部 二○一二年五月二十六日
高速铁路竣工验收办法 第一章总则 第一条为加强高速铁路建设管理，规范高速铁路竣工验收工作，全面考核建设成果，根据国家有关规定，制定本办法。 第二条本办法所称竣工验收是指高速铁路按设计要求建成后，由验收机构对其进行检查评价的过程。 第三条本办法适用于新建高速铁路建设项目。其他专门用于旅客运输的铁路建设项目按照执行。 第四条高速铁路竣工验收分为静态验收、动态验收、初步验收、安全评估、正式验收等五个阶段。 初步验收合格后进行安全评估，安全评估通过后可开通初期运营；正式验收合格后投入正式运营。 第二章竣工验收阶段、依据和内容 第五条竣工验收阶段 1.静态验收。是对建设项目的工程按设计完成且质量合格、设备安装调试完毕且质量合格进行检查确认的过程。 2.动态验收。是在静态验收合格后，通过联调联试、动态检测对列车运行状态下工程质量全面检查和确认，并通过运行试验对整体系统在正常和非正常运行条件下的行车组织、客运服务以及应急救援等进行检验的过程。
高速铁路调度管理体系
第5章高速铁路调度管理体系 高速铁路调度指挥涉及运输组织、机车车辆、通信信号、供电、安全监控、维护救援、旅客服务等多学科，直接影响高速铁路调度指挥模式选择的原因主要是高速铁路的运营模式。国外高速铁路调度指挥模式基本划分为三种类型：一类是以日本为代表，通过构建各专业综合调度系统以适应高速客运专线的特点和需求；第二类为德国模式，其调度系统是以地区为中心建立调度控制中心，而不是以高速线为中心；第三类是以法国和西班牙为代表，以线路为目标建立控制中心，基本沿袭既有铁路的传统模式。 5.1 日本 5.1.1 日本新干线运输组织特点 日本新干线不仅在技术装备上达到了很高的水平，其运输组织也达到了世界一流水平。日本全国的旅客列车时刻表是一个月发布一次，除了大的运行图调整以外，每个月发布的旅客列车时刻表并没有太大的变化。我国的旅客列车时刻表基本上是以年为周期来发布的。这种以月度为单位发布旅客列车时刻表的方式也突破了我们的惯常思维，也就是旅客列车不能随便更改开行时间的思维。实际上，在客运专线上全部运行客车，有一部分旅客列车就和既有线上运行的货车一样，是可以随着客流或者线路的情况而随时变化的，重要的是要做到让旅客了解列车时刻表的变动。要做到以人为本，变化的列车在时刻表中可以单独表示或者以红色、添加星号等显著的方式来表示。 目前，新干线列车已实现了高峰期4分钟追踪连发，而且高峰期可持续两个小时以上。日本新干线运输组织主要有以下几个特点： (1)一是新干线列车采取分段运输的模式，一般不跨线运行； (2)采用规格化运行的运输组织方式； (3)列车编组自由、灵活又相对固定； (4)车站站场规模小但利用率高，列车立折时间短； (5)预留备用线、主要以顺延晚点方式解决列车晚点问题，大力压缩晚点时间，实现高正点率； (6)白天运行，夜间维修，互不干扰。 5.1.2 日本新干线调度指挥系统 日本新干线调度系统的构建适应高速铁路运行的特点，充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；充分考虑了高速旅客有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。构建了集各专业功能为一体的综合调度系统。该系统以运输计划为龙头，综合了与行车有关的各方面的内容，使整个调度指挥系统全面协调地工作。日本高速铁路采用标准轨，与既有线（窄轨）形成两个独立系统，故其高速铁路调度指挥基本上是采用独立的系统。日本新干线调度指挥系统的构建适应高速铁路运行的特点：充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；日本新干线按线（东海道山阳）和区域（东日本公司）分别设置单独的调度指挥系统，无国家级统一调度指挥中心；东海道山阳新干线与既有线完全独立，调度系统完全独立，并设立了备用中心；东日本公司的部分高速列车下既有线运行（既有线改造，在既有线
增强安全意识 筑牢高速铁路安全堤坝参考文本
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝 参考文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 高速铁路是现代铁路发展的方向。我国高速铁路正日 新月异迅猛发展。武广高铁自20xx年12月26日正式运 营，郑西高铁自20xx年1月27日正式运行，京沪高铁预 计于20xx年6月通车，京哈高铁也将预计于20xx年建 成，中国高铁“四纵四横”的规划方案显示了中国高铁未 来高歌猛进发展的大趋势。高速铁路的成功运营，表明了 我国已经成熟掌握高速铁路相关技术。但是作为一项新技 术，特别是作为高速铁路这种交通运输实用高技术，其技 术的稳定性和安全性，仍然还须时间的检验。 高速列车运行速度快，自动化程度高，运行控制系统 复杂，采用了大量新技术，这些高速铁路与普通铁路相比
