深圳市公共交通规划
深圳市公共交通规划
深圳市人民政府
二○○五年十一月
目录
第一章目标与策略
第二章重组公交企业逐步实施区域专营
第三章构建多模式、一体化的公交线网
第四章建设大运量快速公交系统完善公交专用道体系
第五章加强公交枢纽、场站设施的规划建设
第六章加强营运监管改进营运服务
第七章制定有针对性的公交财政扶持政策
第八章完善公交价格体系
附表：近期措施汇总表
第一章目标与策略
第一条公共交通是城市客运交通体系中最为重要的组成部分。为实现深圳市建设国际化、现代化中心城市的发展目标，围绕贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的要求，必须大力构筑与社会经济发展相适应、与城市发展相协调、优质高效快捷的城市公共交通体系。
第二条经过二十多年的努力，深圳市的公共交通发展取得了巨大成就。截止到2004年底，全市共有公交线路378条，大、中巴公交车辆8651辆，年客运量达12.7亿人次，分别比1998年增长60%、67%和81%;出租车10305辆，年客运量达2.27亿人次，分别比1998年增长21%和220%。为更好地满足乘客需求，促进公交健康发展，近年来公交行业在多层次服务、新技术应用、经营体制改革等方面，都进行了积极的探索和有益的实践。
第三条但近年来，随着社会经济的迅速发展，小汽车快速进入家庭，全市公交出行量占机动化出行总量的比例从2001年的45%下降到目前的41%，而同期小汽车出行所占的比例则从25%上升到32%，城市客运结构呈恶化的发展趋势，全市公交发展面临严峻挑战。
1、公交专营模式面临挑战。目前实行的以线路专营为主的经营模式，在公交前期发展过程中发挥过重大作用，但也带来市场准入门槛较低、公交经营主体多、缺乏规模效应、市场竞争较为激烈等问题。
2、公交供需矛盾依然突出。公交线网、场站配套设施、财政扶持资金等公交资源配置难以适应公交需求的增长。另外，公交市场的激烈竞争也使得现有公交资源得不到有效整合和充分利用，更加剧了公交的供需矛盾。
3、缺乏明确的公交优先发展政策。
4、公交整体服务水平有待进一步提高。
第四条今后一段时期将是深圳市公交发展的关键时期。
1、城市客运交通需求仍将保持快速增长态势，预计到2010年，客运交通需求将增至现状的2.3倍，公交发展面临严峻考验。
2、特区外宝安、龙岗两区城市化进程的全面推进，要求尽快缩小特区内外公交发展的差距，实现特区内外公交一体化发展。
3、随着轨道一期工程的建成通车，城市公交体系将实现由单一常规公交模式向以轨道交通为核心的多模式方向转变，既有的公交体系面临重大调整。
第五条深圳市交通发展的总体目标是实施一体化的交通发展战略，构筑国际水平的城市交通体系。主要阶段指标如下:
1、公交分担率:2010年全市客运机动化出行的公交分担率提高到60%以上，2030年提高到80%以上。
2、路网平均车速:2010年维持中心城区高峰小时的路网平均车速在20公里/小时、外围区域在30公里/小时以上，2030年维持中心城区高峰小时的路网平均车速在25公里/小时、外围区域在30公里/小时以上。
3、交通安全水平:2010年交通事故死亡率降到每年80人/百万人以下，2030年降到每年50人/百万人以下。
4、交通环境保护:2010年机动车排污总量较现状减少30%， 2030年机动车排污总量较现状减少75%。
第六条根据深圳市交通发展的总体目标，确定深圳市公共交通的发展目标是:建立国际水平的一体化的公共交通体系，确立公共交通在城市客运体系中的主导地位。至2010年，公共交通要承担全市60%以上的客运机动化出行。为实现这一目标，公共交通必须提供:
1、高质量的服务:公交平均出行时间基本控制在30分钟以内，高峰期不超过40分钟;乘客平均候车时间基本控制在5分钟以内。
2、广泛的覆盖面:公交站点300米和500米服务半径覆盖率将达到50%和90%以上。
3、合理的价格水平:满足社会可负担和财政可负担的总体要求，使乘客可承受、企业可持续经营、公交的发展基本不依赖政府的财政补贴。
第七条建立多模式、一体化、适度竞争的公共交通体系。
1、人口密度与深圳市比较类似的香港、新加坡等城市的公交发展一般经历三个阶段:第一阶段，社会经济发展水平较低，城市主要发展常规公交，同时辅助客运系统（如中小巴等）逐步兴起;第二阶段，人口和经济的迅速发展导致交通需求快速增长，城市开始投资兴建轨道交通，大力推行轨道交通与常规公交的整合，同时开始限制辅助客运系统;第三阶段，社会经济发展到较高水平，通过对各种公交方式的全面整合，形成多种方式高效、协调发展的公共交通体系。
2、目前深圳市的公交发展正处于第二阶段。这一阶段的重点是整合公交体系，特别是整合轨道交通与常规公交。公交体系如何整合主要取决于公交的市场发展模式。从国际经验看，公交市场发展模式主要有垄断专营、区域专营、方式专营和线路专营四种。
（1）垄断专营:公交经营由一家企业垄断。在此模式下，轨道交通和常规公交由一家企业经营，最易于实现一体化整合;但由于缺乏竞争，又会造成公交运营效率低下;同时，为了提高公交服务的覆盖度和服务质量，政府往往需要给予巨额财政补贴。
（2）区域专营:在全市范围内划分不同专营区域，专营区域内由一家专营企业独立经营，专营区域之间则由两区的专营企业竞争经营。在专营区域内，能通过线路的优劣搭配，扩大公交的服务范围，提高公交的服务质量，有效实现公交的一体化融合;专营区域之间又能保持适度竞争。
（3）方式专营:不同公交方式（轨道交通、大巴或中小巴）由不同经营者经营。在此模式下，轨道交通、常规公交等方式内部较易实现一体化，但各方式之间往往会产生激烈竞争，难以进行一体化整合;为避免恶性竞争，政府需要有效协调各种公交方式服务，并需在服务协调上起决定性的主导作用。
（4）以单条线路为基本单位进行招标，分散经营。在此模式下，公交经营主体往往较多，不仅难以实现轨道交通与常规公交之间的整合，常规公交内部也难以整合，市场重复竞争比较激烈。在没有政府补贴的情况下，这种模式的公交覆盖率较低，公交票价水平较高，且难以保证公交的服务质量。目前深圳市特区外及特区内外间的线路均采取该模式。
3、在深圳市整体交通发展策略的指导下，根据公交未来发展的目标和要求，借鉴国际经验，深圳市公交发展必须坚持一体化的发展方向，大力推进轨道交
通与常规公交的整合，提高整体运输效率，同时引入适度竞争，提高公交服务质量和服务效率，满足乘客需求，逐步建立多模式、一体化、适度竞争的公共交通体系。
第八条建立多模式、一体化、适度竞争的公共交通体系，首先是要大力推动公交市场发展模式向区域专营转变。因此，现阶段深圳市公交发展的核心任务是实施企业重组，逐步推行公交区域专营。
第九条公交发展重大政策与措施。
1、重组公交企业，逐步推进公交区域专营。按照一体化发展和适度竞争的总体要求，加强公交市场的准入管理，通过实施企业重组，整合公交资源，分阶段逐步推进公交区域专营，实现公交专营体制由线路专营为主向区域专营为主转变。
2、大力推进轨道交通与常规公交的整合，构建多模式、一体化的公交线网。根据公交各模式的发展定位，结合公交客流需求，构建功能明确、层次清晰、结构合理的一体化公交线网。
3、建设大运量快速公交系统，完善公交专用道体系，实施公交路权优先。
4、加强公交枢纽、场站等基础设施的规划建设，建立完善的公交换乘枢纽体系，为构建多模式、一体化的公交网络提供设施平台。
5、加强营运监管，改善营运服务。建立适合公交区域专营模式下的行业监管与约束机制，改善营运服务，提高营运效率。
6、制定有针对性的公交财政扶持政策。根据公交发展的实际情况，分区域、分阶段、有针对性地实行公交财政补贴。在区域专营模式下，通过实行区域公交资源的优劣搭配，减少公交财政补贴需求。
7、完善公交价格体系，促进公交票价一体化。依据乘客可负担、企业可持续经营的基本原则，确定合理的公交价格水平;理顺不同公交方式的比价关系，引导形成合理的公交方式体系;简化票价结构，促进公交票价一体化。
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第二章重组公交企业逐步实施区域专营第一条公交区域专营的目标是实现公交发展一体化和适度竞争。
第二条遵循“多方参与、规模经营、有序竞争”的公交行业发展基本原则，加强公交营运市场准入管理，积极引导企业重组;以企业重组为基础，完善管理法规与制度，逐步推动公交区域专营的实施。
第三条积极鼓励和引导现有公交企业的兼并重组，在全市培育形成几家具有较强综合实力的公交骨干企业。通过企业重组，促进公交资源的优化整合，增强公交企业的经营实力，树立品牌服务意识，提高公交服务质量。
1、提高公交经营市场的准入门槛。按照公交规模经营要求，更新和发布公交行业经营资质和服务标准，严格按照新标准对申请进入市场的经营企业进行审核。
2、鼓励大巴和中小巴企业合并。允许公交企业根据客流、道路条件的不同情况，在满足服务质量的前提下，自主决定采用大巴或中小巴方式，合理调配运力。
