大城市征收拥堵费弊大于利
尊敬的主席，评委，对方辩友，大家晚上好：
有专家指出，在过去评价一个城市的管理水平时，我们习惯用GDP来衡量，但现在，我们却往往将该城市的日均堵车时间来作为一个指标。拥堵造成的社会成本越低，则意味着有更多的机会与更多的财富。各国家以及地区都在积极进行整改，拥堵费的收取便是其中一项，而我方坚定认为大城市征收拥堵费弊大于利，理由有三：
一、“社会成本”与“拥堵”并不对等，暂时解决了拥堵问题并不代表就降低了它所造成的社会成本。北京交通行业节能减排中心称：“拥堵费”是指针对拥堵造成的社会成本而收取的费用。那么，何为社会成本？社会成本可指某一种产品的社会平均成本，即商品和服务的定价成本。而该成本的重要影响因素是社会必要劳动耗费如经营管理方式，个别劳动时间等。拥堵费的收取，本意是试图降低拥堵造成的社会成本，但实际上却只能在短期内有限地缩短部分人群的个别劳动时间。“拥堵费”的收取并没有降低由拥堵造成的社会成本，即并不能响应它征收的初衷。
二、“拥堵费”的收取耗费人力物力，得不偿失。新加坡在1975年便启动拥堵费的征收，最初采用的手工收费的方式，其耗费的人力物力以及因收费排队造成的拥堵可想而知。直到1998年也就是23年后才得以全面启动ERP电子道路收费系统，而这种复杂的收费系统，其建造的经济成本与时间成本，自是理所应当的不菲。就在2015年，由伦敦商会调查的数据显示，伦敦用于拥堵费收取的行政管理支出上升到1.6亿英镑，而空余出用于巴士和交通流量改进的资金却不足1000万镑，也就是说，不足6.25％。“拥堵费”的收取耗资巨大如此，甚至其中大部分的支出是用于冗余的行政管理，为什么不直接将这些资金用于基础交通路网以及公共交通基础设施的建设呢？
三、“拥堵费”的收取扩大了拥堵本身所造成问题的影响范围，导致问题不减小反增大。2003年2月伦敦启动拥堵费的征收，同年11月伦敦商会对收费限制区内的334家公司进行了调查，结果显示74%的店铺营业额出现了下滑，而其中近半数的店主认为拥堵费的收取是罪魁祸首。与此同时，迫于拥堵费的收取，大量中层居民不得不选择改道或改乘公共交通。但改道便会增加行程时间与汽车尾气排放量，社会成本在无形中攀升；若是改乘公共交通，大城市中原本便拥挤的公交地铁将更加不堪重负。拥堵问题的影响由主要为中上层人民扩散到底层人民，并且伙同收费不明朗、收费后单位公车畅行疑似不公等问题，在任何一个国家拥堵费的收取都引起了人民强烈的不满。
重庆交通大学黄承锋教授表示：“目前，还远没有到非收拥堵费不可的地步”。拥堵费的收取只是治标不治本，我们更应该做的是基础交通路网以及公共交通基础设施的建设，以及对小型微型新型节能车的鼓励与支持还有提高油费提高税收等软政策来进行对车流量的控制。。
综上所述，我方坚定认为，大城市征收拥堵费弊大于利。
2016-2017年城市交通拥堵分析报告
此文为WOR的版本，下载后可修改
观点速递 交通拥堵现状 一线城市中上海交通最堵，而深圳地区车主通勤速度最快，平均月车速达到28km/h。面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h 。交通拥堵主要原因及治理建议对交通拥堵现状从政策、社会等四个角度出发分析得出交通拥堵原因主要有城市规划与交通规划不协调、车路矛盾、静态交通容量不足。 面对交通拥堵，现行外国政府的解决方案瑞典首都斯德哥尔摩和美国纽约等城市通过交通信息系统解决拥堵问题，另一方面，法国巴黎和丹麦首都哥本哈根等城市通过加大公共交通措施投入，鼓励绿色出行，缓解交通拥堵问题。解决交通拥堵问题未来趋势 通过现代化的智能信息技术，构建人与车、车与车、车与路智能网络，不断采集实时交通路况、传输和处理这些数据，并及时将信息传递给交通参与者，实现车辆有效分布到合适道路网络上，进而提高道路与车辆运营效率。
城市拥堵严重影响各城市通勤车速 一线城市中，上海地区交通拥堵情况最为严重，其次是北京和广州。相对而言，深圳地区在一线城市中拥堵情况较为缓和。 从日均驾驶时间上看，广州驾车时间为86分钟，在一线城市中驾车时间最长。此外上海地区车主平均月车速只23km/h，而深圳地区车主速度最快，平均月车速达到28km/h。 一线城市曰均驾腔时同 78 一线城市交通拥堵指数 不同施区车主月均速度分布 ■ <20kmi'h ■20-6s0krn/h ■ >60fcmiTi
不同年龄车圭平均通勤速屢 25.2 2B.7 面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤 速度较快 男性车主的通勤速度要远远快于女性车主，男性在面对交通拥堵上处理得更灵活，驾驶更娴熟。从年龄上看，随着年龄增加，驾驶也越发熟练、通勤速度越快。此外面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h。 不同性别车主平均通勘速廈 立男
关于解决城市交通堵塞问题的数学模型的探究