区别明显的技术特征，告诉我们，其高速铁路的运行管理，相比普通铁路显然有明显不同，其安全管理也应该有针对性的做出调整和改变。 为确保高速铁路安全运行，我们要正确面对高速铁路运行给运输安全带来的新情况、新问题和新考验，采取措施，学习掌握新技术，采取技术先进的安全控制设备，建立针对性强的安全管理机制，完善安全管理基础，增强安全意识，筑牢确保高速铁路安全运行的堤坝。 一、树立忧患意识 我国高铁运行至今，总体安全情况良好，没有出现导致人员伤亡的安全事故，但是运行初期发生了一些导致停运的安全事故。 20xx年2月3日上午11时许，武广高铁G1002次列车行驶至长沙南站发生故障，致使该次列车在长沙南站滞留两个小时。由于临近中午，车上食物售罄，车门无法打
铁路高速铁路运输新技术、新设备概述
铁路高速铁路运输新技术、新设备概述 一、高速铁路的基本概念 高速铁路的定义是随着铁路科学技术的发展的客观条件的变化而变化的。 1970年，日本首先以法律条文的形式明确规定：列车在主要区间以200km／h以上速度运行的干线铁路称为高速铁路。 1985年，联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定，新建客运列车专用型高速铁路时速为300km，新建客货列车混用型高速铁路时速为250km。 1996年，国际铁路联盟秘书长认为：高速铁路的最高速度至少达到200km／h。 综上所述，所谓高速铁路是指：既有线路列车最高速度达到200km／h，或新建线路列车最高速度达到250km／h的干线铁路，称为高速铁路。 二、发展高速客运专线 1．新建高速客运专线：新建客运专线又分两种模式，一种是不与既有线接轨；另一种是新建的客运专线两端引入大城市铁路枢纽，与既有线接轨。 2．新建客货混用的高速线。 3．改造既有线。
4．改造机车车辆。 我国发展高速铁路，应从我国国情、路情的实际出发，可按两个步骤进行。第一步，在一些客运繁忙、条件较好的既有线上进行技术改造，以较少的投资，较短的时间，将列车运行速度提高到160km／h以上，实现准高速铁路客运行车，并为研究开发200km／h以上行车技术积累经验；第二步，修建时速200km至250km的高速客运专线。 三、高速铁路的优越性 主要表现为以下几方面： 1．运送速度快，旅行时间短。高速铁路最高时速已超过300km／h，而高速公路一般限速140km／h，且高速公路设在城市边缘，出入拥挤，经常堵塞。航空的速度虽然很高，但飞机场远离城市，办理登机手续繁琐，待机时间长。据研究，在200～1000km的运距中，乘坐高速铁路比小汽车和飞机总的旅行时间要短。 2．安全可靠，运行准时。高速铁路不同于汽车和飞机，它不受恶劣气候条件的影响，全天候严格按照列车时刻表准时运行。日本新干线平均晚点不超过1min；西班牙AVE高速列车向旅客承诺，如列车晚点5min，退还全部票款。 3．能源消耗小，对环境污染轻。能源消耗与环境保护是相辅相成、密不可分的。高速铁路均采用电力牵引，不污染空气，如使用水电和核电，发电和用电均不排放任何有害
高速铁路概论课程报告
《高速铁路概论》课程报告浅谈高速铁路轨道技术 完成人：谢大海（20072102） 完成时间：2011年4月19日
浅谈高速铁路轨道技术 摘要：随着生活水平的提高，生活节奏的加快，人们对交通工具有了新的要求，不但要舒适、安全、更要高速。本文将围绕因此而催生的高速铁路在解决上述问题时所遇到的问题及解决方案。 关键词：高速铁路、有碴轨道、无碴轨道。 高速铁路轨道和普通铁路轨道一样,由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。这些力学性质绝然不同的材料承受来自列车车轮的作用力,它们的工作是紧密相关的并对列车运行质量产生直接的影响,因此铁路轨道要用系统论的观点和方法进行研究。 有碴轨道和无碴轨道的应用范围 高速铁路轨道结构主要类型有有碴轨道和无碴轨道。 有碴轨道是铁路的传统结构。它具有弹性良好、价格低廉、更换与维修方便、吸噪特性好等优点。但随着行车速度的提高,其缺点也逐渐显现。首先,由于有碴轨道不均匀下沉产生的120 Hz以下频率范围的激振严重,轨道破损和变形加剧,从而使维修工作量显著增加,维修周期明显缩短。 根据德国高铁资料,当行车速度为250～300 km /h时,其线路维修费用约为行车速度为160～200 km /h时的2倍;速度为250～300 km /h时,通过总重达3 亿吨后道碴就需全部更换,而在160～200 km /h时,通过总重则可达10亿吨。 日本对高速铁路桥上的有碴轨道与无碴轨道维修费用进行的统计分析表明,有碴轨道的线路维修费用比无碴轨道高111% ,也就是说有碴轨道的维修费用相当于无碴轨道的2倍多。 基于这一情况,许多专家认为,从经济角度和维修管理角度看,高速铁路应采用无碴轨道。特别是在桥隧结构上,由于无碴轨道减少了二期恒载和建筑高度,采用无碴轨道更为有利。除此以外,无碴轨道还具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、高速行车时不会有石碴飞溅等优点,因此无碴轨道在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用,其铺设范围已从桥梁、隧道发展到土质路基和道岔区,无碴轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展趋势。 