前景与挑战

我国物流业起步较晚，服务水平整体低下，物流体系散、小、弱、差;加上行政体制的条块分割，造成物流资源不能互动、整合能力不强、物流信息不对称、物流成本高。同时，随着电子商务化进程的加快，许多网上最终交易的实现受制于物流终端配送。国家层面面对突发的各种自然灾害和应急事件也缺乏一个公共的、能迅速调动所需物流资源的备选系统。因此，建立一个基于网络的物流公共信息平台来相互整合资源、互通有无，可大力促进物流企业与生产制造、商贸流通企业的对接联动，更好地服务于政府、市场、企业和全社会。

我国物流行业发展前景未来展望

基于此，我们提出：在互联网上构建一个全国性的物流公共信息平台，将该平台建成以internet(网络技术)、gps(全球定位系统)和gsm(短信平台)等技术为手段、以物流供求信息为主体，搭建网上物流企业与生产制造、商贸流通企业对接联动的电子商务平台、生产制造、商贸流通企业产品的展示交易平台和物流企业开拓增值服务的平台;同时将政府各级职能部门的有关政策资讯、法律法规和行业标准及时向物流企业广为贯彻宣传，促进物流电子政务，全面构建网上应急物流体系;加强行业信息交流与反馈、行业经营动态反映与分析;建立网上

物流信息统计系统，为政府宏观决策提供可靠依据。该平台定位于一个服务于全国性的大型物流行业门户网站，立志建成全国最大的物流信息资源库，并整合其他资源，为促进物流业与其他行业的互动发展搭建桥梁，成为一个全开放性的公共物流服务平台。平台建设与推广遵循先局部后全局的步骤，前期先整合湖南省十四个地洲市的物流资源，并把整合的物流资源嵌入全国物流公共信息平台内，为所有有求者提供便捷式物流服务和一站式的物流解决方案。然后以整合成功的湖南版块为模块向全国复制推广，同时加强同国内各大行业网的紧密联系与合作，达到资源信息共享，使该物流公共信息平台成为各行业网电子商务中实现其商品终端配送的物流支撑平台。通过五年的努力，将该物流公共信息平台建设成为国内最知名的物流行业网站。

意义

电子商务是在开放的网络环境下，实现消费者的网上购物、企业之间的网上交易和在线电子支付的一种新型的交易方式。电子商务与传统商务本质区别在于它以数字化网络为基础进行商品、货币和服务交易，可减少信息社会的商业中间环节，缩短周期，降低成本，提高经营效率，提高服务质量，使企业有效地参与竞争。构建的物流公共信息平台部分功能模块同属电子商务，所实现的正是通过电子商务进行物流信息资源共享。这一先进、快捷的流通方式对生产制造、流通企业提高服务质量、降低物流成本、优化社会库存配置，从而提高企业的经济效益及社会效益具有重要意义，物流电子商务化作为现代物流的一种有效的组织方式，代表了现代市场营销的主方向，因而一定能得以迅速发展。传统的物流配送企业需要置备大面积的仓库，而电子商务系统网络化的虚拟企业将散置在各地的分属不同所有者的仓库通过网络系统连接起来，使之成为“虚拟仓库”，传统的运输企业购置许多各式各样的车辆，“大而全、小而全”， “成本高、效率低”，而电子商务系统网络化的虚拟企业将散置在各地区，分属不同所有者的车辆通过网络系统汇合起来，使之成为“虚拟车场”。以此类推，将分散的物流资源利用公共信息平台进行统一管理和调配使用，建成若干个物流资源及工具整合版块，那么物流服务半