3、制定企业重组实施办法。
第四条以企业重组为基础，在全市范围逐步实施公交区域专营。区域专营企业在专营区域内享有垄断经营权，可以在政府一体化策略框架内制定详细网络服务规划;专营区域之间的服务则由各专营企业竞争经营，保持适度竞争。
1、公交专营区域的划分应遵循以下基本原则:
（1）专营区域应规模适中。一方面，专营区必须具备一定的营运规模(如专营区域内营运车辆应达到300辆以上)，以实现规模经营的服务水平和效益;另一方面，专营区域规模也不宜过大，以避免出现因专营企业经营不善或倒闭，导致公交服务无以为继的严重后果。
（2）专营区域的交通需求特征应以区内出行为主。区内出行需求应占专营区总出行需求的70%以上。
（3）专营区域内应有合理比例的线路资源，能通过线路优劣搭配经营，基本实现公交营运的盈亏平衡。
（4）专营区域的划分要便于企业实际营运。要考虑专营区域内公交场站设施的布局，避免过多的来往公交综合车场和修理厂途中的“车辆空驶”，以提高营运效率，降低经营成本。
2、基于专营区域划分原则，考虑公交企业重组后的可能情况，合理划分公交专营区域。
3、制定公交专营条款和营运协议，明确政府和区域专营企业在公交线网规划、设施建设、财务票价、营运监管等各方面的权利和义务。
4、通过直接协商或招投标等形式，确定获得各专营区域专营权的企业。
第五条积极引导出租车企业的重组，形成若干具有规模经营和品牌效应的出租车企业，提高服务质量，提升城市形象。
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第三章构建多模式、一体化的公交线网第一条公交线网的发展目标是建立功能明确、层次清晰、结构合理的一体化公交网络。
第二条公交线网规划遵循与公交各模式的功能定位相符合、与公交客流需求相匹配的基本原则。
第三条深圳市公交体系分为轨道交通、快速公交（BRT）、常规公交、出租车四种模式。各模式的功能定位是:
1、轨道交通:公交体系的骨干，具有运量大、速度快、准时的特点，以承担中长距离的公交出行需求为主，服务于客流密集的交通需求走廊。
2、快速公交（BRT）:与轨道交通共同构成公交体系的骨干，服务于中等规模的客流需求走廊，可考虑作为中运量轨道交通的备选方案。
到2010年，公交骨干网络（轨道交通和BRT）承担的客运量占公交客运总量的比重应达到20%～25%。
3、常规公交:公交体系的主体，按运能分为公共大巴和公共中小巴两种方式。公共大巴主要服务于轨道交通或BRT没有覆盖的客流需求走廊，并提供与轨道或BRT之间的接驳服务;公共中小巴作为公共大巴的辅助方式，主要服务于城市低需求区域，提供与公共大巴、轨道等方式之间短距离的接驳服务。到2010年，常规公交承担的客运量占公交总客运量的比重应为55%～65%。
4、出租车:公交体系的补充，提供私人化的点到点服务，满足有特殊需求并愿意承担较高出行费用的乘客的出行需求。出租车承担的客运量应基本维持在公交总客运量的15%～20%。近期出租车辆的发展规模控制在1.4万辆以内。
第四条到2010年，轨道交通将形成总长度约为140公里的骨干网络。依据“一主轴一核心三辐射、覆盖一二级交通需求走廊，并连接主要的对外交通枢纽及城际轨道交通”的布局要求，规划建设1号线延长线、2号线、3号线、4号线延长线、5号线等5条轨道线路。
第五条常规公交线网依据服务于不同距离的出行，可分为跨区（或组团）公交线网、区（或组团）间公交线网和区（或组团）内公交线网三个层次。
1、跨区公交线网:主要服务于跨区的长距离出行，如特区外第二圈层及以远地区与特区之间的出行。线路以全市大型客流集散点（包括对外客运枢纽、二线联检站、区间换乘枢纽等）为节点，一般沿高速公路或快速路布设，满足长距离快速出行的要求。线路长度一般为25～50公里，平均站距为2000～4000米。
2、区间公交线网:主要服务于相邻区间的中等距离公交出行。线路主要连接相邻区间较大的客源产生点和吸引点，一般沿主次干道布设。线路长度一般为15～25公里，平均站距为800～1000米。
3、区内公交线网:主要服务于区内短距离的公交出行。线路连接区内居住、办公、商业等功能片区，一般沿次干道或支路布设。线路长度一般小于15公里，平均站距小于800米。
4、在常规公交网络中，应以承担中短距离出行的区间和区内线路为主，其中区内公交线网是实行公交区域专营的主要的基础网络。建议跨区、区间、区内公交线路数量的合理比例为1.5:3.0:5.5。
第六条与公交区域专营方案相结合，构建一体化的公交网络。
1、在各专营区域内，公交网络可自成体系，服务于专营区内部出行（专营区内部出行是公交出行的主体）。
2、对于联系紧密的专营区之间的出行需求，如特区内各组团之间、以及特区内外邻近组团之间的出行需求，可通过大运量的轨道交通或BRT解决，也可通过跨区的常规公交快线解决。
3、其它专营区之间的出行通过专营区间的换乘枢纽进行换乘。
第七条近期结合轨道一期工程，调整优化公交网络，全面促进网络布局一体化。
1、以轨道一期工程开通为契机，加强轨道交通与常规公交的整合，支持轨道交通发展。
（1）尽量将特区外至特区内中心城区的长距离公交线路截断在轨道的末端，形成轨道接驳线路，减少中心城区交通压力。
（2）整合与轨道交通竞争的常规公交线路。常规公交线路与轨道交通重复服务的站点原则上不应超过5个。与轨道交通重复服务达5～10个站点的常规公交线路，应截断在轨道站点进行接驳;与轨道交通重复10个站点及以上的常规公交线路，可移至两侧平行主干道或快速路上，并改为大站快线。
（3）调整与轨道相交线路。与轨道相交线路应调整与一至两个轨道站点进行接驳;若两条线路接驳于同一轨道站点且分布于站点两侧时，可将其合并成一条发车频率更高的线路。
2、完善常规公交线网层次功能，优化线网层次结构。
（1）依托现有的高速公路、快速路、干线性主干道等高等级道路，建立跨区的公交快线网络，缩短特区内外之间长距离的公交出行时间。
（2）增加区内线路，减少或缩短区间、跨区线路，建立与公交客流需求分布相吻合的公交网络结构。
（3）区分长短线路功能。改变长距离线路的运营模式为大站快线模式（如在特区内外之间营运的城镇大巴线路、特区内东西向跨区线路），使之功能上以承担中长距离的出行为主。
3、拓展线网服务，提高线网覆盖率。近期特区内应加快完善市中心区、南山前后海、西丽－大学城、高新片区、侨城－深圳湾等新开发片区的公交服务;特区外应重点加强和完善各组团、街道内的公交线网，满足摩托车禁行后的居民出行需求。
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第四章建设大运量快速公交系统完善公交专用道体系第一条公交专用道的发展目标是保障公共交通对道路资源的专用或优先使用，提高公交系统的竞争力和吸引力。
第二条以系统化、网络化、规模化为基本布局原则，综合考虑客流需求、道路条件、交通拥挤状况等各方面因素，合理规划建设公交专用道。
第三条依据公交客流需求分布特征，研究快速公交系统（BRT）的可行性;同时完善公交专用道的骨干网络，扩大公交专用道的覆盖范围。
1、开展快速公交系统（BRT）专项规划。
2、规划建设笋岗路快速公交。
3、近期建设红荔路等16条公交专用道，扩大特区内公交专用道的覆盖范围。
4、结合二线通道、特区外各组团主次干道的新建或改造，设置公交专用道，逐步形成网络化、规模化的公交专用道系统。
第四条改善公交专用道的通行条件，提高公交专用道的通行速度和通过能力。
1、设置交叉口公交优先系统。通过设置公交优先通行信号系统，保障交叉口公交车辆的优先通行权;通过设置交叉口公交专用进口道，减少公交车辆在交叉口的排队延误。特区内沿红荔路等主要的公交需求走廊建立交叉口公交优先系统。
2、公交专用道与其它车道分隔。采用隔离墩等立体分隔方式，确保公交车辆真正享有独立的道路通行空间。
3、设置道路中央公交专用道，减少沿线社会车辆出入、停放对公交专用道运行的影响。
第五条加强公交专用道的使用监管，加大违章处罚力度，提高公交专用道的使用效率。
1、配套设置清晰、直观的公交专用道标志、标线。
2、设置彩色公交专用道，突出公交“专用”路权，警示侵占公交专用道等违章行为。
3、研究加大违章处罚力度。建立公交专用道的监控系统，加强对侵占公交专用道等违章行为的处理。
4、加强宣传教育。通过各种媒体广泛宣传，使广大市民充分认识设置公交专用道的重要意义，自觉维护公交专用道的交通运行秩序。
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第五章加强公交枢纽、场站设施的规划建设第一条公交枢纽、场站设施规划建设的目标是满足公交营运的实际需要，实现公交网络的合理布局，促进公交多模式、一体化格局的形成。
第二条加快对外大型客运枢纽体系的建设，促进城市公交与对外交通方式之间的一体化衔接。
1、加强铁路枢纽建设，建设龙华铁路新客站;完善罗湖、布吉等铁路客运站。
2、加强城际轨道枢纽建设。
