路面强度检测与评价

第三章路面强度检测和评价

3.1 检测内容和方法

检测内容：对K10+000～K20+000范围内双向行车道及超车道进行弯沉检测。检测方法：采用丹麦（CarBro ）PRI2100型落锤式弯沉仪（见图1-4）。该设备是通过计算机控制下的液压系统提升并下落一重锤，对路面施加脉冲荷载，测得的是动态弯沉值。按《公路路基路面现场测试规程》JTG E60-2008中规定，将FWD 的弯沉结果换算成贝克曼梁的回弹弯沉并进行强度评价。现场检测时采用50kN 荷载，0.7MPa 的标准压力。

3.2 评价方法

路面结构强度采用路面结构强度指数（PSSI ）评价，计算公式如下：

……………………（3-1）

……………………（3-2）

式中：SSI -路面结构强度系数，为路面设计弯沉与实测代表弯沉之比；

d l -路面设计弯沉（mm ）； 0l -实测代表弯沉（mm ）。

弯沉代表值的计算，公式如下：

……………………（3-3）

式中：o l - 1个评定路段的代表弯沉（0.01mm ）；

l - 1个评定路段内各项修正后的各测点弯沉的平均值（0.01mm ）；

S –1个评定路段内各项修正后的全部测点弯沉的标准差（0.01mm ）；

a Z - 与保证率有关的系数，取1.645。

路面结构强度指数（PSSI ）分优、良、中、次和差五个等级。当PSSI 值≥90时，评价为优；当PSSI 值≥80，＜90时，评价为良；当PSSI ≥70，＜80时，评

SSI e PSSI ?-?+=19.571

.151100

d l l SSI =

S Z l l a o +=

价为中；当PSSI值≥60，＜70时，评价为次；当PSSI值＜60时，评价为差。3.3 检测结果和评价

3.3.1 弯沉检测结果

将落锤式弯沉仪测试值换算成贝克曼梁弯沉仪的回弹弯沉值，并进行温度修正，得到每20m的弯沉检测值，详见附件。

以每公里为评定单元，检测路段的弯沉统计见表3-1。可以看出：

（1）弯沉值代表值普遍较大，高于设计弯沉值22.1（0.01mm）。

（2）路面弯沉值波动性较大。

评定单元的弯沉值标准差在2.73～14.65（0.01mm）之间，该值较大，也是造成检测路段弯沉代表值偏大的主要原因。

（3）部分路段弯沉值衰减较大。

将评定路段内的弯沉代表值与设计弯沉值绘制图（见图3-1、图3-2），可以明显的看出：全段K13+000～K15+000、K18+000～K19+000弯沉代表值较大；行车道的弯沉代表值普遍大于超车道，路面病害调查中，我们也发现弯沉值较大的地段容易产生龟裂病害，尤其是行车道范围内的龟裂病害数量远远高于超车道。3.3.2 弯沉评价