径、效率和货物集散空间就充分放大了。这样，企业在组织资源的速度、规模、效率和资源的合理配置方面是传统的物流配送所不可比拟的，相应会带来全新的物流观念。一个先进系统的使用，会给一个企业带来全新的管理方法。传统的物流配送过程是由多个业务流程组成的，受人为因素影响和时间影响很大。网络的应用可以实现整个过程的实时监控和实时决策。新型的物流配送的业务流程都由网络系统连接。当系统的任何一个神经末端收到一个需求信息的时候，该系统都可以在极短的时间内做出反应，并可以拟定详细的配载配送计划，通知各环节开始工作。这一切工作都是由计算机根据人们事先设计好的程序自动完成的。因此，推行物流信息商务电子化，发展信息化的新型物流运作业务和物流电子政务是我国发展和完善电子商务服务的一项重要内容，是提高物流运作效率、降低物流成本的必要手段。

策略

我国正处于全面推进信息化的进程之中，所以物流领域的信息化既带有一般信息化的共性，也有其特性。分析近年来现代物流信息化在我国得以迅速发展的原因，主要来自于三个层面的因素：第一是信息技术、网络技术的 普及和发展，特 别是互联网技 术解决了信息 共享、信息传 输的标准问题 和成本问题， 使得信息更广 泛地成为控制· 决策的依据。其二是在规定的流程中提供优化的操作方案。第三个层面是供应链的形成和供应链管理的作用上升，其中物流管理是其主要组成部分。

三个层次的需求是由浅入深的，在我国的发展也是逐渐展开的。后一阶段往往以前一阶段的基础为起点，即流程改造和过程的优化控制是要以信息化基础为起点的，而供应链的形成和供应链管理又要以各企业流程设计和运行优化为基础的。由于我国现在是利用后发优势，希望通过更短的过渡时间走过许多跨国公司几十年甚至上百年的历史，所以常常三步并作一步走，这方面也有许多成功的例子，说明处理得好可以缩短这个进程。但是如果处理不好，不能对症下药，反而会适得其反，甚至伤筋动骨。从总体上来看，我国绝大部分企业，特别是中小企业仍处于第一个阶段，进入第三层的企业目前还是凤毛麟

角。所以，如果有意识地宣传、探索供应链理论和实践，可以加快我国现代物流和供应链管理的发展。有鉴于此，我们提出，构建物流公共信息平台的电子商务化部分，应该采取以下策略：实现 “零距离物流”，把物流与人们的日常生产生活实现无缝对接，把错综复杂的物流信息通过电子商务平台简单化，切忌 “大而全、小而全”。全力对接两大需求：一是让生产制造、商贸流通企业、个体经营户在物流公共信息平台上找到最适合自己的物流供应商;二是让物流供应商在物流公共信息平台上找到即时货源，并通过电子商务实现各自需求。推动目前流行的b2b电子商务模式成功向b2c转化，使物流信息的交换抛开中间环节，直接在网上进行;使物流需求者掌握物流信息交易背景的真实性，使其有更多的选择和比较空间，同时也将物流服务提供商向全社会推介，令其在获得商机的同时，接受社会监督，最终提高物流服务水平和运作效率。

建议

近几年来，我国物流业得到了迅速发展。物流需求市场的不断扩大，激发了物流供应方市场的快速发展，传统的运输、仓储等企业都纷纷加入物流行业，力图通过物流运作获取更大的收益。但是，由于物流信息不畅，资源不能共享，很难形成便捷和通畅的多式联运综合解决方案，我国物流成本占国民经济总量的18.6%，比发达国家高出近一倍。需要解决这一问题，建立信息和资源共享的物流公共信息平台是最佳的方法之一。物流公共信息平台的推进符合《物流业调整和振兴规划》等有关文件的精神，对物流行业发展有着深层次的影响。因此，推进物流公共信息平台的建设应该被视为我国物流发展中的重要环节。

关于如何推进物流信息平台的建设，我们提出四点建议： 一是物流公共信息平台的开发建设应由政府引导、市场主导，市场化运作、企业化经营。

二是物流因牵涉面广、跨行业、跨区域，而且许多资源掌握在有关政府职能部门手中，单靠某一个企业是很难将资源整合到位的，而且平台有些功能涵盖公共服务。所以，物流公共信息平台的资源整合要有一个权威的政府综合职能部门牵头，协助平台打通有关整合渠道，然后由平台运营商适时跟进推

