城市经济学知识点

第一章

1、城市产生的经济学解释：从历史看，产业革命前，城市的形成主要与军事、宗教、政治等有直接关系；但从目前看，绝大多数的城市产生、存在和发展都离不开经济，经济因素是决定城市规模、存在和发展的根本力量。

2、市场型城市的产生：

比较优势原理：在两国之间，劳动生产率的差距并不是在任何产品上都是相等的。每个国家都应集中生产并出口具有比较优势的产品，进口具有比较劣势的产品（即“两优相权取其重，两劣相衡取其轻”），双方均可节省劳动力，获得专业化分工提高劳动生产率的好处。

市场型城市的产生条件：从生产者的角度，生产率差异足够大，使贸易收益能够补偿运输成本；从商人的角度，贸易公司能实现规模经济；从农业的角度，农业生产力足够高，农业剩余足以养活城市中的贸易者；（美国历史上的港口城市纽约、新奥尔良；我国宋代以后长三角地区苏州、杭州）

3、工业型城市的产生

规模经济：适度的规模所产生的最佳经济效益，指由于生产规模扩大而导致长期平均成本下降

产生条件：从生产者的角度，工厂生产的规模经济显著，平均成本足够低，即使考虑工人的通勤费用也有净收益；从农业的角度，农业的生产力足够高，农业剩余能够养活城市中的工人。

4我国的“城市”包括直辖市、市、镇，其中“市”包括地级市和县级市。2008年1月1日起施行

5我国城市的行政层级:1直辖市：与省、自治区同一行政级别：北京市、天津市、上海市、重庆市共4个。2副省级市：受省级行政区管辖，副省级城市的市委书记、市人大主任、市长、市政协主席均为副部级，副职为正厅级。副省级城市目前有十五个，包括10个省会城市和5个计划单列市，分别是：哈尔滨、长春、沈阳、济南、南京、杭州、广州、武汉、成都、西安、大连、青岛、宁波、厦门、深圳3地级市：直属省（自治区）管理的城市4县级市：由省管辖，但由地级市代管的城市

6、1965年，美国的威尔帕﹒汤普森《城市经济学导论》，城市经济学诞生

7、城市经济学的主要派别：1、传统城市经济学:人的自由极其重要；竞争性的资本主义制度是一个自由经济系统；不同意通过政府的垄断性的调控和公共政策来纠正外部性问题。政府只应提供纯公共物品。

2、主流城市经济学:市场是配置资源最有效的手段；研究如何使社会成员效用水平最大化。市场会失灵：原因公共物品、外部性、垄断、信息不对称。他们观察揭示城市发展规律，而后针对市场失灵，研究政府如何采取措施，弥补市场不足，以求最大的社会效用，并通过建立模型，分析成本效益关系，找到一个最优点，使得效益大于成本。

第二章

1、城市化的含义：城市化是一种世界性的经济社会现象，是乡村分散的人口、劳动力和非农经济活动不断进行空间上的聚集而逐渐转化为城市的经济要素，城市相应的成长为经济发展的主要动力的过程。

2、城市化的涵义： a城市化是城市人口比重不断提高的过程。b、城市化是产业结构转变的过程。c、城市化是居民收入水平不断提高的过程。d、城市化是一个城市文明不断发展并向广大农村渗透和传播的过程。e、城市化是人的整体素质不断提高的过程。

3、城市化的起源:工业革命是城市化的“催化剂”;城市化不是发源于城乡分离、城市诞生之初:城市化起源于工业革命，城市化和工业化是一对“孪生子”。

4、城市化的测度：1、城市人口比重指标 Y=Pu/(Pu+Pr)=Pu/P ；Y为城市化水平；P为区域总人口；Pu为城市人口；Pr为乡村人口缺点：1）各国设市标准中人口数量差距悬殊2）行政区划的调整与人为社会政治因素影响3）城市人口的认定较困难

2非农业人口比重指标 Y=P1/(P1+PA)=P1/P ；P1为非农业人口；PA为农业人口难点：国内近几十年农民工“离土不离乡”、“进厂不进城”对非农人口认定造成较大困难。

