当今中国应该收交通拥堵费 质询稿
1.征收交通拥堵费的做法之前已有过先例，请根据您查的资料告诉我，这种做
法有没有起到缓解交通拥堵的作用。
------有
(对方提到弊端反弹之类的，回答说，对方辩友这个问题我们稍后会为您解决，我们看下一个问题)
------没有起到作用。
()
2.请问对方辩友，这个社会上有没有哪一种问题是单靠一个措施就解决的?
3.没错（上一个否定回答）/来（上一个肯定回答），我们举个简单例子来说，调整作息规律是否一定能够解决我的学习成绩不好的问题。
4..不一定，为了提高我的学习成绩，除了调整作息规律以外，我还需要多花时间学习并且改进方法等一系列的措施，那么好，反过来想，如果我调整了作息规律，保证八小时充足睡眠是不是有利于缓解我当前经常白天学习时候打瞌睡的情况。
5.是不是保证我有更充足的精力去实现我多看书改进学习方法之类措施的实行?
【质询小结】1.(简述例子) 好的，举学习的例子是为了让大家看到它和征收交通拥堵费之间的共同点，正如提高学习成绩不可能单靠调整作息时间，但是调整作息时间是我们提高成绩的一系列措施中必不可少的一环。
2.（总结质询情况）所以通过我方的质询，首先对方辩友承认了收费可以起到缓解交通拥堵的作用，然后我们达成共识，事实上没有任何单独一项措施可以起到治本的作用。
3.（总结）征收交通拥堵费对于治堵就和调整作息在提高成绩中发挥中的作用一样，作为一种短期缓解的政策它是一系列方案中的一环，它的作用在于解决目前迫切的堵车严重问题，并为类似道路规划之类的长期策略的实现提供良好的条件。（条件：避免由于当前交通拥堵严重而引发社会矛盾尖锐，影响改革政策的后续推行）
是否要收交通拥堵费 辩题报告结构
辩题报告结构 辩题题目 （正方观点/反方观点） 1.问题的描述 这是一个全新的时代，城市的发展也是日新月异，正在进入到一个发展的鼎盛时期。但是物极必反，发展的同时，对立面的矛盾也随之产生，城市病随之而来，在交通方面表现的尤为严重：交通堵塞、车辆尾气排放严重超标、噪音污染、私家车的增多和上下班高峰时刻由于车辆多而引发的一系列交通事故等症状。可以说北京道路交通拥堵问题是北京这个城市的一大“城市顽疾”。2013年，北京每天平均堵车时间为1小时55分钟，2013年我国汽车销量比2012年的1931万辆增长了14%，达到2198万辆。北京因交通拥堵每年带来的损失，其中涵盖了时间损失、燃料损失和环境成本，高达700亿元。可见，北京交通拥堵问题不仅带来了人们出行的不便，也损害了整个城市的形象和整个社会的利益。因此北京市道路相关部门的决策者和领导层提议通过收交通拥堵费解决存在已久的道 路交通问题。我方认为，北京应收取拥堵费已解决日益严重的城市拥堵问题。不论从交通拥堵问题的严重性对拥堵费的迫切需求，还是拥堵费实施后的良好效果上分析，北京都应该征收拥堵费。 2.现有观点的梳理 针对所涉及的问题，对现有文献涉及的相关的问题和观点进行梳理和回顾 3.对方观点的辨识 针对对方观点的总结和归纳，分析其可能的论证和论据，并进行评价 4.己方观点的分析 （1）对于我国近年来越来越严峻的交通形势来说，整治交通问题已经迫在眉睫，特别是北京的交通拥堵问题尤显严重，通过收取拥堵费有利于立竿见影地 缓解城市交通拥堵难题，同时达到调节路权的目标。行车成本的上升必定 会让私家车拥有者减少驾驶小型车辆出行的次数，或者通过分时分段收费 也能局部疏散某些交通尤为拥堵的区域。总体来说，收取拥堵费是目前为 止最为可靠且快捷的疏散交通方法。 （2）虽然部分市民抱怨政府收取多余的拥堵费，但是收取拥堵费同时也会为市民带来的巨大未来经济效益。收取拥堵费将在一定程度上减轻北京市内的
关于征收道路拥堵费的思考
关于征收道路拥堵费的思考 □吴艳 【摘要】随着城市的快速发展和居民生活水平的不断提高，城市尤其是大中城市的道路建设日益面临交通拥堵等问题和挑战。针对道路拥堵这一现象，有关城市提出了道路拥堵收费的做法。在国际上，道路拥堵费的实施在部分国家和城市的发展中取得了良好的成效，但在我国，实施道路拥堵费虽然能对城市交通与环境起到一定的积极作用，但它的真正实施却面临着不少困难，以上海为例，包括市民对于实施道路拥堵费的负面态度，关于实施道路拥堵费可行性问题的讨论，以及除实施拥堵费外其它能够缓建交通压力的措施等等。因此，道路拥堵费的实施是需要认真思考和探讨的城市管理课题。 【关键词】道路拥堵费；道路建设；城市管理 【作者简介】吴艳（1980 ），女，江苏常熟人，上海交通大学国际与公共事务学院2009级MPA研究生 一、道路拥堵费的征收概述 随着国家综合国力的稳步上升，我国各地呈现出蒸蒸日上的繁荣景象。但是伴随着国家的快速发展，我国走在经济发展最前列的一些大都市也开始面临各种各样的问题和挑战，比如城市建设、道路建设、环境管理、人文管理等方面涌现出来的“疑难杂症”，城市的发展健康与否和这些要素息息相关。在我国一些大城市如上海、北京、广州、南京、杭州等地的城市管理中，逐渐形成了“道路拥堵费”这一概念。 2009年7月下旬，《广州市城市交通改善实施方案》历时三年规划，终于获得全国专家评审通过，30日广州市市政部 理时存在的法律法规是法律适用的基本原则之一。这也是最高人民法院制定的司法解释适用时应当遵循的基本原则，对此在2000年12月13日施行的《最高人民法院关于适用（中华人民共和国担保法）若干问题的解释》第一百三十三条第一款有明确的规定。但司法解释在适用行为发生法适用原则是有例外的，这就是司法解释适用的有限溯及既往原则和新司法解释优于旧司法解释的原则。 法律、法规都有明确的生效时间，并遵循法不溯及既往的原则，对发生于其生效之前的法律行为一般不予适用，例外情形实属少见。因此，担保纠纷案件一般只能适用行为发生时既有的法律、法规，在行为发生之后生效的法律、法规不得适用。