世界上一些国家铺设有碴轨道和无碴轨道的概况 日本除在1964年开通的东海道新干线未采用无碴轨道外,其后修建的高速铁路采用无碴轨道的比例逐年增加: 1972年开通的山阳新干线占4. 9%; 1975 年开通的山阳新干线占68. 6%; 1991 年开通的东北新干线占82%; 1990 年开通的上越新干线占90%; 1997 年开通的北陆新干线占87. 5%。德国认为,当运营速度超过300 km /h时,有碴轨道会出现道碴粉化现象,需要经常维修,由于维修成本增加,其最终成本要比无碴轨道高。德国在20世纪70年代修建的高速铁路,无碴轨道不足30%; 而1998年开通的柏林—汉诺威高速铁路,无碴轨道比例达到80%以上。
高铁乘务安全管理与应急处置
高铁乘务安全管理与应急处置课件 1 总则 l.1 编制目的 为适应高速铁路应急救援的特点， 满足哈尔滨铁路局高速铁路应急救援需 要，进一步增加应对高速铁路发生火灾爆炸的处理能力，实施规范、科学、准确、迅速的应急处置，有效防范事帮对高速铁路行车安全、运输秩序的影响，最大限度地减少突发事件造成的人员伤亡、财产损失，特制订本预案。 1.2 编制依据 《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《铁路交 通事故应急救援和调查处理条例》、 《国家处置铁路交通事故应急预案》、 《铁 道部关于实施铁路突发公共事件应急预案的决定》、《铁路技术管理规程》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路交通事故救援规则》等法律法规和相 关规定。 1.3 适用范围 本预案适用于哈尔滨铁路局已投入运营的时速 200Km/h 及以上高速铁路发 生火灾爆炸的突发事件的应急处置。 2 处置程序 2.1 立即停车。 列车发生火灾、爆炸，列车工作人员无法控制火势，严重威胁行车和旅客人身安全时，要立即用对讲向列车长进行汇报，列车长通知司机、机械师，立
即进行停车。①随车机械师得到列车发生火情、火灾的信息后，需立即赶到事发位置；赶到事发位置后，随车机械师要根据现场情况通知司机司机降弓、断电；②司机接到列车长通知后，立即使用常用制动停车。列车停妥后，施加停放制动，断电降弓。立即报告路局调度并申请上下行接触网停电，同时向当地 119 模拟报警， 并通知随车解释做好防护； ③隔断门处乘务员进车厢疏散旅客进 行口头宣传（做引导手势，告知旅客疏散方向，防止争抢和对流）：“各位旅客请往这边走，不要拥挤，照顾好身边的老人、小孩，有序下车”逐车宣传，重点对领导车厢进行宣传。保洁员、餐车人员负责车上、车下的旅客防护工作； 2.2 疏散旅客。 列车长通知所有工作人员做好旅客疏散下车准备工作，专门布置两名乘务员和两名餐车人员分别从备品柜中取出应急逃生梯运往远离火源的车厢，疏散起火车厢旅客，确认无人后关闭防火隔断门。列车长将旅客带到安全地点停留、 等待救援，做好安抚工作。乘警负责殿后，保证所有人员安全疏散。旅客下车后，由最后下车的乘务员确认车内旅客全部下车，并向列车长汇报。下车后做 好警戒工作。 2.3 迅速扑救 列车长指挥乘务人员和旅客志愿者快速将本车厢的灭火器材传递到起火车厢，集中车上的消防器材组织对灭火，抢救物资财产。 2.4 报告救援。 列车长、随车机械师、机车乘务员及时用对讲机、手机等通讯工具分别向所在地铁路局调度、动车所调度员、路局客服调度和本段生产调度室报告：报告内容为列车编组、起火车种、车厢号、起火部位、原因、人员伤亡情况、旅 客人数、 去向、 重点旅客、 是否有外宾、 首长乘车 （我是
我国高速铁路发展概况
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
高速铁路概论习题及答案 (2)
一、单选题 1、世界上第一条高速铁路就是………………………………………………………( C ) A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………( A ) A 广州与深圳 B 广州与珠海 C 武汉与长沙 D 北京与上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………( B ) A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、我国普通铁路的一般干线,竖曲线半径为………………………………( C ) A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………( A ) A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速( B ) A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车就是…………………………………( D ) A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型 8、下列制动方式中属于非粘着制动的就是……………………………………( D ) A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统就是………( A ) A LZ B B A T C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式就是…………………………………………( C ) A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势瞧,什么将成为高速客车体主导材料( A ) A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越( B ) A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为( B ) A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线,部分旧线改造,旅客列车专用的铁路模式就是( B ) A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车,除了( A )高速列车以外,其 余均采用电力牵引。 A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组与英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式就是( C ) A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主,人控为辅的控制方 式的代表国家就是( A ) A 日本 B 法国 C 德国 D 美国 18、高速铁路引入既有枢纽的方式,按其引入线的平,纵断面不同,有三种引入方式,下面哪一种
高速铁路安全防护管理办法-交通运输部
高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。
高速铁路检查标准
高速铁路提前介入检查标准 一、高速铁路建设期间提前介入 明确建设期间提前介入的目的和意义，提前介入高速铁路建设工作，主要目的在于检查监督工程质量、督促整改质量缺陷、高品质完成轨道精调，确保开通前达到质量验收标准，交付运营合格的高速铁路。其次也为我们维护高速铁路的职工队伍提供了学习和练兵的场所。 二、提前介入项目和具体安排 建设后期，根据工程建设进度，重点安排专项介入工作，成立专项介入组，主要介入的项目有铺设轨道板和道岔板、铺设道岔、铺设钢轨、安装声屏障、防护设施等。 根据设计文件要求，哈密工务段管辖范围内主要使用CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道，扣件类型DK1119+679以东为福斯罗300-1型扣件，DK1119+679以西为WJ-8C型扣件。 （一）CRTSⅠ型双块式无砟轨道 CRTSⅠ型双块式无砟轨道组成 1、结构形式 1.1路基地段双块式无砟轨道由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板和支承层等组成。轨道结构高度797mm，轨枕间距应不大于650mm，且不小于600mm。轨枕承轨面高出道床板顶面80mm。1.2桥梁地段双块式无砟轨道由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板、中间层、凸台、保护层等组成。轨道结构高度767mm，一般情况下，轨枕间距应不大于650mm，且不小于600mm。轨枕承轨面高出道床板顶面80mm。 1.3隧道内双块式无砟轨道由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板等组成。轨道结构高度497mm。轨枕间距应不大于650mm，且不小于600mm。轨枕承轨面高出道床板顶面80mm。 2、钢轨
采用60kg/m、100m定尺长、非淬火无孔U71MnG新轨。 3、扣件 3.1 Vossloh300-1U扣件 采用Vossloh300-1U扣件，扣件高度34mm，由Skl15弹条、Ss螺栓、Zw692轨下垫板、Grp铁垫板、Zwp104Nt弹性垫板、wfp15a 轨距挡板、Sdu26绝缘套管等部件组成。为了钢轨的高低调节需要，还包括调高垫板。 3.1.1弹条 弹条分两种，一种为一般地段使用的 SKL15 型弹条和用于桥梁上的小阻力弹条 SKL B15 型弹条。SKL15 型弹条的直径为15mm，SKL B15 型弹条的直径为13mm。 3.1.2轨枕螺栓 300-1 型系统的标准轨枕螺栓为总长为230mm 的Ss36-230，为了钢轨调高的需要，还配有 Ss36-240, Ss36-250, Ss36-260, Ss36-270, Ss36-280。 