对检测结果进行统计、评价（见表3-2表3-3）

（1）对检测结果进行统计

左幅行车道评价为“优”占10%，评价为“差”的占了70%、超车道评价为“优”的占20%，评价为“中”的占30%，评价为“次”的占20%；

右幅行车道评价为：“优”的占20%，评价为“差”的占了70%、超车道评价为“优”的占40%，评价为“中”的占40%。

（2）对检测结果进行评价

全路段行车道评价为“差”的占有率普遍大于超车道，这可能是由于行车道上重型车辆比较集中，交通荷载较大等原因造成的。

（3）由于路面病害发生原因较为复杂，不能单纯依靠作为路面整体强度指标的弯沉值指标进行路面评价，还需增加其他指标进行综合评价。

表3-1 甬金高速公路沥青路面弯沉检测结果汇总表（k10+000~k20+000路段）

序号路段里程

左幅右幅

行车道超车道行车道超车道测

点

平均值

0.01m

标准差

0.01m

代表值

0.01m

测

点

平均值

0.01m

标准差

0.01m

代表值

0.01m

测

点

平均值

0.01m

标准差

0.01m

代表值

0.01m

测

点

平均值

0.01m

标准差

0.01m

代表值

0.01m

1 K10+000~K11+110.9 3.40 16.5 19.6 4.21 16.6 18.9 2.73 13.4 13 6.3 2.74 10.8

2 K11+000~K12+

000 4

23.7 9.68 39.7 4

17.8 5.36 26.7 4

18.3 8.24 31.9 46 19.0 7.58 31.5

3 K12+000~K13+

000 4

22.3 8.24 35.9 4

17.1 4.43 24.4 4

27.0 12.14 47.1 40 12.6 6.23 22.9

4 K13+000~K14+

000 2

35.3 11.58 54.5 2

18.1 7.13 29.9 2

32.6 14.65 56.8 29 19.0 6.81 30.3

5 K14+000~K15+

000 3

46.1 13.73 68.8 3

22.0 8.51 36.1 3

26.5 13.55 48.9 34 14.3 4.56 21.8

6 K15+000~K16+

000 2

19.3 6.22 29.6 2

20.0 6.00 29.9 2

13.5 3.49 19.3 23 12.1 3.56 18.0

7 K16+000~K17+

000 4

25.2 13.39 47.3 4

16.1 4.45 23.5 5

21.4 10.24 38.3 50 15.7 5.38 24.6

8 K17+000~K18+

000 4

32.6 10.40 49.8 4

16.9 3.06 22.0 4

34.5 10.62 52.1 47 19.1 6.05 29.1

9 K18+000~K19+

000 4

41.7 10.99 59.9 4

24.5 7.01 36.1 4

38.8 12.74 59.9 45 18.3 5.66 27.7

10 K19+000~K20+

000 4

29.6 11.29 48.3 4

19.2 6.65 30.2 5

32.1 10.56 49.6 47 17.9 6.04 27.9

注：沿线隧道和桥梁不做弯沉检测

图3-1 甬金高速公路左幅（K10+000～K20+000）沥青路面弯沉代表值分布图

图3-2 甬金高速公路右幅（K10+000～K20+000）沥青路面弯沉代表值分布图

表3-2 甬金高速公路沥青路面（左幅）弯沉检测结果评价表（k10+000～k20+000路段）

序号路段里程

左（右）

幅

行车道超车道

实测

代表弯沉

路面

设计弯沉

路面结构

强度系数

SSI

路面结构

强度指数

PSSI

路面结构

强度等级

评价

实测

代表弯沉

路面

设计弯沉

路面结构

强度系数

SSI

路面结构

强度指数

PSSI

路面结构

强度等级

评价

1 K10+000~K11

+000

左幅

0.165 0.221 1.337 98.5 优0.166 0.221 1.334 98.5 优

2 K11+000~K12

+000

0.397 0.221 0.557 53.4 差0.267 0.221 0.829 82.5 良

3 K12+000~K13

+000

0.359 0.221 0.615 60.8 次0.244 0.221 0.905 87.5 良

4 K13+000~K14

+000

0.545 0.221 0.406 34.4 差0.299 0.221 0.739 74.7 中

5 K14+000~K15

+000

0.688 0.221 0.321 25.2 差0.361 0.221 0.613 60.5 次

6 K15+000~K16

+000

0.296 0.221 0.747 75.5 中0.299 0.221 0.739 74.7 中

7 K16+000~K17

+000

0.473 0.221 0.467 41.8 差0.235 0.221 0.942 89.4 良

8 K17+000~K18

+000

0.498 0.221 0.444 38.9 差0.220 0.221 1.006 92.2 优

9 K18+000~K190.599 0.221 0.369 30.2 差0.361 0.221 0.612 60.4 次

+000

K19+000~K20

+000

0.483 0.221 0.458 40.7 差0.302 0.221 0.732 74.0 中注：路面结构强度等级评价为“差”的单元格背景涂为阴影

表3-3 甬金高速公路沥青路面（右幅）弯沉检测结果评价表（k10+000～k20+000路段）

序号路段里程

左（右）

幅

行车道超车道

实测

代表弯沉

路面

设计弯沉

路面结构

强度系数

SSI

路面结构

强度指数

PSSI

路面结构

强度等级

评价

实测

代表弯沉

路面

设计弯沉

路面结构

强度系数

SSI

路面结构

强度指数

PSSI

路面结构

强度等级

评价

1 K10+000~K11

+000

右幅

0.134 0.221 1.647 99.7 优0.108 0.221 2.046 100.0 优

2 K11+000~K12

+000

0.319 0.221 0.692 69.8 次0.315 0.221 0.702 70.9 中

3 K12+000~K13

+000

0.471 0.221 0.469 42.1 差0.229 0.221 0.965 90.5 优

4 K13+000~K14

+000

0.568 0.221 0.389 32.4 差0.303 0.221 0.729 73.7 中

5 K14+000~K150.489 0.221 0.452 39.9 差0.218 0.221 1.014 92.5 优

+000

6 K15+000~K16

+000

0.193 0.221 1.147 96.1 优0.180 0.221 1.228 97.4 优

7 K16+000~K17

+000

0.383 0.221 0.576 55.9 差0.246 0.221 0.898 87.1 良

8 K17+000~K18

+000

0.521 0.221 0.424 36.5 差0.291 0.221 0.759 76.6 中

9 K18+000~K19

+000

0.599 0.221 0.369 30.2 差0.277 0.221 0.798 80.0 良

K19+000~K20

+000

0.496 0.221 0.446 39.2 差0.279 0.221 0.792 79.5 中注：路面结构强度等级评价为“差”的单元格背景涂为阴影

混凝土强度评定计算方法

混凝土强度评定计算方法 2009年05月25日星期一 21:46 混凝土强度评定计算方法mfcu: 同一验收批强度平均值 fcu,k:设计要求强度值 fcu,min: 同一验收批强度最小值 1、非统计法：mfcu≥1.15fuc,k fcu,min≥0.95 fcu,k 2、统计方法: mfcu-λ 1 Sfcu≥0.9 fcu,k fcu,min≥λ 2 fcu,k Sfcu=每组试验值的方差（N=10-14: λ 1=1.7 λ 2 =0.9）（N=15-25: λ 1=1.65 λ 2 =0.85）（N=25组以上: λ 1=1.6 λ 2 =0.85）混凝土强度检验评定标准 GBJ107－87 第一章总则第1.0.1条为了统一混凝土强度的检验评定方法，促进企业提高管理水平，确保混凝土强度的质量，特制定本标准。第1.0.2条本标准适用于普通混凝土和轻骨料混凝土抗压强度的检验评定。有特殊要求的混凝土，其强度的检验评定尚应符合现行国家标准的有关规定。第1.0.3条混凝土强度的检验评定，除应遵守本标准的规定外，尚应符合现行国家标准的有关规定。注：对按《钢筋混凝土结构设计规范》（TJ10—74）设计的工程，使用本标准进行混凝土强度检验评定时，应按本标准附录一的规定，将设计采用的混凝土标号换算为混凝土强度等级。施工时的配制强度也应按同样原则进行换算。第二章一般规定

第2.0.1条混凝土的强度等级应按立方体抗压强度标准值划分.混凝土强度等级采用符号C与立方体抗压强度标准值（以N/m㎡计）表示. 第2.0.2条立方体抗压强度标准值系指对按标准方法制作和养护的边长为150mm的立方体试件,在28d龄期，用标准试验方法测得的抗压强度总体分布中的一个值，强度低于该值的百分率不超过5%。第2.0.3条混凝土强度应分批进行检验评定.一个验收批的混凝土应由强度等级相同、龄期相同以及生产工艺条件和配合比基本相同的混凝土组成。对施工现场的现浇混凝土，应按单位工程的验收项目划分验收批,每个验收项目应按照现行国家标准《建筑安装工程质量检验评定标准》确定。第2.0.4条预拌混凝土厂、预制混凝土构件厂和采用现场集中搅拌混凝土的施工单位,应按本标准规定的统计方法评定混凝土强度。对零星生产的预制构件的混凝土或现场搅拌的批量不大的混凝土，可按本标准规定的非统计方法评定。第2.0.5条为满足混凝土强度等级和混凝土强度评定的要求，应根据原材料、混凝土生产工艺及生产质量水平等具体条件,选择适当的混凝土施工配制强度。混凝土的施工配制强度可按照本标准附录二的规定，结合本单位的具体情况确定。第2.0.6条预拌混凝土厂、预制混凝土构件厂和采用现场集中搅拌混凝土的施工单位,应定期对混凝土强度进行统计分析，控制混凝土质量。可按本标准附录三的规定，确定混凝土的生产质量水平。第三章混凝土的取样，试件的制作、养护和试验第3.0.1条混凝土试样应在混凝土浇筑地点随机抽取，取样频率应符合下列规定：一、每100盘，但不超过100 的同配合比的混凝土，取样次数不得少于一次；二、每一工作班拌制的同配合比的混凝土不足100盘时其取样次数不得少于一次。注：预拌混凝土应在预拌混凝土厂内按上述规定取样。混凝土运到施工现场后，尚应按本条的规定抽样检验。第3.0.2条每组三个试件应在同一盘混凝土中取样制作。其强度代表值的确定，应符合下列规定：一、取三个试件强度的算术平均值作为每组试件的强度代表值；二、当一组试件中强度的最大值或最小值与中间值之差超过中间值的15%时，取中间值作为该组试件的强度代表值；三、当一组试件中强度的最大值和最小值与中间值之差均超过中间值的15%时，该组

