世界上各国征收拥堵费情况

纽约

由于市民反对

收费方案暂时搁浅

为改善纽约日益拥堵的交通状况，纽约市长布隆博格在2008年4月曾提出效仿英国伦敦，对工作日早6点到晚6点之间进入纽约曼哈顿86街以南的机动车收取8美元的“进城费”，卡车需付21美元。纽约拥有８６台闭路电视对全市５个区的主干道交通状况进行监控，为工作人员处理事故和交通拥堵提供实时信

息。

但随机抽样调查表明，纽约市民对这个方案没有热情。纽约市及周边城郊61%的居民反对布隆博格的方案；曼哈顿区居民中赞成和反对的比例相当，各为48%和46%。最终这项政策搁浅。

而在美国加州圣迭戈市尝试了管制和收费并用的方法，公路旁修建快速通道供公共汽车使用，但也允许小汽车付费进入。收费根据交通状况每6分钟就改变一次，大约在50美分到8美元之间，司机们可以花钱买时间

罗马

9座以上巴士交费入城

外地私家车不准进市中心

比较起伦敦，罗马的措施更严，收费而可以进城的只是9座以上的巴士，外地私家小车压根就是不让进罗马市中心。要是开车硬闯，市内有无数个摄像探头，想不被拍下来几乎是不可能的，回头就要交上几百欧元的高额罚款，因此硬闯的人很少，虽然罗马市区的道路狭窄而曲折，但市内交通基本上还算顺畅，不怎么堵车

新加坡

司机无需停车

电子系统自动扫描扣费

“交通拥堵费”早已在欧美地区流行，不过世界上最早吃螃蟹的是新加坡。1975年，新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”，除公交车辆外，进入收费区的车辆都要缴费。当时限于技术落后，只能手工收费，就是要求进入中心区的车辆必须购买“区域通行证”，否则就视为违法。只有一种情况例外，若车上有4个人，就可以免费。因此，在上下班高峰时间，经常有成人站在

路边等待免费搭车，司机也乐意搭载，因为凑足4个人就可以不用付费然而，这种收费方式难以根据实际流量和车速来进行适时调控，耗费时间和人力。1998年，新加坡成为全球第一个实行公路电子收费（ERP）的城市。新加坡交通最繁忙的时候，

一般是上午8点至9点，下午5点至7点，车辆最密集的地方是中心城区。在中心城区的主干道上方，都设置了电子收费系统。新加坡除了自行车以外的所有车辆，都安装了一个手掌大小的仪器，可以插入现金储值卡。当经过电子收费系统时，司机无需停车，收费器就可以自动扫描扣费。而收费则完全根据车流量自动进行调整。

东京

不收拥堵费

大力发展公共交通

日本没有收拥堵费,这主要源于日本人公交出行意识很强烈。在日本东京，家用汽车平时都是放在车库里，上下班都是乘地铁。一则是因为乘地铁才能准时上下班，二则是公司里只有总经理和董事长才有车位。日本专家到中国来访问，他们就很吃惊，他们说你们上下班都要开车啊，觉得不可思议。因为在他们眼里，肯定是要坐公共汽车上下班的。自己买的车一般只用于周末休闲或是周末度假。大多数日本人上下班都是依靠公共交通系统。交通路况电子信息牌实时显示路况信息，以供交通人员疏散拥挤路段和人们选择行车路线。

斯德哥尔摩

拥堵费分时段收取

每天不超过60瑞典克朗

为了缓解交通堵塞以及改善环境，鼓励更多的驾驶者使用公共交通，或者避开交通高峰时间出行。2005年，瑞典首都斯德哥尔摩效仿伦敦和新加坡，在改善公共交通的同时，决定试行对进入市中心的驾驶者收取拥堵费。从上午6:30至下午6:30，驾驶者在进城或出城时须支付10至20瑞典克朗不等的拥堵费。具体金额要根据不同的时段收取，但每天最多不超过60瑞典克朗。自行车、紧急车辆、特定商用车以及国外牌照的汽车不在拥堵费征收对象中。在2006年初，斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20%。

英国：费用与效果成反比

开始征收时间：2003年2月

开车进城需要缴纳拥堵税，是伦敦为治理道路拥挤而推出的一项政策，到目前这项政策已经实施了整整十年。

2003年2月，伦敦市政府出台政策，驾车进入伦敦市中心必须付费。当时的伦敦市长利文斯通表示，推广收取拥堵费的政策可以大幅度减少市内的交通拥堵现象。所设置的收费区位于伦敦市中心，面积大约有20平方公里。根据规定，周一到周五早7点到晚6点半之间，驾车进入这一地区的司机每天必须缴纳拥堵费。从距离该区域几公里远的路上就不断出现醒目的大红色“C”字提示标志，告诉驾驶者距离收费区还有多远，不需进入收费区的车辆可以及早改道。越过地面标有红色“C”字标志即进入拥堵区。

