一级公路新建项目可行性研究报告

第1章绪论

1.1 概述

高等级公路的建设带动了沿线经济的发展，快速运输日益显示出巨大的经济效益和社会效益，形成了快速发展的“高速公路产业带”。高等级公路不仅技术标准高、线形顺畅路面平整沿线设施安全，而且全立交、全控制出入、双向隔离行驶、无混合交通干扰，为公路运输的快速、安全、高效、便捷和舒适提供了技术保障。高等级公路也因其快速、舒适、安全、便捷的优越性成为我国交通运输的主要组成部分。

尽管我国高速公路建设取得了巨大进展，但是由于公路交通基础薄弱，各地发展极不平衡，因此与国际上发达国家还有很大差距，还不能完全适应国民经济和社会发展的需要，在今后相当长的时期内加快高等级公路建设是我国公路建设的主要任务。

1.1.1 绪言

常州水陆空交通便利，京沪铁路、京杭大运河、312国道和沪宁、宁杭、常宁，沿江高速，常澄，锡宜等高速公路，以及江苏第2大机场，4D级民航常州机场，构成了常州发达的水陆空交通网。此外在建的京沪高速铁路常州站，沪宁城际轨道常州站，以及城市高架快速路网和筹建的轻轨1号线也给常州的交通增添亮色。

本设计为常州地区一级公路的某一段，起点为东城，终点为营溪。

1.1.2 设计原始资料

1.1.

2.1 交通量资料

实测交通量资料

车型交通量(辆/日)

特大型货车178

大中型货车276

小型货车309

大中型客车383

小型客车1024

拖拉机1675

摩托车432

自行车19253

1.1.

2.2 自然条件

(1)地貌性质

本段地处长江下游冲积平原，地势平坦起伏在1~2米之间，多属软土地区，地温较高，地下水一般为1~2米。

(2)气象

①气温

本地区属亚热季风区，是我国最热的地区，年平均气温15.3?C，月平均气温中以7月份最高为28.4?C，1月份最低为2.1?C。

②降雨

本地区春夏两季的梅雨是明显的季节。其累计年平均降水为1080.0mm，多集中在4~9月份，已测到的日最大降水量为160.6mm，占该年总降水量的14.6%，使累年平均值的14.9%。

1.1.

2.3 工程地质情况

本工程所经地区的表层为厚1.5~2.5m的黄色亚粘土“硬壳层”，且为该地区唯一适合作为路堤填料的土。

自地表以下2m即为淤泥质灰色粘土或灰色亚粘土，呈极软塑—液限状态，厚约为20~22m，约20~35m以下为夹薄层粉砂，地质极差，强度低、高压缩性，工程地质极其不良，是产生路堤沉降的主要层次。

1.1.

2.4 等高线地形图

比例1:2000。

1.2 设计规范标准

(1)《道路工程制图标准》(GB50162-92)

(2)《公路路线设计规范》(JTG D20-2006)

(3)《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)

(4)《公路路基设计规范》(JTGD30-2004)

(5)《公路自然区划标准》(JTJ003-86)

(6)《公路沥青路面设计规范》(JTGD50-2006)

(7)《公路排水设计规范》(JTJ018-97)

1.3 道路等级的确定

1.3.1《公路工程技术标准》要求

公路根据交通量及其使用功能、性质分为五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。根据设计原始交通量资料查得中华人民共和国交通部颁发的《公路工程技术标准》JTG B01-2003(以下称《标准》)规定：高速、一级公路以小客车为折算标准。各汽车代表车型与换算系数如表1-1所示：

表1-1 各汽车代表车型与车辆折算系数

汽车代表车型 车辆折算系数

说 明

小型客车 1.0 ≤19座的客车和载质量≤2t 的货车 大中型客车及小型货车

1.5 ＞19座的客车和载质量＞2t~≤7t 的货车

大中型货车 2.0 载质量＞7t~≤14t 的货车 特大型货车

3.0

载质量＞14t 的货车

1.3.2 交通量计算

由《标准》中规定：畜力车、人力车、自行车等非机动车在设计交通量换算中按路侧干扰因素计，一、二级公路上行驶的拖拉机按路侧干扰因素计。将实测各种车型的交通量折算成小客车的交通当量。

