关于内燃机车的调研报告

调研报告

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一、调研目的 (1)

二、调研的方法 (1)

三、调研的内容及过程 (1)

3.1内燃机车总体及走行部 (1)

3.2内燃机车电机电器 (2)

3.3内燃机车制动机 (4)

四、调研结论与建议 (7)

4.1调研结论 (7)

4.2调研建议措施 (8)

五、参考文献 (8)

关于内燃机车的调研报告

一、调研目的

铁路是国民经济的大动脉，机务系统是铁路的排头兵，机车质量好坏直接关系运输的发展和运能的提高，目前海内使用的牵引动力以DF 型内燃机车为主，内燃机车的运用与检修，机车运转，是保证列车正常为煤炭铁路运输专线作业的基本前提和基础。

为检验自己在掌握基本理论知识和专业知识的学习效果，综合运用所学基础理论知识，将内燃机车行车工作的基本理论和方法与现场作业相结合，进行了此次内燃机车的调研。

二、调研的方法

这次调研，我深入现场对北京铁路局京铁运输公司对机车交路、机车乘务制、机车运转制、内燃机车乘务员一次作业过程、内燃机车检查与保养等方面利用两个月的时间进行了充分的调研。调研的方法主要采用：

1、结合自身岗位工作实践经验、深入现场进行机车运用与检修作业；

2、查阅行车运转等有关资料，得到真实记录；

3、向单位老司机求教，了解经验。

三、调研的内容及过程

3.1内燃机车总体及走行部

3.1.1内燃机车总体结构

内燃机车由柴油机、传动装置、辅助装置、车体走行部（包括车架、车体、转向架等）、制动装置和控制设备等组成。

3.1.2 车体走行部结构

车体走行部包括车架、车体、转向架等基础部件。①车架是机车的骨干，安装动力机、车体、弹簧装置的基础。车架为一矩形钢结构，由中梁、侧梁、枕梁、横梁等主要部分组成，上面安装有柴油机、传动装置、辅助装置和车体（包括司机室），下面由两个转向架支撑并与车架相连，车架中梁前后两端的中下部装设车钩、缓冲装置。车架承受荷载最大，并传递牵引力使列车运行，因此，车架必须有足够的强度和刚度。②车体是车架上部的外壳，起保护机车上的人员和机器设备不受风、沙、雨雪的侵袭和防寒作用。按其承受载荷情况，分为整体承载式和非整体承车体；按其外形分为罩式和棚式车体。③转向架是机车的走行装置，又称台车。由构架、旁承、轴箱、轮对、车轴齿轮箱（电力传动时包括牵引电机）、弹簧、减振器、均衡梁，以及同车架的连结装置、基础制动装置等主要部件组成。其作用是承载车架及其上面装置的重量，传递牵引力，帮助机车平衡运行和顺利通过曲线。内燃机车一般为具有两个 2 轴或 3 轴的转向架。