浅析市政道路无损检测技术

浅析市政道路无损检测技术发表时间：2019-11-22T14:37:19.990Z 来源：《基层建设》2019年第24期作者：赵继鹏[导读] 摘要：近年来，随着我国城市化的不断推进，市政道路成为城市化进程的基础工程。山东泉建工程检测有限公司山东济南 250014 摘要：近年来，随着我国城市化的不断推进，市政道路成为城市化进程的基础工程。就我国市政道路现状来看，很多新建市政道路刚投入使用，就出现各种质量问题，严重影响车辆通行和行车安全，使人民和国家的财产遭受很大损失。基于此，本文笔者根据多年工作经验对市政道路无损检测技术进行简要阐述。希望能为业内同行提供参考。关键词：市政道路；无损检测；检测技术市政道路作为推动国民经济发展的重要推力，它为城市生产生活提供了交通运输条件。但是，近年来市政道路在发展过程中存在的很多问题使人民和国家财产遭受重大损失，并且严重影响了车辆通行和行车安全。在这种情势下，必须对市政道路进行检验，通过检测技术的应用找出路面病害问题及时进行修复，以确保人们行车安全及施工质量。传统的检测技术测点选择较为随机，不具备代表性，而且效率较低，检测数据与实际情况存在较大误差。在现今较为广泛应用的是无损检测技术，这种新型技术对市政道路没有损坏，精度高、检测速度快。一、市政道路无损检测技术简介无损检测(Non Destructive Testing，简称 NDT) 是现代检测技术中最为突出的一门技术，具体是指在不损害被检测对象使用性能和内部组织结构的条件下，借助现代化的技术与设备器材，对被检测对象内部及表面的结构、性质、状态、数量、形状、位置等进行检查及测试的方法。可以说，无损检测技术能够反映出一个国家的工业发展水平。无损检测对于工程测量的意义在于，其是工程技术管理工作中至关重要的一环。在工程施工或者竣工验收时，无损检测能够对工程的环节进行质量检测，及时发现市政道路中存在的问题，并找出具体的位置。为后续工作人员的处理提供重要参考，避免了工程中不必要的成本，能够较大程度上提高工程质量，且延长道路工程的寿命，为人们的出行提供一个安全的道路环境。同时，无损检测对于新技术、新材料和新工艺在道路上的应用也具有较强的推动力，从而促进我国的道路工程向更高质量迈进。二、常见无损检测技术类型目前，国内外主要的无损检测方法主要包括:超声波检测、射线检测、探测雷达检测、磁粉检测、涡轮检测、激光检测以及光纤传感检测等。不同的无损检测技术用来测量被测对象不同的技术参数，从而对被测对象有一个整体的评估。相比于传统目测与实际操作的检测，新型试验检测技术做到了一定程度上的无损测试，在保证工程完整度的情况下精确测量各项数据指标，反馈工程建设情况。目前较为先进的主要有以下几种技术： 1.超声波检测超声波检测(Ultrasonic Testing)，也称为超声检测，基本原理是:利用瞬间应力波原理对道路工程中的空隙位置进行检测，其经一种短促的机械撞击(常采用小钢珠对道路表面混凝土的撞击) 或超声波发射探头形成低频应力波向道路结构内部传导，当应力波遇到断裂面或结构表面时便会被反射回来。因为应力波通过均匀的介质传播时，其传播速度是不会发生任何变化的。但在断裂面或者介质不均匀时，应力波就会以反射的形式返回。最后利用专业的检测仪器对反射回来的波进行收集分析，从而判断道路工程结构内部是否存在缺陷，以便工作人员及时地进行处理。 2.射线检测射线检测与超声波检测原理类似，是目前应用比较广泛的一种无损检测技术。基本原理是: 通过向道路工程中发射强度均匀的 X 射线等。由于不同物质的射线衰减特性不同，当射线通过道路或者桥梁后，所得到的射线强度就会有所差异。此时利用放在射线接收处的感光胶片就可以记录经过被测对象衰减吸收后的射线强度图像，再利用该图像上的强度分布便可判断被测对象是否存在缺陷。通过在工程上的应用可知，射线检测法相对于超声波检测法而言，测量结果更加准确，且能够得到长期保存的直观图像。但检测成本相对较高，且射线对人体有副作用甚至具有一定伤害。 3.探地雷达检测探地雷达检测是目前对道路工程测量中使用最多的无损检测方法。探地雷达主要由主机(主控单元)、发射机、发射天线、接收机、接收天线这5部分及其他附件组成。通过天线发射出频率范围1 M～1 GHz 的高频电磁波，并将其注入到道路结构中去。然后利用高频电磁波遇到不同电性介质材料界面时反射情况的不同，使得反射信号包含一定的有效信息，最后通过接收天线对反射信号进行收集，从而得出道路结构内外部的真实情况。 4.贝克曼梁法它属于一种静态的测量方法，操作简单方便，能有效测出工程变形情况。虽说不能准确测量路面的实际抗压程度，但是对于路面回弹弯沉的测量是较为方便，且相较于大众常用的落锤式测量方法对路面带来的冲击相比，测量损耗程度基本为零，使用与大多数道路桥梁的试验检测。三、市政道路无损检测技术要点 1.确保仪器设备的准确性仪器设备对这种专业性测量水平影响较大。市场与人主观两方面的因素容易造成仪器设备购买、使用以及更换方面的纰漏，在此施工方主观应特别重视这些问题，保证在试验检测环节中规范使用最先进、精准的设备，保证数据测量准确性。数据测量过程中应严格遵循检测环节，在测量部位、取样科学性、检测数量等方面严格把控，以免影响道路桥梁试验检测的质量控制工作。 2.道路平整度无损检测平整度检测通常采用激光道路断面仪对路面路基进行检测评定，它是市政道路最基本的检测指标之一。在检测过程中，为了配合检测工作，首先要对激光道路断面仪的各项工作参数进行标准设置以配合检测需要，然后使用距离传感装置确定沿断面纵向行驶的距离，最后收集和整理好各项检测数据，并对数据进行分析处理得到市政道路平整度标准差，从而完成检测及评定工作。 3.路面横向力系数无损检测

综合评价指标体系构建方法

大庆石油学院学报 JOURNA L OF DAQI NG PETRO LE UM I NSTIT UTE 第28卷　第3期　2004年6月V ol.28　N o.3　Jun.　2004　收稿日期:2004-03-09;审稿人:赵俊平;编辑:王文礼基金项目:黑龙江省自然科学基金资助项目(G 01-25) 作者简介:邵　强(1963-),男,副教授,主要从事经济评价、企业经济活动分析等方面的研究. 综合评价指标体系构建方法邵　强1,李友俊1,田庆旺2 (1.大庆石油学院经济管理学院,黑龙江大庆　163318;　2.大庆石油管理局人才劳动力交流中心,黑龙江大庆　 163453) 摘　要:针对评价指标体系构建中存在的问题,提出用数理方法构建综合评价指标体系.给出了指标体系构建原则的数学表达式,同时,根据指标重要程度是否相同分别建立了指标体系构建模型,并给出了指标体系构建的程序. 关　键　词:综合评价;指标体系构建;原则;方法;程序中图分类号:F091.345 文献标识码:A 文章编号:1000-1891(2004)03-0074-03 多指标综合评价作为全面认识事物的重要方法,近年来受到了广泛的关注,据不完全统计,1994～2002年我国中文期刊发表的有关综合评价方面的学术论文达2770多篇,其研究范围涉及到了社会、经济、技术等方面.在多指标综合评价技术中,指标体系的构建是关键问题之一.构建合理的评价指标体系是科学评价的前提.目前,我国政府机构和专家学者们提出了涉及社会、经济乃至军事的上百种评价指标体系,由于缺乏严格的优选方法和程序,往往就同一评价对象给出了多种相差甚远的指标体系,因此,迫切需要对综合评价指标体系的构建方法进行研究.笔者从综合评价指标体系构建的原则出发,提出指标体系构建的数理方法,并给出指标体系建立的程序. 1　评价要素集与指标集的关系综合评价某一事物所涉及的各相关要素构成评价要素集.各个要素的重要程度可能相同,也可能不同.用以评价该事物的一系列指标构成评价指标集.评价指标集是评价要素集的一个映射.一个评价要素集存在多个映射指标集.建立合理的评价指标体系就是在多个映射指标集中寻优.评价要素集和评价指标集之间存在4种映射关系,见图1.图1(a )是一对一关系,即一个评价指标只反映一个评价要素;图1(b )是多对一关系,即一个评价指标反映多个评价要素;图1(c )是一对多关系,即有多个指标共同反映同一个评价要素;图1(d )是多对多关系,即同时存在图1(b )和图1(c )的2种情况. 在4种映射关系中,一对一的关系最简单,也最理想,但在现实中很难找到;在一对一或多对一的映射关系中,指标间不存在重叠或交叉;在一对多或多对多的映射关系中,指标间存在重叠和交叉. 2　指标体系构建原则关于建立指标体系的原则,目前有2种典型的表述:一是全面、不重叠(或交叉、或冗余)和指标易于取得;二是科学性、合理性和适用性[1-3].比较而言,第1种要比第2种更加明确.一套科学的指标体系首先应根据评价目的反映有关评价对象的各方面状况,如果指标体系不全面,就无法对评价对象做出整体判断;其次,指标间不能重叠过多,过多的重叠会导致评价结果失真,即使对重叠进行适当的修正[4],也会增加计算的难度和工作量;最后,计算指标所需要的数据应是容易采集的,指标容易计算或估计,否则指标体系就无法应用.因此,建立指标体系应遵循评价指标尽可能全面、不重叠和易于取得的原则. ? 47?