但司法解释则并不完全如此，对发生在其公布实施之前的案件也可以适用（司法解释有相反规定的除外），这即是司法解释的溯及既往的效力。司法解释溯及既往的效力基础在于司法解释是对法律的解释，是法律规定本身应有之义，在其公布之前视为法律的内容已经存在。但司法解释溯及既往的效力是有限的，它对公布之前的案件的适用也仅限于对司法解释实施之前，其所依据的法律、法规生效之后的相关案件。另外，按照一般的原则，司法解释对其施行时人民法院已经终审的案件不再适用，即对再审的案件不适用。 司法解释也应当遵循新司法解释优于旧司法解释的原则。当最高人民法院对同一行为依据相同的法律、法规的规定先后做出有多个司法解释，各司法解释均可以适用于该案件时，那么应当优先适用最新的司法解释。2000年担保法解释第一百三十四条规定，“最高人民法院在担保法施行以前作出的有关担保问题的司法解释与担保法和本解释相抵触的，不再适用。” 五、保证责任方式认定的规则 司法实践中对担保法实施之前的保证责任方式的认定，也形成了两种主要观点。 第一种观点认为在担保法实施之前，法律与司法解释未规定一般保证、连带责任保证与代为履行和赔偿责任并用，如果合同中对保证责任方式没有约定或者约定不明的，应当认为非连带责任保证。 第二种观点认为，担保法之前的法律与司法解释没有明确规定一般保证与连带责任保证，对保证责任方式的认定应参照《担保法》的有关规定，区分一般保证与连带责任保证，而不应将保证方式分为代为履行、赔偿责任和连带责任保证。《担保法》实施之前，对保证责任方式没有约定或者约定不明的，视为一般保证；在《担保法》；实施之后对保证责任方式没有约定或者约定不明的，视为连带责任保证。 批复规定，担保法生效之前订立的保证合同中对保证责任方式没有约定或者约定不明的，应当认定为一般保证。保证合同中明确约定保证人在被保证人不履行债务时承担保证责任，且根据当事人订立合同的本意推定不出为一般保证责任的，视为连带责任保证。 【参考文献】 1．费安玲．比较担保法［M］．北京：中国政法大学出版社，2004 2．唐德华，曹守晔，于新年编著．最新担保法条文释义［M］．北京：人民法院出版社，1995 3．肖兰．并存的保证和物的担保之责任承担序位［N］．人民法院报 · 06 ·
当今中国大陆是否应该征收拥堵费反方一辩稿
反方一辩稿 谢谢主席，各位到场嘉宾大家好！ 今天我们讨论的话题是"当今中国应不应该征收拥堵费"，方才我方四辩与对方辩友已达成共识。我们所讨论的当今中国是指除港澳台以外的中国大陆地区，并且拥堵费的本质是一种交通需求管理的经济手段，利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度。我方的观点是当今中国不应该征收拥堵费，接下来我方将从以下几个方面来论述： 首先我方认为收取拥堵费不具有可行性(即在实施过程中难以到达理想效果)。根据对方辩友刚刚所说，收取拥堵费的影响具体分为四点: 出行时间、出行方式、路线选择、放弃出行。首先，放弃出行，这基本是不可能的（我不可能和老板说因为堵车就不去上班）。其二，从出行时间来讲，随着城市范围扩大，人们用于交通方面的时间不断增加，以北京为例，据调查北京市平均工作日出行半径为9.3公里，超过1小时通勤时间已经成为北京居民城内出行的常态，最远的工作日出行半径可达40公里以上，这些人一天往返路程将达到100公里，有的甚至居住在河北。大家想一想自己每天起床有多困难就可以知道你让他再提前一点也不现实了。其三，我国道路供需失衡现象严重，以上海市为例人均道路面积不到4.1平方米，而发达国家动辄20平以上。这种供需失衡带来的后果是路网高度无序导致效率低下，特别是市中心面临着严重的交通流量汇聚问题，也就是说这种情况下造成的一般是成片的全面拥堵，那么分流也就没有意义了。其四公共交通建设问题任重道远，香港公共交通分担率长期稳定在90%，而大陆主要城市相关数值仅有20%多，（如果真如对方辩友所说公共交通非常发达为什么无法承载呢），而在这20%的现状下运营已经是捉襟见肘，再加上舒适度便捷度都比较落后，导致民众改乘公共交通的意愿也较低，这样拥堵费的杠杆作用就很难发挥效果。那么我们就可以发现，在当今中国的现状下拥堵费的4点影响均难成立。 其次我方认为收取拥堵费是不可取的。第一，收取拥堵费将会增加民众出行成本，这必然会导致民众的反对。近日一份由世界资源研究所联合北京交通大学开展的民意跟踪调查显示，有68%的受访者对此持反对态度。如果强行推动这项政策，对于政府的认可度和公信力难免会造成伤害。而如果交通状况没有立竿见影的好转，原本持怀疑态度的民众也会转向反对，导致舆论进一步恶化。同时，征收拥堵费也会使公共交通资源变成有钱人有权人的特权，对于社会公平问题也有不利的方面。我方辩手将在下面的论述中进一步展开。 综上所述，我方认为当今中国不应该征收拥堵费。（以上）
最优交通拥堵费定价研究
最优交通拥堵费定价研究 The Study of Optimal Pricing for Congestion Tolls 陈宗灿 杜楠 指导老师：龚强 Directed By: Qiang Gong 2012年8月 August. 2012