初始年交通量：

N 0=1024×1.0+383×1.5+309×1.5+276×2.0+178×3.0=3148辆/日

由《标准》中规定：一级公路设计交通量按20年预测。交通当量年平均增长率按10%计，则20年后道路通行能力为：

1.3.3 确定线路技术标准

根据《标准》确定该道路为四车道一级公路，设计车速为100km/h 。其在平原区主要技术指标如下：

(1)服务水平

一级公路设计采用的服务水平为二级。作为集散公路时,可采用三级服务水平设计。

(2)建筑限界

20119200(110%)(3580) 1.121895/N N -=+=?=辆日

路基宽度：24.5m

行车道宽度： 3.75m

设计行车速度：100km/h

圆曲线：

一般最小半径：700m

极限最小半径：400m

缓和曲线最小长度：85m

竖曲线最小长度：85m

凸形竖曲线：

一般最小半径：10000m

极限最小半径：6500m

凹形竖曲线：

一般最小半径：4500m

最小半径：3000m

停车视距：160m

超车视距：550m

最大纵坡：4%

路面类型：沥青混凝土

(3)路线

①一级公路路基宽度24.5m，行车道宽度为3.75m。

②一级公路整体式断面必须设置中间带，中间带由两条左侧路缘带和中央分隔带组成。

第2章路线方案比选与定线

2.1 选线原则

公路选线就是根据路线的基本走向和技术标准的要求，结合当地的地形、地质、地物及其它沿线条件和施工条件等，选定一条技术上可行、经济上合理，又能符合使用要求的公路中心线的工作。选线的目的，就是根据国家建设发展的需要，结合自然条件，选定合理的路线，使筑路费用与使用质量达到统一，且行车迅速安全、经济舒适、构造物稳定耐久及易于养护的目的。

2.1.1 平原微丘地区选线

2.1.1.1 平原区路线布设要点

选线时，首先在路线的起、终点间，把经过的城镇、厂矿、农场及风景文物点作为大的控制点；在控制点间，通过实地视察根据地形条件和水文条件进一步选择中间控制点，一般较大的建筑群、水电设施、跨河桥位、洪水泛滥线以外及其必须绕越的障碍物均可作为中间控制点；在中间控制点之间，如果没有充分的理由，一般不再设置转角点。

在安排平面线形时，既要使路线短捷顺直、又要注意避免过长的直线，可能条件下争取采用转角适当、半径较大的长缓的平曲线线形。

综合平原区自然和路线特征、布线时应着重考虑以下几点；

(1)正确处理好路线与农业的关系

修建公路时占地是难以避免的，解决好路线与农田规划、农业灌溉水利设施的关系，是平原区选线时的关键问题。布设路线时，要注意既不片面要求路线顺直而占用大面积的良田；也不片面要求少占耕地而降低线形标准，甚至恶化行车条件。再者，应解决好路线与农田水利设施的关系。使路线的布置尽可能地与农业灌溉系统相配合，少占良田，不占高产田。除较高等级的公路外，一般不要破坏灌溉系统，布线要注意尽量与干渠相平行，减少路线与渠道的相交次数，最好把路线布置在渠道的上方非灌溉区一侧或者是渠道的尾部。注意筑路与造田、护田相结合。在可能条件下，布线要有利于造田、护田、以支援农业。路线通过河曲地带，当水文条件许可时，可考虑路线直穿，裁弯取直，改移河道，缩短路线，改善线形。

(2)处理好路线和桥位的关系

大、中桥位往往是路线的控制点，应在服从路线总方向的原则下，路、桥综合考虑，选择有利的桥位，布设路线。既要防止只考虑路线顺直、不顾桥位条件，增加桥跨的难度；又要防止片面强调桥位，使路线绕线过长，标准过低。一般情况下，桥位中线应尽可能与洪水主流流向正交，桥梁和引道都在直线上。桥位应选在水文地质、跨河条件较好的河段。

小桥涵位置原则上应服从路线走向，但遇到斜交过大(夹角小于45o时)或河沟过于弯曲时，可考虑采取改沟或改移路线的办法，调整交角，布线时应比较确定。

(3)理好路线与城镇居民点的关系

平原区有较多的城镇、村庄、工业设施等，路线布设应正确处理好路线与它们的关系。

①国防公路与高等级的干道，应采取绕避的方式远离城镇，必要时还应考虑采用支线联系。

②较高等级的公路应尽量避免直穿城镇、工矿区和居民密集区，以减少相互干扰。但考虑到公路对这些地区的服务性能，路线又不宜相离太远，往往从城镇的边缘经过。做到近村而不进村，利民而不扰民，既方便运输、又保证交通安全。这种路线布线时，要注意与城镇等的规划相结合。