公路水泥混凝土路面设计规范标准

1总则 1．0．1 为适应交通运输发展和公路建设的需要，提高水泥混凝土路面的设计质量和技术水平，保证工程安全可靠、经济合理，制定本规范。 1．0．2 本规范适用于新建和改建公路和水泥混凝土路面设计。1．0．3 水泥混凝土路面设计方案，应根据公路的使用任务、性质和要求，结合当地气侯、水文、土质、材料、施工技术、实践经验以及环境保护要求等，通过技术经济分析确定。水泥混凝土路面设计应包括结构组合、材料组成、接缝构造和钢筋配制等。水泥混凝土路面结构应按规定的安全等级和目标可靠度，承受预期的荷载作用，并同所处的自然环境相适应，满足预定的使用性能要求。 1．0．4 水泥混凝土路面设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2 术语、符号 2．1 术语 2．1．1 水泥混凝土路面cement concrete pavement 以水泥混凝土做面层（配筋或不配筋）的路面，亦称刚性路面。 2．1．2 普通混凝土路面plain concrete pavement 除接缝区和局部范围外面层内均不配筋的水泥混凝土路面，亦称素混凝土路面。

2．1．3 钢筋混凝土路面jointed reinforced concrete pavement 面层内配置纵、横向钢筋或钢筋网并设接缝的水泥混凝土路面。 2．1．4 连续配筋混凝土路面continuous reinforced concrete pavement 面层内配置纵向连续钢筋和横向钢筋，横向不设缩缝的水泥混凝土路面。 2．1．5 钢纤维混凝土路面steel fiber reinforced concrete pavement 在混凝土面层中掺入钢纤维的水泥混凝土路面。 2．1．6 复合式路面composite pavement 面层由两层不同类型和力学性质的结构层复合而成的路面。 2．1．7 水泥混凝土预制块路面concrete block pavement 面层由水泥混凝土预制块铺砌成的路面。 2．1．8 碾压混凝土roller compected concrete 采用振动碾压成型的水泥混凝土。 2．1．9 贫混凝土lean concrete 水泥用量较低的水泥混凝土。 2．1．10 设计基准期限design reference period 计算路面结构可靠度时，考虑各项基本度量与时间关系所取用的基准时间。 2．1．11 安全等级safety classes

混凝土试块抗折(弯拉)强度评定方法

混凝土试块抗折（弯拉）强度检验评定方法一、《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98 附录C水泥混凝上弯拉强度评定 C.0.1混凝土弯拉强度试验方法可用小梁法或劈裂法，试件标准养护时间为28d，按表5.2.2中所列检查频率，每工作班或每200m3混合料制备试样2组，每组3个试件的平均值作为一个统计数据。C.0.2混凝土弯拉强度的合格标准 C.0.2.1试件组数大于10组时，平均强度合格判断式为： R=R sz+Kσ 式中：R——合格判断强度（MPa）； R sz——设计弯拉强度（MPa）； K——合格判断系数（见附表3）； σ——强度均方差。附表3合格判断系数试件组数n 11 15～≥20

～14 19 K 0.75 0.7 0.65 当试件组数大于20组时，允许有一组强度小于0.85R sz；，但不得小于0.75R sz。高速公路和一级公路均不得小于0.85R sz。 C.0.2.2试件组数等于或少于10组时，试件平均强度不得小于1.05R sz，任一组强度均不得小于0.85R sz。 C.0.3实测项目中，水泥混凝土弯拉强度评为合格时得满分，不合格时得零分。

二、公路水泥混凝土路面施工技术规范 (JTGF30-2003) A.1混凝土弯拉强度评定方法 A.1.1 混凝土弯拉强度试验方法应使用标准小梁法或钻芯劈裂法，试件使用标准方法制作，标准养生时间28d，路面钻芯劈裂时间宜控制在28～56d以内，不掺粉煤灰宜用前者，掺粉煤灰宜用后者。不同等级公路路面混凝土弯拉强度应按表11.3.1所列检查频率取样，每组3个试件的平均值作为一个统计数据。 A.1.2 混凝土弯拉强度的合格标准试件组数大于10组时，平均弯拉强度合格判断式为： f cs =f r+Kσ (A.1.2-1) 式中： f cs—合格判定平均弯拉强度(MPa)； f r—设计弯拉强度标准值(MPa)； K—合格判定系数，按试件组数查附表A.1.2； σ—弯拉强度统计均方差，可按式(A.1.2-2)计算： σ＝cυf c (A.1.2-2) cυ—实测弯拉强度统计变异系数；

路面无损检测技术的现状及发展方向

路面无损检测技术的现状及发展方向摘要: 本文结合山东省公路检测中心正在进行的《路面管理系统》(cpms)数据采集和分析维护工作，详细介绍了国内外在路面无损检测指标上的常用技术，分析了我国在新型检测设备的应用和相关研究方面存在的问题与不足，在发展方向上提出了自己的建议。关键词：路面管理系统无损检测路面弯沉摩擦系数平整度和车辙路面病害 abstract: in this paper, shandong province highway testing center of the ongoing “pavement management system “( cpms ) data acquisition and analysis of maintenance work, and introduced pavement nondestructive testing indexes commonly used technology, analysed our country in the new testing equipment application and related research in the problem of existence and inadequacy, in the direction of development put forward our suggestions. key words: pavement management system for nondestructive testing of pavement deflection coefficient of friction and the smoothness of pavement rutting 中图分类号：u416 文献标识码：a文章编号： 1 前言改革开放二十余年，公路事业发展迅速，随之而来的是公路检测事业从无到有、从有到精的蓬勃发展，作者长期从事公路检测方

水泥混凝土路面抗弯拉强度配合比

检验报告委托单位：牡丹江市大东建筑总公司检测项目： 4.5Mpa路面混凝土配合比设计报告日期：2014年7月18日中心实验室名称：呼伦贝尔市公路勘测规划设计有限公司中心实验室地址：呼伦贝尔市海拉尔区扎兰屯路71号邮编：021008 电话：（0470）3998512