本文研究如何运用价格机制有效分配稀缺的交通道路资源。拥堵费制度作为价格机制使得时间成本更高的道路使用者在支付一定费用后优先使用道路资源，进而从社会整体的角度减少由交通拥堵导致的福利损失。基于该思路，本文构建了最小化社会总福利损失的最优拥堵费定价模型，该模型将个体时间成本的随机分布性、道路运能的差异性、高低峰时段车流量的变化等因素纳入分析。基于南京长江隧道和南京长江大桥的实地调研数据，数值分析表明，合理收取拥堵费能够有效增进社会福利水平。运用数值分析，本文还展现出价格机制对道路使用者行为和道路通行速度的深刻影响。 关键词：拥堵费价格机制最优定价截断正态分布 Abstract This paper investigates how to efficiently allocate the scarce resources of transportation using the price mechanism. Congestion tolls enable the road users with high time cost to prior access transportation resource by payment, which in turn reduces the social welfare cost resulted from traffic congestion. Based on minimization of social welfare cost, we build up an optimal pricing model for congestion tolls that incorporates factors including distributional randomness of individual time cost, differentiation in transport capacity, and variation of traffic flow during driving peak and slack. The numerical analysis employing data from Nanjing implies the significant positive impact of congestion tolls on social welfare. Furthermore, we show the profound influence of the price mechanism to the behavior of road users as well as the travel speed of toll facilities. Keywords: Congestion Tolls; Price Mechanism; Optimal Pricing; Truncated Normal Distribution
当今大陆应不应该征收拥堵费一辩稿
谢谢主席，大家好。 我国目前城市拥堵现象严重，根据2014年中国交通部发表的数据显示，交通拥堵带来的经济损失（体现在时间成本，能耗成本，损耗成本，货运成本，疲劳成本等）占城市人口可支配收入的20%，相当于每年国内生产总之(GDP)损失 5-8%，每年达2500亿元人民币。以北京为例，在每年所造成的时间价值损失就高达282亿人民币，而我国2016年城镇化率已高达%（2000年%），从2009年起到现在我国汽车产量和销量位列全球第一，预计到2020年，我国私家车数量将达到亿辆，也就是说，如果任其发展，我国拥堵情况将空前严重。而拥堵费是指对行驶于拥堵路段上高峰时段的车辆征收额外费用。需要强调的是彻底解决拥堵情况是一个宏观工程，需要政府，企业和一系列政策的相互作用，所以解决拥堵情况不能只依靠征收拥堵费的方式，所以我方标准是征收拥堵费能否缓解拥堵现象。我方理由如下： 第一，征收拥堵费会降低出行者驾车出行的欲望，改变出行方式，从而缓解拥堵现状。当开始征收拥堵费之后，征收拥堵费减少了出行者的可支配收入，进而降低了出行者消费其他产品的预算，从而间接导致出行者的效用下降，而且不同的时间价值出行者的效用会受到不同的影响。出行者会根据自己的情况做出选择，但可以确定，随着拥堵时间的增加，具有较高时间价值的出行者会比较低时间价值出行者更早的开始支持征收交通拥堵费，同时一些低时间价值道路使用者将会因此放弃使用拥堵收费的路段，从而富裕出道路通行能力可以使高时间价值者付费后继续使用该道路。由于人们的交通出行多是一种手段而不是目的，因此边际收入较低的汽车拥有者将会选择改变出行方式，更多的转向公共交通出行。 第二，征收拥堵费会使出行者调整出行时间，以达到缓解拥堵的目的。在城市中，绝大多数工薪阶层的出勤时间都相对集中，对于该时段的通勤者而言，通常希望恰好在出勤时间之前到达目的地，从而导致该时段的车辆数激增，由此引发了拥堵的瓶颈效应。所以拥堵费的征收应根据不用时段的拥挤程度调整拥堵费的征收额度，从而迫使出行者调整出行时间，愿意承担较高闲暇成本的通勤者可在较早的时间出行，从而避免或减少交通拥堵费造成的货币损失; 而不愿在较早时间出行的通勤者则需要通过缴纳拥堵费以换取对闲暇成本的节省。例如2003年伦敦征收拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%-30%，公交车较之前提速25%，拥堵现象得到缓解。因此，通过征收交通拥堵费的方式，可使不同时间弹性的出行者根据自身的出行效用程度调整出行时间，从而减少单位时间内车辆数，提高道路资源的分配效率。 第三，拥堵费的使用将进一步完善城市公共交通系统，促进立体公共交通发展，从而减缓拥堵现状。城市拥堵费征收须有相应法律政策支持，相关部门运行要透明。例如，按规定伦敦交通局必须将征收的交通拥堵费回馈到公共交通的再投资上，改善城市环境、增加道路安全以及发展公共交通。2003年到2013年这10个财年，交通拥堵费总收入达到26亿英镑，其中46%重新投入到交通系统建设，据伦敦交通局称，拥堵费收入均用于改善伦敦交通。2011年至2012年，伦敦拥堵费收入达亿英镑，此笔费用被用于改善伦敦公交网络、道路安全以及骑车设施等。伦敦的经验表明征收拥堵费在财务上是可以维持的。拥堵费的收入不但可以覆盖收费系统的成本，还有剩余可以用来支持公共交通，共享交通和其他交通基础设施的发
交通拥堵问题及措施