3、加强一线公路和铁路口岸枢纽建设，建设西部通道口岸和莲塘口岸，完善皇岗口岸、沙头角口岸和文锦渡口岸;规划建设皇岗地铁口岸。
4、加强机场枢纽的建设。
5、加强客运港口枢纽的建设，建设大梅沙客运港口、西涌客运港口，完善蛇口客运港口、福永客运港口。
6、调整优化各区长途客运站的功能。
第三条加快城市内部大型客运枢纽体系的建设，保障城市内部不同客运交通方式之间，以及同一客运交通方式内部的一体化衔接。
1、加强轨道交通与常规公交的衔接，加快老街、国贸、会展中心等常规公交与轨道一期工程主要接驳换乘枢纽的建设;建设蛇口车站、宝安中心城、塘坑、龙兴街、龙华中心等轨道二期工程主要接驳换乘枢纽。
2、加强常规公交之间的衔接，建设和完善布吉联检站、南头联检站、梅林联检站、东方神曲等公交换乘枢纽。
第四条加强公交场站规划。
1、到2010年，特区内共规划建设各类公交场站73个，用地面积约43公顷。
2、到2010年，特区外共规划建设公交场站面积约140公顷。
第五条加快近期公交场站建设。
1、近期恢复红岗总站等3个公交场站功能;加快赤湾等12个已批未建场站的建设。
2、近期结合轨道一、二期工程，建设科技馆等12个常规公交与轨道交通接驳换乘枢纽。
3、建设已规划落实的沙河东路、西丽广场等18个场站。
第六条加强公交场站的整合利用，挖掘场站利用潜力，加强监管。
1、结合公交企业重组和公交区域专营，加强对已有场站资源整合，提高场站利用率。按照区域专营的营运要求，对专营区内公交场站进行统一规划，避免重复建设。
2、在城市用地比较紧张、改造余地不大的中心地区，可考虑建设立体化公交停车场站，以满足公交发展需求。
3、加强对现状场站使用的监管，严禁擅自改变场站使用功能，对已批未建、已有未用的场站，督促加快建设或收回土地。
第七条在城市主要交通干道，建设港湾式公交停靠站;完善公交站台配套设施，改善乘客候车条件。
第八条结合轨道站点、大型客运枢纽、商业娱乐中心、旅游景点等，建设一批出租车港湾式路外停靠站。
第九条按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，积极推动公交场站设施的规划建设。
1、政府统一进行各类公交场站设施规划并建立相应的用地保障机制。
2、首末站、枢纽站和停靠站设施的建设、管理和维护由政府统一负责，产权归政府所有。
3、在公交区域专营模式下，综合车场和修理厂可由政府协助专营企业落实用地，给予地价优惠，由企业建设、管理和维护，并规定企业不得改作它用。
4、大型住宅区、商业办公区等城市新开发区建设或城市旧区改造时，公交场站应与主体工程同步规划、同步建设、同步使用。
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第六章加强营运监管改进营运服务
第一条公交营运管理的目标是通过建立与公交区域专营相适应的监管与约束机制，依靠科技进步，提高公交服务质量和营运技术水平，确保为乘客提供快速、准点、舒适、安全的服务。
第二条建立政府监管、公众监督、企业自律的多级监督管理机制，加大公交营运监管力度，提高服务质量。
1、更新和完善深圳市公共交通行业服务规范标准，制定公交服务奖惩办法。
2、加强政府公交监管机构职能，不定期开展公交服务质量跟踪检查，并公布检查结果;成立公交服务投诉处理中心，统一公开投诉渠道。此外，应避免较长的公交专营期，增强政府监管的主动性。
3、企业应向社会公开承诺服务质量，自觉接受公众监督。
4、经营企业应加强企业内部管理，加强司售人员的教育和培训，提高人员素质。
第三条推行全市统一、可用于各类公交方式的公交一卡通智能支付系统，方便乘客付费，提高结算效率;同时可通过一卡通获取客流信息，优化营运服务。
第四条广泛应用交通新科技，提高公交营运效率。
1、推广基于车辆定位技术的车辆营运实时跟踪监控系统，提高营运控制和事故应变能力，提高公交调度水平。
2、建立公交乘客信息服务系统。依托车辆定位系统，为乘客提供公交营运的实时信息。在现状深南大道设置公交电子站牌的基础上，进一步扩大公交电子站牌的覆盖范围。
3、扩充一卡通智能收费系统，使之具有公交换乘优惠及基于出行距离计费的功能。
4、应用交通信息实时检测技术，设置交叉口公交优先信号，保障公交在交叉口的优先通行权，提高公交运营速度。
5、推进出租车电召系统的建设，提高出租车里程利用率。
第五条改良公交营运车辆，改善公交乘车环境。根据实际需求，逐步提高空调车辆比例;引入动力性能更强的双层巴士;新购公交车辆应达到欧Ⅲ排放标准。
第六条加强公交的营运秩序和安全管理。建立有效的组织协调机构，严厉打击各类违法犯罪行为，维护公交的正常营运秩序，确保乘客人身和财产安全
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第七章制定有针对性的公交财政扶持政策第一条公交财政政策的目标是引导形成保持公交财政平稳运行的长效机制，促进城市公交的可持续发展。
第二条制定公交财政政策的基本原则是基于公交区域专营的市场发展模式，实现公交公益性和经营性的有机结合。
第三条在公交区域专营模式下，通过线路的优劣搭配经营，尽可能实现盈亏平衡，政府有针对性地实行公交财政补贴。
1、政府负责筹资建设公交基建设施（包括轨道、客运枢纽等大型基建以及公交首末站、专用道、停靠站等设施建设），而设备成本（车辆等设备的购买与保养）和营运成本（燃油、员工工资等）由企业承担。
2、公交企业因承担社会福利(老年人、儿童、残疾人、伤残军人等免费或优惠乘车) 而增加的支出，由政府给予经济补偿。
3、为特区外偏远地区、公交低需求地区提供财政补贴，培育特区外公交市场。
4、轨道交通运营初期，为培育客流，支持轨道交通的发展，政府应给予财政扶持。
5、研究针对公交企业税费实行减免或优惠的具体措施。制定全市统一的公交财税优惠政策，对营业税、燃油税、车辆购置税以及车辆运营涉及的养路费、客运附加费、运管费、高速公路收费等税费项目应给予适当优惠或减免，降低企业经营成本，减轻企业的经营负担。
第四条积极研究和探索建立公交发展专项资金的途径和方向，拓宽公交补贴资金来源。公交发展专项资金可考虑通过征收私家车燃油税、停车费、城市建设维护费，返还企业营业税和所得税等渠道筹集。
第五条建立完善的公交补贴评价和监管制度。研究制定公交补贴评价指标体系，将公交补贴与服务质量联系起来，明确公交补贴的目的;建立有效的公交补贴监管机制，公交补贴要专款专用，充分发挥公交补贴的效益。
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第八章完善公交价格体系
第一条公交价格政策的目标是增强公交吸引力，引导形成合理的客运交通体系结构。
第二条公交价格的制定，应综合考虑公交企业经营成本、市民承受能力以及政府财政补贴等各项因素，协调平衡政府、企业和乘客等各方要求。
第三条根据功能定位，理顺不同公交方式（轨道、常规公交、出租车）之间的合理比价关系，促进一体化的公交客运结构的形成。在轨道开通初期，为积极培育客流市场，轨道交通的票价应定位在鼓励居民使用的价位层次，利用性价比优势，吸引大量、稳定的客流，最大限度地发挥轨道交通运量大、速度快的综合运输效能。
第四条实施票价一体化，减少因经营者不同、交通方式不同、线路和车辆不同等因素对乘客出行费用的影响。
1、成立统一的公交票务结算机构，加快推行全市通行的、可用于各类公交方式的一卡通智能卡收费系统，实行全市公交统一收费和统一结算。
2、实行公交换乘优惠，减少乘客由于换乘而带来的额外支出。
3、改革公交票制，简化票价结构。建立基于出行距离的票制结构，票价费率应遵循递远递减的原则，以支持偏远地区公交的发展。
第五条完善公交价格调整机制，实行公开、透明的公众参与制度，控制公交价格上涨，保持价格相对稳定。
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附表：近期措施汇总表
远期(2011~2020年)公交发展规划
