城市道路平面交叉口优化设计

文章编号:100926825(2009)3220270203

城市道路平面交叉口优化设计

收稿日期:2009207214

作者简介:李迎春(19802),男,同济大学交通运输工程学院在职工程硕士研究生,工程师,深圳市市政设计研究院有限公司,广东深圳　518029

李迎春

摘　要:对平面交叉口存在的主要问题进行了分析,提出了优化设计的基本内容,解决了交通组织的安全问题,并以实例

分析来论证平面交叉口优化设计内容的可行性,力求达到合理、经济的目的。关键词:平面交叉口,优化设计,交通组织中图分类号:U412.351文献标识码:A

随着城市化进程的加快,城市的规模也不断扩大,城市道路

网也在不断增加。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个部分,它的功能是连接相交道路,使其构成道路网,使路网中的人和车实现自由转向。在平面交叉口处由于多个方向的交通流进入,交通量大、冲突点多,所发生的交通事故也特别多。

本文着重从道路本身来深入分析事故原因。

1　平面交叉口存在的主要问题

十字形交叉口是城市道路平面交叉口最基本的路口形式,这种路口形式简单、交通组织方便、周边地块的使用性能好、适用范围广,可用于相同等级或不同等级道路交叉,主要存在的问题如下。

1.1　交叉口面积过大

平面交叉口面积过大,车辆和行人通过距离也大,这使得交叉口的信号周期变长,绿灯信号利用率低,降低了交叉口的通行能力。同时行人与自行车的过街时间延长,降低了行人的心理等待承受力,闯红灯的几率增大。

1.2　渠化不合理

平面交叉口的渠化有些不合理或者没有渠化,在此类交叉口处车辆和行人交通流属于无序状态,造成交通混乱;有些路口没有设置左转专用车道或右转专用车道,没有分离右转车道的三角导流岛,引起人行横道标线和停车线都靠后,进一步造成交叉口面积增大。

1.3　路口车道数的划分不合理

平面交叉口进出口处的车道数与标准路段的车道数一致,致使在进口处的车辆要突然变换车道,从而增加交通安全隐患;直行车道数少于出口处的车道数,造成路口通行能力下降;增加左转专用车道时,仅拓宽道路的右边部分,造成左转车道与出口的直行车道相对应,浪费了出口处的车道空间。

1.4　标线设置不合理

顾马歇尔稳定度高的前提下,还要兼顾马歇尔流值指标,流值指标也不能太小,一般流值指标不得小于2mm 。3)如前所述,采用改性沥青生产的沥青混合料,不仅可以提高其粘聚力,防止推移裂缝的发生,而且改性沥青混合料能适应较大的变形,并能承担较高的拉力,这是当今国际国内普遍的趋势,也是今后沥青路面的发展方向,但采用改性沥青生产沥青混合料会使沥青混合料的成本有较大的增加,这是影响改性沥青广泛运用的主要障碍。

2.6　沥青路面的裂缝形式与一般常见类型

1)规则的横向裂缝,一般间隔5m ～6m ,沿道路长度方向近乎均匀分布。2)不规则的网状裂缝,初期裂缝较细,裂缝宽度一

般小于0.5mm ,但最终会发展成为严重的龟裂现象,裂缝宽度大于5mm 。3)分布均匀的普遍的网状裂缝,并最终发展成为分布均匀的普遍的龟裂裂缝。4)分布不均匀的横向或纵向或斜向的零星的单条裂缝。

对于上述第一种情况而言,其产生的原因主要在于沥青面层的下承层的温缩裂缝和干缩裂缝。这种裂缝一旦形成,其分布状况一般不会再继续变化,只能随时间的推移,裂缝宽度进一步扩

大。针对这种裂缝,维护的方案一般采用沥青灌缝的方法处置。对于上述第二种情况而言,其产生的原因主要在于下承层的强度不足,针对这种裂缝,维护的方案主要采取挖补,即挖去网裂部分,重新铺筑下承层和面层。对于上述第三种情况而言,其产生的原因是沥青面层的沥青老化和下承层疲劳强度的严重降低,一般这种情况表明,沥青路面经过十几年的正常运行,其寿命已经达到终点,该路必须进行大修。对于上述第四种情况而言,其产生的原因是下承层局部不均匀下沉或遇到地下设施的变形损坏而发生,可采取沥青灌缝与局部沥青罩面的方法处置。

沥青路面的裂缝是沥青路面病害的主要形式之一,其产生的原因是很复杂的,作为施工单位而言,认真分析其产生的原因,并采取有针对性的防治措施,可以减少裂缝的发生或可以推迟裂缝的发生,这对于延长沥青路面的使用寿命,确保沥青路面的正常运行具有重大意义。参考文献:[1]　刘　广.沥青路面早期病害形成原因及防治措施[J ].山西

建筑,2007,33(18):2852286.

On reasons for asphalt pavement cracks and its prevention

L IU Su 2ping

Abstract :The paper analyzes the reasons for cracks appearing on the sub 2layer and surface layer of asphalt pavement ,introduces the preventive measures for the asphalt pavement cracks ,according to the types of the asphalt ,so as to prolong the lifespan of the asphalt pavement ,and to ensure the smooth operation for the asphalt pavement.K ey w ords :asphalt pavement ,sub 2layer ,preventive measures

072?第35卷第32期2009年11月山西建筑SHANXI ARCHITECTURE

Vol.35No.32Nov.　2009

车行道的停车线位置不合理,离人行横道标线太靠后,使得绿灯通行距离过长,降低了信号灯的通行效率;人行横道和自行车道地面标线划分不合理,甚至有些地方就没有划标线,缺少行人的二次过街设施,增长了行人绿灯通行时间,降低了信号灯的通行效率,且存在交通安全隐患。