城市交通拥阻的分析与治理 摘要 随着经济的高速发展和城市化进程的加快，机动车拥有量急剧增加。城市道路交通拥堵问题成为困扰世界各大城市的主要社会问题之一，严重影响着城市的可持续发展和人们的日常工作与生活。快速、准确地发现路网中发生的交通拥堵，并估计出拥挤在未来一段时间内的扩散范围和持续时间，对于制定合理有效的交通拥挤疏导策略具有重要意义。 本文通过调查洛阳市中州中路与定鼎路交叉口车流量与红绿灯的设置等情况，发现此路口南北方向的车辆主要是由关林与洛阳站方向的往返车辆，东西方向的车辆主要是由中央百货大楼与老城方向的往返车辆，且南北方向的车流量大于东西方向的车流量。 模型一，通过我们的调查发现，造成此路口交通拥堵的原因之一是黄灯时间较短，黄灯时间只有3秒，这样会造成有些车辆因来不及停车而越过十字路口的停车线, 又由于红灯亮了而过不了路口, 故而造成交通混乱。针对此问题，我们在力学与动力学原理的基础上，提出一种调整黄灯时间的模型，利用微分方程列出黄灯时间的求解公式，并计算出黄灯闪亮的最佳时间为7秒。 模型二，道路的增长速度跟不上车辆增长速度，这就导致了车辆静止平均密度逐年增大，结果花费了大量人力物力财力修路架桥，但换来的不是交通顺畅，而是越来越严重的交通拥挤。针对此现象，我们以交通工具为研究对象，运用线性规划方法并结合LINGO软件，得出人们出行选用自行车和大型机动车有利于缓解当前交通拥堵现象。 模型三，为了使交通部门有充分的时间来预防交通拥堵，应该在交通流高峰到来之前做出预测, 进而采取及时的措施并通过交通控制系统削减交通流高峰、避免拥堵的发生，我们采用径向基函数预测功能的神经网络[5],对十字路口的车流量进行实时预测，应用MATLAB软件编程[4]预测出交通高峰期可能通过每个路口的车流量，从而可以给交通部门提供数据，让他们有更充分的时间预防交通拥堵的发生。 关键词：微分方程;线性规划;神经网络; LINGO; MATLAB
关于征收道路拥堵费的思考
关于征收道路拥堵费的思考 □吴艳 【摘要】随着城市的快速发展和居民生活水平的不断提高，城市尤其是大中城市的道路建设日益面临交通拥堵等问题和挑战。针对道路拥堵这一现象，有关城市提出了道路拥堵收费的做法。在国际上，道路拥堵费的实施在部分国家和城市的发展中取得了良好的成效，但在我国，实施道路拥堵费虽然能对城市交通与环境起到一定的积极作用，但它的真正实施却面临着不少困难，以上海为例，包括市民对于实施道路拥堵费的负面态度，关于实施道路拥堵费可行性问题的讨论，以及除实施拥堵费外其它能够缓建交通压力的措施等等。因此，道路拥堵费的实施是需要认真思考和探讨的城市管理课题。 【关键词】道路拥堵费；道路建设；城市管理 【作者简介】吴艳（1980 ），女，江苏常熟人，上海交通大学国际与公共事务学院2009级MPA研究生 一、道路拥堵费的征收概述 随着国家综合国力的稳步上升，我国各地呈现出蒸蒸日上的繁荣景象。但是伴随着国家的快速发展，我国走在经济发展最前列的一些大都市也开始面临各种各样的问题和挑战，比如城市建设、道路建设、环境管理、人文管理等方面涌现出来的“疑难杂症”，城市的发展健康与否和这些要素息息相关。在我国一些大城市如上海、北京、广州、南京、杭州等地的城市管理中，逐渐形成了“道路拥堵费”这一概念。 2009年7月下旬，《广州市城市交通改善实施方案》历时三年规划，终于获得全国专家评审通过，30日广州市市政部 理时存在的法律法规是法律适用的基本原则之一。这也是最高人民法院制定的司法解释适用时应当遵循的基本原则，对此在2000年12月13日施行的《最高人民法院关于适用（中华人民共和国担保法）若干问题的解释》第一百三十三条第一款有明确的规定。但司法解释在适用行为发生法适用原则是有例外的，这就是司法解释适用的有限溯及既往原则和新司法解释优于旧司法解释的原则。 法律、法规都有明确的生效时间，并遵循法不溯及既往的原则，对发生于其生效之前的法律行为一般不予适用，例外情形实属少见。因此，担保纠纷案件一般只能适用行为发生时既有的法律、法规，在行为发生之后生效的法律、法规不得适用。但司法解释则并不完全如此，对发生在其公布实施之前的案件也可以适用（司法解释有相反规定的除外），这即是司法解释的溯及既往的效力。司法解释溯及既往的效力基础在于司法解释是对法律的解释，是法律规定本身应有之义，在其公布之前视为法律的内容已经存在。但司法解释溯及既往的效力是有限的，它对公布之前的案件的适用也仅限于对司法解释实施之前，其所依据的法律、法规生效之后的相关案件。另外，按照一般的原则，司法解释对其施行时人民法院已经终审的案件不再适用，即对再审的案件不适用。 司法解释也应当遵循新司法解释优于旧司法解释的原则。当最高人民法院对同一行为依据相同的法律、法规的规定先后做出有多个司法解释，各司法解释均可以适用于该案件时，那么应当优先适用最新的司法解释。2000年担保法解释第一百三十四条规定，“最高人民法院在担保法施行以前作出的有关担保问题的司法解释与担保法和本解释相抵触的，不再适用。” 五、保证责任方式认定的规则 司法实践中对担保法实施之前的保证责任方式的认定，也形成了两种主要观点。 第一种观点认为在担保法实施之前，法律与司法解释未规定一般保证、连带责任保证与代为履行和赔偿责任并用，如果合同中对保证责任方式没有约定或者约定不明的，应当认为非连带责任保证。 第二种观点认为，担保法之前的法律与司法解释没有明确规定一般保证与连带责任保证，对保证责任方式的认定应参照《担保法》的有关规定，区分一般保证与连带责任保证，而不应将保证方式分为代为履行、赔偿责任和连带责任保证。《担保法》实施之前，对保证责任方式没有约定或者约定不明的，视为一般保证；在《担保法》；实施之后对保证责任方式没有约定或者约定不明的，视为连带责任保证。 批复规定，担保法生效之前订立的保证合同中对保证责任方式没有约定或者约定不明的，应当认定为一般保证。保证合同中明确约定保证人在被保证人不履行债务时承担保证责任，且根据当事人订立合同的本意推定不出为一般保证责任的，视为连带责任保证。 【参考文献】 1．费安玲．比较担保法［M］．北京：中国政法大学出版社，2004 2．唐德华，曹守晔，于新年编著．最新担保法条文释义［M］．北京：人民法院出版社，1995 3．肖兰．并存的保证和物的担保之责任承担序位［N］．人民法院报 · 06 ·
城市交通拥堵问题及对策建议