3.1.3 轨下垫板 轨下垫板 Zw693 分七种厚度不同的型号，即 Zw693-2、Zw693-3、Zw693-4、Zw693-5、Zw693-6、Zw693-7、Zw693-8。标准型轨下垫板为厚度为 6mm 的 Zw693-6。 3.1.4铁垫板 Grp 铁垫板 Grp21，放置于轨下垫板和弹性垫板之间。 3.1.5轨距挡板 DK1119+679以东为福斯罗300-1u型扣件。此外还有用于轨距调节的 Wfp15a±1、Wfp15a±2、Wfp15a±3、Wfp15a±4、Wfp15a ±5、Wfp15a±6、Wfp15a±7、Wfp15a±8。此外还有用于轨距调节的 Wfp15u±1、Wfp15u±2、Wfp15u±3、Wfp15u±4、Wfp15u ±5、Wfp15u±6、Wfp15u±7、Wfp15u±8。 3.1.6弹性垫板 弹性垫板 Zwp104 NT 放置于铁垫板下。见下图，两种不同
高速铁路概论
. 一、绪论+高速铁路线路 高速铁路的定义：最高行驶速度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁路系统。 高速列车：以最高速度200km／h以上运行的列车。它不但包括轮轨式列车，还应包括磁悬浮列车等。 高速铁路运营特征：概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。 要求高速线路具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定的耐久性。 高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主。 高速铁路线路平面标准：包括超高（欠超高,过超高）、最小曲线半径、缓和曲线长度等。 线路纵断面标准：包括最大坡度值和竖曲线等。 外轨超高：为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，旅客不因离心加速度而感到不适，将外轨抬高一定程度。 轨距加宽：为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当加宽，以使机车车辆能顺利通过曲线，减少轮轨间的磨耗。 欠超高产生离心加速度从而影响旅客舒适度； 欠超高、过超高都会使钢轨承受列车的偏压而内外轨磨耗不均。限制欠超高、过超高以保证高速铁路线路所要求的高平顺性和高舒适度。保证高速列车的旅客乘坐舒适度，因此取过超高允许值与欠超高允许值一致。高、低速列车共线允许时欠、过超高之和的允许值[hq+hg]。 最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。 最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要求的精度。 缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线(或由圆曲线运行到直线）而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。 缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，即主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度。 线路的最大坡度：应根据地形条件、动车组功率、运输组织模式、设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量等，经过牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。 相邻坡段的坡度差：允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定，常规铁路相邻坡段的坡度差主要受货物列车制约。 相邻坡段的坡度差大于1‰时，应采用圆曲线形竖曲线连接。 高速铁路的基本组成：由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。 高速铁路（分为有砟和无砟轨道） 钢轨的作用：钢轨是轨道的主要结构之一，用于支承并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮和其他方面的力并传递给轨枕，同时为车轮的滚动提供阻力最小的表面。 钢轨的要求： （1）高稳定的轨道结构； （2）平顺的运行表面； （3）良好的轨道弹性； （4）可靠的轨道部件； （5）便利的养护与维修。
云南省高速铁路安全管理规定(2020)(最新)