1.5　标志牌的设置存在较大问题

有些主要路口没有设置标志牌。有些路口的标志牌设置错误或者旧牌作废后也没有及时更换;有些路口的路名牌信息量太大,字体小。

1.6　很多路口信号灯配时设计不合理

黄灯时间过短,造成车辆在交叉口吃红灯,产生与横向交通流发生冲突的隐患;有些相位绿灯时却无车可过,有些相位绿灯时车辆却不能及时过完,形成车辆二次排队。

2　优化设计基本内容

2.1　平面交叉口基础资料的采集和整理

对于新建的城市道路交叉口设计,因没有现状的交通资料数据,只有规划道路等级、设计车速、道路宽度、车道数、道路沿线的规划用地性质、片区的规划人口以及设计年限内预测的交通量等基础资料。对于改建或者治理性的路口,需要对现状交通量、道路等级、沿线现状出入口、未来可能产生的交通量和交通管理进行一个详细的资料收集。

2.2　分析现状道路交通安全存在的问题

交通安全存在的问题可能包括车辆交通组织、行人非机动车交通组织、公共交通组织、交通标志、标线和交通管理等方面。

2.3　交通组织优化设计

1)确定交叉口中心线。平面交叉口相交中心线在整个路口

中地位很重要,通过局部调整线位或相交角度,可以使X 形交叉路口或畸形交叉路口转换成十字形交叉口,解决路口的通视性、通畅性和均匀性。2)设计左转车道、直行车道、右转车道、公交专用车道和自行车道等。路口处的交通通行能力一般是正常路段的0.5倍,所以为了能提高路口的通行能力,设置专用车道,增加路口处的车道数量是相当有必要的。根据交叉口的用地条件,通过拓宽路口道路用地红线、压缩道路绿化带和车道宽度等手段,增加专用车道数量,设置减速车道,组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶,互不干扰。3)进行渠化交通设计,设置导流岛和安全岛。平面交叉口处交通量较大且路口范围内的用地许可时,应作渠化交通设计,即采用交通岛、路面标线等设施疏导车流和人流。渠化设计应简单明了,太复杂的设计容易使车辆误行,反而降低其使用效率。导流车道的宽度应适中,过宽会引起车辆并行,容易引起碰撞事故。导流岛一般采用缘石围成高出路面的实体岛。如果岛的面积较大,应当划分出行人通行部分和绿岛部分;如果岛的面积较小时,可采用路面标线。设置行人二次过街的安全岛应用防撞桩进行保护,防止机动车辆碰撞位于安全岛的行人。交通岛的端部应做成圆形,且在入口端部处使用防撞桶,桶内宜装水或砂,桶身漆反光标线。

2.4　设计交通标志、标线

在路口处应当特别注意标志、标线的简约、明了,尽量用图表示,少用文字标注(路名牌除外),同一个牌的信息量不能过于庞大。交通岛的周围应有合理的标志或标线设计,提示行人或车辆注意安全等。

2.5　设计交通监控系统

单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括:确定多段式

信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、估评服务水平及绘制信号配时图。对于多个路口间距较均匀,信号配时设计应当多考虑连续性,一路“绿灯”。“绿波交通”是一种单向交通干道的信号协调控制,绿波设计的主要参数有周期长度、绿信比和相位差,其中相邻交叉口之间的相位差是其关键设计要素。

3　实例分析

为了论证平面交叉口优化设计内容的可行性,本文以深圳市深南路与南山大道相交的平面交叉口为例加以说明。

3.1　交叉口现状交通组织存在的问题

深南路与南山大道平面相交路口为城市主干道和主干道相交的交通节点,目前为信号控制的“十字”形交叉,各进口的交通转向功能齐全。现状存在的主要问题是路口渠化不够合理,南北向右转车与深南路直行进入辅路的公交车在路口处交织严重;路口缺少二次过街设施,行人过街安全性得不到保障。

3.2　节点交通衔接转换要求

现状南山大道两侧主要为商业、居住用地,是南山区中西部重要的南北向城市主干道和公交主通道,主要承担沿线各片区之间的交通联系功能。

3.3　渠化改善方案

为避免公交车与社会车辆相互干扰,南山大道南北向右转车辆受信号灯控制,深南路利用辅路设置港湾式停靠站。同时,在深南路上设置行人二次过街驻留岛,改善行人过街安全条件。其具体的渠化改善方案如图1所示

。

1)东进口设置2条左转车道,4条直行车道和1条右转车道;2)西进口设置1条左转车道,5条直行车道和1条右转车道;3)南北进口均设置1条左转车道,3条直行车道和1条右转车道。本节点信号周期初步定为150s (可根据交通流量流向动态调整),五相位控制,相位相序如表1所示

。3.4　交叉口改善后效果评价

交叉口改善后渠化显得更合理,社会车辆与公交车的交织点变少;行人利用二次过街设施,安全性得到保障,充分体现以人为本的设计理念。

4　结语

设计合理、经济的平面交叉口是设计工作者努力的方向。从

172? 第35卷第32期2009年11月

李迎春:城市道路平面交叉口优化设计

文章编号:100926825(2009)3220272202

漳州市道路交通安全评价研究

收稿日期:2009207215

作者简介:郑小燕(19812),女,硕士,助教,福建农林大学交通学院交通工程系,福建福州　350003

陈宗燕(19792),男,硕士,工程师,福州市渔平高速公路有限责任公司,福建福州　350002

郑小燕　陈宗燕

摘　要:根据理论与实际相结合的方法,筛选出适合漳州市道路交通安全的3项评价指标,并运用累积百分频率法确定

了评价标准,建立了城市道路交通安全的灰色评价方法,应用该方法,从宏观角度上对漳州市2000年～2007年的道路交通安全状况进行了综合评价,取得了较为满意的效果。关键词:交通安全,评价,灰色聚类中图分类号:U411文献标识码:A

0　引言

道路交通安全评价是对某一城市总体交通安全程度的评估,

是对交通安全情况的客观描述,同时也为客观分析道路条件提供重要的依据。通过对道路交通进行安全评价分析可以帮助决策者从宏观或微观的角度寻找事故发生的主要原因,从而采用有针对性的方法解决。