当首都北京被冠以“首堵”这个尴尬名称时，“交通拥堵”这个现代“城市病”的最典型症候已经在中国各大城市显现，并在向二三线城市蔓延。北京市委书记刘淇日前表示，国务院已经原则同意该市交通治理方案。中国“首善之区”将开出怎样的“药方”疗除“沉疴”，公众拭目以待。而在中国各地，为治理“拥堵”出的种种招数，早已在坊间不断激起争论浪潮。 堵车成北京市民“不能承受之重” 今年国庆前后，北京城多次遭遇严重大塞车，引发了社会各界对北京城市交通问题的高度关注。9月17日，一场小雨袭京城，当日晚高峰，北京140条路段拥堵，达到近年来的最高值。同样的情况，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5时以后，二环全线没有一条畅通路段。 据交管部门统计，北京市机动车保有量目前超过450万辆，并且每天还在以1900辆的速度增长。10月20日，面对各方对北京交通世界“首堵”的评论，北京官员首次公开表态，将采取措施控制机动车数量。此前，北京对机动车一直是“不限制购买但引导合理使用”，这一表态意味着今后北京对汽车消费的态度很可能发生转变，由“引导合理使用”转向“限车”。 12月6日，《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》对外全文发布。建议中提到，十二五期间，北京将制订防止机动车过快增长的措施，并研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。此外，为减少市民出行需求，还将鼓励就近就业。 十二五期间，城市交通问题被列为北京着力解决的问题之一，北京首次将鼓励就近就业作为交通需求管理措施提出。建议鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求。倡导文明交通理念，强化现代交通意识，鼓励骑自行车出行，提高绿色出行比例。 建议还提出，将制订防止机动车过快增长的措施，研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。强化交通管理，加强机动车管理和引导使用，加强交通执法管理、停车秩序管理和安全隐患治理，不断完善交通应急预案，建设和完善城市智能交通系统。 就在建议被公布后，有专家在回应北京鼓励市民就近就业缓解拥堵时就指出，这一建议的可操作性不强。现在北京城市规模日渐扩大，市民就业和住所所在是不以个人的意志为转移的，由于房价的高涨，居民买房越来越往郊区的方向发展，郊区扩展面积如此之大，很难直接跟就业联系起来，除非有一个非常明细的配套政策。 各地治“堵”措施争议中求索
北京交通拥堵收费方案
北京交通拥堵收费方案 北京交通拥堵收费方案终于进入初步定稿阶段了，大家不妨一起来了解一下北京交通拥堵收费方案吧。 2016年5月26日上午，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理 协商会。针对委员建议，市环保局、市交通委等答复表示，初步制 定了本市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步 深入研究和论证。另外，供暖季实施更严格限行正研究论证。 会上，市环保局、市农委、市发改委、市交通委报告了雾霾治理提案的答复意见。报告介绍，市政协十二届四次会议关于雾霾治理 的提案共19件，共包含94条建议。归纳为6大类、21方面的问题。在对各项建议措施分析研究基础上，对各条建议分类逐条提出初步 答复意见。其中拟采纳82条，部分采纳12条。 征拥堵费初步制定政策和技术方案 针对委员建议“完善严重雾霾天气来袭时机动车限行措施”，以及委员建议汽车实施单双号，答复表示，在本市空气重污染时期， 为减少移动源污染，根据预警不同级别，实施单双号限行和建筑垃圾、渣土运输车、混凝土罐车、砂石运输车等重型车辆全天禁行等 措施。本次新修订，将重点对高排放车实施禁行等措施，制定严于 京津冀统一标准要求的响应措施。目前，市公安局、市环保局等正 在开展全市高排放车数据对接工作。启动降低机动车使用强度立法 民意调查。在正在修订的空气重污染应急预案中，已经将机动车特 别是高排放车的限行纳入其中。 目前为进一步完善机动车限行的法律依据，市人大决定今年制定并出台降低机动车使用强度的规定。针对供暖季期间实施更加严格 的机动车限行措施，目前市交通委正在研究和论证。另确保实现 2017年底机动车保有量控制在600万辆以内。
征收拥堵费对缓解城市交通拥堵的作用探析
征收拥堵费对缓解城市交通拥堵的作用 探析 摘要：随着城市的不断发展扩大，道路交通拥堵成为困扰城市发展的一大难题，并给老百姓的日常生活带来了极大不便。有关部门希望通过收取“交通拥堵费”来提高中心城区的用车成本、缓解中心区的交通压力。虽然伦敦等国外城市已经开始征收交通拥堵费并取得了成效，但是民众“认为交通拥堵费不符合中国国情的呼声”甚高。一方面是政府部门希望通过这一手段实现对交通压力的缓解，另一方面是群众对该政策的不理解，到底征收交通拥堵费是否真的能够有效缓解交通压力，现今条件下中国是否可以实施该政策是我们接下来需要探讨的问题。 关键词：交通拥堵税费征收城市管理 一、交通拥堵收费 （一）交通拥堵收费的定义及发展交通拥堵费是指利用经济学中的价格机制，为了解决城市的交通拥堵问题在特定的时段和路段以收费的形式对交通需求加以调节和控制的手段。1它是在利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度、控制交通出行需求、调整出行路径、调节交通量的时空分布、减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷、提高道路设施的通行速度，满足道路使用者对时间和经济效率的要求。