③公路等级较低时，应考虑县、区、村的沟通，经地方同意可穿越城镇，但要注意有足够的视距和必要的公路宽度以及必要的交通设施，以保证行人和行车的安全。

(4)注意土壤、水文条件

平原区的水位条件较差，取土较为困难。为了保证路基的稳定性和节约用土，在低洼地区，应尽可能沿接近分水岭的地势较高处布线，以使路基具有较好的水文条件；在排水不良的地带布线时，要注意保证路基最小填土高度；路线要尽量避开较大的湖塘、水库、泥沼等，不得已时应选择最窄、最浅和基底坡面较平缓的地方通过，并采取措施保证路基稳定。

(5)注意利用老路，并与铁路、航道及已有公路运输相配合。在平原区路线布设时，若有老路与新布路线相距较近、而且走向一致时，在条件许可时，应尽量地将其改造后加以利用，以减少耕地的占用和提高路基的稳定性。

(6)注意就地取材和利用工业废料。修建公路需要消耗大量的筑路材料，为节省工程造价，应充分利用当地的材料，特别是地方上的工业废料。

2.2 方案比选

方案比较是选线中确定路线总体布局的有效方法，在可能布局的多种方案中，通过方案比较和取舍，选择技术合理、费用经济、切实可行的最优方案。路线方案的取

舍是路线设计中的重要问题，方案是否合理，不仅关系到公路本身的工程投资和运输效率，更重要的是影响到路线在公路网中的作用，直接关系到是否满足国家政治、经济及国防的要求和长远利益。

根据方案比较的深度上的不同，可分为原则性方案比较和详细的方案比较两种。

2.2.1 路线方案的拟定

由已确定的道路等级和主要技术标准指标，在原始设计交通量资料、所在地区的气候、土壤、地质、水文等资料和现有地形、地物分布图资料的基础上，经审查判断分析，初步选定了两个方案，线路走向如下所述。

方案一：路线以东城为起点，经小片冲沟地带并过部分柑树果园与支渠相接，中间跨越两个小桥，从大沥村与旧庄之间穿越后直至终点营溪。

方案二：路线从东城出发，向东南方向延伸，穿越细沥村至大沥村正东方折向右，经过一条河路线偏向南，继续延伸过渡渠即到达终点营溪。

两方案比选路线如图2-2，2-3

图2-2路线方案一JD1

JD2

方案一

图2-3 路线方案二

2.2.2 初步定线

根据《公路路线设计规范》，平原区一级公路当设计车速为100km/h 时，取缓和曲线长度均为l s =120m ，符合《标准》规定。

方案1：

直线部分：JD1处平曲线由于受地形地物限制，取半径R=700m ，测得转向角α=46°21′13.6″。由《道路勘测设计》知识计算下列各要素。设起始点里程为K0+000.000，则JD1处平曲线各主点要素计算如下：

(1)由原始资料等高线地形图计算出起点、交点、终点的坐标 A:(25670.5326,59730.6831);JD1(C):(25114.9532,59570.9241) B:(24649.2368,58680.2206) (2)路线长计算、方位角校核 ①AC 段

(m)

AC L 578.093=JD1

方案二

因为图在第二象限里,故

②CB 段

(m)

因为图在第二象限里,故

'"'"

180622347.71173612.3

CB θ=-= (3)转角计算

'"''"

11173612.31635725.9"462113.6

CB AC αθθ=-=-= (左) (校核) 平曲线部分：已知设定的圆曲线半径R=700m ，缓和曲线长度l s =150m 和转向角α=46°21′13.6″，计算JD 1(C) 处平曲线各主点要素：

0180150180

622700ls R βππ??=?=?=08'31"?

22

150 1.339(m)2424700ls p R ===?

33

2215015074.971(m)22402240700ls ls m R =-=-=?

00250.33

β

σ?==02'"

切线长： 曲线长：

外失距： 切曲差：234.143(m)q T L =-=

圆曲线：02416.3182(m)L L ls =-= 确定该平曲线各主点的里程：

起点：0000.000K + ZH 0202.862K =+ ZH +202.862 +ls +150

————————————————

()()0022270046220.32150180180

716.3182(m)

L L ls R ls ππ

αβ??=+=-+=21'13.6"-?02'5"?+?=()()46tan 700 1.339tan

74.971375.231(m)2

2

T R P m α?21'13.6"

=++=++=()0sec 62.91(m)

2

E R P R α

=+-='"

(59570.924159730.6831)160234.1

(25114.953225670.5326)

AC

arctg

β-==- CB L 1005.109==CB

β='"'"

180160234.11635725.9AC θ=-=

HY +352.862

+2L ls ??