3、综合指标法：综合各种城市要素，建模评测；缺点：各权重因子的选择存在较大差异；目前国内通用的测量方式主要为单一指标法；以城市实际居住人口比重作为城市化水平的测量值。

4、城市化的动力机制：城市化的动力机制是指推动城市化发生与发展所需的动力的产生机理。

（1）产业演进推动的城市化：城市化水平与产业结构、就业结构之间的变化趋势是一致的。配第-克拉克定理：随着经济的发展，人均收入的提高，由于各次产业间存在着收入差异，促使劳动力依次从低级向高级产业转移。形成机制：各产业间的收入弹性差异、技术进步差异。工业化与城市化：工业化可以带来城市化水平的同步提升；城市化量的扩张；服务业与城市化：是城市化发展并提高城市化质量的加

速器；城市化质的提高。就业结构转换与城市化：产业结构升级是城市化的主要驱动力之一，主导产业的不断更替，就业结构发生相应变化。

（2）多元主体推进的城市化：1.“自上而下”的动力机制：政府的行政决策及制度安排如产业结构的调整、城镇规划等政府行为，以及户籍制度、就业制度、社会保障制度等。

注：我国城市发展方针的演变：1978，控制大城市规模，多搞小城镇；1980，控制大城市规模，合理发展中等城市，积极发展小城市；1990，严格控制大城市规模，合理发展中等城市和小城市；2008，大中小城市及小城镇协调发展

注：我国户籍管理制度的变迁：1958年前，属自由迁徙阶段；1958-1978，严格控制；1958年1月，第一次明确将城乡居民划分为农业户口和非农户口。；1978以后，半开放期；1984年，允许农民自理口粮进集镇落户；1985年，实施居民身份证制度；2001年，对办理小城镇常住户口的人员，不再实行计划指标管理。

“自下而上”的动力机制：乡镇政府及农民自愿加入城市化进程的自发需求。江浙模式、广东模式。

制度创新推进的城市化：户籍及就业政策、城市发展方针、土地政策等。制度创新通过降低城市化交易成本和系统风险，减少农村剩余劳动力往城市迁移的成本，促进城市化水平的快速增长和社会福利水平的提高。

5、城市化发展的S形曲线‘1979年美国地理学家诺瑟姆提出城市化各阶段的特点：

初期阶段：城市化水平较低，发展较慢；加速阶段：人口向城市迅速积聚，城市化发展很快，随着人口和产业向城市集中，市区出现劳动力过剩、交通拥挤、住房紧张等问题，小汽车普及后，许多人和企业开始迁往郊区，出现郊区城市化现象。后期阶段：城市化水平比较高，城市人口增长趋于缓慢甚至停滞在有些地区城市化不断向农村推进，一些大城市的人口、工商业开始迁往中小城镇，出现逆城市化现象。

6、、影响城市化的经济规律:集聚经济效益\聚集效益：由于劳动和资本等生产要素的空间集中所产生的高效益；或者说不增加要素投入就可以实现经济增长。规模经济效益\规模经济：适度的规模所产生的最佳经济效益，指由于生产规模扩大而导致长期平均成本下降。优位经济效益\优位经济：优越的地理位置所带来的“额外”经济效益。外部经济效益 \外部经济：经济体内部效率提高，但其本身无须支付代价，而由其外部的经济行为所产生。

7、城市化各阶段的主要差异

1、发展速度的变化：在初级阶段，发展速度较慢；在中级阶段，发展速度加快；在高级阶段，发展速度放缓

2、产业结构的变化（以就业人口比较）在初级阶段，第一产业占主导地位：第一产业50%以上，二三产业各占20%左右；在中级阶段，第二、第三产业全面崛起：第一产业比重持续下降；在高级阶段，第三产业持续上升、稳居首席：第一产业10%下，第三产业上升到50%以上。