广，尤其是应急物流体系的建立。

三是为加快平台整合推广进度，可由有关政府职能部门召集各行业协会与平台运营商对接需求 (因目前许多行业协会是挂靠在有关政府下面);有关行业主管部门和公共平台联合向所管辖的企事业单位下发物流需求征集表和物流信息采集表，并明确信息采集员，适时举办一些物流公共信息平台与生产制造、商贸流通企业对接洽谈的联谊会和座谈会等。

四是物流公共信息平台是全开放性的，同时还承担了许多公共性服务内容，而且前期所有服务项目是免费的，即使平台成熟运行以后也有很多项目仍是提供免费公共服务，为使平台得以持续运转，政府应该给予相关政策及资金扶持.

１中国与日本在国际物流领域的合作现状与前景展望

日本的物流观念虽然在２０世纪５０年代才从美国引入，但发展迅速，并形成了自身独特的管理经验和方法，已成为现代物流的先进国家。

１．１中日两国的合作现状

中日两国在物流领域的合作还很不足。因为物流发展与经济发展息息相关，中日两国经济合作的不足直接导致了物流领域合作的不足。２００２年度，日本对中国投资仅占其总投资的２％，远远低于对欧洲的５０．２％和对美的２５．０％。

另外，中日贸易组成主要是中国向日本出口农产品和一些劳动密集型的低价产品，进口一些家电等高科技电子产品，双方贸易量小且结构单一。这些就使得两国在物流领域的合作还有很大的发展空间。

１．２中日两国经济合作前景概述

最近，对中日两国经济合作的可能性和必要性的讨论很活跃。一方面亚洲经济危机使两国都切实感受到合作的必要性。另一方面，东北亚合作气氛高涨：２００１年１１月，东盟＋３首脑会谈中，中国与东盟间达成１０年内缔结自由贸易协定的协议；２００１年１月，日本、新加坡间缔结自由贸易协定；韩、日间关于缔结自由贸易协定的讨论，都

成为东北亚经济合作的绝好契机，这也在很大程度上促进了中日两国的经济合作。而且，日本在近几年，内需经济停滞，大部分产业出现供过于求的现象，从而使日本企业大多把投资分散到资本利用率高的海外。而中国的产业、技术水平较过去有了很大的提高，与日本合作的可能性也大大加强了，通过区域内的经济合作，把双方互补型的经济结构结合起来的条件也日趋成熟。如果将日本的技术、资本和中国的劳动力、资源结合起来，可以形成世界性的竞争力。经济的合作势必带动物流业的合作，所以，中日两国在国际物流领域的合作前景大好。

１．３中日两国在物流领域合作的具体发展方向

（１）制造业物流。日本物流的发展是从制造业物流开始的。“即时”（Ｊｕｓｔｉｎｔｉｍｅ）现在已成为日本物流的一个重要理念，但最初是作为一种生产库存制度，首先在日本制造业中得到有效的使用的。根据日本通产省的调查，日本制造业物流成本已超过其物流总成本的５０％，经过物流技术与运作模式的不断改善，制造业物流费用占营业额的比重已降到８％以下。可以说，没有高度发达的制造业物流，就没有日本物流发展的今天。我国４０％以上的国内生产总值、５０％的财政收入、８０％以上的出口及接近７５％的外汇收入，均来自制造业，所以目前制造业物流构成了我国物流的主要力量。但由于长期受计划经济时期“大而全，小而全”管理体制和经营思想的影响，我国制造业物流发展水平还比较低，发展缓慢。但从我国物流发展现状来看，我们要充分利用和整合企业现有的物流资源，积极推动企业物流的发展，在此基础上逐步推进物流社会化、专业化发展。中日物流应在企业物流与专业物流上加强合作，根据推进新型工业化的要求，进一步推进两国的制造业物流，进一步提升两国制造业物流的市场竞争力。