1　评价思路1.1　方法比选

道路交通安全评价为提高道路安全性提供了决策依据,通过

对道路交通安全宏观评价方法的比较,可以发现其局限性。常用的交通安全评价方法主要有以下几种[1]:1)绝对事故数法;2)事故率法;3)模型法;4)主观系统分析法。

针对以往评价方法的缺陷,需要利用有限的信息资源,尽量不使用单一指标或独立罗列的多指标来评价,避免不可比指标和绝对指标的简单应用,并且尽量使人为影响减到最少,实现综合的评价。

1.2　方法的确定和指标的筛选

通过对以上方法的比较分析,以及结合漳州市道路交通安全的具体情况,最终确定本文采用灰色聚类评估法。灰色聚类是根据灰色关联矩阵或灰色模型中的白化权函数,将一些观测指标或观测对象聚集成若干可定义类别的方法。一个聚类可以看作是属于同一类观测对象的集合,充分利用现有各种信息对事物进行评价,作出分类以区别对待。道路交通事故中死亡是交通安全危害最大的一种结果,它能表征交通安全与不安全的特征,故应将死亡作为评价指标的核心。

2　漳州市道路交通安全性综合评价2.1　建立评价标准

1)评价指标的无量纲处理。

将确定致死率(j =1)、万辆机动车死亡率(j =2)、十万人口死

亡率(j =3)作为漳州市道路安全3项评价指标,并给出2000年～

2007年该3项指标的样本矩阵B 0。

为了将不同量纲的指标进行比较,需将3项指标进行无量纲处理。希望评价指标通过无量纲处理后,数值由小向大变化,指标由差向优变化。所以无量纲处理是将该项指标中的最小数值作为分子,该项指标实际数据作为分母,分别相除后即得。处理后数据在0～1之间变化。处理结果见矩阵B [3]。

评价指标j =1,j =2,j =3;

评价对象i =B 0=15.2080.12102.

5712.8065.09103.1314.7053.08102.1414.6044.3298.0719.7049.70111.5715.6042.6797.3815.3037.8089.0516.0034.1081.77　2000　2001　2002　2003

　2004　2005　2006　2007

。

评价指标j =1,j =2,j =3;

分析交叉口的存在问题出发,然后根据安全、通用能力高的原则优化设计路口,最后力求达到合理、经济的目的。参考文献:[1]　周蔚吾.公路平面交叉优化设计[M ].北京:知识产权出版

社,2006.[2]　翟忠民.城市道路交叉口冲突点的分析[J ].理论研究,1996

(6):32234.

[3]　刘伯莹,姚祖康.公路设计工程师手册[M ].北京:人民交通

出版社,2002.[4]　上海市工程建设规范,城市道路平面交叉口规划与设计规

程[S].

Intersection optimization design of the urban highw ay

L I Ying 2chun

Abstract :It gets analysis on main existing problems of the intersection ,provides basic content of the optimization design ,soles safety problem of the traffic organization ,and discusses on feasibility of the intersection optimization design content based on the case analysis ,so as to reach aim of reasonability and economy.

K ey w ords :intersection ,optimization design ,traffic organization

272?第35卷第32期2009年11月山西建筑SHANXI ARCHITECTURE

Vol.35No.32Nov.　2009

城市道路平面交叉口设计思路和方法论文

城市道路平面交叉口设计思路和方法【摘要】道路与道路相交时即形成交叉口，它是城市道路网中的重要组成部分，是城市交通的咽喉。相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口处汇集、通过，并进行转向分流。因此在交叉口处的通行能力直接影响到整条道路的通行能力。而且，根据调查资料统计说明，约有半数以上的交通事故是发生在交叉口。所以，正确、合理的进行交叉口设计，是提高道路的通行能力的关键。【关键词】城市道路平面交叉口；交叉口形式；交叉竖向设计abstract intersects the road and the road that the formation of the intersection, it is an important part of the urban road network, urban transport throat. intersecting road vehicles and pedestrians should be compiled in the intersection, through, and steering shunt. therefore a direct impact on the capacity of the intersection to the capacity of the entire road. moreover, according to the survey statistics more than about half of the traffic accident occurred in the intersection. therefore, the correct and reasonable for intersection design is the key to improving the capacity of the road.key words intersection of city roadway; intersection form; cross vertical design 中图分类号：u412.37文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012）

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义：一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保护性路肩。设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减