3、动力机制的变化：在初级阶段，农业的先导发展和工业的蓬勃兴起是城市化的基本动力；在中级阶段，工业化是城市化的主要动力；在高级阶段，第三产业成为城市化的后续动力

4、空间形态的变化1）在初级阶段，城市规模较小、数量较少，且功能较单一。城市就像孤岛。2）在中级阶段，城市的数量急剧增加，大城市和特大城市发展迅速。城市由“点”演变成“面”或“带”，形成所谓的“城市群”和“城市带”。3）在高级阶段，由“面”或“带”演变成相互交叉渗透的“网”状结构。城乡之间的界限已变得非常模糊，一体化的趋势大为增强。

第三章城市经济增长

1、城市基础部门模型：基础部门是城市以外部市场为导向的产出部门，可以理解为以出口为基础的产业集合；此外还有很多城市产业主要为当地居民提供服务，如零售业、餐饮业等，这些服务部门构成了城市的非基础部门

核心思想是：城市外部（本国市场或国际市场）向本市的基础部门提出需求，本市基础部门又向本市非基础部门提出需求，城市经济增长取决于基础部门和非基础部门的比例，这一比例越高则城市经济增长率越高

2、凯恩斯的乘数增长模型：Y=1/(1-m) ×(C+I+G+NX) m为边际消费倾向，即增加的消费占增加的收入的比例。C为消费；I为投资；G为政府购买；NX为净出口。K=1/(1-m)为增长乘数；

3、新古典城市经济增长模型的运用：测算各生产要素对城市经济增长的贡献；测算各生产要素对城市经济增长的贡献

；制定城市生产要素组合的调控政策

4、累积因果效应城市经济增长模型：城市集聚经济会使城市产生规模报酬递增现象，使城市间经济增

长的差距会长期存在，甚至会不断扩大。这是一种累积因果效应。贫困陷阱：处于贫困状态的个人、家庭、群体、区域等主体或单元由于贫困而不断地再生产出贫困，长期处于贫困的恶性循环中而不能自拔。

5、社会福利的公平化：经济增长必须实现社会公平才具有社会意义。如果增长的收益只为部分人所得，不能为全体城市居民造福，就没有达到城市经济增长的目的。合理的福利函数必须依赖于福利最低的人的处境的改善。罗尔斯

6、城市经济增长政策影响资源配置效率的情况：垄断、公共产品、外部性和信息不对称。

一）城市输出部门和地方化部门的产业政策1．确定城市基础部门：产出在本市占很大比重；增长乘数和产业关联度高；产品有较高的收入弹性。 2．制定扶持城市基础部门的产业政策：财政、税收、资源政策扶持。 3．发展城市地方化部门的政策。地方化部门作用：为基础部门提供中间产品；提供配套产品和生产线服务；为城市居民提供生活、发展和享受服务。使本地一般需求尽可能地方化。 4．培育产业集群。由城市基础部门吸引上下游产业集聚，是现代区域性发展主要原因。（二）城市经济增长的要素投入和收益政策1．城市劳动力投入及其报酬政策。 2．城市资本投入及其报酬政策。 3．城市经济增长的技术进步政策。4．城市发展创新和企业家精神政策。

（三）城市经济增长的公共环境政策城市经济增长的公共环境指城市的自然环境、文化和公共品（或统称社会适宜度）供给的状态。１．城市投资环境的建设２．商业孵化环境的建设：适宜于创新发展的社会环境。３．城市经济增长的公共服务政策

第四章

1、城市产业分类：A、按经济功能划分：输出产业（或叫基础产业）：主要满足城市外部市场需要的产业；地方产业（或叫非基础产业）：主要满足城市内部市场需要的产业。对于城市的经济发展来说，输出产业是起主导作用的动因，处于支配地位；地方产业则是支撑前者存在与发展的条件，处于从属地位。B按产品使用划分：按产品用途，将全部物质产业部门分为两大类：生产初级产品和中间产品的产业划作上游产业；生产最终产品的产业划作下游产业。C按生产要素划分：即根据各生产要素在不同产业部门中密集的程度和不同的比例，把它们分成三大类：劳动密集型产业、资金密集型产业、技术密集型产业。