水泥混凝土路面抗弯拉强度 4.5MPa配合比设计书一、材料说明：原材料: 水泥采用海拉尔蒙西复合硅酸盐（P.C 32.5）水泥；砂采用海拉尔河砂场中砂，细度模数为 2.87，表观密度为 2.496g/cm3；碎石采用哈克南碎石场（ 4.75-31.5mm）合成级配，其中：碎石 10-20mm 掺量为 40%，20-40mm 掺量为60%；水采用自来水；原材料检测详见试验报告。编制依据：《公路水泥混凝土路面施工技术规范》JTG F30-2003及《公路水泥混凝土路面设计规范》JTGD40-2002，设计抗折强度 4.5Mpa中等交通。二、计算水泥混凝土配制强度(fc) 1） fc=fr/1-1.04cv+ts =4.5/1-1.04ⅹ0.15+0.46ⅹ8% =5.12Mpa Fc-配制 28 天弯拉强度的均值（Mpa） Fr-设计弯拉强度标准值（Mpa） cv-按表取值 0.15 s-无资料的情况下取值 8% t- 按表取值 0.46 2）水灰比(W/C)的计算 W/C=1.5684/（fc+1.0097-0.3595fs）= 0.44

Fs-水泥实测 28 天抗折强度（Mpa） 3）查表确定砂率(βs )＝ 34% 4）确定单位用水量(mwo) 根据施工条件出机坍落度宜控制在 10―50mm 查表mwo =170 kg/m3 5）确定单位水泥用量(mco) C0=(c/w)wo=170/0.44=386 kg/m3 6）计算粗集料用量（mgo）、细集料用量（mso）将上面的计算结果带入式中 mco+mwo+mso+ mgo＝2450 βs＝mso÷（mso+ mgo）×100 砂（mso）用量为 644 kg/m3，碎石（mgo）用量 1250 kg/m3； (1)初步配合比为: 水泥：碎石：砂＝386：1250:644: ＝1：3.24：1.67 水灰比＝0.4 4 (2)调整工作性，提出基准配合比 1）计算水泥混凝土试拌材料用量：按初步配合比试拌水泥混凝土拌和物 30 L 各种材料用量为：水泥＝386ⅹ0.03= 11.58 kg 水＝170ⅹ0.03=5.1kg

综合评价指标体系

小学生综合素质评价指标体系低年段（1～2年级）中年段（3～4年级）高年段（5～6年级）篇二：供应商综合评价指标体系供应商综合评价指标体系摘要根据相似性度量理论中的χ2统计量，在专家评级的基础上，构造出定性指标的相关系数矩阵，利用主成分分析法选取主成分，并作因子分析，进而根据因子载荷矩阵，得到主成分与各原始指标间的相关系数，最后在一定阈值标准下，舍掉相关系数绝对值较小的指标，从而达到用客观合理的方法对定性指标进行筛选的目的。该方法可被借鉴应用于物流领域中供应商定性评估指标的筛选。引言供应商评估和选择是企业的一个重要决策，一个好的供应商是指供应商拥有制造高质量产品的加工技术，拥有足够的生产能力，以及能够在获得利润的同时提供有竞争力的产品。同一产品在市场上的供应商数目越来越多，供应商的多样性更使得供应商的评估和选择工作变得复杂，需要一个规范的标准来操作。供应商评估首先要解决的是供应商评估指标体系的确立问题。供应商综合评价指标体系设置供应链中战略供应商选择的综合评价指标体系，是一套能够充分揭示企业发展过程的内在规律、具有一定的内在联系、相互补充、能确保企业长远发展目标实现的指标群体。在这个指标群体中，设置哪些指标，如何设置，既关系到评价结果的科学性、准确性和实用性，更关系到企业发展方向调整，影响整个供应链绩效的过程，因此，设计系统的评价指标体系，是正确供应链中战略供应商选择的前提与基础。实际运行中的供应链系统是一种人工和自然相结合的多变量、多目标、多约束条件的复杂非线性开放系统，对这种系统的评价指标体系的设计，应遵循以下准则：（1）指标系统性。按系统论的观点，整个供应链可以看成是一个复杂的大系统，供应商系统是整个供应链管理系统中的一个子系统。从整个供应链管理大系统出发，对战略供应商的选择不仅要受自然规律的影响，也要受各种社会因素的制约。因此，所设计的评价指标体系要尽可能全面地、系统地反映供应商企业目前的综合水平，并包括企业发展前景的各方面指标。（2）指标科学性。战略供应商选择的评价指标体系是一个有机的系统，要从总目标出发，抓住重点，突出基本目标，以综合性为主，而不是面面俱到。所设计的指标要能正确揭示对整个供应链系统优化程度，各指标应规范化，有明确的内涵和外延，统计方法单一，统计口径一致。在指标体系形式上，绝对数指标和相对数指标相结合，通过绝对数指标反映出企业技术创新行为在总量上和规模上的情况；通过相对数指标反映出速度和比率等。两类指标相辅相成，结合分析，可以更能准确地反映实际情况。（3）指标的实用性。指标的实用性也就是指标的可操作性。这主要包括评价指标的可计算性以及指标计算所需数据的可行性。评价指标体系应具有足够的灵活性，以使企业能根据自己的特点以及实际情况，对指标灵活运用。因此，在设计指标体系时应尽可能地采用可量化的指标和利用现有的统计数据。（4）指标的可比性。战略供应商选择的评价指标体系应符合动态可比和横向可比的要求。动态可比上指指标在时间上的可比；用于企业过去、现在和将来的比较，反映战略供应商选择的发展和变化趋势；横向可比是指各供应商之间的互相比较和排序，以便总结经验，找出差距。

无损检测技术在道路工程中的应用及前景

无损检测技术在道路工程中的应用及前景【摘要】本文在概括道路工程中检测技术发展趋势的基础上介绍了道路工程中常用的几种检测技术的原理、特点和适用范围，深入探讨了道路工程中无损检测技术的局限性及发展应用前景。【关键词】无损检测（nondestructive testing）；道路（road）；发展应用（development）引言：交通作为国民经济的大动脉，其发展状况直接影响国民经济发展的速度，在交通运输体系中，公路又是基础中的基础。道路工程的建设和管理质量，一直是困扰科研技术人员的一个重要问题，围绕这一问题，科研技术人员结合现代无损检测技术的发展，探索用不同方法检测路基和路面的各项指标，取得了一定的成果，本文主要针对道路工程中常用的几种无损检测技术作一对比分析，提出各种检测技术的应用范围，在此基础上分析了无损检测技术在道路工程中的发展方向及应用前景。 1 传统破损类检测技术的局限性及发展无损测技术的意义众所周知，在公路施工中，为了保证工程质量，从夯实