9远期（2011~2020年）公交发展规划 9.1 城市远期公交客运规模预测 根据第六章《汕头市公共交通规模预测》分析，预测到2020年，城市客运规模将达到527~545万人次，公交分担率增至18%，公交客运规模达到105.3~108.9万人次/日。 9.2 公交客流分布定性分析 根据《汕头市城市总体规划（2000~2020）》，城市主城区的发展在经历中期“有重点地开发建设新东区，南区开展以港口为依托的各项建设，借助潮汕机场建设的契机，全面开发西区沿路的建设”之后，远期将继续完善整个北区的配套建设，全面启动牛田洋的开发建设，并根据南区的自身特点，全面开发南区。可以预计到2020年，汕头市主城区将形成“一市两城，主次分明”的空间布局和“一主四次”的城市中心区结构体系，同时通过海湾大桥、礐石大桥和苏埃通道联系城市南北两岸。 照此发展格局，可以预计，届时汕头市的公交客流在北岸将主要形成以11街区为轴心向西北部的鮀浦、牛田洋，西南部的旧城区，北部的几大居住区和东部新东区新溪镇的发散式分布格局，主要走向为东西向，其次为南北向；南岸客流将集中于南滨片区、茂洲片区、东湖片区和河浦片区各组团之间的联系上；南北两岸间将主要通过两座跨海大桥（海湾大桥和礐石大桥）及苏埃跨海隧道进行联系。 9.3 城市远期客运交通结构的确定 依据《城市道路交通规划设计规范》，对于人口为100~200万人口的大城市，主要的公共交通方式应由中运量快速轨道交通和公共汽电车组成。从客流需求角度出发，预测到2020年主城区北岸东西向的公交客流日交换量将达到27.04万人次，主城区南北向的公交客流日交换量将达到20.21万人次。取高峰小时系数为0.11，可预估2020年这些方向上的高峰小时公交客流量将达到2.97万人次和2.22万人次。由于常规公交高峰小时的单向运能为8000~12000人次，故可以考虑开始建设中运量快速轨道交通，作为各片区间进行快速交通的走廊，满足客运增长的需求。 由此，可以确定2020远景年汕头市城市客运交通方式主要由以下四方面构成： ●常规公交 ●快速公共交通系统 ●地面快速轨道交通 ●出租车
2021年城市公共交通条例
*欧阳光明*创编2021.03.07 城市公共交通条例 欧阳光明（2021.03.07） 第一章总则 第一条为了优先发展城市公共交通，规范城市公共交通秩序，保障运营安全，维护乘客、经营者和从业人员的合法权益，促进城市健康和可持续发展，制定本条例。 第二条城市公共交通规划的制定、设施的建设、线路的经营、服务质量和安全责任以及监督管理，适用本条例。 第三条城市公共交通是公益性事业。城市人民政府应当优先发展城市公共交通，采取有效措施，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，确立城市公共交通在城市交通中的主体地位，为公众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。 第四条城市公共交通应当遵循统筹规划、政府主导、积极扶持、有序竞争、方便群众的原则。第五条国家鼓励利用高新技术和先进的管理方式，改进公共交通系统，推进智能化公共交通体系建设。第六条国务院建设主管部门负责全国城市公共交通的监督管理工作。省、自治区人民政府建设主管部门负责本行政区域城市公共交通的监督管理工作。城市人民政府公共交通主管部门负责本行政区域城市公共交通的监督管理工作。出租汽车由城市人民政府负责管理，具体管理部门由城市人民政府确定。 第七条任何单位和个人都有维护城市公共交通秩序的义务，并有权对破坏城市公共交通设施的行为进行检举、控告。 *欧阳光明*创编2021.03.07
第二章规划 第八条城市人民政府应当组织编制城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划；建设城市轨道交通的，应当组织编制城市轨道交通专项规划。 第九条城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划应当与城市的经济发展、环境保护、防灾减灾和人民生活水平相适应，并保证各种交通方式协调发展。 第十条城市综合交通体系规划应当确定公共交通在城市综合交通体系中的比例和规模、优先发展公共交通的措施、城市交通与区域交通的衔接和优化方案。 第十一条城市公共交通专项规划应当包括：各种城市公共交通方式的构成比例和规模、公共交通设施的用地范围、枢纽和场站布局、线路布局及设施配置、公共汽车和电车专用道、无障碍设施配置等。第十二条城市轨道交通专项规划应当包括：轨道交通建设的远期目标和近期建设任务、投资估算及资金筹集方案、线路走向、站点选址、沿线土地利用及用地规划控制、换乘站、枢纽站建设以及与其他交通方式的衔接方案等。 第十三条组织编制机关在编制规划过程中应当采取论证会、听证会或者其他形式，广泛征求有关部门、公众和专家的意见。 第十四条城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划应当纳入城市总体规划，并按照城市总体规划的审批程序一并报批。报批时应当附具社会各界对城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划的意见和意见采纳的情况以及未予采纳的理由。城市轨道交通专项规划应当按照国务院规定的审批权限和程序报批。经批准的城
深圳市最新交通法规(完整版)
深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例 第一章总则 第一条为了加强道路交通管理，维护道路交通秩序，保障道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》以及有关法律、行政法规的基本原则，结合深圳经济特区(以下简称特区)实际，制定本条例。 第二条对特区内道路交通安全违法行为的行政处罚，适用本条例。本条例未作规定的，依照相关法律、法规的规定执行。 驾驶军队、武装警察部队、公安、司法等机关的特种车辆违反本条例的，按照本条例规定处罚。法律、行政法规另有规定的除外。 第三条车辆所有人、驾驶人、行人、乘车人以及相关单位和个人，应当自觉遵守道路交通安全法律、法规，维护道路交通秩序。 第四条对道路交通安全违法行为的处罚，应当坚持处罚与教育相结合，遵循合法、公正、文明、公开、及时的原则。 对情节轻微、未影响道路通行的违法行为，经交通警察指出后，行为人能及时纠正的，给予口头警告后放行。 对严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为，从重处罚;对多次实施严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为的，加重处罚。 第五条市公安机关交通管理部门负责本条例的实施。 第六条市公安机关交通管理部门应当自觉接受社会监督，建立健全执法监督机制和责任追究制度。 第七条公安机关交通管理部门及其交通警察依法执行职务受法律保护，任何单位和个人不得非法干涉。 第二章道路交通安全违法行为的处罚 第八条行人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者二十元罚款;但有下列行为之一的，处一百元罚款： (一)翻越机动车道隔离设施的; (二)违反规定进入高速公路的; (三)在机动车道内兜售物品或者散发广告的。 第九条驾驶非机动车有下列行为之一的，处两百元罚款： (一)驾驶改装、加装动力装置非机动车的; (二)违反规定载人、载物的;
(发展战略)公交发展战略研究
4公交发展战略研究 4.1 国内外城市交通发展经验 纵观国内国外发展情况，现代城市交通的发展都经历了艰难曲折的过程。虽然各国都采取了各种各样的对策来寻求发展城市交通的有效途径，提高运输效率，但城市交通依然是世界性的难题。我国在现代城市交通这方面的研究起步较晚，与西方国家在发展城市交通方面所走的路不尽相同，但却有一个相似的演变过程。借鉴当今世界上一些经济发达国家和地区在城市交通方面的宝贵经验、吸取教训，对发展我国城市交通，进行政策及战略研究具有重要的参考价值和指导作用。 4.1.1世界各国大城市客运交通发展经验 五十年来，世界各国大城市客运交通的发展历史，大致可归纳成二种发展模式，一种是以美国为代表的大量发展私人小汽车的模式，以美国洛杉矶市为代表，是采用高成本、高能源的政策；一种是以日本、法国、墨西哥等为代表的大量发展公共交通的模式，以日本的东京和法国的巴黎为代表，解决上下班交通主要依靠公共交通，私人交通作为旅游、探亲、访友用得多，是采用低成本、低能源的政策。 美国 美国是随美洲新大陆开发而兴起的国家，对新技术的开发和使用较快，在交通发展上亦然。早期发展的城市，道路网密度大，有轨电车曾在20世纪初占统治地位。有轨电车以运量大、票价低、出门方便等优势成为市民普遍使用的交通工具。随着汽车工业的崛起，公共汽车投入运营，由于它快速、方便、灵活、开办费用低，具有很强的竞争力，最终代替了有轨电车，成为主要的出行交通工具。到20世纪30年代，特别是第二次世界大战后，在美国特定的历史条件下，小汽车飞速发展，人均拥有量逐年增长，公共交通乘客减少，收入下降，到70年代中期，面临着濒临倒闭的危险，靠国家补贴维持。 车辆猛增带来道路容量不够、停车无地、交通事故频繁、道路阻塞、交通噪声、水污染、空气污染、能源危机等一系列问题。历届政府都对复苏公共交通作过努力，早在六十年代，政府颁布了“公共交通法”，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化。80年代，又有环境保护法的规定，要求相应发展公共交通代替小汽车出行，但代价极其巨大，需要每年投入60亿美元以上用于公共交通建设，也只能解决1.5～2.0%的小汽车乘客量，收效甚微，短时期难以改变。 美国城市交通发展历程对世界各国提供了一个活生生的例子，是大城市无限制使用小汽车所产生的后果。针对汕头市现状，在交通发展方面的启示为：在私人小汽车交通还未形成规模前，应抓住机遇，切实贯彻执行抑止摩托车增长，适度发展私人小汽车，大力发展和扶持公共交通的总战略，引导客运交通结构向合理方向发展。 西欧诸国 西欧诸国历史悠久，城堡、教堂和民居造型丰富，建筑坚实，代表了古老的历史文明，深为后人所珍惜。早年有轨电车和自行车使用较普及，小汽车问世后，市区交通骤增，是拆沿街建筑，拉宽道路还是加强交通管理，发展公共交通，他们选择了后者，并且重视土地使用与交通发展的关系，大力发展公共交通—新型快速轨道交通、地铁系统—来解决城市交通的困境。