- ???

+208.1591 ————————————————

QZ +561.021

+2L ls ??

- ???

+208.1591 ————————————————

YH +769.181 +ls +150

————————————————

HZ +919.181 终点：1549.059K +

校核：

ZH +202.862 +2T 750.462

————————————————

953.324

-q 34.143

————————————————

919.181

方案2：按上述规范两平曲线半径R 1=550m ，R 2=391.058m ，缓和曲线120ls =m ，转向角132α?=08'14.5"，234α?=42'50.4"，同理得曲线各要素如下：

1218.714m T = 2182.66m T = 1428.4965m L = 2356.9317m L =

1023.4966m E = 2020.2627m E = 18.931m q = 28.388m q = 则各主点里程为：

起点：0000.000K +

Z H K 0+023.1= ZH +23.186 +ls +120

————————————————

HY +143.186

+12L ls ??

- ???

+94.2484 ————————————————

QZ +237.434

+12L ls ??

- ???

+94.2484 ————————————————

YH +331.683 +ls +120

————————————————

HZ +451.683 终点：K0+451.683

校核：

ZH +23.186 +2T 1 +437.428

————————————————

460.614

-q 1 8.931

————————————————

451.683

起点：K0+451.683

Z H K 0+451.6= ZH +451.683 +ls +120

————————————————

HY +571.683

+22L ls ??

- ???

+58.466 ————————————————

QZ +630.148

+22L ls ??

- ???

+58.466

————————————————

YH +688.614

+ls+120

————————————————

HZ +808.614

终点：K1+503.271

校核：

ZH +451.683

+2T +364.322

————————————————

816.015

q 8.388

————————————————

807.627

2.2.3 土石方计算

本设计地形为平原微丘区，路基均为填方，以粘性土作为填方材料，设边坡为1:1.5，路基宽度采用24.5m，典型填方断面图如右图：

图2-1路基断面图

土石方计算由软件生成，不再详述，计算结果见附录B表1-4。

2.2.4方案主要技术指标比较汇总及方案选定

表2-1两方案主要经济技术指标比较表

指标单位第一方案第二方案

路线长度km1549.059 1503.271

工程数量土石方33

10m169497.92 120330.30 路面2

km37951.95 36830.14 桥梁座1大桥2小桥

比较结果较好

由上表所列主要技术指标，结合当地实际情考虑如下因素：

方案二经过的地区人口较多，与村庄距离较近，能够带动当地经济发展，有利于提高人们出行。从设计施工方面，此工程需要设计建造桥涵穿越两条沟渠，为小桥，造价低，设计施工难度小，而且填方量小，工程造价低。

方案一所经过的村镇较少，不能够有效带动当地经济发展，其设计一座大桥，工程造价高且施工时间长，对工程的进度产生影响，而且其填方量大，增加工程造价。

因此方案比选最后确定推荐方案二。

第3章平面设计

3.1 平面线形设计的基本要求

(1)平面线形应直捷,连续,顺适,并与地形,地物相适应,与周围环境相协调；

(2)除满足汽车行驶力学上的基本要求外,还应满足驾驶员和乘客在视觉和心理上

的要求；

(3)保持平面线形的均衡与连贯；

①长直线尽头不能接以小半径曲线。

②高,低标准之间要有过渡。

(4)应避免连续急弯的线形；

(5)平曲线应有足够的长度。

3.2 平曲线的设计

3.2.1 曲线半径的选定

根据标准段选定设计路段桩号K0+143.186 ～K0+331.683的曲线半径为550m。

3.2.2 直线

(1)直线的最大长度

我国目前的《标准》和《规范》中均未对直线的最大长度规定具体数值。日本和德国，以设计车速(km/h )的20倍数字为最大长度限值。当=80km/h

V时，

max 201600m

l V

==，本设计符合要求。

(2)直线的最小长度

《规范》推荐同向曲线间最短直线长度以不

小于6V为宜，反向曲线间最短直线以不小于2V

为宜。本设计采用基本型曲线，即直线两端设有

缓和曲线，本设计符合要求。

3.2.3 缓和曲线的长度及计算公式

《公路工程技术标准》规定：设计速度为图3-1基本型平曲线

100km/h 的一级公路，缓和曲线的最小长度为ls =85m 。 设计时，我们取缓和曲线长度均为ls =120m,符合《标准》规定。

带有缓和曲线的圆曲线如图3-1，其要素的计算公式如下：

(3-1a)