城市交通道路交叉路口存在的问题及解决办法.doc

城市交通道路交叉路口存在的问题及解决办法一、道路交叉口交通管理存在的问题城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点——交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，且近年来各城市普遍存在的交通混乱、交通阻塞、道路交通事故频发等交通问题，很多是由于交叉路口交通干扰严重及交叉路口通行能力极度下降造成。红灯右转导致行人和骑车人在交叉口没有真正拥有道路使用权我国常常直接引进西方先进的交通工程技术来解决国内我国常常直接引进西方先进的交通工程技术来解决国内的交通工程和管理问题，例如，汽车在交叉口红灯右转的规则但是忽略了国情：行人自行车和汽车都交织混杂在交叉路口，高架桥下交叉口十分宽广，行人和骑车人穿越道路所需时间比较长由于大交叉口完全由信号控制，虽然行人拥有宽敞醒目的人行道，但是红灯右转的规定导致右转车辆和过街行人之间的冲突，使得真正意义上供行人和骑车人使用的时间段几乎没有，也就是行人和骑车人在交叉口没有真正拥有道路使用权，在绿灯时间内由于右转车辆的阻挡，行人无法通过路口，不仅安全没有保障，还影响了汽车的通行行人只有靠自己的经验来判断，抓住时机穿越路口，这就是常见的行人骑车人违章现象，极易造成交通堵塞，甚至交通事故，极其危险。人行道靠前便道窄导致行人路口等待通行信号为了提高车辆的通行能力，在交叉口设计时，机动车停车线设置到路口顶端，人行道在路口中，行人在人行道上没有安全感例如四环某立交桥路口两方向的人行道在路中相连接；人行便道与自行车道常用铁栏杆隔离，只面向人行道角开口，拐角处多设置景物，留下非常窄的供行人等待的驻足区，并且没有清晰的标示左转行人在通过一边路口等待绿灯信号穿越另一边路口时，往往会停留在人行道的转弯处，阻挡了自行车道，又没有任何保护，极易与右转车辆发生冲突，明显地影响机动车通行。交叉口旁其他设施过多形成安全隐患随着城市地区供电高压线改为地下电缆，在道路两旁随处可见大大小小的变压器等电力设施，有些就建在交叉口边，另外，在北京城区大小交叉口人行便道上几乎都建有报刊亭这些设施既影响行人通行，也阻挡了右转车辆的视线，不仅对行人和驾驶员而且对设施本身都形成极大的安全隐患，就是一起交通事故，右转车辆撞倒变压器行人过街安全岛标志不明确，还与人行道有路缘，这样既不便于残疾人外出，也不便于自行车通行，还容易被占用行人往往在一个绿灯时段不能通过高架桥下的过街通道，在等待下一个绿灯信号时，没设置等待线，致使行人容易停靠太前与行驶的车辆距离太近不安全，同时也影响正常行驶的车辆。路口设计的随意性致使自行车违章在高架桥下我国大都采取行人和自行车共用人行道，由于设置不合理导致自行车进入机动车道，影响车辆的通行速度，降低交叉口通行能力，并形成安全隐患以四环某立交桥为例，由于桥梁建设的缘故，桥下东西两边人行横道完全不对称，东边人行横道窄，靠近路口；西边人行道宽，远离路口对该路口进行了为期天的不同时段调查统计，两边自行车各为辆，违章统计结果见表自行车道设计与骑车人违章的关系

城市道路与交通规划期末重点

一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素（1）人和物的流动（交通需求）人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。（2）交通设施（交通）运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。（3）经营管理系统（联系需求与供给）组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。（4）交通空间是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路（1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。（2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。（3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

城市道路交叉口优化

城市道路交叉口的优化【摘要】：交叉口设计是城市道路设计的重要组成部分。为了提高城市道路交叉口通行能力和安全的前提下对城市道路交叉口优化设计提出了思路【关键词】：城市道路；交叉口；优化设计（一）现状近20年来，我国城市获得了前所未有的发展。但是，一些城市所出现的交通拥挤堵塞问题也是空前严重的。随着现代化城市规模的不断扩张及机动车保有量的不断提高，交通堵塞、路口延误越来越成为城市发展的障碍。人们不断受到出行安全、交通拥堵等问题的困扰。为此，交通问题已经日益引发各城市政府的重视，并成为民众关心的焦点。（二）现状的分析道路交叉口是城市交通的咽喉,是道路网的重要组成部分, 各向道路在交叉口相互连接而构成路网，以沟通各向交通需要。一般情况下城市道路的车辆通行能力不是取决于道路区间段，而是道路交叉口，大部分城市道路交叉口还是平面交叉为主。在多数城市道路交叉口中，由于对道路路段、路口的几何设计、信号配置及路面构筑物等因素缺乏整体的考虑，交通工程设计不够协调，从而对交叉口交通产生不利影响，使之成为路网交通的瓶颈。从调查情况看，此类问题在城市道路交通阻塞点中占有相当大的比例，而合理、迅速地解决这类问题，对于缓解路网压力、疏解地区交通具有重要意义。（三）方案探索与解决下面就城市新建道路和原有道路的交叉口问题谈谈近年来平面交叉口持续改进，优化探索方面的新方法。 Ⅰ.城市新建道路平面交叉口优化设计交叉口位置的选择是确定一个理想和最佳交叉门的首要条件。交叉口的位置一般根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等因素选定，重点应考虑以下几个方面： ①平交口立面设计平交口立面设计是平交口设计的一个很重要的部分。立面设计主要足依据纵

城市道路平面交叉口优化设计

城市道路平面交叉口优化设计摘要：城市道路交叉路口各种车辆汇集、行人密度大、路况复杂，是交通事故多发点，改善道路平面交叉。是降低道路交通事故率的有效途径之一。本文对平面交叉口存在的主要问题进行了分析，提出了优化设计的基本内容，解决了交通组织的安全问题，并以身边宝石花路的平面交叉口进行实例安全分析和就改建、交通组织等方面提出了改善方案及建议。关键词：平面交叉口；交通安全；优化设计；交通组织；渠化；视距三角形 1引言随着城市化进程的加快，城市的规模也不断扩大，城市道路网也在不断增加。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个部分，它的功能是连接相交道路，使其构成道路网，使路网中的人和车实现自由转向。在平面交叉口处由于多个方向的交通流进人，交通量大、冲突点多，所发生的交通事故也特别多。由此可见，合理进行交叉口安全设施设计，具有重要的作用和意义。本文着重从道路本身来深人分析事故原因。 2我国道路交叉口常见问题 2.1道路交叉口本身的几何构造由于我国城市道路网规划上的历史原因，在很多城市道路网中，特别是在一些城市的老城区中，交叉口存在诸多弊端，如多岔交叉口、不规则交叉口、锐角交叉口、错位交叉口及T形交叉口大量存在。同时，一些新建的道路在建设时期对建成后交通量预测不充分，设计时对交叉口的几何设计考虑不甚合理，如进出口车道设置不合理、交叉口面积过大、视距不足、线形不合理以及没有预留建设用地等，使交叉口通行能力不足，造成交叉口交通拥挤和车辆运行混乱，加大了交通事故的危险性。 2.1.1交叉口角度过小或畸形交叉口两条道路相交时，其交角应该大于45°，过小的交角不仅在行车时容易造成对象冲突，而且司机也不容易判断被交道路的距离和交通情况。畸形多路交叉，如X型Y型往往会给交通组织带来麻烦，一般情况下采用环形交叉口来解决。但是当相交道路角度、间距、等级组合不当时也会带来很大问题，一般通过交通组织和渠化来进行改善。 2.1.2视距不良非信号控制交叉口视距三角形内如果存在广告牌、灌木丛，或者很多中小城市一贯采用的交叉口四角黄金地段大型建筑物等障碍物，造成一定的盲区，使前进在盲区的司机没有安全感，驾驶速度过快而交叉口较小时，很容易于被交道路的车辆发生冲突。如果驾驶员遇紧急状况时来不及反应，采取应急措施不当而造成交通事故。速度过慢又会使得通行能力过低。视距不良的改善：在不能拆迁房屋的情况下，应该在支路上设置停车让行标志，并且对交叉口附近机非分隔带的灌木进行消减。 2.1.3交叉口面积过大又缺少必要的渠化