城市交通拥堵问题及对 策建议 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
上海城市交通拥堵问题分析及对策建议 *** *** （上海海事大学经济管理学院，上海，201306） 摘要：本文基于上海城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的矛盾的背景下，对上海市交通拥堵问题进行探讨和研究。论文首先阐述了有关理论知识，对交通拥堵问题进行界定；其次从多角度分析了上海交通拥堵问题形成的原因，介绍了目前上海解决交通拥堵的方法并指出其不足；最后，在借鉴国内外其他城市解决交通问题成功经验的基础上，针对上海的实际情况提出上海市城市拥堵问题的治理对策。 关键词：上海；交通拥堵；交通需求；城市交通 1 引言 随着城市化的进一步推进，大量人口涌入城市，使得城市的交通需求快速增长，交通拥堵问题变得越来越突出。国内外已有很多学者对解决城市交通拥堵问题展开式研究。Jones-Lee[1]等从时间成本、交通事故、人类健康等方面阐述了交通的外部性及其度量。[2]提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型，通过监测通过路口汽车数量的变化，实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Waadt Andrea [3]提出利用移动的GSM网络中的移动数据单元进行车辆定位，这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度，能够提供辅助交通拥堵的预测服务。张莉娜[4]认为现行的以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，加大了人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担。马嘉琪、白雁[5]从交通出行成本的角度，认为出行成本由个人成本和社会成本构成，并提出出行成本管理的理念，并借鉴和总结国外成功经验，尝试使用恰当的成本管理方式以促使公共交通的出行成本远远小于私人汽车，促使更多人转而选择公共交通的出行方式，从而实现缓解交通拥堵的目标。 本文试图从文化根源方面来探讨城市交通拥堵的疏解，以期通过文化层面来考究上海市城市交通拥堵产生的原因及其相应的对策分析。
城市建设配套费征收管理办法
重庆市人政府令第253 号 《重庆市城市建设配套费征收管理办法》已经2011年4月15日市人民政府第98次常务会议通过，现予公布，自2011年6月1日起施行。 市长黄奇帆 二○一一年四月二十日
重庆市城市建设配套费征收管理办法 第一条为了促进我市城市基础设施建设，加强城市建设配套费的征收管理，根据国家有关规定，结合本市实际，制定本办法。 第二条凡在本市城市（镇）规划区范围内新建、改建、扩建建设项目的单位和个人（以下统称建设项目业主），均应按本办法规定缴纳城市建设配套费。 本办法所称城市建设配套费（以下简称配套费），是指由政府依法征收用于城市（镇）规划区范围内城市基础设施配套建设的专项费用。 第三条市建设行政主管部门是全市配套费征收管理的主管部门，其日常工作由市城市建设配套费管理办公室（以下简称市配套办）负责。 区县（自治县）建设行政主管部门负责本行政区域内配套费的征收管理工作，接受市建设行政主管部门的业务指导。 第四条主城区内的配套费征收由市配套办负责。主城区外的配套费征收由建设项目所在地区县（自治县）建设行政主管部门负责。 第五条主城区配套费的征收标准，由市价格主管部门会同市财政、市建设行政主管部门根据经济社会发展状况和城市基础设施建设需求提出，报经市人民政府批准后公布执行。
主城区外配套费的征收标准，由区县（自治县）价格主管部门会同同级财政、建设行政主管部门根据经济社会发展状况和城市基础设施建设需求提出，报经本级人民政府批准后公布执行。 第六条市配套办和主城区外区县（自治县）建设行政主管部门（以下统称征收部门）应当公开征收依据、标准和办事程序。 第七条建设项目业主应当在申领建设工程施工许可证或开工许可手续前，按照建设工程规划许可确定的建筑面积申报缴纳配套费。 建设项目拟分期办理施工许可证或开工许可手续的，可以分期申报缴纳配套费。 未按规定办理配套费缴纳手续的，有关部门不予办理建设工程施工许可证或者开工许可手续。 第八条申报缴纳配套费，建设项目业主应当向征收部门提交以下资料： （一）建设工程规划许可证或者乡村建设规划许可证； （二）建设工程招标投标情况确认书。 涉及免缴或者减缴配套费的，应当同时提交以下材料： （一）立项批文或企业投资项目备案证； （二）初步设计批复； （三）涉及免缴、减缴的有效依据或者证明材料。 第九条配套费按照征收标准和建设工程规划许可确定的建筑面积计缴。 建设项目业主分期申报缴纳配套费的，按照征收标准和与施工发包工程内容相对应的规划许可确定的建筑面积计缴。
当今中国大陆是否应该征收拥堵费反方一辩稿