泾县城乡一体化公共交通专项规划
泾县城乡一体化公共交 通专项规划 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
《泾县城乡一体化公共交通专项规划（2016-2030）》 规划方案公示 浏览次数：189 作者：交运局发布时间：2016-11-18 16:24 一、规划编制背景 根据省人民政府《关于加强城乡规划管理的意见》（皖政〔2015〕101号）和安徽省人民政府办公厅《关于加强城乡规划管理的意见任务分解的通知》（皖政办秘〔2016〕20号），结合《安徽省交通运输厅关于印发“优先发展公共交通示范城市”创建工作方案的通知》（皖交运[2015]120号）和《关于开展第二批“优先发展公共交通示范城市”创建申报工作的通知》（皖运公交[2016]74号）要求。为落实国家和安徽省关于优先发展公共交通战略；建设公交优先发展示范城市；构建低碳环保的绿色交通体系；统筹城乡经济一体化发展；促进全域旅游发展的需要。由泾县交通运输局负责组织编制的《泾县城乡一体化公共交通专项规划（2016-2030）》，委托合肥工业大学建筑设计研究院（城乡规划编制甲级）设计编制了《泾县城乡一体化公共交通专项规划（2016-2030）。 二、规划指导思想、原则 体现国家和省大力优先发展公共交通发展政策，立足于规划范围内公共交通出行需求，以实现城乡公交一体化为目标，以优化城乡公交网络、推进服务创新管理为重点，坚持“公交优先、城乡一体”，积极构建城市公交、城乡公交、镇村（镇）公交三级城乡道路客运网络体系，满足城乡居民安全、便捷、经济、高效的出行需求，切实解决农村农民出行最后一公里的问题。
科学发展；实事求是，服务城市特色化发展；注重先进理念和交通技术的灵活运用；城市客运交通、城乡公共交通一体化；兼顾城乡交通统筹发展和近、远期分期建设安排。 三、规划范围 城乡公交一体化规划范围为泾县县域范围，指包括泾县城区及所辖泾川镇、茂林镇、桃花潭镇、榔桥镇、丁家桥镇、蔡村镇、琴溪镇、黄村镇、云岭镇、汀溪乡、昌桥乡在内的全部11个乡镇行政地域范围，土地总面积2059平方公里。 城市公交规划范围以城市总体规划确定的2030中心城区范围为重点研究区，建设用地平方公里。 四、规划年限 规划年限为2016-2030年。其中近期2016-2020年，规划远期2021-2030年。 五、规划目标 1、公共交通发展总体目标 城市公交方面，切实贯彻“优先大力发展公交”的城市交通政策，确立公共交通在城市客运交通中的主体地位；建立高效率、集约化、低能耗、低污染的公共运输系统，以公交优先支撑交通可持续发展，引导土地利用优化和整合，形成以常规公共交通为主体、出租汽车为补充，各类设施功能完整、网络布局合理、方式衔接紧密的高质量城市公共客运体系，打造便捷公交、绿色公交、智能公交、文明公交，成功创建“省级公交示范城市”，满足居民“安全、高效、便捷、舒适”的乘车需求。 城乡公交方面，形成公交网络与其他客运服务有机衔接、协调融合的城乡道路客运服务体系，全面建成城市公交、城乡一体公交、乡村公交三级网络，实现全县内外交通和城
深圳市公交专用道设置标准及建设指引(征求意见稿)
深圳市公交专用道设置标准及建设指引 (征求意见稿) 深圳市交通运输委员会 二O一四年十月
目录 前言 (1) 1范围 (1) 2规范性引用文件 (1) 3术语、定义和符号 (1) 4公交专用道设置标准 (2) 4.1公交专用道设置原则 (2) 4.2路段公交专用道设置标准 (3) 4.3交叉口公交专用进口道设置标准 (4) 4.4公交专用道设置类型 (5) 4.5公交专用道使用时段 (6) 5公交专用道建设指引 (6) 5.1在路段上的设计指引 (6) 5.2在交叉口处的设计指引 (7) 5.3在出入口处的设计指引 (14) 5.4在公交停靠站处的设计指引 (16) 5.5交通标志标线设计指引 (17) 条文说明： (26) 附录： (31)
前言 本指引由深圳市交通运输委员会提出并归口。 本指引起草单位：XXXX。 本指引主要起草人：XXXX。 本指引文件为首次发布。 1范围 本指引规定了深圳市公交专用道的设置标准及设计要求。 本指引适用于深圳市辖区内城市道路上公交专用道的设置与设计，不适用于快速公共交通（BRT）和有轨电车车道。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本部分。 GB 50220 城市道路交通规划设计规范 CJJ 37-2012 城市道路工程设计规范 GA/T 507-2004 公交专用道设置 GB 5768 道路交通标志和标线 GB 50647-2011 城市道路交叉口规划规范 CJJT 15-2011 城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范 SZDB/Z 12-2008深圳市公交中途站设置规范 3术语、定义和符号 下列术语和定义适用于本指引。 3.1 公交专用道：在较宽的城市道路上，用交通标线或物理隔离的方法划出
连云港市城市公共交通规划(2017_2030)
连云港市城市公共交通规划（2017-2030） 目录 第一章总则 1 第二章规划目标与发展战略 2 第三章港城公交发展模式 4 第四章公共交通客流预测 5 第五章城市轨道交通系统规划 6 第六章中运量系统规划 7 第七章常规公交系统规划 9 第八章公交枢纽体系规划 15 第九章辅助公交系统规划 17 第十章智能公交规划 18 第十一章近期规划与建设规划 19 第十二章规划实施政策与保障措施 23 总则 规划目的
为全面落实公交优先政策，促进社会公平，改善城市交通环境，适应连云港市城市格局变化和经济社会快速发展的需要，促进连云港市公共交通全面、协调、可持续发展。形成并完善"城市轨道及中运量公交为骨架，常规公交干线为主体、出租车及慢行交通为辅助、社区公交为延伸的一体化公共交通体系，为连云港市民提供多模式、一体化、全覆盖、高品质的公共交通服务，编制《连云港市城市公共交通规划（2017-2030）》（以下简称本规划）。 编制依据 《中华人民共和国城乡规划法》，2007 《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号） 《江苏省城市公共交通规划导则》（2013） 《城市公共交通规划编制指南》（2014.12） 《省政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见》（2014-80） 《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-95） 《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJT15—2011 《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》（JB 99-104-1996） 《连云港市城市总体规划（2015～2030）》 《连云港市城市综合交通规划（2008～2030）》 其他相关规范、规定和规划 指导思想 坚持以科学发展观为指导，认真贯彻国家公交优先发展战略，落实公交优先发展政策，推进公交基础设施建设，加强公交行业监管，提高公交服务能力，充分借鉴先进城市发展经验，以创建一体化公交优先示范城市为目标，通过加快推进我
城市公共交通条例
第一章总则 第一条为了优先发展城市公共交通，规范城市公共交通秩序，保障运营安全，维护乘客、经营者和从业人员的合法权益，促进城市健康和可持续发展，制定本条例。 第二条城市公共交通规划的制定、设施的建设、线路的经营、服务质量和安全责任以及监督管理，适用本条例。 第三条城市公共交通是公益性事业。 城市人民政府应当优先发展城市公共交通，采取有效措施，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，确立城市公共交通在城市交通中的主体地位，为公众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。 第四条城市公共交通应当遵循统筹规划、政府主导、积极扶持、有序竞争、方便群众的原则。 第五条国家鼓励利用高新技术和先进的管理方式，改进公共交通系统，推进智能化公共交通体系建设。 第六条国务院建设主管部门负责全国城市公共交通的监督管理工作。 省、自治区人民政府建设主管部门负责本行政区域城市公共交通的监督管理工作。 城市人民政府公共交通主管部门负责本行政区域城市公共交通的监督管理工作。 出租汽车由城市人民政府负责管理，具体管理部门由城市人民政府确定。 第七条任何单位和个人都有维护城市公共交通秩序的义务，并有权对破坏城市公共交通设施的行为进行检举、控告。 编辑本段第二章规划