互通式立体交叉公路和城市道路的区别

互通式立体交叉-公路和城市道路的区别公路与城市道路互通式立体交叉设计探讨龙源期刊网http:// 公路与城市道路互通式立体交叉设计探讨作者：郭俊姚青来源：《建筑工程技术与设计》2016年第26期【摘要】随着我国社会经济和交通事业的蓬勃发展，作为公路及城市快速路车辆出入门户和转换枢纽的互通式立体交叉从而大量修建。它是解决道路与干道交叉口拥挤，减少交通事故，行车便捷的重要措施。鉴于此，文中笔者针对互通式立体交叉设计进行简要阐述。

【关键词】公路；城市道路；互通式；交叉设计；一、互通式立体交叉型式及特点影响互通型式的因素很多，主要有出入交通量、交通流向、被交路等级、匝道行车速度、收费型式、互通立交的场地条件等。 1.互通型式的种类较多常用的有菱形、喇叭形、环形、苜蓿叶形和半苜蓿叶形、涡轮形和定型等几种基本形式，必要时可将上述中的某些形式进行组合而成复杂型互通。 2、常用的型式及其特点双喇叭形其收费站仅为一处，便于管理，但是在造价上来看成本比较高，某些方向的车流需绕行。适用于两条高等级公路的交叉，而只有一条公路收费或两条公路均收费但收费方式不同的情况。单喇叭形它具有对收费道路仅设一处收费站，平交口也仅有一处，左转匝道在次

要道路上的特点。较适用于封闭式收费方式，被交路为二级公路以下，交通流集中于某一象限的情况。由于这种形式在高速公路修建初期造价较省，能满足一段时期的需要，当地方路等级提高后，单喇叭互通可以较方便地通过二期修建析成为双喇叭互通。因此，喇叭形特别是单喇叭形互通是收费公路中的首选型式。半苜蓿叶形其特点是主要道路的直行畅通，被交路设两处平交，比喇叭形互通多一处收费站。适用于封闭式收费及被交公路为二级以下的情况。

交叉口优化设计

xxx交叉口现状分析和改造方案摘要通过对xxx交叉口的道路、交通和控制现状，主要是对其机动车通行能力，行车延误，行车速度，信号周期，和高峰小时的交通需求等进行定量和定量的分析，寻找干扰机动车通行的原因，以得到xxx交叉口拥堵的根本原因，提出综合性的改造措施，相应的改造方案和有关效益评价。近期尚未进行路口立交改造，但交通矛盾特别突出，为此设计尝试从交通需求管理和运输供应改善两个方面着手，以求比较合理的改善该交叉口的拥堵现状，提高该路段的服务水平。关键词：交通量通行能力延误效益评价

Abstract This arti cl e t ri es t o fi nd out t he m ain reason wh y the m ot or vehi cl es travel t hrough t he art eri a t hrough t he anal ysi s of the runni ng and cont rolli ng st at us of the i nt ersecti on xxx, m ai nl y t he quali t ati ve and quantit ati ve anal ys i s of t he capacit y, t raffi c del a ys, speed, si gnal c ycl es, and the peak-hour t raffi c of t he road. Then we can get t he root caus es of j am s, the reasonabl e reform m eas ures, t he corresponding transform at i on program and the effect i veness eval uat ion. As the recent i nt ersecti on h as not yet been opt im iz ed and the t raffi c cont radi cti ons are serious t his art i cl e l a ys it s em phasis on the im provem ent of t raffi c dem and m anagem ent and t raffi c suppl y m anage m ent and im prove the l evel of servi ce of t he road i n hence. Key word：traffic quantity traffic capacity delays effectiveness evaluation

13城市道路平面交叉口设计规程CJJ152-2010-平面交叉口拓宽设计

平面交叉口展宽规划一、《城市道路平面交叉口设计规程（CJJ152-2010）》由住房和城乡建设部发布，2011年3月1日起实施。本规程关于城市道路平面交叉的规定如下 4.2.13进口道：渐变段最小长度不应少于：次干路25m，主干路30m—35m；无交通量资料时，展宽段最小长度不应小于：次干路50m—70m，主干路70m—90m； 4.2.16出口道展宽段最小长度不应小于30m—60m，交通量大的主干道取上限，其它可取下限；当设置公交停靠站时，应加上站台长度。渐变段最小长度不应小于20m。二、《城市道路交叉口规划规范(2008报批稿)》将于2012年元月1日起实施。本规范关于城市道路平面交叉红线规划的规定如下 4.1.4新建交叉口进口道规划总宽度应按所需车道数确定。按进口道与路段通行能力相匹配的原则，进口道车道数应为上游路段规划车道数的两倍。新建交叉口进口道每条车道的宽度不应小于3.0m. 三、南阳市原平面交叉口规划渐变段长度：次干路20m，主干路20m；展宽段长度：次干路40m，主干路55m。展宽段宽度：进口道、出口道各展宽5m。

四、综上所述，为了遵循新的设计规程及规范；南阳市新旧道路红线相衔接使规划具有一定的延续性，同时便于规划管理和用地审批，结合南阳的实际情况确定本次平面交叉口展宽规划：渐变段长度：次干路30m ，主干路30m ；展宽段长度：次干路60m ，主干路80m ；展宽段宽度：进口道、出口道各展宽5m 。次与支支与支主与支次与次主与主主与次次次相交主次相交主主相交次干道次干道次干道主干道主干道主干道次与支支与支主与支次与次主与主主与次次次相交主次相交主主相交次干道次干道次干道主干道主干道主干道 2011-4-18 次与支支与支主与支次与次主与主主与次次次相交主次相交主主相交次干道次干道次干道主干道主干道主干道