反方一辩稿 谢谢主席，各位到场嘉宾大家好！ 今天我们讨论的话题是"当今中国应不应该征收拥堵费"，方才我方四辩与对方辩友已达成共识。我们所讨论的当今中国是指除港澳台以外的中国大陆地区，并且拥堵费的本质是一种交通需求管理的经济手段，利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度。我方的观点是当今中国不应该征收拥堵费，接下来我方将从以下几个方面来论述： 首先我方认为收取拥堵费不具有可行性(即在实施过程中难以到达理想效果)。根据对方辩友刚刚所说，收取拥堵费的影响具体分为四点: 出行时间、出行方式、路线选择、放弃出行。首先，放弃出行，这基本是不可能的（我不可能和老板说因为堵车就不去上班）。其二，从出行时间来讲，随着城市范围扩大，人们用于交通方面的时间不断增加，以北京为例，据调查北京市平均工作日出行半径为9.3公里，超过1小时通勤时间已经成为北京居民城内出行的常态，最远的工作日出行半径可达40公里以上，这些人一天往返路程将达到100公里，有的甚至居住在河北。大家想一想自己每天起床有多困难就可以知道你让他再提前一点也不现实了。其三，我国道路供需失衡现象严重，以上海市为例人均道路面积不到4.1平方米，而发达国家动辄20平以上。这种供需失衡带来的后果是路网高度无序导致效率低下，特别是市中心面临着严重的交通流量汇聚问题，也就是说这种情况下造成的一般是成片的全面拥堵，那么分流也就没有意义了。其四公共交通建设问题任重道远，香港公共交通分担率长期稳定在90%，而大陆主要城市相关数值仅有20%多，（如果真如对方辩友所说公共交通非常发达为什么无法承载呢），而在这20%的现状下运营已经是捉襟见肘，再加上舒适度便捷度都比较落后，导致民众改乘公共交通的意愿也较低，这样拥堵费的杠杆作用就很难发挥效果。那么我们就可以发现，在当今中国的现状下拥堵费的4点影响均难成立。 其次我方认为收取拥堵费是不可取的。第一，收取拥堵费将会增加民众出行成本，这必然会导致民众的反对。近日一份由世界资源研究所联合北京交通大学开展的民意跟踪调查显示，有68%的受访者对此持反对态度。如果强行推动这项政策，对于政府的认可度和公信力难免会造成伤害。而如果交通状况没有立竿见影的好转，原本持怀疑态度的民众也会转向反对，导致舆论进一步恶化。同时，征收拥堵费也会使公共交通资源变成有钱人有权人的特权，对于社会公平问题也有不利的方面。我方辩手将在下面的论述中进一步展开。 综上所述，我方认为当今中国不应该征收拥堵费。（以上）
城市交通拥堵的现状、原因及对策
城市交通拥堵的现状、原因及对策 作者：民建桂林市委秦胜忠来源：2011-12-15 一、城市市区交通拥堵的基本现状 近些年来，随着经济和社会快速发展，我国很多市区面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。 很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下两个特点：1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。 二、造成城市市区交通拥堵主要原因 1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。 2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。（2）、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。（3）、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。（4）、停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。
缓解城市道路交通拥堵的措施
缓解城市道路交通拥堵 的措施 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】
缓解城市道路交通拥堵的措施摘要：随着现代城市的高速发展，我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害，本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结，从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、应用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件，利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词：城市；交通拥堵；改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象，概括起来，目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题：（一）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的70年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的%提高到2002年的%，年均增长个百分点。 （二）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 （三）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通的需要。