第八条城市人民政府应当组织编制城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划；建设城市轨道交通的，应当组织编制城市轨道交通专项规划。 第九条城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划应当与城市的经济发展、环境保护、防灾减灾和人民生活水平相适应，并保证各种交通方式协调发展。 第十条城市综合交通体系规划应当确定公共交通在城市综合交通体系中的比例和规模、优先发展公共交通的措施、城市交通与区域交通的衔接和优化方案。 第十一条城市公共交通专项规划应当包括：各种城市公共交通方式的构成比例和规模、公共交通设施的用地范围、枢纽和场站布局、线路布局及设施配置、公共汽车和电车专用道、无障碍设施配置等。 第十二条城市轨道交通专项规划应当包括：轨道交通建设的远期目标和近期建设任务、投资估算及资金筹集方案、线路走向、站点选址、沿线土地利用及用地规划控制、换乘站、枢纽站建设以及与其他交通方式的衔接方案等。 第十三条组织编制机关在编制规划过程中应当采取论证会、听证会或者其他形式，广泛征求有关部门、公众和专家的意见。 第十四条城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划应当纳入城市总体规划，并按照城市总体规划的审批程序一并报批。报批时应当附具社会各界对城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划的意见和意见采纳的情况以及未予采纳的理由。 城市轨道交通专项规划应当按照国务院规定的审批权限和程序报批。经批准的城市轨道交通专项规划，不得擅自变更；确需变更的，应当报原审批机关批准。 第十五条城市公共交通发展和建设必须符合城市综合交通体系规划、城市公共交通专项规划以及城市轨道交通专项规划。 编辑本段第三章设施建设
(完整版)深圳市最新交通法规--2010年8月1日开始执行
--------------------------------------------------------------------------------- 深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例 第一章总则 第一条为了加强道路交通管理，维护道路交通秩序，保障道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》以及有关法律、行政法规的基本原则，结合深圳经济特区(以下简称特区)实际，制定本条例。 第二条对特区内道路交通安全违法行为的行政处罚，适用本条例。本条例未作规定的，依照相关法律、法规的规定执行。 驾驶军队、武装警察部队、公安、司法等机关的特种车辆违反本条例的，按照本条例规定处罚。法律、行政法规另有规定的除外。 第三条车辆所有人、驾驶人、行人、乘车人以及相关单位和个人，应当自觉遵守道路交通安全法律、法规，维护道路交通秩序。 第四条对道路交通安全违法行为的处罚，应当坚持处罚与教育相结合，遵循合法、公正、文明、公开、及时的原则。
对情节轻微、未影响道路通行的违法行为，经交通警察指出后，行为人能及时纠正的，给予口头警告后放行。 对严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为，从重处罚;对多次实施严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为的，加重处罚。 第五条市公安机关交通管理部门负责本条例的实施。 第六条市公安机关交通管理部门应当自觉接受社会监督，建立健全执法监督机制和责任追究制度。 第七条公安机关交通管理部门及其交通警察依法执行职务受法律保护，任何单位和个人不得非法干涉。 第二章道路交通安全违法行为的处罚 第八条行人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者二十元罚款;但有下列行为之一的，处一百元罚款： (一)翻越机动车道隔离设施的; (二)违反规定进入高速公路的; (三)在机动车道内兜售物品或者散发广告的。
深圳市公交场站建设标准指引
深圳市公交场站建设标准指引（试行） 来源：深圳市南山区人民政府; 1总则 1.1为规范公交综合车场的设计，提高设计质量和建设水平，缩短建设周期，加快推进公交综合车场的建设进程，实现深圳市公交综合车场建设的标准化，特制定本指引。 1.2本指引是在参照国家相关标准的基础上[①]，结合深圳市社会经济发展的实际情况而制定，是科学、合理地确定深圳市公交综合车场建设项目有关功能定位、建设内容、建设规模、设施布置及建筑标准等相关指标的地方性推荐标准。 1.3本指引是编制、评审深圳市公交综合车场项目建议书、可行性研究报告、初步设计及概算的指导性文件；是深圳市各有关部门对公交综合车场的建设规模、用地规模、建设投资进行监督检查、审核和决策的参考依据。 1.4本指引适用于深圳市由政府投资的新建公交综合车场的规划、设计和建设，改建和扩建的公交综合车场可参照执行。本指引不适用于其他类型的公交场站。 1.5公交综合车场的建设应遵循以下原则： （1）需求适应原则：应充分考虑公交运行特点，保障公交综合车场能够满足当前及未来发展的需要； （2）土地节约原则：应集约化使用土地，并优先利用现有存量建设用地； （3）绿色环保原则：应选用环保材料并符合循环经济的要求，运营过程中产生的噪音、大气污染等应符合环保要求；应引入减少能耗的措施，并符合节能减排的规定。 1.6公交综合车场的建设应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 1.7本指引涉及标准车尺寸按照《城市道路交通规划设计规范》的规定，车长7-10m 的公交车辆换算系数为1.0，其他类别车辆按车长折算。 2建设内容与建设规模 2.1公交综合车场是以车辆停放、二级保养和中修为核心功能，兼具一级保养、小修、车辆清洗和运营管理等辅助功能的公交场站。根据实际需要，公交综合车场还应预留加油（气）功能。公交综合车场功能设置应结合周边环境的要求有不同侧重。 2.2为实现功能要求，公交综合车场应建设停车坪（库）、回车道、试车道、维修保养设施、车辆清洗设施、管理用房、后勤服务用房等基础设施，并预留公交车辆加油（气）站所需的建设空间。具体功能及建设内容如表1所示： 2.3公交综合车场应同步建设智能信息系统的综合布线工程，并预留相应的接口。综合车场的智能信息系统应包括监控系统、广播系统、电子屏显示系统、道闸系统等。 2.4为保证公交综合车场的运营安全，公交综合车场四周宜建设围墙，并在车辆出入口处设置电动门。 2.5洗车区应配置循环水处理系统。 2.6根据停车区的建设方式，公交综合车场可分为平面式和多层式两种建设模式。 2.7平面式公交综合车场建设规模 2.7.1根据停车能力，平面式公交综合车场的建设规模分为80标准车和120标准车两类。80标准车的综合车场停车容量为60-99标准车，120标准车的综合车场停车容量为100-140标准车。 2.7.2不宜建设规模小于60标准车或规模大于140标准车的平面式公交综合车场。 2.8停车需求规模大于140标准车的综合车场应按多层式建设。
深圳市城市交通白皮书(公示稿)
深圳市城市交通白皮书 （公示稿） 二○一一年十月
目 录 第一章 目标与策略 (1) 第二章 强化枢纽地位 (9) 第三章 推进区域一体 (13) 第四章 融合交通土地 (17) 第五章 持续轨道建设 (20) 第六章 升级公交服务 (22) 第七章 重构慢行网络 (25) 第八章 优化道路功能 (27) 第九章 引导车辆使用 (29) 第十章 提升交通运行管理水平 (32) 第十一章 营造安全低碳交通环境 (34) 附件 近期措施汇总表
第一章 目标与策略 第一节发展形势 第一条 经过三十年的发展，深圳市初步建成了现代化综合交通系统，为深圳市经济社会的快速发展发挥了至关重要的作用。新的历史时期，深圳市进入经济社会全面转型阶段，城市地位全面提升。因此，加快转变交通发展方式，提高交通服务质量，建立现代化国际化综合交通体系，将成为深圳下一阶段城市交通发展的必然选择。 第二条 转型是下阶段深圳城市和交通发展的最主要特征，经济发展方式、区域和城市空间结构、人口结构、居住及就业的空间分布、交通需求特征都将发生一系列巨大变化，交通发展面临重大机遇和挑战。 1、城市定位的提升，经济发展的全球化，为深圳参与更大范围内竞争提出更高的交通区位要求。 国家赋予了深圳全国经济中心城市、国际化城市等新的发展定位，要求深圳充分利用地缘优势，积极参与全球化经济竞争，进一步扩大深圳对国际和国内两个扇面的辐射，强化对区域及周边地区经济发展的带动作用。 2、增长中变化、变化中增长，经济和人口结构的变化，将带来交通需求的持续大幅增长。 经济转型发展将带来人口结构的变化，现代服务业等高端产