同时还可以有效促进交通方式向高容量的公交系统转移，抑制小汽车交通量的增加。拥堵收费的概念出现于二十世纪七十年代，经过长时间实施发展，逐渐得到了各国的重视与应用，在一些国家或地区取得了一定的成功，其中最具代表性的主要有新加坡和英国伦敦，而韩国作为亚洲地区实施拥堵收费较为成功的国家，其经验也是值得我们参考借鉴的。（二）实施交通拥堵收费的目标对于当前实施的交通拥堵费的征收主要基于以下两个目标：第一，拥堵收费能够促进城市交通发展与城市可持续发展相适应。任何城市发展都受其人口、资源和环境的约束，城市交通发展不仅要满足当前居民生产生活对交通服务的客观需求，还要在满足未来各层次交通需求的基础上，实现城市交通与资源环境的和谐发展。对于城市交通的用户，拥堵收费目标是为了给用户提供高效、公平、多层次的交通服务。虽然拥堵收费具有一定的时间空间约束，但是它对各层次的交通方式都有显著的影响。它可以有效实现各层次交通方式的衔接。第二，拥堵收费能够促进交通结构与城市规划、城市交通发展相适应。虽然城市交通发展受各种主客观因素的制约，但最为直接的因素是路网结构与交通结构，拥堵收费的目标就是通过对交通结构的影响，促进其向有利于城市规划实现以及城市交通可持续发展的方向前进。 二、交通拥堵费征收对缓解交通的作用 交通拥堵费的作用在于分流，即促使人们改乘公共交通工具。从交通经济学的角度，实施拥堵收费的本质在于引导人们理性选择出行，进而缓解城市交通拥堵。城市道路拥堵收费通过对特定时间内行驶在拥堵路段上的用户收取额外的费用，使出行者不得不作出选择：第一，不出行或改选其它线路；第二，改变出行方式选择；第三，不改变出行选择但需支付额外费用。前两种出行选择都可以大大降低拥堵路段的交通量，而后一种出行选择所得来的资金亦可用于城市交通基础建设和公交服务水平的提高。2需要说明的是，与一般高速公路或者公路收取过路费用于补偿贷款建设成本不同，拥堵收费收入只是副产品，其主要目的仍是引导和调节出行需求，缓解交通拥堵。而道路拥堵收费如果能够得到合理利用，则可以进一步改善我国的道路供给现状。我国是一个人口众多的发展中大国，需要使用财政资金的地方很多，而公路建设投资成本又非常巨大，如果仅依靠国家财政拨款发展交通事业、建设城市道路是远远不够的，因此拥堵收费收入对于城市道路建设、城市公
交通拥堵费的实施状况
交通拥堵费的实施状况 1.国外的成功实例 1.伦敦 从2003年2月17日起，伦敦开始征收交通拥堵费，征收的区域囊括了整个伦敦金融区和商业娱乐区，收费区的工业极少，这一地区的人口数为13.6万，约为整个大伦敦的1.9%。 但事实上，伦敦并不是世界上最早征收交通拥堵费的城市，新加坡从1975年开始征收，罗马自2001年开始征收，但伦敦征收交通拥堵费的地段较大，而且取得了良好效果。 在伦敦征收交通拥堵费的第一天，收费时段共有19万辆机动车进入交通拥堵收费区，比平时减少了25%，考虑到当时正是学校假期，通过征收交通拥堵费至少可以减少20%的车辆。 2003年10月23日，伦敦交通局发布了交通拥堵费征收半年报告。报告称，征收交通拥堵费以来，进入收费区的车辆同比减少了6万辆，在减少的这些车辆中，50%-60%改乘公共交通，20%-30%避免进入收费区，15%-25%改为与他人拼车，还有一部分取消了到收费区的行程或使用两轮摩托车或自行车。 这表明伦敦地区征收交通拥堵费对于改善交通有明显的作用。 2.瑞典斯德哥尔摩 上世纪九十年代的斯德哥尔摩交通拥堵非常严重，给当地造成的经济损失每年达60亿瑞典克朗。此外，当年斯德哥尔摩的空气污染情况也很糟糕。为减缓交通拥堵、改善空气质量，斯德哥尔摩决定将交通拥堵收费作为一项法律条款贯彻下来。 最早从2006年1月起，斯德哥尔摩就先期实施了长达7个月的拥堵费征收试行。数据显示，在此期间，该市空气中污染物排放减少了10%—14%，空气质量提升了2%—10%，而交通流量则下降了20%左右。相比1965年，如今的斯德哥尔摩空气质量改善了100倍。
斯德哥尔摩被认为是收取拥堵费最成功的城市，因为其在收费的同时大力加强公共交通建设，并形成绿色出行概念，为试行做足准备。斯德哥尔摩拥堵收费共计投入30亿瑞典克朗，其中有10亿瑞典克朗用于改善之前的公共交通，不仅购置了近两百辆大巴加强公交，而且开辟大量自行车通道，还设置了众多的自行车停放设施，保证市民能够顺利地由驾车出行转为乘用公共交通。 2.国内的实施状况 1.深圳 由于城市发展迅猛，深圳交通状况日趋恶劣，深圳有意对进入东门、华强北等容易发生交通拥挤的重点中心城区的车辆进行收费。2007年，深圳已对交通拥堵的华强北商业区采取提高停车收费的新措施来改善当地交通。 2.上海 上海酝酿征收拥堵费的目的，是试图以之取代实行10多年的私家车牌照拍卖制度。这一做法将选择部分市中心区域限制私车在特定时段行驶，从而扩大公交车的路权，提高公交车的速度。在对私车采取“控制使用”原则的同时，上海将采取财政补贴、“月票”“周票”等多样化票制措施，降低市民乘公交车的出行成本。通过这些措施来使市民适应征收交通拥堵费的新政策。 3.北京 2013年9月，北京市环保局公布“北京2013-2017年清洁空气行动计划”，其分解任务中提到，北京交通委和环保局将牵头研究制定征收交通拥堵费政策。 2014年将联合市相关部门研究制定交通拥堵费政策，并有望在2015年实施这一计划。 这一措施的目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，以此来缓解城市交通拥挤的现状，提高整个城市交通的运营效率。 3.征收交通拥堵费对改善交通的作用 交通拥堵费的作用在于分流，即促使人们改乘公共交通工具。 从交通经济学的角度，实施拥堵收费的本质在于引导人们理性选择出行，进
北上广不应该征收拥堵费 一辩稿