（四）公共交通萎缩，出行结构不合理。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式，导致了出行结构的不合理。 （五）缺乏整体的交通发展战略。为了缓和与改善城市交通的紧张局面，不是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的，现代城市需要有一个与其现代生活相适应的现代化交通体系，积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨，这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞，并与城市发展不相适应的时候，必然会对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。 （一）道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快的发展，人均面积由平方米上升到平方米。尽管增长幅度较快，但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有平方米，致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 （二）汽车增长速度过快
当今大陆应不应该征收拥堵费一辩稿
谢谢主席，大家好。 我国目前城市拥堵现象严重，根据2014年中国交通部发表的数据显示，交通拥堵带来的经济损失（体现在时间成本，能耗成本，损耗成本，货运成本，疲劳成本等）占城市人口可支配收入的20%，相当于每年国内生产总之(GDP)损失 5-8%，每年达2500亿元人民币。以北京为例，在每年所造成的时间价值损失就高达282亿人民币，而我国2016年城镇化率已高达%（2000年%），从2009年起到现在我国汽车产量和销量位列全球第一，预计到2020年，我国私家车数量将达到亿辆，也就是说，如果任其发展，我国拥堵情况将空前严重。而拥堵费是指对行驶于拥堵路段上高峰时段的车辆征收额外费用。需要强调的是彻底解决拥堵情况是一个宏观工程，需要政府，企业和一系列政策的相互作用，所以解决拥堵情况不能只依靠征收拥堵费的方式，所以我方标准是征收拥堵费能否缓解拥堵现象。我方理由如下： 第一，征收拥堵费会降低出行者驾车出行的欲望，改变出行方式，从而缓解拥堵现状。当开始征收拥堵费之后，征收拥堵费减少了出行者的可支配收入，进而降低了出行者消费其他产品的预算，从而间接导致出行者的效用下降，而且不同的时间价值出行者的效用会受到不同的影响。出行者会根据自己的情况做出选择，但可以确定，随着拥堵时间的增加，具有较高时间价值的出行者会比较低时间价值出行者更早的开始支持征收交通拥堵费，同时一些低时间价值道路使用者将会因此放弃使用拥堵收费的路段，从而富裕出道路通行能力可以使高时间价值者付费后继续使用该道路。由于人们的交通出行多是一种手段而不是目的，因此边际收入较低的汽车拥有者将会选择改变出行方式，更多的转向公共交通出行。 第二，征收拥堵费会使出行者调整出行时间，以达到缓解拥堵的目的。在城市中，绝大多数工薪阶层的出勤时间都相对集中，对于该时段的通勤者而言，通常希望恰好在出勤时间之前到达目的地，从而导致该时段的车辆数激增，由此引发了拥堵的瓶颈效应。所以拥堵费的征收应根据不用时段的拥挤程度调整拥堵费的征收额度，从而迫使出行者调整出行时间，愿意承担较高闲暇成本的通勤者可在较早的时间出行，从而避免或减少交通拥堵费造成的货币损失; 而不愿在较早时间出行的通勤者则需要通过缴纳拥堵费以换取对闲暇成本的节省。例如2003年伦敦征收拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%-30%，公交车较之前提速25%，拥堵现象得到缓解。因此，通过征收交通拥堵费的方式，可使不同时间弹性的出行者根据自身的出行效用程度调整出行时间，从而减少单位时间内车辆数，提高道路资源的分配效率。 第三，拥堵费的使用将进一步完善城市公共交通系统，促进立体公共交通发展，从而减缓拥堵现状。城市拥堵费征收须有相应法律政策支持，相关部门运行要透明。例如，按规定伦敦交通局必须将征收的交通拥堵费回馈到公共交通的再投资上，改善城市环境、增加道路安全以及发展公共交通。2003年到2013年这10个财年，交通拥堵费总收入达到26亿英镑，其中46%重新投入到交通系统建设，据伦敦交通局称，拥堵费收入均用于改善伦敦交通。2011年至2012年，伦敦拥堵费收入达亿英镑，此笔费用被用于改善伦敦公交网络、道路安全以及骑车设施等。伦敦的经验表明征收拥堵费在财务上是可以维持的。拥堵费的收入不但可以覆盖收费系统的成本，还有剩余可以用来支持公共交通，共享交通和其他交通基础设施的发
关于城市交通拥堵问题的微观经济学分析
关于城市交通拥堵问题的微观经济学分析中文摘要：交通流量达到Vo之前个人边际成本和社会边际成本曲线重合，此时私人成本和社会成本一致，这说明Vo是道路系统的设计容量，在这个限度内，增加的车辆进入车道并不影响其他人的车速，不存在外部性，超出Vo点情况就有了变化，此时新加入车道的车辆使车道变得拥挤，并迫使所有的车减速，外部性便产生了。所以拥堵是车流量超过一定限度而产生的。 关键词：城市交通拥堵外部性道路容量车流量成本对策 一、本课题背景 自从工业革命发生以来，城市的规模和城市的扩建的数量在飞速的扩大，各种大大小小的城市问题层出不穷，尤其是城市交通问题最为突出，包括交通拥堵问题，交通事故问题，交通噪音与污染问题，已经严重的影响了城市居民的生活质量，逐渐演化发展为了难以治愈的“城市病”。现代城市交通问题，已经不仅仅是一个城市的工程问题或交通技术问题，而是一个综合性的社会经济问题，本文将用经济学思维来探讨城市交通拥堵产生的原因及其解决的途径。 二、本课题研究的内容 现代城市的交通问题，突出地表现在因机动车和私家车的发展而导致的城市内的通行困难和城市交通效率的低下这些方面。人们通常将城市问题定义为“交通拥堵”，它实际上包含着城市道路的容量不足问题，机动车数量过度膨胀的问题，公共交通系统运行效率低下的问题。居民出行难和出行耗时加长以及与此相关的一些停车困难、机