地基、碾压每层路基，到灌注水泥混凝土层路面或沥青路面，每道工序都需要检测，传统的方法是根据规程随机选点，钻孔取样、进行室内分析处理，从中获取厚度、深度、压实度和强度等工程参数。然而，这种常规方法存在一定的局限性：首先被测点是随机选择的，因而检测结果往往缺乏代表性。同时，由于检测点的密度稀，有些局部压实度达不到标准、厚度偏小、水泥混凝土或沥青内部存在的缺陷等不良区段极易漏检，给后续工程工作留下隐患。另外，在道路投入使用后的日常监察管理中，通常对路表面出现的破损、凹陷、裂缝、平整等问题可以及时发现，但对道路内部存在的隐性灾害如：路面下的空洞、积水、脱空、基础疏松等却没有有效的检测手段，难以做到防患于未然，随着冬冰夏融，热胀冷缩以及日积月累的冲压，往往容易导致重大交通事故的发生，使人民生命财产造成巨大的损失。因此，如果能够研究开发出无损、快速、直观、能显示道路内部状态的检测设备和技术手段，必将使道路建设质量和养护管理水平进入一个新的水平，这一点得到了国内外公路建设中正反两方面的经验证明。 2 当前主要路面无损检测技术的原理及其适用范围 2.1超声波无损检测技术 2.1.1原理：超声波是一种频率高于人耳能听到的频率的声波，它在传输过程中服从于波的传输规律。超声波路面检

第十二章统计综合评价

第十二章统计综合评价 Ⅰ．学习目的本章阐述统计综合评价的理论与方法，通过学习,要求：1.明确统计综合评价的基本步骤及特点； 2.掌握基本的指标筛选和数据预处理方法；3.掌握常见的评价指标客观赋权法；4.掌握对各评价指标值进行综合的基本方法，并对评价结果做出判断。 Ⅱ．课程内容要点第一节综合评价概述一、统计综合评价的基本步骤综合评价是根据研究的目的建立一个统计指标体系，对现象发展的多个方面分别给予定量描述，并在此基础上，把各个指标所提供的信息综合起来，得到一个综合评价值，对被研究对象做出整体性的评判，以此进行横向或纵向的比较。综合评价方法须遵循的基本步骤如下：（一）确定评价指标体系。（二）评价指标的规范化。包括两方面内容：1、评价指标类型的一致化；2、评价指标的无量纲化。（三）确定各评价指标的权重系数。对评价结果越重要的指标应赋予较大的权数，反之，赋予较小的权数，同时要求各指标的权数之和应等于100%。指标权数的确定方法有两大类：主观赋权法和客观赋权法。（四）确定综合评价的方法模型。在确定了指标体系和各指标权数的基础上，就要采用一定的方法把各指标的评价值综合成为一个整体的评价值据此可对各评价对象在不同时间、空间上进行整体性的比较和排序二、统计综合评价的特点； 1、综合性和整体； 2、可比性； 3、不稳定性。第二节评价指标选择与数据预处理一、评价指标的选择方法（一）指标筛选的定性方法——专家意见法（二）指标筛选的定量方法 1、次要指标的删除。可以通过衡量各项指标在所有被评价对象中取值的离散程度来确定指标的重要性：离散程度越大，说明该指标对评价结果影响越大，则给予保留；反之，说明该指标对评价结果影响越小，可以考虑从评价指标体系中给予删除。 2、重复指标的筛选 154

路面无损检测技术探讨

路面无损检测技术探讨【摘要】本文在阐述激光检测技术、图像技术、频谱分析技术、超声波技术等主流无损检测技术的基础上，结合常用检测仪器对无损检测在施工质量的检测与控制、养护管理等方面的工程应用进行了分析。【关键词】无损检测;主流技术;工程应用 0.前言路面检测技术在改进路面设计、控制施工质量、提高养护管理水平等方面具有重要的作用。传统的检测技术是随机选点、钻孔取样后进行室内分析，从而获得所需的工程参数。传统方法虽然能及时发现路表问题，但对道路内部状况却不能得到满意的检测结果，难以满足实际工作需求。同时，由于检测点是随机选取的，缺乏代表性，也容易造成漏检，给后续工作留下隐患。随着计算机技术、高精度测微技术、自动化控制技术的发展，使得无损、快速、直观有效的检测道路内部状态成为可能。路面检测技术由人工检测、破损类检测、低速度、低精度检测向自动化检测、无损检测、高速度、高精度方向发展，开展路面无损检测技术的研究有着重要意义。 1.主流无损检测技术 1.1 激光检测技术在路面检测中，激光检测技术主要用于距离的测定、弯沉测定、车辙深度测定、平整度测定及路面构造深度检测几方面。基本原理是利用激光高亮度、高分辨率及良好的相干性、衍射性和方向性特点，通过广电的转换将光能转换为电能，结合事先标定的电流和位移关系由光电流的变化反推位移的变化，进而达到检测目的。 1.2 图像技术图像技术包括利用不同材料介质导热性能的差异进行热传导规律和测试场检测的红外成像技术与通过分析全息摄影，在得到的全息图上测取数据求取力学量的激光全息图像技术两种。图像技术在路面裂纹检测中应用较多，检测时运用多结构中值滤波法对路面裂缝图像进行降噪处理，使其图像信息增强。为突出裂缝目标，需要对图像进行分割，迭代阈值分割法可满足要求。在分割的基础上进行裂缝特征的测量，最后用像素统计法计算裂缝的长度和宽度。 1.3 频谱分析技术频谱分析技术具有速度快、检测效率的特点。检测时，在相应位置设置传感器，用力锤在路面施加瞬时垂直冲击，传感器可检测到具有各种频率成分且以振源为中心，沿地表某一深度向周围传播的波的频率。通过设置不同力锤重量或锤头获得含多种频率成分的瑞雷面波信号，利用频域互谱分析和相干分析技术即可测定不同深度分层介质力学参数，实现路面质量的无损检测。频谱分析法常用于检测路面各层的刚度、强度及诊断下沉、裂缝、缺陷、脱空等病害。利用相干函数和R波频散曲线可评定路面分层情况，并能揭示路面下的介质情况。但工程实践证明，频谱分析法的精度会随着路面结构深度的增加而灵敏度降低，需要引起注意。 1.4 超声波技术超声波具有容易激发、检测工艺简单、操作方便和价格便宜等众多优点，在路面检测，特别是高等级水泥路面检测中有着广泛的应用。目前，超声波技术已