为了做好征收管理，伦敦市在征收区域的路口增设了200多个摄像头实时监控，将车牌号码拍下来后，传往中央计算机数据库。数据库再进行读号和信息比对，确认该车是否缴费。如未按时缴纳，则将被处以高额罚款。

虽说拥堵费缴纳一次当天即可多次出入伦敦中心地区，但确实提高了行车成本，起到了立竿见影的作用。根据伦敦市政交通管理部门提供的数据，在实行交通拥堵费政策后的一段时间里，进入收费区的车辆减少了21%，相当于每天减少7万辆车，而在收费时间段乘坐公共汽车的人数上升了6%。

当然，伦敦交通局也承认，靠收费来控制拥堵的效果正在逐渐减弱，而快捷的应对方式就是涨价。虽然拥堵费的价格在过去10年中翻了一番，然而效果却在不断减弱。因为行政费用花掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。现在的伦敦交通似乎陷入了“越收越堵”的困境，在实时交通数据处理公司INRIX公布的交通最拥堵欧洲城市排名上，伦敦以一年堵车平均66小时高居英国榜首。

瑞典：把拥堵从城区转移到郊区

开始征收时间：2007年8月

在瑞典首都斯德哥尔摩，如果开车驶过一处悬挂着多个电子眼，还显示着价格的关卡，那么到了下月末，你会收到一张瑞典运输局寄来的账单——请为增加这座城市的拥堵埋单。这就是斯德哥尔摩自2007年8月1日以来征收的拥堵税。

斯德哥尔摩每一条进出城的公路都设有一处电子门，门上悬挂的电子眼拍摄过往车辆牌照，一块电子屏幕显示当前收费价格。换言之，这些电子门就是拥堵税的收费站。只不过，司机不必减速行驶。有敏捷的电子眼记账，缴费单次月上门。

当地人把这些收费站称为关卡，继而把斯德哥尔摩划为两部分：城区称为“关内”，郊区称为“关外”。

在斯德哥尔摩，许多上班族家住“关外”，而上班在“关内”。如果开车上下班，每天缴纳的拥堵税就有三四十克朗。

斯德哥尔摩市政府推行拥堵税的目的在于缓解城区拥堵，同时改善环境。征收6年来，这两项目标是否实现，依然没有定论。

瑞典中央统计局公布的数字显示，从2001年至2006年，即拥堵税征收前，斯德哥尔摩城区汽车行驶年总里程稳定在60亿至70亿公里。自征税以来，这一数字逐渐下降，到2012年已降至50亿公里左右。但同时，在斯德哥尔摩郊区，汽车行驶年总里程从2001年至2006年稳定在110亿至120亿公里。征收拥堵税后，这一数字不断上升，近两年达到约160亿公里。

从数据上看，拥堵税基本遏制了斯德哥尔摩城区交通压力的增长，但郊区交通流量明显上升。造成这种现象的一个重要原因是，一些司机绕城行驶，舍近求远。

近年来，斯德哥尔摩市民，特别是郊区民众对拥堵税的态度缓和许多。其中一个重要原因是，政府把税款用于改善交通环境，修建了更多交通枢纽、地铁等设施，令市民感到不开车出门也一样方便。

新加坡：收费后平均车速提升近20%

开始征收时间：1975年

新加坡是世界上最早征收交通拥堵费的国家，早在1975年就开征了拥堵费。当时收费是采用人工方法，随着技术改进，1998年9月开始实行公路电子收费系统，也使得新加坡成为第一个利用电子系统征收拥堵费的城市。

在新加坡，拥堵费收费非常迅捷。市中心或某些主要公路、快速公路上都设有电子公路收费闸门，目前这种闸门一共有70座。

新加坡有85万辆各类车辆，其中24%需要每日缴拥堵费。根据官方数据，新加坡在2010财年收取1.59亿新元拥堵费，2009年收取1.49亿新元，这部分资金进入国库，其使用受到严格监督。