3.2内燃机车电机电器

机车电气室：装有电器柜、硅整流柜、启动发电机、励磁机、继电器、转换开关、组合接触器、保护继电器、驱动器、电压调整器、过度装置、蓄电池等。

3.2.1电器柜中各继电器的作用

1ZJ：平稳启动机车

2ZJ：当水温高于88℃时，柴油机卸载（但不降转速）

3ZJ：当滑油压力低于160KPa时柴油机卸载（但不停机）

4ZJ：当曲轴箱压力超过0.6kpa时接通差示压力计，使柴油机停机，防止曲轴箱爆炸。

5ZJ：电压调整器出故障时同时使用固定发电和故障励磁电路，使机车平稳启动

6ZJ：控制柴油机转速回到430Y/min

GYJ（过压调整器）：电路两端电压超过127V时实现固定发电受gk控制。

SJ（时间继电器）：调整启机时间，打滑油45-60秒后启动柴油机。

QBC（启动泵接触器）：控制QBD。

RBC（燃油泵接触器）：控制RBD。

TJ（卸载继电器）：控制1-6ZJ，使柴油机转速回到最低。

LLC（励磁机励磁接触器）：控制走车电路。

LC（励磁接触器）：接通主发F的励磁电路。

GLC（故障励磁电路）：接通与断开QF和L的励磁电路。

GFC（故障发电接触器）：两个触头是在使用固定发电状态下分别接通QF励磁线圈的。

LJ（过流继电器）：动作LLC、LC失电，机车卸载。

DJ（接地接触器）：主电路接地，动作LLC、LC失电，机车卸载。

QC（启动接触器）：动作时闭合QF电路。

YC（空压机接触器）：分别控制1YD、2YD

启动发电机：由蓄电池供电，启动柴油机，柴油机启动后变成发电机，由电压调整器调整110V供照明电路和控制电路使用。

3.2.2内燃机车常见电器故障浅析

电器故障的原因主要是元器件质量不高，电器设计中惯性质量问题，元器件寿命到限等，在长期恶劣的运用环境中受振动、潮湿、腐蚀气体浸蚀、过载或欠载等影响，加之不当的使用操做、不当的保养维护，就产生了较多的电器故障。静载下电器故障的特征及分析在不带电的静载条件下，电器故障特征可简朴归纳为短路、断路和变质3 大类。短路: 回路中阻值变小或近无阻值如元器件内部击穿线路间击穿碰线绝缘降低等。断路: 元器件、线路等烧断、腐蚀折损、加工断路等线路不能连接，还有电路中接触不良的触点似接实断的虚接现象等。变质: 参数变化、工作性能和状态不稳等故障。常为电器元件的阻值变化、电容变化、三极管放大倍数变化、温度特性变化反向电阻变化等原因造成的故障; 线头紧固松及时断、时连，接触不良的触点造成的工作性能，状态不稳等故障或造成其它变化。

3.3内燃机车制动机

3.3.1 JZ-7型制动机

内燃机车JZ-7型空气制动机主阀部设置两个限压阀，一个是常用限压阀，另一个是紧急限压阀。常用限压阀的作用是当列车施行常用制动时限制进入作用风缸的风压不超过340kpa—360kpa；紧急限压阀的作用是当列车施行紧急制动时限制进入作用风缸的风压不超过420kpa—450kpa。

3.3.2 常用限压阀的结构

常用限压阀为柱塞式限压结构，它由调整螺钉、常用限压弹簧、柱塞限压阀、阀套等组成。在柱塞限压阀上部为限压弹簧，下部与作用风缸相通。在常用全制动时，总风缸压力空气通过柱塞限压阀上的凹槽到作用风缸及柱塞限压阀下部。当柱塞限压阀下部的压力空气达到限压弹簧的规定压力时，柱塞限压阀上移，切断总风缸到作用风缸的通路，使作用风缸的空气压力停止上升，起到了限压作用。限制的压力值可通过螺钉调整。若列车管定压为500kpa/厘米2时，将压力调到340kpa—360kpa/厘米2的有效范围；若列车管定压为600kpa/厘米2时，将压力调到420kpa—450kpa/厘米。

3.3.3紧急限压阀的结构

紧急限压阀为柱塞鞲鞴止阀结构，鞲鞴大直径下部为列车管压力，鞲鞴小直径下部为作用风缸压力，止阀周围通主阀供气阀或排气口。紧急限压阀与原阀的不同之处是用柱塞鞲鞴顶杆代替了原阀的柱塞鞲鞴尾端，顶杆与限压阀套之间形成了通气道。另外，原阀中限压阀套上的径向小孔也被取消了。紧急限压阀是由调整螺钉、柱塞鞲鞴顶杆、紧急限压阀套、止阀等组成。紧急限压阀的作用是根据柱塞鞲鞴两个不同直径的面积比而得到迅速增压作用。当作用风缸增压达到与限压弹簧的调整压力相等时，即停止增压作用。