动车污染严重、交通事故上升等众多问题的具体体现。由于拥挤问题是伴随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现并且日益变得严重的，因此，分析它的形成及治理对策也会主要着眼于目前的私人汽车交通方式。 三、拥堵与道路容量 城市交通拥堵产生的两个显而易见的原因是城市道路容量不足和私人交通工具的极度膨胀，而这两个原因又是密切相联系的。交通工具的膨胀会导致道路容量不足，道路容量不足就越发使得私人交通显示其数量的庞大性。下面，我就这两方面讨论一下相关的城市交通拥堵问题。 首先，我们讨论一下城市道路容量不足的问题，抛开机动车数量不谈，我认为城市道路容量不足产生的原因还有以下几方面的原因。第一是认识上的原因，长此以来，我国重视生产建设，轻视城市建设，基础设施投资少，我国改革开放以来一些城市道路建设总投资仅占工业总产值的0.5%左右，而美国这方面的比例是2.6%，法国约2.7%。由此造成我国城市交通设施的严重不足，即是原来条件较好的大城市，也消耗了基础设施的余力，迫使其超负荷运行，十分不适应经济建设和人民生活的需求。第二是城市规划上的原因，我国大多数城市是在解放之前形成的。在这之前，国家一般没搞过城市规划，也没有完善的道路系统，建国以来，由于我国城市经济发展的战略和城市总体规划等原因，导致城市道路交通规划缺乏科学依据，使得本来已经很有限制的道路建设资金不能用在刀口上，应该发挥更大的投资效
重庆市城市建设配套费征收管理办法253号文件
重庆市城市建设配套费征收管理办法 重庆市人政府令第253号 《重庆市城市建设配套费征收管理办法》已经2011年4月15日市人民政府第98次常务会议通过，现予公布，自2011年6月1日起施行。 市长黄奇帆 二○一一年四月二十日重庆市城市建设配套费征收管理办法 第一条为了促进我市城市基础设施建设，加强城市建设配套费的征收管理，根据国家有关规定，结合本市实际，制定本办法。 第二条凡在本市城市（镇）规划区范围内新建、改建、扩建建设项目的单位和个人（以下统称建设项目业主），均应按本办法规定缴纳城市建设配套费。 本办法所称城市建设配套费（以下简称配套费），是指由政府依
法征收用于城市（镇）规划区范围内城市基础设施配套建设的专项费用。 第三条市建设行政主管部门是全市配套费征收管理的主管部门，其日常工作由市城市建设配套费管理办公室（以下简称市配套办）负责。 区县（自治县）建设行政主管部门负责本行政区域内配套费的征收管理工作，接受市建设行政主管部门的业务指导。 第四条主城区内的配套费征收由市配套办负责。主城区外的配套费征收由建设项目所在地区县（自治县）建设行政主管部门负责。 第五条主城区配套费的征收标准，由市价格主管部门会同市财政、市建设行政主管部门根据经济社会发展状况和城市基础设施建设需求提出，报经市人民政府批准后公布执行。 主城区外配套费的征收标准，由区县（自治县）价格主管部门会同同级财政、建设行政主管部门根据经济社会发展状况和城市基础设施建设需求提出，报经本级人民政府批准后公布执行。 第六条市配套办和主城区外区县（自治县）建设行政主管部门
（以下统称征收部门）应当公开征收依据、标准和办事程序。 第七条建设项目业主应当在申领建设工程施工许可证或开工许可手续前，按照建设工程规划许可确定的建筑面积申报缴纳配套费。 建设项目拟分期办理施工许可证或开工许可手续的，可以分期申报缴纳配套费。 未按规定办理配套费缴纳手续的，有关部门不予办理建设工程施工许可证或者开工许可手续。 第八条申报缴纳配套费，建设项目业主应当向征收部门提交以下资料： （一）建设工程规划许可证或者乡村建设规划许可证； （二）建设工程招标投标情况确认书。 涉及免缴或者减缴配套费的，应当同时提交以下材料： （一）立项批文或企业投资项目备案证；
城市交通拥堵问题的原因分析及对策
城市交通拥堵问题的原因分析及对策 王祖东 （河南省交通规划勘察设计院有限责任公司郑州市陇海中路70号450052） 「摘要」本文通过对郑州市交通拥堵环境因子的深入分析，洞悉了交通拥堵的复杂原因；结合作者的亲身体会，提出了治理拥堵的详细对策，作者认为只要坚持八字方针，从‘意 识、管理、规划、建设’着手，建设一个畅通快捷的宜居新城是可以期待的。 「关键词」城市交通拥堵原因分析治理对策 1.前言 随着城市化进程的加快，进入城市定居的人愈来愈多。目前郑州市交通拥堵已触目惊心，上下班路途时间极不确定，不仅使工作效率大幅降低，给市民生活带来极其不便，而且单位交通能耗节节攀升，污染、噪声进一步加大；随之对环境治理造成了很大的压力。尽快治理拥堵，畅通郑州，打造一个宜居郑州是每个人的心愿。结合目前的现状和感受，本文对郑州市交通拥堵的原因分析和对策建议阐述如下： 2.拥堵原因 人多、路少、车增及基础设施的欠缺是历史和现实，主观和客观造成的。分析交通拥堵的原因应从交通参与者出发，机动车、非机动车和行人是动态参与者，路网密度、机动车拥有量和公共设施布局是静态参与者。机动车和非机动车是出行的主要工具，随着社会的发展机动车拥有量必将愈来愈多。行人的出行及交通量的大小，取决于公共设施布局和居住环境的改变。随着城区面积的扩大及人们对拥堵意识的提高，路网密度将不断增大。提高参与者的交通意识，改善管理者的管理水平，合理布局公共设施，增加路网密度和建设一流的市政设施是郑州市解决交通拥堵的关键所在。 3.对策建议 针对以上交通拥堵的原因分析，治理对策应落实八个字‘意识、管理、规划、建设’。 3.1交通规则意识急需提高 市民的交通规则意识高与低，是决定城市拥堵和事故率的原因之一，因此加大宣传交通规则力度，提高市民的交通规则意识是当务之急。 对于不按照交通规则行事的参与者应依法适度处理，不管他是行人、电动车（图片1）和汽车。因为行人（图片2）横穿马路，翻越隔离栅；电动车侵占机动车道，不