2、三次产业的划分1935年费希尔 1940年克拉克：并提出劳动力产业转移理论，配第.克拉克定理联合国的分类标准：第一产业（初级产业）：以大自然为劳动对象，通过劳动直接取得初级产品的产业，主要指农业和采矿业。第二产业（加工业）：以初级产品为对象，通过加工使其符合生产或生活需要的产业，主要指工业和建筑业。第三产业（服务业）：指第一、第二产业以外，所有为生产或生活提供服务的各种产业。

我国三次产业的划分规定我国1985年开始采用，2002颁布颁布实施国民经济行业分类标准（GB/T 4754—2002）；当前使用2013年1月起实施标准（GB/T 4754—2011）

3、经济发展理论对经济成长阶段的划分（1）农业时期GNP中第一产业比重居首；工业时期GNP中第二产业比重居首；后工业时期GNP中第三产业比重居首（2）工业化前期轻纺工业发展为主；工业化中期重工业发展为主；工业化后期高技术产业发展为主（3）城市：工业化初始阶段第一产业比重大于10%；城市：工业化加速阶段第一产业比重小于10%，第二产业比重高于第三产业；城市：工业化成熟阶段第一产业比重小于5%第二、第三产业比重相当；

城市：后工业化阶段第一产业比重进一步下降第三产业比重达到70%左右

4、城市主导产业的选择与确定

(1）从产业的带动作用确定城市的主导产业发展经济学家赫希曼将产业间的联系称作“连锁效应”并具体划分为前向连锁和后向连锁。前向连锁，是指一个部门和吸收它的产出的部门之间的联系（如种植业部门对食品工业部门具有前向连锁效应）；后向连锁，则是指一个部门与向它提供投入的部门之间的联系（如日用化工部门对基本化工、炼油、原油开采等具有一系列的后向连锁效应）。

（2）从产业的比较区位优势确定城市的主导产业集中系数和区位商是用来定量计算和衡量产业的比较区位优势的两个主要指标。集中系数主要用来反映一个国家或地区内的某项产业经济活动，在某一特定的区域（一个城市或一个经济区）中的集聚程度。区位商又称专门化率，指城市某产业部门在全国或全地区同一产业部门中的比重与城市全部产业活动在全国或全地区全部产业活动中的比重之比

第五章

1、城市人口的自然构成

1 ）年龄构成：一般将人口分为少年儿童组( 0～14 岁)、劳动力组( 15～59 或64 岁)、老年组( 60 或 65 岁以上)。城市人口划为年轻型、成年型、老年型这三种类型。具体划分标准有两种：(1) 按

成长阶段分组，即规定出各个组别相对不同类型的比例数值，如联合国规定： 65 岁以上的老人占总人口比例为 5%以下的为年轻型；比例为 5%～10%的是成年型；比例超过 10%则为老年型。(2) 按年龄中位数分组。计算出人口的年龄中位数并规定：年龄中位数在 20 岁以下为年轻型；在 20～30 岁之间为成年型；在30 岁以上则为老年型。

2.）性别构成：正常情况下, 城市出生的男婴与女婴基本持平; 但男劳力数却高于女劳力数; 到了老龄则相反,女寿星的比例优势体现得越来越明显。发达国家的城市大多数是女性略多于男性，而发展中国家的城市则更多的是男性多于女性。

2、市场经济社会的失业问题所谓失业,是指有劳动能力的劳动者没有工作, 不能与生产资料相结合。

联合国规定：失业者指在一定年龄范围内容内，有劳动能力、愿意工作而没有找到工作并正在找工作的人。

失业统计：经济意义上的失业者与统计材料中的失业者可能不一致, 这是因为各个国家对于就业和失业的含义,有不同的规定。我国实行城镇登记失业制度。我国失业登记标准：非农户口，男16~50岁，女16~45岁，有劳动能力、无业且要求就业并在当地就业服务机构进行待业登记的人员。

3、失业类型(1) 按产生原因：自愿失业和摩擦失业（2）按表现形式：分为完全失业和隐蔽失业。(3) 按性质：结构性失业和需求短缺性失业(4) 按时间：季节性失业和过剩性失业。