在民意调查中，新加坡征收拥堵费一直面临争议，但也确实改善了交通，据交管局数据显示，自从征收拥堵费以来，高峰路段车辆减少了2.5万辆，平均车速提升近20%。

值得注意的是，新加坡道路能保持基本畅通，也不是只靠征收拥堵费。减少拥车证的发放，即便导致拥车证狂涨也不放松；拨款给公交业者增购巴士和地铁车辆，以期大幅提升运力；通过免费乘车计划，鼓励新加坡人乘地铁，并在非繁忙时段出门；还有就是不忘加快道路网络的建设。只有多管齐下，才能真正缓解拥堵问题。据《国际先驱导报》报道

缴纳方式

伦敦

可在停车场、加油站、售货亭和邮局等专门设立的报税网点缴纳，也可以通过网络或电话缴纳。

对于要进城的车辆，驾驶者可在进城当天缴纳，也可以提前预付。

如果需要经常开车进城，还可按周、月或年缴费。

征收对象：普通轿车。

出租车、警车、消防车、急救车等免费。

斯德哥尔摩

双向收费。从早上6点半至晚上6点半，入关出关都要交费。

只有周末和法定节假日可免费通行。

由于瑞典人通常夏季休假，政府规定每年7月份免交拥堵税。

早晨7点半至8点半和下午4点至5点半是上下班高峰时段，收费最高，为20瑞典克朗(瑞典克朗与人民币基本等值)。

其余时间收费分为15克朗和10克朗两档。

新加坡

要求每辆车内都装有一个车内读卡器，车主将储值卡插入读卡器，车辆从闸门下通过时，就会被自动扣除拥堵费。

如果储值卡中余额不足，车主将会在两周内收到罚款单，除补交拥堵费外，还要交10新元罚款。

如果一月内都未交罚款，就有可能面临最高1000新元或拘禁一个月的处罚。

收费标准则取决于通行路段、时间以及车辆的种类。交通管理局将每一座闸门收费标准都标注出来公布在网上。

此外，也会根据流量不断调整收费标准，以确保交通顺畅。

数字

新加坡有 85万辆各类车辆，其中24%需要每日缴拥堵费。根据官方数据，新加坡在2010财年收取1.59亿新元拥堵费，2009年收取1.49亿新元，这部分资金进入国库，其使用受到严格监督。

斯德哥尔摩市管理机构认为，收费措施实施以来，城区内行驶的机动车数量减少了22%，同路程车辆行驶时间缩短30%，碳排放量也相应减少。目前，68%斯德哥尔摩人步行或者骑车上班。

根据伦敦市政交通管理部门提供的数据，在实行交通拥堵费政策后的一段时间里，进入收费区的车辆减少了21%，相当于每天减少7万辆车，而在收费时间段乘坐公共汽车的人数上升了6%。

揭秘1 拥堵费如何收取？

使用自动交费系统可打折

为了做好征收管理，伦敦市在征收区域的入口、出口和内部安装了数百个摄像头实时监控，将车牌号码拍下来后，传往中央计算机的数据库。

数据库再进行读号和信息对比，确认该车是否交费。如果车主不按时交费，就会收到罚单。

拥堵费交费地点和方式多种多样，2011年1月，伦敦引入了自动交费系统。司机可以开通一个专门账号，当开车进入交费区后，将被自动记录，然后在月末其需要交的拥堵费将自动从账户上扣除，这样交费还可以享受9折。

揭秘2 拥堵费收费花在哪？

收费必须用于改善交通

伦敦市政府征收拥堵费的初衷是缓解交通压力。伦敦交通局专门负责拥堵费问题的新闻官桑迪普·德希伦表示，根据法律，拥堵费必须要用在改善交通方面。

2002年，建立伦敦拥堵费制度耗费了1.6亿英镑，随后，征收拥堵费每年都能够产生

可观的收入。根据伦敦交通局提供的数据，拥堵费产生的12.19亿英镑的净收入直接用于正在开展的交通建设投资。

不过，也有媒体指责，拥堵费成了交通部门的“摇钱树”。行政费用花费掉了拥堵费收入的很大一部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。

揭秘3 收费如何影响民众？

因民意改变收费范围

拥堵费虽然在一定程度上减缓了伦敦市中心的交通压力，但也给市民的出行带来了影响。

好在伦敦有十几条地铁线，共长400多公里，地铁站多达近 300个。除了地铁，还有

城市火车、港区轻轨和几百条公交线路分流路面人群。

伦敦在2007年2月19日扩大了拥堵费的征收范围，包括了伦敦西部的一块地方，为此投入不少预算。不过政府在听取了民众咨询会的意见后，这项计划在2010年12月24日被撤销。