深圳市公交综合车场建设标准指引
深圳市公交综合车场建设标准指引（试行） 深圳市发展和改革局 深圳市交通局
二〇〇九年五月
目次 1 总则 (1) 2 建设内容与建设规模 (3) 3 建设用地与总平面布置 (5) 4 公交综合车场建筑面积 (9) 5 公交综合车场建筑标准 (12) 6 设施设置 (17) 7 投资估算 (20) 8 附则 (22) 附录A (20) 附录B (21)
1 总则 1.1 为规范公交综合车场的设计，提高设计质量和建设水平，缩短建设周期，加快推进公交综合车场的建设进程，实现深圳市公交综合车场建设的标准化，特制定本指引。 1.2 本指引是在参照国家相关标准的基础上①，结合深圳市社会经济发展的实际情况而制定，是科学、合理地确定深圳市公交综合车场建设项目有关功能定位、建设内容、建设规模、设施布置及建筑标准等相关指标的地方性推荐标准。 1.3 本指引是编制、评审深圳市公交综合车场项目建议书、可行性研究报告、初步设计及概算的指导性文件；是深圳市各有关部门对公交综合车场的建设规模、用地规模、建设投资进行监督检查、审核和决策的参考依据。 1.4 本指引适用于深圳市由政府投资的新建公交综合车 场的规划、设计和建设，改建和扩建的公交综合车场可参照执行。本指引不适用于其他类型的公交场站。 1.5 公交综合车场的建设应遵循以下原则： ①本指引主要参考的国家相关标准包括《城市公共交通站、场、厂设计规范（CJJ 15-87）》、《城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）》、《汽车库、修车库、停车场设计防火规范（GB50067-97）》、《汽车库建筑设计规范（JGJ 100-98）》、《城市道路设计规范（CJJ37-90）》和《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准（B99-104）》等。
江苏省政府办公厅关于优先发展城市公共交通的实施意见
江苏省政府办公厅关于优先发展城市公共交通的实施意见 【法规类别】城市交通运输 【发文字号】苏政办发[2006]112号 【发布部门】江苏省政府 【发布日期】2006.09.08 【实施日期】2006.09.08 【时效性】现行有效 【效力级别】地方规范性文件 江苏省政府办公厅关于优先发展城市公共交通的实施意见 (苏政办发〔2006〕112号) 各市、县人民政府，省各委、办、厅、局，省各直属单位： 为加快发展城市公共交通，提高运营效率，缓解交通拥堵矛盾，方便群众出行，促进城市经济社会协调发展，根据《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发〔2005〕46号）精神，结合我省实际，现提出以下实施意见。 一、提高对优先发展城市公共交通重要性的认识 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，与人民群众生产生活息息相关，是城市重要的基础设施和公共服务事
业。近年来，全省各地加大城市道路和公共交通设施建设投入，城市公共交通有了较快发展。但随着经济社会发展和城市化进程加快，不少城市机动车数量迅速增长，道路拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响人民群众生产生活和城市发展。 我省人多地少，城市人口密集、公共资源紧缺，优先发展城市公共交通，为广大人民群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务，符合城市发展和交通发展实际，是提高交通资源利用效益、缓解城市交通拥堵压力、改善城市人居环境、构建和谐社会、促进城市可持续发展的必然要求。各地各有关部门要切实统一思想认识，牢固确立公共交通在城市交通中的优先地位，把优先发展城市公共交通作为贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的重要举措，纳入重要议事日程，加强组织领导，科学规划建设，加快发展提高。 二、明确城市公共交通事业发展的指导思想和目标任务 当前和今后一个时期，全省城市公共交通事业发展要以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面贯彻落实科学发展观，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、协调发展的原则，从满足大多数人出行的实际需要出发，切实加大投入，完善基础设施，优化运营结构，深化行业改革，提高服务质量和效益，尽快建立起与城市规模、人口和经济发展相适应的结构合理、设施配套、高效快捷的公共交通体系，促进城市经济社会协调发展。 “十一五”期末，全省各城市初步建立以大运量公交方式为主体、线路基本覆盖城乡的公共交通系统，城市公共交通成为广大市民出行的主要方式，公共交通的便捷性、舒适性与群众的满意度明显提高。到2010年，全省特大城市和大城市万人拥有公交车辆达到15标台，中小城市达到12标台；特大城市和大城市的公交分担率达到40%，中等城市35%，小城市25%；特大城市建成区内任意两点间公交出行时间不超过50分钟，大中城市不超过35分钟，其他城市不超过30分钟；特大城市和大城市的公交线网站点覆盖率按
深圳市公交成本操作方案
深圳市公交财政补贴及成本规制方案 为贯彻落实公交优先战略，促进特区内外公交一体化发展，进一步提高公交服务水平，保持 公交行业稳定持续发展，制定本试行方案。成本规制是指合理界定公交行业成本范围和建立单位成本标准，并以此测算财政补贴的政策。一、公交财政补贴原则 实施公交财政补贴政策是落实城市交通发展战略、降低市民出行成本、提高民生净福利水平 的具体措施。通过财政补贴，保障公交企业合理投资回报，保持公交行业稳定与持续发展，为市民提供便捷、平价和相对优质的公交服务。 公交财政补贴的原则是：坚持平衡公交行业企业化运营与公交服务准公共产品双重特性原 则；坚持兼顾市民出行便捷平价、公交企业可持续发展和财政承揽能力原则；坚持财政补贴 与服务质量考核相结合原则。二、公交财政补贴制度 公交财政补贴总额=单项补贴之和+投资回报调节+服务质量调节 （一）单项补贴。政府就公交企业承揽社会公益性任务、燃油价格上升、公交票价降低等事 项设置单项补贴。 （二）投资回报调节。设置公交行业标准成本利润率为％, 当公交企业成本利润率低于％时， 通过增加财政补贴的方式，使成本利润率上升到％的水平。投资回报调节为正，财政补贴总 额随之增加，此时： 投资回报调节=（%—规制成本利润率）X规制成本 当公交企业成本利润率高于％时，超额利润部分的％留给企业发展，另％进入投资回报专项 资金，将来以丰补歉，专项用于公交成本利润率水平保障补贴。投资回报调节为负，财政补贴总额随之减少。此时： 投资回报调节=（%—规制成本利润率）X规制成本X% （三）服务质量调节。当公交服务质量达到规定标准时，考核得分等于或高于标准分，企业 可全额获得各项补贴，服务质量调节为零。当公交服务质量达不到规定标准时，考核得分低于标准分，相应扣减补贴金额，服务质量调节为负，此时：服务质量调节=挂钩比例X% X规制成本X考核得分与标准分的差异 挂钩比例是指在％的标准成本利润率中，与服务质量挂钩的比例，挂钩比例为％。服务质量考核的重点是企业服务水平与成本控制水平。可选取乘客满意率、行车安全率、线路 覆盖率、车型配置、人车比率等作为指标，具体考核指标与标准、评分方法、挂钩补贴方式等，由市交通局会同市财政局在年月前制定。三、公交财政补贴的监管一一成本规制对公交行业实施成本规制，控制公交成本不合理上涨，是财政补贴的基础，也是财政补 贴监管的核心。 公交运营成本包括人员工资、柴油燃料费、营运车辆修理费、管理费、固定资产折旧以 及其它直接费用等项目。对这些成本项目进行规制的关键在于处理好政府成本与调动企业降低成本积极性的关系，处理好合法成本与合理成本的关系，处理好业内成本与业外成本的关系。同时成本规制方法应当简单明晰，具体如下：（一）合理确定成本项目标准值。 第一，人均工资标准值。人均工资标准值取以下两个数值中的较低值：（）统计部门公布的上年度或本年度城镇在岗职工平均工资的％。（）深圳市劳动和社会保障局发布的上年 度或本年度深圳市劳动力市场工资指导价位中交通运输、仓储和邮政业分工种工资指导价平 均值的%。 第二，职工福利费、固定资产折旧等国家和我市有计提规定的，按规定的计提比例确定标准值。企业应当按照交通主管部门制定的标准配置车辆，不得超规模或超过现有经济发展