（２）物流中心。日本物流的发展，是与仓储管理的变革紧密相联系的。丰田汽车制造公司在创业初期，为提高管理效率，降低生产成本，就着手对仓储管理进行改革。公司把仓库从单个生产厂家中分离出来，成立专门的仓储中心，集中存放和管理零部件，直接供应总成品安装车间。这一变革意义十分重大，它促使日本出现了专门从事仓储管理的社会化物流中心，大大推进了物流的发展。

我国仓库资源规模较大，仅流通领域的仓库面积就达３亿多平方米。但我国仓库普遍功能不强，大多只有商品存储功能，很少有物流配

送功能，而且分散在各个企业中，仓储管理社会化程度不高，仓储设施资源利用率平均还不到４０％。在我国整个商品生产销售中，物流过程占用的时间几乎为９０％。因此，我国应当加强与日本在仓储领域的合作，将我们的仓储资源和日本的管理技术有效地结合起来，对传统仓储企业进行整合和改造，以提高物流服务水平，发展现代物流。日本作为我们的邻国，通过合作，可以在一定程度上利用我国丰富的仓储资源，提升其物流服务水平。

（３）标准化与信息化。标准化与信息化是物流发展的基础和关键，所以在运输中，对于能用托盘装载的货物尽可能用标准化的托盘进行装载。日本目前托盘数估计为３亿个左右，种类在１０００种以上，但日本托盘标准化大大落后于欧美国家，托盘费用较之欧美高出２－３倍。我国目前托盘总数为７０００万个，但规格、标准不统一，难以与国际接轨，增加了企业的出口成本。所以在这方面，中日两国应加强合作，大力推进物流标准化，这样一方面能与国际接轨，加快各自物流业的发展，另一方面，也能极大地促进双方的贸易往来，简化贸易手续与争端。

在信息化上，日本在世界上是领先的，其有效地利用ＩＴ技术，开发出智能交通系统ＩＴＳ　。物流电子数据交换ＥＤＩ　、供应链管理ＳＣＭ　的应用也已普及化并已取得了良好的效果。相比而言，我国物流企业的信息系统还比较落后，信息之间缺乏相互链接和共享。所以在这方面，我国应当在更大范围、更广领域和更高层次上与日本合作，学习借鉴他们的技术，以期尽快与国际物流接轨。

（４）人才。人才是发展现代物流的重要因素。日本物流界非常重视物流人才的培训。日本物流协会（ＪＩＬＳ）有会员１０００多家，每年都对会员进行不同层次的物流技术和管理培训，还不定期举办各种讲座。近几年，我国也加大了物流人才培训的力度，包括开展多层次的物流学历教育、物流在职培训、物流资格证书培训等等。今后中日两国可以在人才交流上，展开更紧密的合作，相互借鉴，相互学习，不断改进物流培训方法，培养物流实用型人才，以加快双方的物流发展。

２中国与韩国在国际物流领域的合作现状与前景展望

有关统计资料显示，中韩间的经贸往来已使中国成为继美国、日本

之后韩国的第三大贸易伙伴，韩国则成为继日本、美国、欧盟之后中国的第四大贸易伙伴。因此，在可以预见的将来，中韩在国际物流领域的合作必将有更加突出的表现。

２．１中韩物流发展的多样性

中韩两国的物流发展在市场环境、制度环境、基础设施、管理水平、企业竞争力等方面表现出极大的差异性和多样性。

（１）市场环境差异。在市场的增长性方面，１９９５－２００１年，除１９９９，２０００年韩国在１９９８年大幅负增长基础上出现强力反弹超过中国外，中国均超过韩国，这表明中国市场在增长性方面处于领先位置。从中、韩人均国内收入来看，尽管差距在不断缩小，但目前中国人均国内收入仅及韩国的十分之一左右（２００１年中国为９２７美元韩国为９０２５美元）。从两国参加国际经济程度的比较来看，韩国出口导向型经济非常明显；中国经济国际依赖度低于韩国。