谢谢主席，各位评委、各位观众，大家晚上好。{观点①：正如对方辩友所说，目前北上广的交通拥堵十分严重，治理拥堵问题迫在眉睫。但是难道因为拥堵就应该要征收拥堵费？难道征收拥堵费就一定能够缓解拥堵的现状了吗？国家不同国情自然也不相同，照搬国外治堵的做法自然也不可行。}因此，今天我方的观点为：北上广不应该征收拥堵费。 开宗明义，应该即从情理上理所应当如此。拥堵费，指在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的。接下来，我将从以下三个角度对我方观点进行陈述。 第一，北京、上海、广州每个城市造成拥堵的原因不同，实施征收拥堵费这一政策难以保证效果。广州的道路交通拥堵问题其根本原因是广州的车辆上牌没有得到控制导致汽车越来越多。针对这样的问题，我们需要考虑的是如何有效控制车的数量，2013年广州就曾经实行过环保＋摇号＋竞价的分配模式，这一措施有效限制到了12万个车牌。再拿上海来说，上海酝酿征收拥堵费的目的，是试图以之取代实行10多年的私家车牌照拍卖制度。这一做法将选择部分市中心区域限制私车在特定时段形式，从而扩大公交车的路权，提高公交车的速度。以此我们也可以看出，针对不同的城市，我们还是需要采用不同的解决办法，对症下药，不能一概而论。 第二，对于个人来说，道路作为公共设施提高使用门槛不能满足公共需求，对大多数人来说不公平。公共道路是政府向公民征收水费，为公共服务目的而建设的。公民有权使用，再向市民征收拥堵费，限制了公民的道路使用权利。并且，根据调查显示，目前道路上公车占道比为80%，这是一个多大的数字，哪怕只减去一半，现在的道路还会如此之堵吗？可问题就是，有一个非常好的政策叫做报销，公车公费和那只占道20%的私家车主自掏腰包相比起来，哪里还有公平可言呢？那我是否可以认为公路就变成了公家的路呢？同时，由于道路上大量行驶的公共车和富裕人群车辆并不受高收费的影响，只是限制广大中低收入百姓的权益，造成社会不平等现象，更加容易激化社会矛盾。 第三，从国情来看，北上广征收条件不成熟，可实施性不强。事实为证，北京地铁在已经涨价了的情况下，高峰期75%的线路满载率高达144%，上海高峰期满载率也高达133%，乘客靠推才能上车。而北京限行后都要从郊区调派公交才能勉强保障交通运力。公共交通恶性事件也屡见不鲜，14年广州地调3号线因拥挤而发生踩踏，这些都成为社会的重大隐患。如果再增加一部人人群，公交系统压力过大，而人们的出行的舒适度和时间均不能保证，公交地铁已然超载，不具备所谓的分流条件，强制收取交通拥堵费无非变相收钱。政府不应该通过这种懒政手段来解决问题，而是应该在城市道路建设、城市管理规划、以及完善公共交通系统等方面来解决拥堵问题。 面对目前国内一线城市公交系统尚不完善的现状，收取拥堵费并不合理，也不能真正达到预期效果。综上所述，我方坚持认为北上广不应该收取拥堵费。谢谢。 市交管局相关负责人表示，５月２６日起至年底，北京交通极有可能经历一个严峻时期：机动车继续快速增长；占道施工项目短期内无法完工；新建地铁尚未投入使用；公交线路仍在合理化调整中。“但是，北京已经有了应对拥堵的丰富经验，车增了１００万辆，但现在的堵情与２００３年比，并没有明显加剧”。
北京要征收拥堵费
北京要征收拥堵费：狼来了！ 2012年08月23日 07:54:17 来源：中国青年报 近日，北京市刚刚发布的《“十二五”时期交通发展建设规划》提出：将“综合利用经济、法律、科技和必要的行政手段，强化交通需求管理，抑制机动车的过快增长和过度使用，努力缓解中心城交通拥堵。” 《规划》还提出，“控制机动车过快增长，引导小汽车合理使用”是影响交通发展的“六大关键”之一。“对单位和个人年度净增载客汽车实施总量调控，遏制过快增长。”有消息称：根据规划内容，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。 2010年，北京就传出消息将征收交通拥堵费。此后，北京先后采取了限牌、限行、停车费涨价等措施解决拥堵，但交通形势依然严峻。数字显示，“十一五”期间，北京净增机动车200万辆。预计到2015年,北京市机动车保有量将达到700万辆。北京市交通发展研究中心负责人介绍，目前北京的路网还没有实现规模最大化，即使实现，全市可容纳的机动车只有670万辆，如果不限行，只能容纳550万辆。更有研究显示，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。 《规划》预计，未来五年，北京人口规模将突破城市总体规划预期，出行总量将持续增长、出行需求更为复杂多样。“十二五”末全市日均出行总量将达到5400万～5900万人次，平均出行距离增加到11公里。机动车保有量持续快速增长势头很难自行减缓，中心城路网承载能力难以支撑。
在此背景下，征收拥堵费被提上议事日程。北京市交通委有关负责人表示，目前交通拥堵收费正处于技术准备阶段，采取何种形式收取、何时开始收取，还没有具体的时间表。由此可以判断，北京征收交通拥堵费已经板上钉钉。 目前，新加坡、英国等国家已经采取了征收拥堵费措施。新加坡是世界上首个征收交通拥堵费的国家。自1975年起，新加坡在市中心6平方公里控制区域，对进入车辆每天收3新元“道路拥堵费”。从2003年开始，伦敦对市中心的车辆征收道路拥堵费，星期一到星期五的早上7时到下午6时半，普通轿车都需缴纳5英镑的费用，但出租车、警车、消防车、救护车不需收费。2008年3月，美国纽约市也决定在曼哈顿区征收交通拥堵费。伦敦征收拥堵费后，每天进入伦敦市中心的小汽车减少20%～30%，公交车提速25%。 对于北京是否该征收交通拥堵费，业内有不同观点。中国工程院院士钟南山曾表示，收取交通拥堵费对于缓解交通拥堵是有效的，此外，由于汽车尾气是造成PM2.5的最大元凶，收取拥堵费对降低空气污染有促进作用。 全国乘用车联席会副秘书长崔东树认为，收取拥堵费应该说是一种比较合理的手段，比目前的摇号政策更好，因为目前北京中心城区已经无力支撑快速增长的机动车保有量。此外，征收拥堵费对北京车市的影响不会很大，因为拥堵费仅仅集中在中心城区，限制汽车使用，并没有影响汽车购买。 资深汽车评论员张志勇认为，相对于目前的限牌政策和限行政策，征收交通拥堵费显得更加合理，如果征收标准和措施得当的话，能更好地解决拥堵和环境污染问题。“限购不仅有违公平，还不利于汽车产业乃至旅游业等相关行业的发展，但征收拥堵费既不影响消费者的购车权利，同时能引导消费者合理用车。”