(3-1b)

(3-1c)

(3-1d)

(3-1e)

(3-1f)

(3-1g) (3-1h)

式中，Ts —总切线长(m)；

Ls —总曲线长(m)； Es —外距(m)； Js —校正数(m)；

R —主曲线半径(m)；

α—路线转角(度)；

β —缓和曲线终点处的缓和曲线角(度)；

q —缓和曲线切线增值(m)；

R ?—设缓和曲线后主曲线的内移值(m)；

ls —缓和曲线长度(m)； Ly —平曲线中圆曲线长度(m)。

平曲线的基本要素已在上一章方案比选处完成计算。

3.3 曲线的超高

3.3.1 超高的作用

243242384ls ls R R R ?=-

332240ls

ls q R =-

9028.6479ls ls R R βπ?=

=()2Ts R R tg

q

α=+?+180R Ls ls

απ=

+2Ly Ls ls =-()sec

2Es R R R

α

=+?-2Js Ts Ls =-

为抵消车辆在曲线路段上所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡，这就是曲线上的超高。合理地设置超高，可以全部或部分地抵消离心力，提高汽车行驶的稳定性与舒适性。当汽车等速行驶时，在园曲线上所产生的离心力是常数；而在回旋线上行驶时，由于回旋线曲率是变化的，其离心力也是变化的。因此，超高横坡度在园

曲线上应是全超高，在缓和曲线上应是逐

渐变化的超高。 图3-2 超高示意图

3.3.2 超高的确定

由汽车行驶在曲线上的力平衡方程式得

(3-2)

式中：R —平曲线半径(m)；

μ—横向力系数，单位车重的横向力； V —行车速度(km/h)； i —横向超高坡度。

《规定》规定，超高横坡度按设计速度，半径大小，结合路面的类型，自然条件和车辆的组成情况确定。一级公路的超高横坡度不超过10％。

3.3.3 超高的计算

交点1JD 处超高的计算：

由式(3-2)得：=

y i 2

1200.128.6%127550

-=? 式中，u ?—横向力系数取，u ?=0.12。 本设计路段选定的超高值为：0.255m 。

3.3.4 超高缓和段

从直线的路拱双坡断面到圆曲线上具有超高横坡度的单坡断面，有一各逐渐变化的过渡路段，这一逐渐变化的过渡路段成为超高缓和段。

2

127V i R μ+=

3.3.

4.1 超高缓和段长度

为了行车的安全舒适、路容的美观和排水的通畅，必须设置一定长度的超高缓和段，超高过渡则是在超高缓和段全长范围内进行的。双车道公路超高缓和段长度可按下式计算：

(3-3)

式中： L —超高缓和段长 (m) ；

β—旋转轴至行车道外侧边缘的宽度 (m) ； —超高坡度与路拱坡度的代数差(％)； p —超高渐变率。

本设计路段超高缓和段长度值为：120m 。 3.3.4.2 超高缓和段实际计算取值

超高缓和段实际计算值应取下列三项中的最大值： (1)曲线加宽段长度； (2)超高缓和段的理论计算值； (3)缓和曲线的长度。

此路段没有加宽，超高缓和段的理论计算值为40m 和缓和曲线的长度为80m ，因此超高缓和段实际计算值应取为180m 。

绕路中央分隔带边缘旋转各特征点超高值计算式见表3-1。超高过度方式图见图3-3。

表3-1 绕中央分隔带边缘旋转各特征点超高值计算式

超高位置 计算公式 x 距离处行车道横坡值

备注

外侧 C

()12x b B b i ++

G h G c

x i i i x i L +=

- 1. 计算结果为与设计高之差；

2. 设计高程为中央分隔带外侧边缘程；

3. 本设计不设加宽，x 0b =；

4. 当c x L =时，为圆曲线上的超高。 D

0 内侧 D

h G

G c

x i i i x i L -=

+ C ()1x 2x b B b b i -+++

式中， B ——左侧(右侧)行车道宽度(m)；

1b ——左侧路缘带宽度(m)；

2b ——右侧路缘带宽度(m)； x b ——x 距离处路基加宽值(m)； h i ——超高横坡度(%)； G i ——路拱横坡度(%)；

i C L p

β?