（２）制度环境差异。中国改革开放以前，中、韩两国制度的差异性最明显表现在中国的计划经济体制和国有企业制度上，但随着中国实行市场经济和国有企业改革、国有企业从竞争性产业的退出，这些差异已经大大缩小。但两国间在制度上的差异仍不可忽视。就市场组织而言，韩国的企业集团、企业联合体和系列，以及相互持股、主银行制度较为发达。而中国以上各项市场组织制度均不发达，市场组织化程度较低。

（３）物流基础设施差异。近年来，韩国物流基础设施建设发展迅速，但水平与作为先进国家的日本比较有较大差距。首先交通主干线设施不足。由于铁路、公路、港湾、航空等交通主干线设施不足，引发全国性交通拥堵现象，使物流每年蒙受巨大损失。其次物流网点设施和物流服务综合化设施明显不足。此外，行业性共用集散基地或物流基地的建设也是一大瓶颈。

１９９０年代以来，中国交通运输基础设施发展迅猛。铁路“九五”期间建成新线５３４０ｋｍ，２００２年底，铁路营业里程达到７．３２万ｋｍ。在公路建设方面，从“八五”期间开始建设的“五纵七横”国道主干线系统计划在２０１０年前建成。这些国道主干线将贯通

首都和直辖市及各省省会、自治区首府，连接所有１００万以上人口的特大城市和９３％的人口在５０万以上的大城市。中国水运主通道建设２００３年将圆满完成“九五”规划，基本形成“一纵两横两网”全线贯通的格局。但是，中国对现代化物流中心、仓库的规划、建设起步就太迟了，因而极大地影响到物流设施的整体配套水平。

在经济全球化时代，社会信息通讯系统是物流的重要基础设施。在这一方面，中韩还有较大差距，但中国信息基础设施建设速度并不亚于韩国。

（４）物流管理水平差异。在物流领域，韩国经过２０世纪７０年代的引进，到８０年代进入了普及发展阶段。到９０年代，韩国迎来了物流的系统化阶段。随着物流理念的形成，物流的综合系统功能开始受到重视。近年来，韩国货物运费上涨快，物流总体费用升高，竞争力减弱。韩国政府与企业正在采取措施，进行大规模基础设施建设，应对新经济环境的挑战，建立产销综合物流，推动信息化和标准化，降低经营成本，提高物流的竞争能力。

１９７９年之前，中国处于计划经济时期，是典型的卖方市场，产品生产主要集中在几个大城市，商品的仓储、运输主要由商业批发、商业储运企业完成，特别是各类专业批发公司承担了８０％左右的仓储运输业务。２０世纪８０至９０年代中期，流通体制发生重大变化，“生产自销、零售自采”的模式发展很快，原来批发企业的作用下降。９０年代中期以来，买方市场逐渐形成，零售企业、连锁商业企业在市场中的主导地位加强。外商大举进入中国日化、家电等生产领域，引进了现代物流观念和物流网络体系，越来越多的生产企业已经认清物流能力在市场竞争中的作用。

（５）物流企业竞争力差异。从物流过程的输送、保管、流通加工、包装、配送、装卸与信息７个环节来看，中、韩在信息能力与输送能力上都比较薄弱。韩国物流企业在信息方面并没有达到完全的数字化，电话依赖率仍较高，这影响到物流的效率和成本的增加。中国在劳动密集型环节上有一定的成本优势，且物流企业近年来积极利用互联网进行信息发布和收集，取得很大进展。但整体上看中国绝大多数物流企业还没有建立起有一定覆盖面的信息网，对信息的处理，特别是及时应对的能力有限。