云南省高速铁路安全管理规定 第一条为了加强高速铁路安全管理,保障高速铁路运输安全和畅通，预防和减少事故发生，保护人身和财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规，结合本省实际，制定本规定。 第二条本省行政区域内高速铁路的线路安全和运营安全管理及其相关活动适用本规定。 本规定所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上(含预留)，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 本规定所称高速铁路线路，是指铁路钢轨道床和路基，包括线路、桥梁、隧道、边坡、侧沟及其他排水设备、防护设备等基础设施。 第三条省人民政府负责高速铁路相关安全工作的领导，协调解决高速铁路安全管理的重大问题，将高速铁路护路联防工作经费列入财政预算予以保障。 高速铁路沿线州(市)、县(市、区)人民政府负责本行政区域内高速铁路线路封闭区域外的高速铁路安全监督管理工作,将其纳入当地安全生产、综合治理和平安建设范围,明确高速铁路安全管理责任,落实护路联防责任制，加强高速铁路安全常识和爱路护路宣传,并给予必要的经费支持。 高速铁路沿线乡(镇)人民政府、街道办事处应当配合有关单位做好高速铁路安全管理工作，落实高速铁路护路联防责任制。 公安、工业和信息化、国土资源、交通运输、林业、水利、住房城乡建设、安全监管、环境保护等部门按照各自职责，做好高速铁路安全管理工作。 第四条铁路运输企业应当履行企业安全生产主体责任，负责高速铁路线路封闭区域内的安全管理工作，主动接受铁路监督管理机构的监督管理。 铁路运输企业应当建立健全安全生产责任制和安全保障资金投入机制。 第五条单位、个人发现损坏或者非法占用高速铁路设施设备、标识标志、高速铁路用地以及其他影响高速铁路安全的行为，应当予以劝告并向当地公安机关、护路联防组织或者铁路运输企业举报，接到举报的单位应当按照职责依法处理。 第六条高速铁路实行全封闭管理。铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照国务院铁路行业监督管理部门的规定，在高速铁路用地范围内设置封闭设施和禁止进入、高压危险等安全警示标志。
高速铁路桥隧检养修细则.
高速铁路桥隧建筑物修理细则 第一章高速铁路桥隧建筑物检查工作细则第一条检查工作目的 桥隧设备检查是掌握设备状态变化规律、确保设备状态受控的必要手段，是做好桥隧建筑物养修工作的前提和重要依据。高速铁路桥隧设备大量采用系杆拱、连续钢桁拱、连续刚构、大跨度连续梁等特殊结构，对桥隧设备的检查提出了新的要求。 （1）通过检查掌握设备状态及周边环境变化情况，了解设备状态变化规律，及时发现设备病害，确保设备状态受控。 （2）通过检查、检测，判断设备伤损程度和病害对安全的影响，为提报、编制养修工作计划提供必要的依据。 （3）通过检查、观测了解病害发展状况，掌握设备病害发展趋势。 （4）通过检查核对设备基础数据，完善设备台帐，确保设备基础数据库的准确性。 第二条检查制度 检查制度包括：周期性检查、定期检查、专项检查、临时检查、水文观测、检定试验等。 路局主要负责：桥隧检定试验、隧道限界检查、遇自然灾害等紧急情况或发生突发性严重病害时的检查等。 工务段主要负责：周期性检查、定期检查、专项检查、临时检查、水文观测等。 第三条各项检查工作要求 （1）周期性检查 ①路桥科根据管内设备总量及特殊结构（钢桁梁、拱、斜拉桥等）和重要桥隧设备数量，依照《高速铁路桥隧建筑物修理规则（试行）》（以下统称《高铁桥修规》）中周期性检查的有关要求，编制年度《高速铁路桥隧建筑物检查计划表》（高桥-1），车间根据《高速铁路桥隧建筑物检查工作年度计划表》，编制月度检查计划并填记《高速铁路桥隧
检养修工作月度计划及完成表》（上铁工记-高桥-03-001-2014），报工务段批准后实施。工区工长每日填写《高速铁路桥隧建筑物维修保养日计划和工作写实》（高桥-9）。 ②工区对特殊结构（钢桁梁、拱、斜拉桥等）、重要桥隧设备和隧道照明设施每季度检查一遍；对桥面防水层、声（风）屏障（检查标准和重点见附件8）及其他桥隧附属设施，隧道出入口、涵洞排水、桥涵限高防护架每半年检查一遍；桥面以下结构、支座、隧道、涵渠每年检查一遍；汛期对桥隧防洪设施进行专门检查。对于病害设备的检查执行上级部门有关规定。 ③车间应有计划地对管内特殊结构（钢桁梁、拱、斜拉桥等）和重要桥隧设备进行检查，每半年至少检查一遍；对一般区段的防水层每月动态检查不少于4次，对已经起层、翻卷的区段每周动态检查不小于2次，遇恶劣天气应加密添乘检查；对已经起层、翻卷的等病害区段，每季度至少静态检查一遍。每年至少对管内所有设备全面检查一遍。 ④路桥科每半年对管内特殊结构（钢桁梁、拱、斜拉桥等）和重要桥隧设备检查一遍，每年对管内所有设备检查一遍；对一般区段的防水层每月动态检查不小于2次；对已经起层、翻卷的区段每周动态检查不少于1次，遇恶劣天气应加密添乘检查。分管领导每年至少对重点设备和病害设备检查一遍；主要领导应有计划地检查技术复杂及严重病害的桥隧设备。 ⑤周期性检查实行记名检查。检查结果应及时填写在《高速铁路桥隧建筑物检查记录簿》（高桥-2），并进行状态分析，及时将检查结果上报车间，车间每月汇总后于25日前将《高速铁路桥隧建筑物检查记录汇总表》（上铁工记-高桥-01-001-2014）报工务段备存。发现重要病害及病害发展较快时，立即逐级上报，必要时绘制病害示意图，记入《高速铁路病害桥隧观测记录簿》（上铁工记-高桥-01-002-2014），并在桥隧设备图表中予以记录。