=i ?

x ——超高缓和段中任意一点至超高缓和段起点的距离(m)。

图3-3 超高过度方式图

交点1JD 有缓和曲线的平曲线处绕中央分隔带边缘旋转各特征点超高值计算： 如上所述，旋转方式按中央分隔带边缘旋转，路拱横坡 2%G i =，超高横坡

h 8.6%i =。

则超高缓和段长度：

0.52 3.750.758.75(m)B '=+?+=

y z 8.6%2%0.106i i i ?=+=+=

①确定缓和段长度 c L 查表得 1150

p =

c 8.750.106

139.125(m)1150

B i L p

'??=

== 取5的整倍数，c 140m L =。

缓和曲线s c 120m L L =<。

s c 14012020m L L -=-= 即从缓和曲线后退20m 的直线段上开始设置超高缓和段。

②计算各桩号的超高

超高起点为K0+3.186，由直线段的硬路肩坡度与行车道相同，为2%，土路肩为4%。圆曲线内侧的土路肩、内外侧的硬路肩坡度与行车道的坡度相同，均为4%，外侧的土路肩坡度为-4%，内侧土路肩坡度的过渡段的长度为：

()04%2%0.75 1.95m 1150

l -?=

=

取 m l 20=，内侧土路肩坡度在超高缓和段起点之前，即从(K0+3.186~ K0+5.186 )段内完成路肩的过渡，变成-4%，与路拱横坡相同。

③分别计算各桩号的横断面上中央分隔带边缘(3A )、行车道外侧边缘(2A )和硬路肩外缘(1A )的超高值，计算结果见表3-2。

表3-2 JD 处平曲线超高值计算结果

桩号

X(m)

左侧(m)

右侧(m)

1A 2A 3A

3A 2A 1A

K0+8.186 直线段 -0.375 -0.231 0 0 -0.175 -0.257 K0+23.186(ZH) 15 -0.423 -0.381 0 0 -0.032 -0.028 K0+143.186(HY) 120 -0.463 -0.379 0 0 0.014 0.037 K0+242.832(QZ) 圆曲线 -0.463 -0.379 0 0 0.375 0.472 K0+331.683(YH) 圆曲线 -0.463 -0.379 0 0 0.375 0.4721 K0+451.683(HZ)

120

-0.423

-0.381

0.528

0.683

3.4 平面线型要素的组合

本设计主要采用了基本型平面线型。基本型按直线-回旋线-圆曲线-回旋线-直线的顺序组合。

图3-4 基本型平曲线图

3.5 平面视距的保证

《标准》规定一级公路的设计视距应满足会车视距的要求，其长度不小于停车视距的两倍。此路段的曲线路段在平原微丘区，因此我们在设计时考虑实际困难和工程量的原因取设计视距为S=200m 。

对平面视距的检查，首先应计算出保证设计视距所需要的最大横净距Z ，其次是计算实际条件下所提供的能通视的横净距Z ?若Z ≤Z ?，设计视距可以保证，若Z >Z ?，则应清除障碍物，以满足Z ≤Z ?的要求。本设计实际条件下所能提供的能同时的横净距Z ?为15m 。

在带有缓和曲线的平曲线的交点1JD 处， 由式: 1.52

S B

R R =-

+ 求得538.5m 视点轨迹圆曲线长为：

(3-4)

(2)180S L R παβ=-

式中，L —视点轨迹圆曲线长(不包括缓和曲线m)； S R —车辆在弯道上行驶时视点的运动轨迹(m)；

α—路线转角(度)；

β—缓和曲线终点处的缓和曲线角(度)。

由式(3-4)求得:

(2)538.5(4626151.6)180

180

S L R π

π

αβ??=

-=

??21'13.6"-?'"=376.73(m)

此路段设置缓和曲线因为视点轨迹圆曲线长L 大于设计视距S ，可用下式求最大横净距：

(1c o s )2

S R

Z R =- (3-5)

由式(3-5)求得: 22

200(1cos )9.29288538.5

S S R S Z R R =-≈==?(m)

由Z=9.29m ，Z ?=15m ，满足Z ≤Z ?，视距满足通视要求。

3.6 平面设计成果

(1)逐桩坐标表(见附录B 表5) (2)直线曲线转角表(见附录B 表6)

(3)平面设计图(见附录B 图册图号01，02，03)