伦敦交通拥堵费London congestion
The London Congestion Charge Beijing isn't the only city with traffic problems. You can get stuck in a traffic jam anywhere in the world. The worst problems occur in cities which are growing fast, such as Sao Paolo in Brazil and Lagos in Nigeria. But even cities in developed countries such as the US suffer. Los Angeles, which was built with the motor car in mind, and is famous for its six-lane highways, is now the USA's most congested city. In Europe most capital cities were planned and built before cars, and city centre traffic jams have been part of daily life for a long time. The situation in central London，where drivers spent 50percent of their time in queues, became so bad that the local government decided to do something about it。In February 2003 the Mayor of London, Ken Livingstone, introduced a "congestion charge"-a tax for cars entering the centre of the city. The idea is simple: every car coming into the centre has to pay ￡5 a day. Drivers can pay the charge at any of 10,000 pay points in the capital before 10 pm. As the cars come into the centre, video cameras record their registration numbers, and these are checked with a list of drivers who have paid the charge for that day. People who do not pay the charge will face a fine of ￡80. Most Londoners are not happy with the idea. They agree that London has a traffic problem, but the congestion charge is expensive, and limits their freedom... But does the congestion charge work A survey carried out at the end of 2003 suggestions it does. After only six months, traffic coming into central London was reduced by about 30 percent, and journey times by 15 percent. More people used public transport to get to work, and bicycles were suddenly very popular. What's more, central London shops did not lose business even though there were fewer cars. But there are a few people who think the charge should be much higher, for example rich businessmen who work in the city centre and can easily afford it. This would keep even more cars out of central London, and the roads would be nearly empty. However, there are no plans to increase the charge.