高速铁路安检仪器人身身检查
高速铁路安检仪器人身身检查 仪器人身检查是指安检人员按规定程序采用仪器（手持金属探测器、金属探测门）对旅客身体进行的安全检查方法。其目的是发现旅客身上藏匿的危险品、违禁物品和限制物品，以保障所载人员的生命财产安全。 所有旅客都必须通过安全门检查（政府规定的免检者除外）。旅客通过安全门之前，引导员应首先提醒其取出身上的随身物品，然后引导旅客按次序逐个通过安全门（要注意掌握旅客流量）。如果探测门发出报警信号，人身检查员就应使用手持金属探测器或人工人身检查的方法对通过的旅客进行复查，彻底排除疑点后才能放行；对通过时探测门未发出报警信号的旅客，人身检查员可使用手持金属探测器或人工人身检查的方法进行抽查。对旅客放入衣物筐中的物品，应使用X射线检查仪进行检查。对不便进行X射线检查仪检查的物品，要注意采用摸、掂、试等方法检查，看是否藏匿有违禁物品。 一、人身检查的重点对象 人身检查的重点对象如下： 1、精神恐慌、言行可疑、伪装镇静者。 2、冒充熟人、假献殷勤、接受检查时过于热情者。 3、表现不耐烦、催促检查者，或言行蛮横、不愿接受检查者。 4、窥视检查现场、探听安全检查情况等行为异常者。 5、本次列车已开始检票才匆忙赶到安检现场者。 6、公安部门、安全检查站掌握的嫌疑人和群众提供的有可疑言行的旅客。 7、上级或有关部门通报的和来自恐怖活动频繁国家及地区的人员。 8、着装与其身份不相符或不合时令者。 9、男性中、青壮年旅客。 10、根据安全形势需要，有必要采取特别安全措施的旅客。 11、有国家保卫对象乘坐的其他旅客。 12、检查中发现的其他可疑问题者。 二、人身检查的重点部位 人身检查的重点部位为头部、肩胛、胸部、手部（手腕）、臀部、腋下、裆部、腰
(完整版)高速铁路概论习题及答案
一、单选题 1、世界上第一条高速铁路是………………………………………………………（C ） A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………（A ） A 广州和深圳 B 广州和珠海 C 武汉和长沙 D 北京和上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………（B ） A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、我国普通铁路的一般干线，竖曲线半径为………………………………（C ） A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………（A ） A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速（ B ） A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车是…………………………………（ D ） A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型 8、下列制动方式中属于非粘着制动的是……………………………………（ D ） A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统是………（ A ） A LZ B B A T C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式是…………………………………………（ C ） A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势看，什么将成为高速客车体主导材料（ A ） A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越（ B ） A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为（B ） A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用的铁路模式是（ B ） A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除了（ A ）高速列车以外， 其余均采用电力牵引。 A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组和英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式是（ C ） A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主，人控为辅的控制方 式的代表国家是（ A ） A 日本 B 法国 C 德国 D 美国 18、高速铁路引入既有枢纽的方式，按其引入线的平，纵断面不同，有三种引入方式，下面 哪一种不是这三种引入方式的（ D ）
我国高速铁路运营管理的两种模式.