中、韩物流企业竞争力的差距还来自机械化自动化程度的差异。如韩国保管仓库业中传统仓库和自动、半自动化仓库各占５０％；装卸方面，人力依赖率很高达到６０％　，不使用货物托架Ｐａｌｌｅ

ｔ　的有３０％左右；包装方面，标准化率很低，连２０％都不到。中国在以上方面与韩国也有很大差距。

２．２物流发展的多样性与中韩物流合作

中韩物流发展呈现出的多样性对两国物流合作既是挑战又是机遇。

（１）挑战。首先，多样性决定两国国际物流合作价值观的差异。物流发展的历程、水平、以及国内产业发展水平的不同，决定了对物流业如何进行跨国服务、跨国服务的内容、国际物流服务与对外贸易和投资的关系等基本问题的理解难免有分歧。其次，多样性决定了两国国际物流合作利益的不一致性。因为物流业较为发达的韩国希望其他国家最快、最彻底地开放市场，物流业欠发达的国家则希望这种市场开放不带来严重后果，更愿意有控制、有步骤地进行。再次，多样性决定了各国对物流标准要求可能不一致。物流与经济发展的多样性可能导致对物流设施的技术标准和物流服务质量如时间要求、成本要求、综合服务能力等　的不同要求，这与现代物流要求的规范化是相抵触的。最后，多样性对物流企业的成本控制是一个挑战。多样性增加了企业适应新环境变化的开支，同时在不熟悉的环境中进行的经济活动的风险增加，这不利于企业成本控制，获得利润。

（２）机遇。多样性同时也增加了中韩物流合作的必要性和可能性。多样性在某种程度上就是互补性，也决定了合作形式的广泛性，包括物流硬件贸易或软件贸易；物流企业间的战略联盟或物流企业与其他产业企业的战略联盟；组建合资企业或举办独资企业；高级物流管理人员的跨国流动或代为培养物流人才；等等。

２．３中韩物流合作的推动力量

韩国曾在亚洲金融危机后元气大伤，一改持续几十年的高速增长，大起大落；而中国因旺盛的国内需求和成功的宏观经济政策有望继续保持较高速度的增长。面对新技术支持的生产能力的膨胀和市场的局限，

素有制造传统的东北亚国家，不得不考虑深化经济结构改革，在全球视野中推动制造与营销能力的结合，并通过综合物流来支持新开辟的业务。韩国一方面在国内加快核心技术的开发，另一方面也在积极考虑把更多的生产线转移到中国，由此形成的国际物流需求正与日俱增。韩国厂商在企图发展低价成本以支持全球化扩张时，往往愿意与全球化供应商一起发展联盟，以便以合理的成本获得诸如国际一体化运输和转运、国际运输、物流单证，以及便利作业等物流服务。经济增长的压力和供应链观念的深人人心，正在打破一切国家限制对企业获取资源和实现价值的约束，国家间物流合作自然成为这种努力的组成部分。

３日本和韩国在中国物流市场的合作机会

３．１中国物流市场的现状

尽管中国物流业在国际竞争中面临严重挑战，但在加入ＷＴＯ后，中国将按照与美国和欧盟达成的协议，逐步开放市场。中国是世界上最大的发展中国家，拥有１２亿多人口，经济规模大，并且仍在急剧膨胀。中国物流业将随经济的高速发展形成巨大的市场，包括庞大的物流基础设施市场、物流技术机械市场、物流信息系统市场、物流教育培训市场和物流服务市场等。这个市场展现在世界各国面前，日本和韩国天然地在份额竞争中具有优势。作为潜在的国际生产基地，中国在跨国公司基于成本考虑来设计国际制造网络中居于重要地位，也理解物流企业在服务外国企业方面表现出的不足对中国利用外资的影响。虽然中国物流业还存在许多问题，如外商指出的本地供应商缺乏对需求的回应、本地承运商缺乏递送的可靠性、本地供应商递送可靠性差、本地供应商定单完成可靠性差、运输基础设施不足、缺乏运输方式选择、装卸时间长、缺乏货物跟踪服务、运输服务可得性差、缺乏通讯基础设施、获得所需信息困难、货物经纪可得性差、船代服务可得性差、关税结算时间长、通关手续复杂、物流咨询服务可得性差等，但是，一方面通过近几年大规模的交通基础设施和信息基础设施建设，在竞争中迫使中国物流企业不断提高服务质量，另一方面也准备通过引进外国物流企业来解决上述问题。