征收交通拥堵费的可行性分析—对厦门市的政策研究
本科毕业论文 (科研训练、毕业设计) 题目：征收交通拥堵费的可行性分析 ——对厦门市的政策研究 姓名：林龙超 学院：经济学院 系： 专业：经济学 年级：2012级 学号：13920112200285 指导教师（校内）：王艺明职称：教授
征收交通拥堵费的可行性分析 ——对厦门市的政策研究 [摘要]厦门市机动车保有量以每年不低于11%的速度增长，并且已于2013年突破百万辆。机动车数量的增多加大了道路交通的压力，岛内地区尤为明显。针对岛内交通拥堵这一难题，征收交通拥堵费或许将是一个有效的手段。本文基于厦门市岛内交通拥堵的时空间分布特征，从理论和现实两个角度探究了厦门岛内征收交通拥堵费的可行性，并结合国外成功的经验给出一个初步的拥堵收费方案。然而倘若厦门岛内要征收交通拥堵费，那就不得不面对岛内公共交通体系不健全和市民的强烈反对这两大挑战。最后本文指出虽然厦门岛内征收交通拥堵费的时机尚未成熟，但是应该及早对此进行广泛地调研，为日后开征做好相关准备，以便有效应对日益拥堵的岛内交通拥堵问题。 [关键词] 交通拥堵费可行性厦门
The feasibility analysis for the congestion charge ——The policy study of Xiamen [Abstract] The number of vehicles in Xiamen in 2013 had been more than one million and grows at the rate of no less than 11% a year. The number of vehicles has increased the pressure of road traffic, especially in the island area. Based on the problem of traffic congestion on the island area, congestion charge will probably become an effective means. This article is based on the spatial distribution of the congestion characteristics of the island area, and explores the feasibility of congestion charge from the angles of theory and reality. And in combination with the successful experience of foreign countries, a congestion scheme is given. However, if the island of Xiamen impose traffic jam fee, it had to face two big challenges that the island's public transport system is not perfect and the public will be opposed to this policy. Finally, this paper points out that the timing of the island area of Xiamen to impose congestion charge is not yet mature. But government should be as soon as possible to research widely, in order to preparing for the future introduction of the congestion charge, effectively cope with the increasingly congested traffic problems. [Key Words]Congestion charge; Feasibility; Xiamen
一辩稿 当今中国不应该收取拥堵费
一辩稿 谢谢主席，各位评委，大家下午好！ 开宗明义，”拥堵费”指在交通拥挤时段，对部分道路使用者收取一定的费用。其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的。基于当今社会背景之下，我方认为：当今中国不应该收拥堵费理由如下： 第一:依照中国现今的状况，实施该项政策时机未到。对方辩友可能会跟我们举新加坡，伦敦等等实施了拥堵费，取得效果的例子。没错，我方也看到了国外取得的成效。但是，对方辩友没有弄清国外实施拥堵费的前提是：国外基础设施已经完善。即交通道路面积所占比例高，公共交通系统较为完善。例如纽约道路面积所占比例为25.4%，伦敦道路交通比例高达13%，但是中国道路面积尤其是大城市只占5.92%-再来看公共交通系统的完善程度。伦敦市内有12条地铁线，除此之外还有城市火车、港区轻轨和九百条公交线路分流路面人群。但是我们回来看当今中国，以第二大拥堵城市杭州为例：地铁仅一号线正在通行，公交车路线仅有800多条，几乎没有其他公共交通措施。如果在尚无完善道路面积和公共交通的情况下限制私家车进城，那么，在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统，将难以承受被交通拥堵费“调节”过来的原来的开车上班人群。最终，也许道路上的拥堵得到了减缓，可是公共交通系统的拥堵则进一步加剧，收取“拥堵费”不过是拆东墙补西墙。 - 第二：在现行背景下，强行实行“拥堵费”损失大于益处。首先“智能卡”和高速摄相机等工具的使用，使得建设与维修费用高昂。伦敦6公里的收费区内设置了大约800个摄像头，专门识别车牌号。而拥堵的范围将近伦敦5倍的北京，则需要安装接近4000个摄像头。最新数据显示，2013年伦敦维修设备的行政管理支出上升到1.6亿英镑，占收取拥堵