刚性路面无损检测技术分析

刚性路面无损检测技术分析随着社会市场经济的发展，我国的公路建设规模日益扩大，在保证公路路面施工质量的同时，做好公路路面的养护工作也是非常重要的，刚性路面检测技术在路面施工及路面养护工作中发挥着非常重要的作用。文章主要对其检测原理、无损检测技术的应用进行简单分析探讨，对于其使用性能的提升具有积极的作用。标签：刚性路面；无损检测技术；分析在公路刚性路面的检测工作中，应用传统的检测、维护方式能够及时发现路表中存在的问题，但是难以实现公路路面内部状况的检测，这很容易导致漏检的产生，给后续的工作埋下诸多的安全隐患，不利于公路的安全运行及使用寿命的延长，随着各项先进技术的进步及广泛应用，将无损检测技术应用于刚性路面的检测中，对于其检测质量的提升具有积极的作用，能够及时发现公路中存在的质量缺陷，有利于公路使用寿命的延长。 1 在刚性路面检测中应用无损检测技术的必要性一般情况下，传统的路面检测技术主要是依据相关规程进行随机选点，实施钻孔取样，并在室内对其进行分析处理，以便获得相关参数，但是这种检测方法存在检测速度慢、时间长的缺点，为了有效地提升公路的施工质量及养护管理水平，研究探索出新的、无损检测技术非常的必要，这有利于在检测工作显示出公路内部的结构状态，通过应用有效的无损检测技术，对于提高公路养护水平、健全道路改造方案、优化路面设计、确保道路施工质量、认识路面使用性能具有积极的作用。 2 无损检测技术的工作原理超声波无损检测技术，超声波指的是一种频率超出人耳能够听到的频率的声波，这种声波在传输过程中遵守波的传输规律，其主要的工作原理是：向材料介质发射一定频率的超声波，并接收相应的反射波的相关参数，通过对相关参数的分析，以便于对路面内部结构的破损情况进行判断，这是一种新型的无损检测方式。图像技术，通常将激光全息图像技术与红外成像技术统称为图像技术，红外成像技术主要是应用不同材料的导热性能，依据高精度热敏传感器对结构物内部的温度场分布情况及热传导规律进行检测，并将监测结果以图像化的形式进行显示。激光检测技术是一种新型的检测技术，在实际应用中，激光具有衍射性、相干性、方向性好、分辨率高、亮度强的优点，这使得其在路面检测工作中具有非常好的应用性能。频谱分析技术，其主要工作原理是：依据波在不同介质表面传播频率特性的

多指标综合评价方法

技术资料3：多指标综合评价方法评价是根据确定的目的来测定对象系统的属性，并将这种属性变为客观定量的计值或者主观效用行为，整个过程离不开评价者的参与，而综合评价作为评价的一种也需要评价者做出相应反应或指示，而很多综合评价过程易受到评价者的干预，使评价结果产生偏差。主成分分析能将高维空间的问题转化到低维空间去处理，使问题变得比较简单、直观，而且这些较少的综合指标之间互不相关，又能提供原有指标的绝大部分信息。而且，伴随主成分分析的过程，将会自动生成各主成分的权重，这就在很大程度上抵制了在评价过程中人为因素的干扰，因此以主成分为基础的综合评价理论能够较好地保证评价结果的客观性，如实地反映实际问题。主成分综合评价提供了科学而客观的评价方法，完善了综合评价理论体系，为管理和决策提供了客观依据，能在很大程度上减少了上述不良现象的产生。所以在社会经济、管理、自然科学等众多领域的多指标体系中，如节约型社会指标体系、生态环境可持续型指标体系、和谐社会指标体系、投资环境指标体系等，主成分分析法常被应用于综合评价。一、主成分分析原理和模型（一）主分成分析原理主成分分析是设法将原来众多具有一定相关性（比如P个指标），重新组合成一组新的互相无关的综合指标来代替原来的指标。通常数学上的处理就是将原来P个指标作线性组合，作为新的综合指标。最经典的做法就是用F 1 （选取的第一个线性组合，即第一个综合指标）的方差来表达，即Var(F 1)越大，表示F 1 包含的信息越多。因此在所有的线性组合中选取的F 1应该是方差最大的，故称F 1 为第一主成分。如果第一主成分不足以代表原来P个指标的信息，再考虑选取 F 2即选第二个线性组合，为了有效地反映原来信息，F 1 已有的信息就不需要再出现再F 2中，用数学语言表达就是要求Cov(F 1 , F 2 )=0，则称F 2 为第二主成分，依此类推可以构造出第三、第四，……，第P个主成分。（二）主成分分析数学模型 F2=a12ZX1+a22ZX2……+a p2ZX p …… F p =a 1m ZX 1 +a 2m ZX 2 +……+a pm ZX p

水泥混凝土路面优缺点

水泥混凝土路面优缺点近年来，高等级公路的发展十分迅速，随着公路的高等级化以及较大的交通密度，较多的超大吨位车辆和较高的行车速度势必对路面提出较高的设计标准和更严格的施工质量要求，尤其是水泥混凝土路面，往往造价较高，且维修养护比较困难。拟将水泥混凝土路面的优缺点发表一下个人的观点：一、水泥混凝土路面的优点一）刚度大，承载能力强混凝土路面板弹性模量在（3?5）x 104Mpa之间，标准10t轴载下，实测仅为0.04Mpa压力，这使其对基层的承载力要求相对较低，适应在稳定基层上的大交通量和重载交通的高速公路、国道、省道、机场、厂矿道路上使用。在土基承载力小的轻交通量的乡村道路、停车场可直接将水泥混凝土路面铺筑于土基上。二）耐久性、耐高温性强水泥混凝土路面的耐水性好，能够较好的使用在降雨量较大的地区和在短期浸水的过水路面上，在洪水短期淹没条件下，可照常通行。水泥混凝土路面耐高温性强，不会像沥青路面那样，在持续高温下产生严重影响平整度和行车质量的车辙或壅包。三）抗弯拉强度高、疲劳寿命长

弯拉强度》5.5Mpa、抗压强度》35Mpa的强度合格混凝土面板在标准轴载的应力强度比下，疲劳寿命长，可达到500?1000万次弯曲疲劳循环。四）刚性路面耐候性、耐久性优良在正确设计和保证施工质量条件下，水泥混凝土刚性路面的耐候性、抗冻性、抗滑性和耐磨性等耐久性优良。水泥水化产生的脱贝莫来石是自然自有的岩石品种之一，混凝土全部是无机材料，它仅有风化问题，但没有沥青等有机材料的老化问题，而风化是老化时间的100 倍。五）刚性路面平整度衰减慢、高平整度维持时间长刚性路面只要施工平整度好，基层抗冲刷性高，其良好平整度的衰变很慢，优良平整度的保持年限将比柔性路面长得多。六）粗集料磨光值和磨耗值的要求低、集料易得除非建造表面裸石路面，水泥混凝土路面对粗集料的磨光值和磨耗值的要求相对较低。可使用的粗集料岩石种类范围广泛、集料易得。七）水泥混凝土路面更环保当水流经或渗透过水泥混凝土天然材料时，路面的水对周围土壤和地下水无污染，是环保型路面类型，同时，可在水泥混凝土路面中使用粉煤灰，具有良好的环保效益。八）可不设路缘石

混凝土强度评定方法

正确理解混凝土强度评定方法中的若干概念齐丰商砼李国志（正高职高级工程师）要保证混凝土的实际强度达到合格的要求，必须做好三个环节的控制。除切实搞好混凝土的原材料控制（又称初步控制）、生产控制外，还要对半成品和成品在出厂交付使用前，进行验收，即进行合格性检验评定，又称验收控制。通过验收环节，对商品混凝土生产方而言，是使不符合质量标准要求的产品，不予出厂，防止给使用者造成实在或潜在的危害。在混凝土生产控制措施不够健全或原材料控制不尽完善的情况下，为保证混凝土质量，合格性检验的验收控制就显得更为重要。对使用方而言，现场试块强度是评定混凝土结构实际强度并进行验收的依据。一、强度类型对混凝土进行强度试验的目的大体有两个，因此所得的强度也有两种。 1．标准养护强度对用于工程结构中的一批混凝土（验收批）按标准方法进行检验评定，视其是否达到该等级混凝土应有的强度质量，以评定其是否合格。这种强度的试件应在标准条件下养护，故称为混凝土的标准养护强度，简称标养强度。这里应强调的是，在使用商品混凝土时，作为结构混凝土强度验收的依据是运送到施工现场的混凝土并在现场由商品混凝土供应方、施工方和监理单位共同取样制作并进行标准养护的试块强度。商品混凝土供应方的试块标养强度只是商砼供应方用于评定企业的生产质量水平和作为生产控制用的，虽然可以参考，但不能作为结构强度验收的依据。 2．同条件养护强度对在混凝土生产施工过程中，为满足拆模、构件出池、出厂、吊装、预应力筋张拉或放张等的要求，而需要确定当时结构中混凝土的实际强度值以便进行施工控制。这种强度的试块一般均置于实际结构旁，以与结构同样的条件对其进行养护，故称为混凝土的同条件养护强度。又因其多用于控制施工工艺，故简称施工强度。这两种强度在取样、养护、评定方面有很大的不同，应注意它们的差异以免混淆。 1