３．２地区化的发展趋势

当今世界经济在地域上形成了欧洲、北美和东亚三大中心，但这三

大中心的一体化进程的差异是明显的。

欧洲一体化正在按设定的目标稳健地推进。１９９２年底，欧洲统一大市场变为现实，成员国间基本实现了商品、人员、劳务和资本的自由流动。１９９９年１月１日欧元正式启动，到２００２年，有形的欧元代替各欧元区成员国货币，单一货币正式进入流通。欧盟的行政改革已经为欧洲的运输贸易提供利益。欧盟国家间的装运现场检查代替了系统的海关手续，因此加快了交通流速，防止了在边境的长时间耽搁。随着沿海航行权限制的取消，服务于整个地区的国内承运人被允许在整个欧盟地区加载货物和承运回程货。单一市场的创建排除了跨越边境的运输障碍，欧洲内部的配送、仓储和基础设施得以改善，许多跨国公司正在加强遍布欧洲的设施网络，优化其生产和配送系统。

北美自由贸易协定于１９９４年生效。北美三国正在通过改善跨边境投资与贸易环境以及降低与贸易有关的行政管理成本和推诿现象，来提高北美对欧洲和亚洲的竞争力。为实现这些目标，正在形成新的运输线路和战略方案，并正在建立许多新的伙伴关系来促进货物运输。由于自由贸易协定提供了广阔的前景，北美物流经理们正站在整个大陆的高度来考虑其有关材料来源、制造地点、配送地点和服务供应商等战略，优化其价值生产。

在东亚的一体化进程中，迄今出现的较有影响的机制化安排中只有松散的ＡＰＥＣ和不具完整性的东南亚国家联盟。在东亚地区，成功的工业化和大规模贸易有力地刺激了航空、海运和多样式联运的发展。但是，由于市场被人为地分割和没有作为整体的区域物流战略，造成了较为落后的贸易交流与合作现象。虽然欧、美两大区域并不限制与其他地区的贸易，但他们的协定却在强烈地鼓励和促进区域内贸易。在新时期，东北亚各国的学者和企业领导人已经开始思考并采取行动来协调东北亚、东亚和环太平洋地区在内的各领域、各层次的经济合作，物流合作有理由成为其中一项重要内容。基于此，中、日、韩三国在国际物流领域的合作前景非常的好。

３．３信息与通信技术的发展

信息和通信技术推动的全球信息大交流把不计其数的外国产品展示给国际消费者，刺激了全球范围的需求，形成全球范围内越来越同步的

市场。同时，计算机和通信网络的普及，由先进硬件和软件集成的功能越来越强大的物流信息系统又为世界级企业的全球物流管理提供了有效的手段。物流企业不再把主要精力集中在启动和控制用于接纳、处理和装运顾客订货的各种活动上的状况，而把信息基础结构的作用延伸到包括需求计划、管理控制、决策分析等方面，并且与配送渠道的其他成员连成一体。

虽然通信和信息技术革命为厂商的全球制造和营销及综合物流都提供有力支持，但对这些有扩张欲的厂商来说，最初的选择往往是本国附近的一些国家。特别是东北亚素有制造传统又在产业结构上彼此层次分明的日本、韩国和中国，在低成本、高可靠性的信息服务的推动下，在地区内构建有效的国际制造网络及物流支持系统是至关重要的。