建发交字532号铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定

铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定国家基本建设委员会、国家计划委员会(81)建发交字532号国家基本建设委员会国家计划委员会文件铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定(81)建发交字532号随着国民经济的不断发展,交通运输日益繁忙,铁路、公路、城市道路(以下简称道路)交叉,要求设置立体交叉的数量逐渐增多,根据经济建设要量力而行的方针,结合我国的实际情况,铁路、公路、道路交叉应按交通量的大小,作出技术经济比较,分别采取不同措施,以保证运输生产安全。现就铁路、公路、道路设置立体交叉的有关事项制定本暂行规定如下: 一、修建标准

1.铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内通过交叉道口的火车列数、换算标准载重汽车辆数分别达到表1规定标准时,可设置立体交叉。见表1 2.有调车作业的铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内,交叉道口封闭累计时间、换算标准载重汽车辆数分别达到表2规定标准时,可设置立体交叉。见表2 3.新建、改建铁路与规划公路、道路交叉;新建、改建公路、道路与规划铁路交叉,原则上不设置立体交叉,设计中应结合规划考虑将来设置立体交叉的条件。 4.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但工程特别困难或一方投资不落实,以及可缓期投资,而将来施工技术不过多增加困难者,均可暂缓设置立体交叉。

5.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但能结合排洪桥涵及地形条件,适当降低标准设置立体交叉,而工程投资又增加不多时,设计单位可考虑设置立体交叉。二、投资划分铁路、公路、道路交叉,凡符合上述标准设置立体交叉时,其工程投资划分按以下规定办理。 1.新建铁路与既有公路、道路交叉,按既有公路、道路原有标准设置立体交叉,其工程投资(包括桥梁、引道、排水、照明、征地、拆迁等,下同)全部由铁路部门承担。如公路、道路部门要求超过原公路、道路标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由公路、道路部门承担。 2.新建公路、道路与既有铁路交叉,按既有铁路原标准设置立体交叉,其工程投资全部由公路、道路部门承担。如铁路部门要求超过原铁路标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由铁路部门承担。 3.铁路改建时,与既有公路、道路交叉的原有平交道口,需改建为立体交叉时,其工程投资按下述情况分别处理:①铁路与一、二级公路、城市道路交叉的既有平交道口,改建为立体交叉,原则上各自承担本部门的工程和投资,如工程投资划分困难,可由铁路与公路、道路部门各承担一半。②铁路与其他等级的公路、县城道路交叉的既有平交道口,按原有公路、道路标准改建为立体交叉,其主要工程投资由铁路部门承担,公路、道路引道工程的征地,拆迁(包括临时工程)工作及其费用,由公路、道路部门承担。如公路、道路部门要求超过公路、道路原标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由公路、道路部门承担。 4.公路、道路改建时,与既有铁路交叉的原有平交道口,需改建为立体交叉时,原则上各自承担本部门的工程和投资,如铁路部门要求超过原标准改按规划位置、标准设置立体交叉,由此增加的工程投资,由铁路部门承担。

浅析我国城市道路平面交叉口的优化设计

浅析我国城市道路平面交叉口的优化设计摘要:在我国,平面交叉口是交通事故的集中发生地。城市的交通事故抽样统计表明,发生在交叉口的交通事故数约为全部道路交通事故数的30%。城市道路平面交叉口交通安全是一个非常复杂的问题，本文为此提出城市道路平面交叉口设计的关键问题，以供同行参考。关键词: 城市道路;平面交叉口;设计;渠化; 视距;导流岛 Abstract :In China, the intersection is the concentration of traffic accidents occu rred . The sample statistics of the city’s traffic accident shows that the number of traffic accidents occurred in the intersection is about 30% of all road traffic accidents. Urban road intersection traffic safety is a very complex issue , this paper proposed key issue of intersection design for peer reference.Keywords : urban roads; intersection ; design; canalization ; horizon ; diversion Island 一、主要原则平面交叉口设计应遵循如下原则。 (1)保证视距保证视距是减少交通事故发生十分有效的方法。与城市交叉口不同, 城市道路交叉口往往没有显著的特征,交叉口速度过高的部分原因是驾驶员并没有看到前方交叉口的存在。如果保证了视距,能清楚地了解相交道路车辆行驶状况,很多交通事故可以避免。 (2)降低车速交叉口处超速是十分危险的。超速可能是驾驶员未意识到交叉口的存在,也可能是驾驶员意识到交叉口的存在也不减速,因此有必要采取速度控制技术。 (3)提前警告在视距难以保证时,必须加以警示,提示驾驶员采取提前必要的措施,保障安全通过交叉口。如交叉路口警告标志用以警告车辆驾驶人谨慎慢行,注意横向来车,设在平面交叉路口驶入路段的适当位置。 (4)明确路权只有明确路权才能保证交通安全有序。明确路权主要包括两个方面:一是从空间上明确车流冲突点的位置和减少冲突点的数量;二是从时间上明确车流行驶的路权和减少冲突点的个数。在没有信号控制的情况下,必须给予主要道路交通优先权,对次要道路采取停车让行、减速让行等控制措施。

城市道路交叉路口优化设计交通设计说明

《交通设计》课程设计 -------焦作市民主路与解放路交叉口优化 -------焦作市民主路与解放路交叉口优化 (1) 一、基础资料收集与整理 (2) 1、交叉口概况 (2) 2、道路几何条件调查 (3) 三、交通条件调查 (6) 1、平峰机动车交通量调查 (6) 2、高峰机动车交通量调查 (10) 二、问题分析与对策 (15) 1、现状评价 (15) 2. 交通问题与对策 (22) 三．交叉口概略设计 (27) 1. 东、西、北进口道的拓宽 (27) 2东进口出口道的拓宽 (28) 4. 路段上的展宽和渐变段长度优化设计 (28) 5. 完善交叉口处标线 (29) 四．交叉口详细设计 (29) 1. 东、西、北进口拓宽及渐变宽段的详细设计 (29)