我国高速铁路运营管理的两种模式 随着我国国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高，我国高速铁路的建设将全面展开，这不仅要求我们在高速铁路建设资金筹措、技术攻关等方面要克服重重困难，同时在高速铁路的管理模式与管理水平等方面也面临着巨大挑战。选择最佳的管理模式将是未来高速铁路建设与运营成功的关键，同时对加强我国高速铁路的运营管理将具有重要的现实意义。 一、高速铁路运营的两种管理模式 由于历史原因，我国铁路系统深受计划经济体制影响，多年来一直维持着高度集中、政企不分的管理体制，这种体制既不能满足我国逐步建立起来的社会主义市场经济的需要，又与铁路运输市场化改革的趋势相背离，更不可能在我国未来高速铁路的运营管理中发挥积极作用。结合我国未来高速铁路运营管理的需要，现提出两种高速铁路的运营管理模式。 1.“网运分离”模式 “网运分离”就是把具有市场竞争性的客货运输经营和具有自然垄断性的铁路路网基础设施建设分离开.对于高速铁路的运营管理来讲，“网运分离”的模式有以下几个特点：＿是在此模式下，负责高速铁路路网基础设施建设的路网公司与负责运输业务经营的客运公司是相互独立的，二是相互独立的路网公司与客运公司将各司其责，客运公司主要负责包括列车运营管理、市场开发、车票管理和其他技术管理等方面的旅客运输业务，路网公司主要负责高速铁路基础设施的建设和维护，包括道路的维修、通讯设备的维护、电力的供应等，三是路网公司、客运公司、各地铁路局之间会形成新型的经济关系，客运公司与各地铁路局是业务合作的关系，而路网公司与客运公司的关系则为市场交易关系。具体地说，高速铁路的客运公司与其相关的铁路局是合作经营的联盟关系，他们向这些铁路局支付代理销售车票的费用，而高速铁路的路网公司则向客运公司收取线路使用费。 “网运分离”的模式明确了公司与政府之间关系，真正体现了政企分开。不过，由于兴建高速铁路巨额投资的需要，以及出于对铁路运输所涉及公众利益的考虑，政府将会对高速铁路的建设提供必要的资金与政策的支持。但除此之外，政府仅负责制订行业发展规划和相关的政策法规，检查监督运输安全和服务质量，规范运输市场秩序，而对铁路运营企业的生产经营不予干预，彻底实现政府宏观管理、行业管理的职能。“网运分离”的模式还能够使铁路部门中的运输企业从拥有与管理固定基础设施的繁重负担中解脱出来，从而允许这些企业参与市场的公平竞争，这不仅对铁路运输市场运行效率的提高有极大地促进作用，而且还会带来较大的社会效益。另外，这种模式还有利于企业加强对成本的控制，从而提高其获取利润的潜在能力。
我国高速铁路及路基工程技术发展
中南林业科技大学课程考查作业学科专业：工程管理 年级：2011级 学号：20111518 姓名：梁志杰 课程名称：铁道工程
我国高速铁路与路基工程技术发展 【摘要】：高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念，其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展，相关的技术标准不断提高，新技术也不断被应用于高速铁路路基中。 【关键字】：高速铁路、路基、技术特点 【正文】： 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。 我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型：（1）高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上，一般沿既有线修建，设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务，采用300km/h及以上的高速列车与200～250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。（2）城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间，设计速度为200～250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务，采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。（3）快速客运
通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区，设计速度为200～250km/h，承担吸引区内客货运输任务，采用200～250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建，主要应针对高速客运专线。 高速铁路不仅仅是高速，它具有三点优势：一是高速铁路速度快、省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达数亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。 我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，改善了人民群众生活。 从旧时落后的铁路到如今的高速铁路，我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力，从封建落后的清朝至今已有百余年的历史，旧时中国铁路发展缓慢，受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年