4、充分就业与自然失业：充分就业是指消灭了周期性失业的就业状态。充分就业状态下的失业为自然失业。一些国家认为：失业率在5%以下，视为充分就业。.失业的代价经济代价：奥肯定律：失业率在自然失业的基础上每提高1%，该国的实际国民产出量就会减少2%；而每当政府降低失业率1%，实际国民产出就增加2%。

5、关于城市劳动力迁移的相关理论刘易斯模型：（1954）发展中国家存在二元经济：传统部门和现代部门。传统部门：农业技术进步速度慢，农业的总产量受土地数量限制，造成整个部门的边际收益递减，存在大量隐蔽性失业。从长期看，农业部门的人均收入基本保持稳定不能持续增长；现代部门是以现代化工业为主体的产业部门，以资本和劳动为主要投入。资本可以持续积累，所以工业部门的产出和规模能够不断扩张。托达罗模型（乡-城劳动力迁移模型）二元结构分析也可用于分析城市经济，解释城市中存在大量失业的情况下，依然有大量农村人口涌入城市。按照托达罗的模型，人口流动基本上是一种经济现象。尽管城市中失业现象已十分严重，准备流向城市的人们还是可以做出合理的决策。农业劳动者迁入城市的动机主要决定于城乡预期收入差异，差异越大，流入城市的人口越多。发展中国家城市内部有二元结构：城市正规部门和非正规部门。非正规部门与农业部门有密切的联系，使农村剩余劳动力得以摆脱农村贫困和就业不足。

第六章

1从系统论的观点，我们可以把城市基础设施分为6个子系统：城市供水与排水系统、城市能源系统、城市交通系统、城市通讯系统、城市环境系统、城市防灾系统

2城市基础设施：1)市政公用设施：公用事业（市内交通、自来水与煤气生产、供运）市政建设（市政工程、园林绿化、清洁卫生）2)电力建设、运输、邮电，由上级部门建设、管理

3、城市基础设施建设的投资比例城市基础设施发展模式：超前型、同步型、滞后型，基础设施建设的投资应与国民经济发展速度保持一定的比例关系。联合国推荐发展中国家基础设施建设投资占国内生产总值的比重为3~5%，而国际经验为1.44~3.99%。

第七章

1、交通拥挤：均衡与最优交通量；图中AC、 MSC曲线分别代表交通出行的私人边际成本和社会边际成本。 V0是道路的设计流量， V* 最优的交通量， V1均衡的交通量。

2、拥挤定价的理论原理及目的

从理论上讲，只有当出行者使用城市道路的费用低于人们从中获得的效益时，人们才使用道路；当道路拥挤致使费用上升到高于效益时，就不会有人再继续使用，这可以称为“拥挤对需求的控制效应”。然而实际上，由于人们并没有真正为速度的下降付出“费用”，因此人们会继续驾车使用道路，每一个新增加的使用者都会使道路更加拥挤。拥挤定价就是把这种使用道路时的“费用”增长转变为实实在在的收费，使道路使用者在面临一定拥挤收费时，不再使用道路或改变行驶路线，从而缓解道路的拥挤程度。

3、拥挤定价的具体实现方式

拥挤定价在理论上被认为具有很高的效益，但具体操作实施却有很大的难度。因为拥挤税应因时间和地点的不同而不同。常见的收费方法：高峰时期内，提高现有收费道路、桥梁等的收费价格；针对城市交通流量集中的特定区域实施收费，比如对CBD地区或其他主要的城市活动集中区域。具体收费采用外围

定界收费、出售入界通行证等办法。行车者的反应：改变出行方式、共乘一辆车、改乘公交车、改变行车路线、改在非高峰期出行、合并行程。

4、拥挤定价的应用效果

从一些国家实施效果来看，有效缓解城市中心的交通拥挤。通过拥挤收费还促进了城市其他区域的道路利用率，使交通流量的空间分布趋于均衡化，从而提高整个城市路网的总体经济效益。

新加坡是第一个采用收费来控制交通量的国家。1975年正式实施区域通行证制度ALS，这个制度减少了44%的交通量，并提高了交通速度。1998年，新加坡的ALS系统被电子公路收费制度ERP取代，该制度下，对行车者在中心城市地区的不同地点经过时收费不同，一天中的不同时间的收费也不同，在交通最拥挤的地方的高峰期收费最高。