2. 东进口进口道拓宽的问题 (31) 3. 公交线路及公交停靠站的优化 (31) 4.交叉口标线的完善 (32) 五，优化方案评价 (33) 1. 现状和改善方案的效果 (33) 2成本和效益的分析 (33) 六. 总结 (33) 一、基础资料收集与整理 1、交叉口概况民主路与解放路交叉口为十字形交叉路口，这两条道路都是焦作市的市主干道。民主路为南北走向，解放路为东西走向。由于道路建设年代较早，道路线宽度较窄，已经较难以适应交通量的增长要求，虽然经过多次设计规划，但交通拥堵问题依然存在。民主路为一块板形式，入口道两车道、出口道一条车道；解放路为三块板结构的东西走向线，入口道拓宽为三车道、出口道为双车道。由于道路资源有限，为适应交通量发展要求，道路无绿化隔离带，只是设置隔离栅栏以分隔对向车辆和划分机非车道。周边分布着百货大楼、三维广场、肯德基和麦当劳等等大的客流吸引地，河南理工大学北校区以及大量的小型商铺等的生活区，此外还有邮政、工商银行等服务机构，交通环境较为复杂。由于处于商业活

城市道路交叉口设计

城市道路设计学校：郑州航空工业管理学院院系：土木建筑工程学院专业：土木工程（道路桥梁方向）题目中州大道与郑汴路交叉口设计指导教师：杨广军学号: 110905125 姓名：彭怀力

目录一、交叉口交通改善设计的主要内容 (1) 二、城市道路交叉口的一般设计方法 (1) 2.1交叉口的选择 (1) 2.2衔接方式的确定 (2) 2.3连接纵坡 (3) 三、城市道路交叉口设计的完善 (3) 3.1平面口立面设计 (3) 3.2对交叉口进行去渠设计 (3) 四、平面交叉口去化设计要点 (4) 4.1进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配 (4) 4.2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求 (4) 4.3利用渠化岛保持交通流畅，减少交通隐患 (5) 4.4设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通 (5) 4.5重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化 (5) 五、平面交叉口现状及改善 (5) 1. 兰州市交叉口特色................................................ (5) 2. 渠化设计方法 ................................................... (6) 3. 结语 (8) 六、中州大道与郑汴路交叉口交通立交设计.................................. .9 6.1立交概述......................................................... .9 6.2立交的功能.......................................................... .9 6.3互通式立交.......................................................... .9 6.4中州大道与郑汴路交叉口现状...................................... .1.1 七、结语 (13)

城市道路平面交叉口的设计

城市道路平面交叉口的设计发表时间：2016-09-28T10:49:54.057Z 来源：《基层建设》2015年34期作者：翁建兵[导读] 随着中国经济建设、城市建设的大力发展，城市道路交叉口的设计变成了一件美丽的衣裳。目前，国家与政府都特别注重完善城市道路的综合环境，那么对于提高城市道路平面交叉口的畅通无阻，是现在城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的关键环节。深圳市市政设计研究院有限公司 518029 摘要：随着中国经济建设、城市建设的大力发展，城市道路交叉口的设计变成了一件美丽的衣裳。目前，国家与政府都特别注重完善城市道路的综合环境，那么对于提高城市道路平面交叉口的畅通无阻，是现在城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的关键环节。关键词：城市道路；平面交叉口设计引言：伴随着城市的迅速发展，城市增多的人口，城市道路交通愈来愈复杂，面对着错中复杂的道路和街道，城市道路平面交叉口假如没有一个适当完善的设计，将会给交通带来非常大的压力，导致交通堵塞，造成交叉口通行能力有限且容易发生交通事故。所以城市道路的交叉口设计必须要有合理性与科学性，这样对于城市居民正常的出行和确保行车与行人的安全具备特别关键的促进作用。交叉口的设计依据设计速度：交叉口的交通岛、附加车道与转角曲线等每一个部分的几何尺寸都取决于设计速度。交叉口的设计速度和路段设计速度严密相关，二者速差太大时会由于太大减速而影响行车安全，但速差小而路段车速高时依然对行车安全不利，环形交叉又有占地过大及左转绕行等限制因素。设计车辆：平面交叉口设计使用小客车、载重汽车、鞍式列车作为设计车辆，平面交叉转弯曲线的线形与路幅宽度要以设计车辆转弯时的行车轨迹作为设计控制。各级道路要以16m交叉口总长的鞍式列车作为设计车辆。规划交通量：在设计平面交叉口中，多数状况下使用相交道路设计小时交通量作为交叉口规划交通量，并依据实测的转弯车辆比率确定每一个路口的左转、右转与直行交通量。通行能力：平面交叉口设计，一定要让其设计服务水平下的通行能力满足交叉口规划交通量的需求，并且不一样的交通管制形式，交叉口的通行能力不一样，计算办法也不一样。 2、城市道路平面交叉口的设计要点 2.1平面设计的要求与原则在设计交叉口时关键要求是，让关键道路的过往车辆成功通过。在关键道路的过往车辆不受到影响下，纵坡与横坡略微的改变一下，目的是为了照顾次要道路的行车需求。设计的原则是：在相同等级互相交错的时候，维护自己的纵坡没有改变，来让别处的横坡度改变。在关键与次要道路互相交错的时候，那么，不改变关键道路的纵面与横断面，之后把次要道路的双坡横断面慢慢地和主道路的纵坡相同的单坡横断面，这样做的目的是方便和主道路的交通成功。在设计的时候，切记必须要有一个道路的纵坡方向背离交叉口，其目的是有对排出水有利。交叉口区域内横坡要平缓些，通常不大于路段横坡，方便行车。 2.2平面交叉口的计算行车速度道路交叉口设计当中需要关键思考的原因就是计算行车速度，在设计交叉口的经过中务必要适当选取计算车平均速度，这样才可以让交叉口的功能更好地体现，为此也可以更好地确保车辆行驶中的安全性与流畅性，让交通事故的产生减少。交叉口部位都比较大的人流量与车流量，因此在行到交叉口路段时都会选取减速慢行，假如不可以依照有关的要求实施设计，会影响整个城市交通的正常运行，假如规范太高，又会在必然程度上让建设成本增加了，导致了资金的浪费。因此在数值的选择上能够选取正常路段行驶速度的50%-70%，左右转车速度选取最大车速的50%，当然，个个路段的详细状况不一样，在数值选择时也要依据不一样的状况适当合理的调整。 2.3城市道路平面交叉口中心线与车道的设计在实施城市道路平面交叉口中心线设计的经过中，要思考到确保城市道路平面交叉口的顺畅性与视觉的通畅性，因为中心线的设计特别关键，在整个城市道路平面交叉口的设计中占有着非常关键的位置，因此在实施城市道路平面交叉口的设计中我们不要疏忽中心线的设计。因为低于正常车道的通过能力的是道路交叉口处的交通能力，所以需要经过设置专用车道、拓宽交叉口道路面积、增加车道数目和宽度、压缩绿化带面积、减速车道设置等方法，让道路交叉口的车辆通过能力提高。 2.4平面交叉口的监控体系和标志、标线设计许多城市道路的交叉口，存在不合理的信号灯配置问题，导致绿灯时车辆不能及时通过或绿灯无车可过的情况，这就需要有关部门对几个交叉口的信号周期实施灵活调整，多思考车辆行驶经过中的连续性，充足思考周期长度、绿信比与相位差等原因，增强“绿色”设计理念的运用。在对城市道路平面交叉口的标志、标线实施设计时，必须要本着简洁、实用的原则，保证“醒目”结果，防止信息量的太大，除路名牌外，要尽量防止太多图片或文字性的标注。 2.5人行过街横道线设计在城市道路平面交叉口区域内要设置行人过街横道线，其部位要尽量靠近路段人行道，其条纹要和道路中心线平行，人行横道线要为300cm的最小宽度，并能依据行人交通量以100cm为一级加宽。人行横道线要为40cm或 45cm的线宽，要为60cm的线间隔，能依据车行道宽度实施调整，但最大不能超过80cm。表1 进出口道规划红线宽度增加值及展宽长度