城市交通拥堵现状分析及改善对策
城市交通拥堵现状分析及改善对策 姓名：程磊学号： 11 班级：交通0702 【摘要】现如今，交通拥堵，已经成为各省内许多大中城市的一大顽疾。如何发展城市交通,如何解决一些城市的现实交通拥堵问题成为各省政协的重点。面对与日俱增的车流，许多城市交通配套how to the development of city traffic and how to solve some of the reality of city traffic jams all the emphasis of the cppcc national increasing pressures, many cities in the amount of trafficfacilities and management measures can alleviate traffic was difficult, even a traffic jam, "the fuse was dubbed the" the people of the wall. this article by analyzing often traffic jams happen to see the reasons and to the proposed to improve the traffic jams countermeasures. The key words：traffic jams commuter sexual traffic intelligent traffic management facilities 引言 交通是城市的命脉，城市交通系统是城市系统中重要的子系统。交通顺畅，城市活力旺盛；交通拥堵，城市的聚集效应和规模效应则难以实现。随着经济发展和城市化进程的加快，城区交通拥堵日益严重，给市民的日常工作和生活带来不便，影响了城市功能的正常发挥，成为经济社会发展的巨大障碍。解决城区交通拥堵已成为许多城市迫在眉睫的重要任务。
城市道路交通拥堵评价指标体系.doc
城市道路交通拥堵评价指标体系 1 范围 本标准规定了城市道路网交通拥堵状况的评价指标。 本标准适用于城市整体或区域道路网交通拥堵状况的评价。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GBJ 124-88 道路工程术语标准 GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范 3 术语 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 交通拥堵 traffic congestion 由于交通供需矛盾，或受天气、施工、交通事件、交通管制等因素影响，造成路网中机动车行程延误增加、行程时间延长的道路交通现象。 3.2 车公里数（VKT） vehicle kilometers of travel 路网统计范围内，所有车辆的行驶里程累积值。 3.3 高峰时段 peak hours 由于通勤交通造成的道路交通早晚高峰，早高峰时段通常为7：00-9：00，晚高峰时段通常为17：00-19：00。 3.4 路段 road section 几何条件保持一致的道路区段，由两个端点界定。
4 路段平均行程速度和车公里数（VKT） 4.1 分快速路、主干路、次干路和支路，将路段的平均行程速度划分为5个等级（见表4），1级表示运行最畅通，5级表示运行最拥堵。 表1 路段平均行程速度等级划分（单位：km/h） 4.2 分高峰时段和全日平均，给出北京市五环内道路网各等级道路的车公里数（VKT）比例推荐值，如表2和表3所示。 表2 车公里数（VKT）比例推荐值（工作日） 表3 车公里数（VKT）比例推荐值（周末）
海南省关于调整城市基础设施配套费征收标准的通知
海南省关于调整城市基础设施配套费征收标准的通 知 (2012-11-07 17:06:56) 转载▼ 各市、县人民政府，洋浦经济开发区： 随着海南国际旅游岛建设的推进，我省房地产业和城市化进程将进一步加快，为完善城市基础设施综合配套建设，适应城市建设和发展的需要，经省政府批准，现就城市基础设施配套费征收标准等有关问题通知如下： 一、征收对象 在本省市、县、自治县、城市规划区和建制镇、独立工矿区、垦区以及经济开发区、旅游渡假区、风景名胜区内，新建、改建、扩建各种房屋建筑的，均应按规定缴纳城市基础设施配套费。 二、收费标准 城市基础设施配套费由市、县建设（规划）主管部门在办理建设项目报建审批手续时按报建面积一次性征收。具体标准为： （一）海口市、三亚市征收标准为220元/㎡； （二）文昌市、琼海市、万宁市、陵水县征收标准为150元/㎡； （三）其他市、县征收标准为90元/㎡。 三、减免征收范围 （一）在城镇规划区内的拆迁安置房、棚户区（危房）改造、保障性住房（包括廉租房、经济适用房、公共租赁住房等）、建设资金全部由政府投资的非盈利性公益项目（市政、医疗、文化教育、社会福利、环保设施等）和军队建设项目（向社会开放的经营性项目除外）免征城市基础设施配套费。 （二）下列项目可适当降低标准征收。 1、具有社会福利性、公益性的非盈利性质的建设项目； 2、依法取得居民宅基地的居民住宅建设项目； 3、工业类项目；