5、当斯定律——道路建设不可能完全解决拥挤问题

美国的交通问题研究学者安东尼·当斯在上世纪60年代提出的论点：新交通设施建设诱发交通量，道路建设不可能完全解决拥挤问题。一般而言，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施。被诱发的交通量，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量6鼓励人们更多的乘坐公共交通方式：a补贴公交：公共交通有强大的规模经济效应；体现了转移支付的原则。b公共汽车系统的规划：降低公交的行车时间和时间间距；c设置公共交通专用车道；d设计固定轨道系统并与其它公交系统无缝对接；e增加自驾车货币成本；提高停车成本；

7城市交通模式的分类：世界各国城市交通发展的模式可分为3类：

1）小汽车为主体，公交辅助。北美西欧的多数大城市，如波士顿、纽约、洛杉矶、伦敦、巴黎，千人拥有200~400量，城市客运量的60%以上是小汽车为主。

2）公交为主体，小汽车为主导。对小汽车的发展采取了有限制的发展策略。香港、新加波。在“千人百量”，小汽车完成的客运量占城市客运量的30%左右。

3）公交为主体，小汽车辅助。发展中国家的一种不稳定的结构模式，随着经济的发展小汽车将得到较快发展，公交也会继续发展。

8我国城市交通模式的选择国情决定我国应选择由“公交为主体，小汽车辅助”向“公交为主体，小汽车为主导”过渡。

以下原因：1）我国城市的成长历程与欧美城市有本质区别，不可能出现像洛杉矶那样专为小汽车化社会设计的城市2）我国人口众多，人均耕地面积、人均石油储量不及世界平均水平。3）我国的城市化来得晚，但速度快，城市建设的步伐跟不上城市发展的步伐。4）小汽车的发展势不可挡。

9优先发展公共交通系统优先发展公共交通系统的战略思想，是基于人们对城市交通运输经济问题的以下两方面的反思而确定的：1、城市交通的首要目的是实现人的移动而非车辆的移动。2、公共交通系统能最大限度地满足必要的出行需求。

10城市地区机动车辆的控制

1.车辆使用控制手段1）基本价格控制。基本价格是指对城市地区的所有车辆普遍征收的某种税（费），如一些国家征收的燃料税、车辆使用税等。基本价格的征收只与车辆的使用有关，若拥有车辆但使用较少或不使用，就不会被征收这些费用。2）地区价格控制。就是对在城市指定的特别区域内的道路上行驶的车辆进行收费，或者对特定路段在特定时间内收费。3）非价格通行控制。是常规的城市交通管理控制办法，对某种类型的车辆禁止行驶以削减交通量。4）停车控制

2、车辆拥有控制：车辆拥有控制是采用经济、技术、法律的手段，对城市地区私人购置拥有机动车辆的数量施加一定的限制，使城市机动车数量的增长受到一定程度的抑制，从而达到削减道路交通量的目的。具体控制手段主要包括：1）征收车辆拥有税费。2）限定车辆标准与等级。3）车辆定额配给。

第八章

1994年分税制改革：在划定各级政府事权的基础上确定了中央和地方政府的财政收入和支出范围，保证中央政府有足够的财权和宏观调控能力。采取所谓“三分一返”的做法（分支出、分收入、分设税务机构；实行税收返还）。具体内容是：①在划分事权的基础上划分中央与地方的财政支出范围。②按税种划分收入，明确中央与地方的收入范围。③分设中央和地方两套税务机构，分别征管。④建立中央对地方的税收返还制度。⑤相关配套措施。

1、城市财政收入的特征：公共性、强制性、规范性、稳定性。

2、城市财政收入的主要来源①税收收入。我国城市财政收入中，以流转税类、所得税类占比重较高（西方国家财产税类较高）。②财产收入：拥有和处置政府财产所得收入。城镇土地使用权的有偿转让，使土地收入成为地方政府收入的主要来源。③收费收入。按照“谁受益谁付费”原则，向个人或社会组