3.3.4两阀的综合作用

当列车发生紧急制动时，由于列车管压力空气迅速排向大气，紧急限压阀柱塞鞲鞴大直径下部的列车管压力空气迅速降压，柱塞鞲鞴在限压弹簧的作用下迅速下移，柱塞鞲鞴顶杆随同下移，顶开止阀，开放阀口，呈制动状态。使主阀供给阀来的总风经阀口向作用风缸充气。当作用风缸压力达到紧急制动所规定的压力时，由于柱塞鞲鞴小直径的面积和作用风缸压力的乘积，克服了上部弹簧力，使鞲鞴上移，柱塞鞲鞴的顶杆与止阀脱离接触，止阀在弹簧作用下关闭阀口，停止向作用风缸进一步充气，呈限压状态，因而就限制了紧急制动时的制动缸压力。当列车紧急制动后需要缓解时，主阀排气口开放，由于常用限压阀此时已在常用限压位，作用风缸的压力空气不能通过常用限压阀排出。但因此时紧急限压阀止阀周围已和主阀排气口相通，所以止阀在限压阀套内侧作用风缸压力空气作用下向下移动，开放阀口，集积在柱塞鞲鞴小直径和顶杆周围的作用风缸压力空气，经阀口→呈限压状态的常用限压阀→主阀排气口，紧急限压阀呈正在缓解状态。当作用风缸压力低于常用限压阀的调整压力时，常用限压阀在弹簧的作用下，由限压状态恢复正常状态，作用风缸空气压力就可同时经常用限压阀柱塞凹槽、主阀空心阀杆排向大气。而此时紧急限压阀因小直径下方作用风缸空气压力降低到小于止阀的弹簧力时，止阀在其弹簧作用下向上移动至原位置，关闭阀口，呈缓解状态，作用风缸剩下的压力空气不在经紧急限压阀，而是经常用限压阀柱塞凹槽由主阀空心阀杆排向大气。

这里需要说明的是，紧急限压阀呈制动状态和呈正在缓解状态时，虽然都可以使止阀阀口开放，但开放的力并不一样。呈制动状态时，阀口是靠柱塞鞲鞴顶开止阀开放的；呈正在缓解状态时，阀口是靠顶杆周围作用风缸的压力空气“吹”开止阀开放的。

在列车管定压为500kpa/厘米2时,常用制动时列车管最大有效减压量为140kpa/厘米2,制动缸压力为340—360kpa/厘米2。而紧急制动时, 制动缸压力为420—450kpa/厘米2,常用制动和紧急制动两者的制动缸压力的差较大,故此时常用限压阀和紧急限压阀都需要。但在列车管定压力为600kpa/厘米2时, 常用制动时列车管的最大有效减压量为170kpa/厘米2,制动缸压力为420—450kpa/厘米2。而紧急制动时, 制动缸压力也是420—450kpa/厘米2。两者的

压力几乎差不多。此时,似乎只需将常用限压阀的调整弹簧调到420—450kpa/厘米2,便可代替紧急限压阀。其实不然,紧急制动时,作用风缸固然可不经紧急限压阀,而只经常用限压阀便可获得420—450kpa/厘米2的压力空气。但是,

我们应当明确,当作用风缸压力达到420—450kpa/厘米2时, 常用限压阀已经由正常状态变成限压状态,这样一来,当机车需要缓解时,如果不设紧急限压阀或紧急限压阀失灵,尽管主阀排气口已经开放,因常用限压阀已在限压状态,切断了作用风缸经常用限压阀柱塞凹槽由主阀排气口的排气通路,作用风缸的压力空气不能排出,机车也就不可能得到缓解。因此, 常用限压阀由限压状态向正常状态的自动转换,必须依靠紧急限压阀的止阀呈缓解状态,开放阀口才能

完成。

3.3.5结论

将常用限压阀的调整弹簧调到420—450kpa/厘米2,是不能代替紧急限压阀的。因此设置紧急限压阀有两个目的:一是不论列车管定压如何,紧急制动时作用风缸均能得420—450kpa/厘米2的压力空气;二是紧急制动后缓解时,首先提供一条作用风缸的排气通路,从而保证常用限压阀由限压状态可靠地向正常状态自动转换。所以说,在列车管定压力为600kpa/厘米2时,把常用限压阀调整弹簧压力调到420—450kpa/厘米2,也不能代替紧急限压阀。