关于高速公路路基路面无损检测技术的探究

关于高速公路路基路面无损检测技术的探究发表时间：2017-10-13T14:50:28.100Z 来源：《基层建设》2017年第18期作者：谢振强谢明洋[导读] 摘要：随着社会经济的快速发展，我国的交通工程越来越发达。其中公路路基路面施工质量关系到公路工程的使用寿命，必须要做好对路基路面的质量检测。但就以往的检测结果来看，还存在不少问题。东莞市交业工程质量检测中心 523000 摘要：随着社会经济的快速发展，我国的交通工程越来越发达。其中公路路基路面施工质量关系到公路工程的使用寿命，必须要做好对路基路面的质量检测。但就以往的检测结果来看，还存在不少问题。当前在高速公路路基和路面检测中较为流行的一种检测手段就是无损检测技术，采用这种技术能够有效确保高速公路路基和路面施工的质量。关键词：高速公路；路基路面；无损检测技术引言随着我国现代交通的大力发展，高速公路在我国国防系统、社会发展以及经济建设等方面都发挥着重要作用。由于我国高速公路系统内行驶车辆的车速较快，在地势较平坦的区域一般设计行车车速都是120 km/h，但随着汽车技术的不断进步，汽车行车安全舒适性越来越高，高速行驶的危险性越来越小，所以很多车辆在高速公路上行驶的车速都在120 km/h以上，而高速公路上行车车速越高，行车对高速公路路基路面的质量要求也就越高。平整度、弯沉、横向力系数等技术指标都对高速公路质量水平有着重要影响，决定着高速公路的服务水平。 1无损检测技术发展的意义在一定意义上，传统的检测是根据规定的程序随机选点，钻孔取样、进行室内分析处理，从而取得不同工程的参数。这种传统的方法存在一定局限性，所以，科研人员若能够研究开发出无损、快速、直观、能显示道路内部状态的检测设备和技术手段，必然会使工路建设和养护管理质量水平进入一个崭新的阶段。快速无损检测技术，在一定程度上使得工路施工质量、路面设计、深入认识路面长期使用性能、工路改造方案的优化及公路养护管理的提高等方面具有极其重要的意义。因此，我国要对快速无损检测技术的研究加以深刻研究。 2公路路基路面检测方法 2.1弯沉值测试弯沉值测试最常见的方法贝克曼梁法，它运用自动弯沉仪，脉冲动力弯沉仪，稳定动态弯沉仪这三种仪器结合使用。贝克曼梁法，是一种综合考虑路面受交通工具的荷载的方法。使用百分表记录回弹弯沉，当测试的时候要将测定杆的端头置于测试点上，之后将百分表置于测定杆末端的上面。自动弯沉仪，在测试之前需要标定自动弯沉仪，之后测量位置传感器的精度，在测试的时候，车辆莹保持匀速行驶状态，通过计算机输出弯沉统计结果。整条公路路基路面的稳定性和强度都是由路基的添料性质和路面压实度来决定的。 2.2 平整度检测一般在使用平整度检测技术时，主要是在英国激光平整度仪基础上改进的非接触式激光平整度测试车上。这种测试车的组成是由距离传感器、横杠、处理器、便携式电脑激光器、和测试车等。在进行铡试之前，首先要标定，在完成标定之后将数据输入到电脑中，以此来进行模式、测段长和起始位置等参数的收集，对其进行预约运行，一般预约在250米，以某一恒定速度进入测段收集数据。测试的结果将通过测试车自带的处理器以国际平整度指标 IRI 值（m/kml）进行输出。 2.3 断面测试高速公路路面的平整度以及车辙就是断面测试检测的目标，当前我国最常见的断面测试仪器主要有横断面尺和路面横断面仪两种。对于高速公路车辙检测来说，当前还有一项更为常用的仪器，连续式激光断面仪，这一设备的适用范围极为广泛，并且准确性极高，尤其是其对于高速公路中的横坡、转弯曲率、纵坡的测量能够在很大程度上确定车辙状况。 2.4抗滑性能测试传统抗滑性能检测中主要是应用摆式摩擦系数仪，尽管此种仪器的应用比较广泛，但是其还存在你一定的局限性，主要是对交通影响比较大，而且存在的不安全因素也比较多，和现代社会的高速运转特点不相符，也就是不能满足当代高速公路的抗滑性能测试要求。但是新型自动化抗滑性能测试设备，比如现在常见的横向力系数测试仪、完全式和不完全的刹车式摩擦系数测试仪，这些抗滑性能测试设备都能满足现阶段的高速公路建设要求，因此其后期应用必会更普遍。 3高速公路路基路面无损检测技术 3.1图像检测技术图像检测技术主要有以下两种技术：第一，红外成像技术。红外成像检测技术的检测原理是：每一种材料的都有其特定的导热性能，不同材料导热性能必然不同，在此条件下通过热敏传感器检测结构内部温度分布以及传热情况，最后再借助图像技术将检测的结果表现出来，这样就能确定结构内部情况。第二，激光全息图像技术。激光全息图像技术也是以图像为基础的，其研究对象用的是全息方式，通过该方式得到全息图，接着分析全息图中的所有数据进而得到检测结果，激光全息图像技术的主要优点是检测结果的精确度与直观度都比较高。 3.2频谱分析技术频谱分析检测技术是通过对不同传播介质中传播表面波的传播频率进行分析来完成检测的一种技术。其检测原理分析如下：即在高速公路的路面上，进行短暂快速的一次冲击，以该冲击源为中心将会产生一系列的频率波，并顺着地表向下传播一定的距离，并向四周传播的瑞雷波面，改变冲击的力度及方式会改变瑞雷面波的频率及信号类型，这样便可在多处布置传感器，并检测不同波的频率。根据所接收波的频率变化，通过频率的分析技术，对不同深度的分层介质的力学性能进行分析，从而实现快速、准确的检测。 3.3超声波检测技术该技术主要是把超声波准确地发送到材料介质中，通过接收反射波传来的有用参数，以此来对结构的内部情况进行准确判断，是一种较为新型的检测方法。主要是在材料介质里面各个位置设置传感器，对超声波的传播波速进行精确地计算，然后对材料所具有的弹性模量以及抗折强度等各种参数进行测定，同时还能够查找材料结构内部存在的缺陷。该检测技术的主要优点包括：检测原理较为简单，操作便捷，成本较低，所以在路基路面的检测中可以发挥较好的效果。