城市公交企业五年发展规划
城市公交企业五年发展规划 城市公交企业五年开展规划 文章标题：城市公交企业五年开展规划为了仔细贯彻执行党的***精力，**公交集团将以西部大开发，国家加大扶持大公交，优先开展大公交为关键，认为乘客供给更便利、更舒适、更准点、更便利的搭车条件，以**城市面积扩展，五路一桥兴修，城市向东向南开展为大好机会，与**市完成跨越式开展规划相一致，20xx年完成城市公共交通跨越式开展。特制订了集团公司**年-**年五年开展规划和十五开展规划。其完成方针是：城市公共交通的资源配置朝着更便利、更舒适、更准点、更便利的方向开展，中高档公共轿车占营运车辆总数三分之二以上，无人售票、IC卡、电子月票全面推广，经过计算机联网，完成城市公共交通运转和办理的现代化，定点设置的**市规划区内的场站成为联接**市表里的纽带和中转站，公共交通营运前后方施行独立核算、运修脱钩。以现代企业准则、簇新的办理模式、理念和经营机制为基准点，力求用3-5年时刻，把**公交办成一个既充分体现政府毅力，又能习惯市场经济的需求，经济效益不断提高，出产规模不断扩展，"全国一流、西南榜首"，市民满足，政府定心的综合性城市公共交通业。依据市委九届五次常委会（扩展）会议精力，城市公共交通定位，拟分三个层次：（1）**市市区内公共交通；（2）**市市区周边辐射的
卫星城市公共交通；（3）**市规划区内七区十二县以及**市向外辐射的公共交通。1．20xx年至20xx年开展方针--营运车辆在20xx年基础上20xx年翻一番，达4000辆；--载客总量8亿人次；--30的市民在出行方法中使用城市公共交通；--**周边卫星城市公共交通全面注册；--市内公交以大容量公共轿车为主体，卫星城市、十二县公交以中型和大型客车为主体。--培育和造就一大批高素质、高学历、懂办理、精事务的办理层部队，在各级办理层的人员配备中构成梯形结构。2．本届班子任期方针及**年开展规划--改制后的**公交集团公司，构成一个台柱，五大支柱，即：以营运主业为主，依托主业一起树立出租、广告信息、商贸货运、轿车修理、房地产五大支柱产业。--3-5年完成创"全国一流、西南榜首"公交的方针；--营运收入，每年添加5-10；--载客总量：每年添加20xx万人次；--营运车辆：每年净增200辆，**年15标台/万人；--在政府有关配套设备改善后，如：快速通道建成、公交专用道开行，逐渐施行城市公交提速工程；--悉数营运车辆施行双燃料,空调车占车辆总数四分之一；--人车份额：**年达4.5:1；--员工收入：每年添加6-8；--根本完成村村通公路，**市周边卫星城市公共交通逐渐注册。--营运场站建造：20xx-**年，跟着五路一桥工程的建成，规
城市交通规划收费标准
城市交通规划工作框架、收资及收费 1.综合交通规划 主要目标 分析城市现状，解决交通问题，明确城市交通发展战略，完善的城市交通系统，统筹城市用地、城市发展、城市人口等要素关系，构建合理的城市交通系统。较好的有效地支撑城市的经济、社会发展和城市建设，并获得最佳效益。 工作框架 交通发展战略、综合交通体系组织、对外交通系统、城市道路系统、公共交通系统、慢行交通系统、客运枢纽、城市停车系统、货运系统、交通信息管理、互联网+交通、保障措施、近期建设计划等。综合交通调查通常进行交通调查，为更好的提高综合交通编制的时效性，交通调查与分析可单独进行。 主要收资清单 ?城市社会经济发展资料 ?城市土地利用相关资料 ?城市道路交通设施 ?城市交通运行资料 ?城市对外交通资料 ?城市公共交通资料 ?城市其他交通资料 ?交通发展相关政策资料 ?其他资料 收费 根据《城市规划设计计费指导意见》，结合国内相关设计院及实际工作情况，拟定收费标准如下：
2 片区交通规划 主要目标 分析片区现状，明确片区交通发展方向，协调片区与城市的关系，解决片区交通发展的相关问题。 工作框架 规划背景、交通现状分析、案例分析、规划解读、交通预测、交通规划理念及目标、交通规划方案。 主要收资清单 ?片区现状用地等相关资料 ?城市总体规划、综合交通规划及片区控规等规划资料 ?城市道路交通、交通运行、公共交通、静态交通等相关资料 ?交通发展相关政策资料 ?其他资料 收费 根据《城市规划设计计费指导意见》，结合国内相关设计院及实际工作情况，拟定收费标准如下：
3公共交通专项规划 主要目标 分析城市公交发展现状，剖析城市公交发展问题，提出公交发展措施，确定公交发展战略，明确公交线网、公交线网及公交车辆的发展，构建科学合理的公共交通发展体系。 工作框架 现状社会经济发展分析、公共交通发展现状、公共交通发展战略、公交需求预测分析、公交线网模式选择、公交线网规划、公交场站规划、公交信息化规划、其他公交系统规划、实施保障措施、近期规划等。 主要收资清单 ?城市社会经济发展资料 ?城市土地利用相关资料 ?城市相关上位规划 ?城市交通调查基础资料 ?城市公共交通发展资料 ?城市其他相关交通政策资料 ?其他资料 收费 根据《城市规划设计计费指导意见》，结合国内相关设计院及实际工作情况，拟定收费标准如下：
深圳公交路线命名规律
深圳的公交线路编号规律 支线巴士:以B开头 干线巴士:以M开头 快线巴士:以K开头 夜班巴士：以N开头 旅游巴士：以J开头 交线路编号规则： 线路号<100：关内普线大巴 1××路：深圳公交集团深展公交公司大巴线路 2××路：关内专线大巴（以前普线车是可以使用月票的，专线车不能使用，但后来取消月票后，已经没了区别，总体来讲，2××路车线路较长，多采用分段人工售票） 3××路：跨关内外大巴 4××路：关内中小巴（2006年6月30日全部退出市场） 5××路：跨关内外中小巴（同上，只保留数条到火车站的直达高档快巴） 6××路：宝安区大巴（指宝安区各公交公司的线路，可以跨宝安、龙岗两区运营） 7××路：宝安区中小巴（在逐步改为大巴） 8××路：龙岗区大巴 9××路：龙岗区中小巴（在逐步改为大巴） 不过，极少数线路由于延长或缩短、改线，不遵循此编号规则，如16路，是从梅林检查站到关外石岩的，是以前316路和关内16路合并的结果，理论上应该叫316路的，居然叫16路。又如206路，原来是到布吉检查站的，后来延伸到关外的布吉丽湖花园，也没改线路编号。310-315环线是将以前的310路和315路线路合并的结果，形成一条超长的环线（估计是深圳最长的公交线路了，全程要24元），没有单独的310路和315路了。 在线路名后加A、B是表示该线路的A线和B线，在一些线路运营过程中，考虑某些区段的客源，在中途线路上略有不同，因此分A线和B线。 深圳公交还有在线路前加K字的快线，有的是线路走向完全相同，但停站较少，如6路和 K6路，有的则是走快捷线路，如建设路到蛇口港的204路走深南大道，而K204走滨海大道；651路走普通公路，而K651路走机荷高速公路等。 “单行路”就是指一条道路只允许向一个方向通行。一般主要是因为该条道路狭窄或交通量太大，为保证交通顺畅而设置为单行，如深圳的振华路只允许由西向东通行，而相邻的振兴路则是只允许由东向西通行，这样一来，两条狭窄的相邻的路相当于一条大路了。
城市公共交通发展规划问题与建议
xx公共交通发展规划问题与建议 由于城市的公共交通发展本身是一个复杂的系统问题，涉及的因素众多。在本次编制咸阳市公交发展规划的过程中，发现了一些存在的问题，这些问题与公交发展密切相关，但又超出了公交规划的范围。现归纳如下，希望能为后续的有关规划建设提供一些参考： 1.与咸阳市其他规划研究相动态协调的问题。 2.在城市道路设计时，应充分考虑“港湾式停靠站”的同步设计、同步建设。 3.在规划区内兴建大型厂矿、商贸及住宅小区时，应预留公交首末站和停车场并与其同步施工。 4.规划的城区公交场站未来将承担全市大部分车辆的停放保养，因此用地必须予以保证，如实在存在困难，可以对场站位置进行调整，但前提是必须保证场站的总规模。 5.公交停靠站的建设必须纳入到道路建设中统一考虑，避免重复建设。 6.城镇公交建设必须重视镇区公交场站的建设。 7.充分考虑各大企业、厂矿通勤车经营逐步退出市场，推向社会的实际情况，以公交网络覆盖，解决其职工及其他居民的出行需求。 8.加强政府监管与法制建设，清理非法营运，以规划和法治规范市场，提升公交行业的服务质量，树良好窗口形象。 9.以“绿色交通”的理念，加强高科技的应用和公交车辆的更新改造，逐步推行智能化管理系统和公交IC卡。 本次规划旨在为咸阳市未来十多年的公共交通发展指明方向，确定基本思路。公交优先发展是一项长足的事业，公交规划为公交有序发展奠定了良好基础，公交规划的效果要得以实现还必须经过各方面长期努力积累，需要大量规划外的工作。在此对公交规划的有关后续工作提出一些建议： 1.尽快完成《咸阳市城市总体规划》和《咸阳市城市综合交通规划》的修编工作，以保障咸阳市的可持续发展。