城市道路与交通规划知识点

《城市道路与交通规划》知识点总结交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强

城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通

城市道路交叉口的优化设计大学论文

本科毕业论文城市道路交叉口的优化设计

毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作者签名：日期：指导教师签名：日期：使用授权说明本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。

作者签名：日期：

学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名：日期：年月日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。作者签名：日期：年月日导师签名：日期：年月日

城市道路平面交叉口设计形式与选择

城市道路平面交叉口设计形式与选择 1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。 2、平面交叉口应按交通组织方式分类： 1.平A类：信号交叉控制平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口；平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口； 2.平B类：无信号控制交叉口平B1类：之支路只准右转同行的交叉口；平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；平B3类：全无管制交叉口 3.平C类：环形交叉口关于平面交叉口的选用类型应符合下表， 3、交叉口的形式平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。常见的几何形状有：十字形环行交叉T形极其演变而来的X形Y形错位交叉多路交叉畸形交叉 T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交。 T形交叉口适用于主次道路的交叉，主要道路应设在直行方向。

Y形平面交叉口：Y形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105的交叉口； Y形交叉口在交角较小的时候交通不利，而且锐角街口处的视线条件不好。十字形平面交叉口四条道路相交交叉口，交角为75~105. 十字形交叉口形式简单，交通组织方便，街角建筑易于处理，使用范围广，是最基本的交叉口形式（1）简易十字交叉口：设计车速不高，交通量不大的三四公路或一般城市道路相交的十字交叉，可采用简易十字交叉（2）设附加车道的十字交叉口：主要公路的设计速度为80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不大的十字交叉口。

上海城市道路平面交叉口规划与设计规程

上海市工程建设规范城市道路平面交叉口规划与设计规程 (报批稿) Design Regulations for At-grade Intersections on Urban Street 条文说明 2001年上海

1 总则 1.0.1编订本规程的目的：城市道路平面交叉口是制约城市道路通行能力的咽喉，也是城市道路交通事故的多发点。因此，科学、合理地规划、设计平面交叉口是城市道路交通畅通与安全的决定因素之一。也因此，在平面交叉口规划、设计的观念与技术上。从50-60年代起，就有了长足的改进，相应于所设计的新型交叉口，还出现了Hightype Intersection高级交叉口这样的新术语。因此，为能用新观念新方法科学合理地规划设计安全高效经济适用的平面交叉口而制定本规程。 1.0.2适用范围：城市道路工程分为新建和改建两类，对于平面交叉口为了提高现有大量传统老式交叉口的通车效率，还有对原老式交叉口进行改善治理的实际业务。本规程除对新改建工程规划、设计提出技术标准外，还兼顾交叉口治理的技术要求。平面交叉口的新建、改建、治理规划或设计受实际条件的约束差别甚大，为实施的现实性，对新建、改建、治理提出了达到技术标准的不同要求。 1.0.3道路类别，根据《城市道路设计规范（TJJ37-90）》分为快速路、主干路、次干路、支路四类。 1.0.4公交车辆停靠站一般都设在交叉口附近。交叉口内站点的设置，在方便乘客与影响交叉口通车两方面存在矛盾。站点位置选择与布置中处理好这对矛盾，也应是公共交通优先政策在交叉口设计中一项重要内容。 2 术语 2.1.4 本规程根据《城市道路设计规范》有关支路的定义，城市支路分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级三个等级。为了便于区别和实际操作以及与《城市道路设计规范》统一，将Ⅰ级支路定义为交通性支路，而将Ⅱ（Ⅲ）级支路定义为商业性和生活性支路。