4、限价商品房项目按收费标准的50%征收。 （三）法律、法规规定和省政府规定减免征收的其他建设项目。 享受城市基础设施配套费减免政策，建成后改变原批准建设项目用途的应补缴已减免费用。 四、我省城镇建设项目收取城市基础设施配套费后，一律不得再收取水、电、气、道路、消防以及其他各种名目的专项配套费。各市、县人民政府和有关部门不得擅自提高收费标准和扩大减免征收范围。 五、各市、县人民政府结合当地实际情况，可根据不同用地类别，不同容积率标准等条件，按不超过本通知规定标准细化各类建设项目征收标准，按规定减免征收范围制定具体减免办法，报省价格、财政、建设主管部门备案后执行。 六、城市基础设施配套费，实行收支两条线管理，专项用于城市基础设施的建设、改造和维护，不得挪作他用，各级价格、财政、建设部门按照各自的职责加强对城市基础设施配套费的征收、使用的监督管理。 七、执收单位必须向所在地价格主管部门申领收费许可证，并使用财政部门统一印制的《海南省政府非税收入一般缴款书》，自觉接受价格、财政部门的监督检查。 八、本通知自发文之日起执行。原海南省发展与改革厅、海南省财政厅《关于重新核定城市基础设施配套费征收标准的通知》（琼发改价管[2003]119号）同时废止。 海南省物价局
交通拥堵问题分析及政策建议
东北财经大学网络教育本科毕业论文 交通拥堵问题分析及政策建议 作者李伟 学籍批次 0803 学习中心天津塘沽奥鹏学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师张桂琴
交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京严重的交通拥堵，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词：交通；外部性；政府方法
目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 二、北京交通拥堵的原因 (4) 1、交通供给与交通需求严重失衡 (4) 2、城市布局不合理 (5) 3、交通结构发展失衡 (5) 4、交通管理水平与市民守法意识落后 (5) 三、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (6) 1、外部性理论 (6) 2、北京交通拥堵的外部成本 (6) 3、外部性内在化的途径 (7) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (8) 四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (8) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (9) 1．1新加坡拥车证制度 (9) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (9) 2、解决北京交通拥堵的政策 (9)
引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。 北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元，2008年北京人均GDP就已经突破9000美元，私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家，而事实也正是如此。据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%；2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%。但这期间公
关于上海市交通拥堵情况的报告
竭诚为您提供优质文档/双击可除关于上海市交通拥堵情况的报告 篇一：关内外交通拥堵的创新性规划上海为例 关内外交通拥堵的创新性规划 ------上海为例 摘要 本次题目的要求是针对上海特区检查站关内外周边的 交通拥堵状况进行定量分析，然后给出了如何改善拥堵情况，改善交通状况的合理化建议。 在数据方面，由于数据的来源广且反复，本文仅选取较为权威的网站，如上海市政府网站等进行摄取。由于题目中存在数据缺失的情况，而量化指数需要这些缺失的数据，为尽量贴合现实，我们根据百度实时路况的软件对缺失的数据进行了填充。 模型一层次分析法。将影响各区因素的数据进行标准化处理及量化，较为理想的体现出了各区的功能划分不合理之处。 模型二体现车辆需求的车辆行驶总时间数学模型，本文
对现实中道路状况进行简化，只从车辆行驶的角度考虑车流量以及检查站附近的车速等变量，而忽略次要矛盾例如道路的路面情况或是道路两旁的商店等，调整已有的国内外对于交通拥堵状态的评价指标研究等知识建立了车辆行驶总时 间数学模型。模型三路段拥堵指数模型，对现实中道路状况进行简化，只从车辆行驶的角度考虑车流量以及检查站附近的车速等变量，以及从道路两端功能分区的情况角度考虑影响道路车流量的因素，而忽略次要矛盾例如道路的路面情况或是道路两旁的商店等。同时此模型在模型一的基础上进行了修正，着重考虑道路状况中的拥堵程度，弱化道路的车辆需求的体现，更加适合于表征一条路段的拥堵指数，进一步调整已有的国内外对于交通拥堵状态的评价指标建立了路 段拥堵指数模型。 模型四道路拥堵指数模型，对现实中道路状况进行简化，只考虑道路上各个路段在各自不同权重下的拥堵指数对整 条道路拥堵指数的影响，而忽略次要矛盾例如整条道路的路面情况，道路两旁的商店以及道路与路段的空间相对位置关系等。利用加权法进行集成的方法建立了道路拥堵指数模型。模型五路网拥堵指数模型，对现实中上海市路网状况进行简化，只考虑路网中各个道路在各自不同权重下的拥堵指数对整体路网拥堵指数的影响，而忽略次要矛盾例如上海市的气候、道路车辆通行政策，以及路网路况等。利用加权法进行