织收取的费用。分为行政性收费（包括行政罚款）、事业性收费、经营性收费。④城市补助收入：税收返还、体制补助、专项补贴等。⑤债务收入。经过批准可发行债券以弥补地方财力的不足或财政赤字；国际金融机构、国外政府通过我国中央政府对地方的贷款，以及民间融资等。

3、银行

1、银行的种类

银行：经营存款、放款、汇兑、储蓄等金融业务，承担信用中介的机构。

银行的种类，按功能可分为3类：

1.1中央银行：国家金融体系的核心，以稳定币值为首要目标，控制国家的货币政策和金融体系，是“发行的银行”、“银行的银行”。

1.2商业银行：为工商企业筹集短期资金和提供业务服务的银行。

我国国有商业银行：中国工商银行、中国银行、中国建设银行、中国农业银行；

股份制银行主要有交通银行、中国光大银行、中国民生银行、中信实业银行、招商银行、华夏银行等。此外还有一批城市型的地方商业银行（如北京银行）。

1.3专业银行：具有特定业务范围，从事专门性金融服务的银行。如我国的国家开发银行、中国进出口银行、中国农业发展银行三大政策性银行。

2、银行与货币2.1货币的种类

M1 通货，硬币、纸币和活期银行存款，体现货币的交易职能。

M2 较广义的货币供给，M2=M1+不能立即提取的小额定期存款等，体现价值储藏职能。

M3更广义的货币供给，除M2外，还包括大额定期存款及其它定期存款，货币的流动性更差。

2.2货币供给的手段：

公开市场业务：中央银行通过在金融市场买进或卖出政府债券，来调节货币供给量

中央银行调整贴现率：贴现率实际是中央银行对商业银行的贷款利息率。

改变法定存款准备金率：提高法定存款准备金率，减少货币供给。

城市基础设施的运营体制

1、将市场机制引入城市基础设施建设理论依据与现实需要

自然垄断：由于有些行业或产品的生产中存在着明显的规模经济性，一家企业提供产品或服务可以满足整个市场的需要，并可以以最低平均成本提供产品或服务，则该行业存在自然垄断。

强自然垄断和弱自然垄断

强自然垄断的产品和服务往往是纯公共物品，具有非竞争性和非排他性，应免费提供给公众。如环境卫生、公共照明、排水、防灾等。

当基础设施垄断性较弱时，兼有公共消费和个人消费的特性，可理解为准公共物品，同时具有公益性、垄断性和收费性（私人性）、竞争性的特点。如电讯、电力、自来水。

在市场经济条件下，对准公共物品的生产以市场盈利为目的，采用市场手段来进行。已成为世界上许多国家的成功经验。

2、城市基础设施的运营方式

1）公办公营政府直接投资经营。我国城市的道路、桥梁、路灯、绿化、消防、公园等。政府具有全部产权，按现代企业制度组建专业化公司运营。

2）公私合作政府以参股入股、财政补助、优惠政策等方式，与私人部门建立合作，联合提供城市基础设施及服务。

3）私人经营政府公开招标、特许经营或开放竞争等方式，吸引私人直接投资建设，并由民营企业负责投资、生产、运营。政府在市场准入、产品质量、服务价格等方面规制。

3、城市基础设施市场化运行模式—特许经营：由政府授予企业在一定时间和范围内对某项市政公用产品或服务进行经营的独家权利。政府通过特许权协议或其他法律规定来明确政府与特许权人之间的特许经营权利和义务。特许权的授予可以协商直接授予或通过招标选择。

4、城市基础设施政府管制的主要内容（1）价格管制：目的主要三个：约束垄断价格以促进社会分配效率和公平；刺激企业优化生产要素组合；维护企业发展潜力使企业具有自我积累、扩大投资的能力。主要内容是确定价格水平和价格听证制度。2）市场准入管制：为防止资源低效配置或过度竞争，确保规模经济效益，通过批准和注册等手段，对市场主体进入市场进行管理。主要包括规定进入规则和准入领域。（3）质量管制：以行政手段、法律手段、经济手段确保产品的安全性、准时性、环境效益等。