3.3.6 内燃机车电阻制动

电阻制动是内燃机车电气制动方式的一种，它是利用直流电机的可逆原理，在制动工况时将直流牵引电动机改为直流发电机。通过轮对将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻上，再以热能的形式逸散到大气中。在这个过程中，牵引电动机轴上所产生的反力矩作用于机车动轮上而产生制动力。

采用电阻制动具有很多优点，可以提高机车在长大下坡道上的运行速度，大大降低闸瓦和轮箍的磨损。最小限度地使用空气制动，使闸瓦和轮箍的发热减少，确保列车有足够的缓解充风时间，提高使用空气制动时的制动效果。尤其是采用了两级电阻制动以后，大大提高了机车在低速运行区的电气制动力。能够满足铁路自动闭塞区、施工区段慢行以及进站侧线停车的需要。这样不但

增加了行车的安全性，而且可以加大行车密度，提高运输能力。如果电阻制动装置出现故障不能使用，上述优点将不能体现。

四、调研结论与建议

4.1 调研结论

通过两个月的时间对北京铁路局京铁运输公司对机车交路、机车乘务制、机车运转制、内燃机车乘务员一次作业过程、内燃机车检查与保养等方面有了更深的了解，同时也发现以下几个方面的不足。

4.1.1线路车辆综合维修及保养不够及时

在我们煤炭铁路运输专用线，最重要就是改善技术设备是保证铁路运输安全的重要物质基础，线路，车站通信及机车车辆的破损，故障和性能不良时发生运输事故的主要原因，线路综合维修及保养跟不上，线路质量保持不良，特别是对道岔的维修和维护不良，也是铁路发生运输事故的重要原因之一，线路上钢轨的损伤和信号的故障也往往是造成事故的原因。

4.1.2管理人员安全意识不够强

铁路事故每年都有，我们的干部、职工看到了，但还没有足够重视。一些管理人员安全意识不强，少数职工标准化作业不到位，致使事故危机隐患尚存。铁路是一个大的联动运输体系，在整个联动体系下，稍有不慎，事故迭出。

4.1.3职工素质还需加强

矿区铁路在不断的向前发展，技术设备在不断的创新和完善，要适应日新月异的新技术、新装备同时使用的新要求。职工的业务技术素质必须有一个质的提高，才能确保人员安全，设备安全。

4.2调研建议措施

4.2.1安排人员定点定时维修保养

建议增加检修人员定时检查钢轨、道岔有无损伤，信号装置是否显示不明或熄灭，机车车辆的车钩走行部检查，铁道上是否有异物等等，来确保线路的行车安全，在检修的同时也需注意自己的人身安全。

4.2.2树立正确的安全意识

铁路工作要牢记“安全重于泰山”，“安全第一”的思想。安全是构建和谐铁运的重要前提和基础，确保运输安全是每个各级组织，广大干部职工义不容辞的责任，我们的各级领导干部把安全工作抓细，抓实。全面深化安全基础建设，进一步规范新体制下的安全管理，确保铁路运输安全稳定，为全面深入推进和谐新铁运营造良好环境。

4.2.3加强素质建设

提高职工素质，建立骨干精英队伍。我们要狠抓职工队伍素质建设，强化职工教育培训，深化认识，明确责任，切实把职工教育培训摆上重要位置。让铁路职工在接受新设备，新技术的同时不断学习，以保证更快，更安全的操作使用。

五、参考文献

[1]《内燃机车驾驶专业实训作业手册》于欣杰主编中国铁道出版社2008年北京

[2] 林立生，林杨. 真空断路器综述[J]. 华北电力技术，1996(5)

[3] 张静辉，王兴库. 高压真空断路器应用技术问题的探讨[J]. 民营科技， 2007(9)

[4] 李和平·磁浮车制动系统的研究(J) ·铁道机车车辆，1995 （3）

[5] 曹丽.铁路货物运输加快融入现代物流的探讨.铁道货运.2005 (6)