地铁车站工程围护结构监测点布置和埋设

地铁车站工程围护结构监测点布置和埋设
地铁车站工程围护结构监测点布置和埋设

地铁车站工程围护结构监测点布置和埋设

一、监测点布设原则

1.以设计提供的《主体围护结构监测平面图》为参考。

2.各监测项目的测点布设位置及密度应与基坑开挖顺序、被保护对象的位置及特性相配套。同时为综合把握基坑变形状况,提高监测数据的质量,应保证每一开挖区段内有监测点。遵循规范结合实际,参照围护体布置及开挖分区等参数,进行测点布置。

3.基坑监测点总体布设原则:

1)监测点应充分结合基坑工程监测等级、基坑设计参数特性和基坑施工参数特性进行合理布置。

2)监测点布置应最大限度反映基坑围护结构体系受力和变形的变化趋势。

3)基坑围护结构侧边中部、阳角处、受力(或变形)较大处应布置测点,重点区域应加密监测点。

4)不同监测项目的监测点宜布置在同一断面上,便于数据比对。

5)监测点间距布置应满足规范要求,应满足设计及相关单位的合理要求。

6)各监测项目的测点布置,需兼顾基坑分块施工特点,确保每分块开挖施工中,均有对应测点有效工作,从而为分块施工过程提供数据信息。

4.区间隧道监测点布置每10环在管顶和管底各设置一个,盾构始发井和接受井部位各设置一个断面。收敛监测布置间隔同隧道内管片沉降监测。

二、围护结构体系观察

基坑工程的现场监测应采用仪器监测与巡视检查相结合的方法。整个基坑工程施工期内,与仪器监测频率相对应,应进行巡视检查,并形成书面巡视报表。

巡视检查内容主要针对四部分:围护结构、施工工况、周边环境和监测设施。

一般现场巡视内容汇总表

现场巡视检查以目测为主,可辅以锤、钎、量尺、放大镜等工器具以及摄像、摄影等设备进行。

每日由专人对自然条件、支护结构、施工工况、周边环境、监测设施等的巡视检查情况进行书面记录,及时整理,并与仪器监测数据进行综合分析。

巡视检查如发现异常和危险情况,应及时通知委托方及其他相关单位。三、围护结构顶部水平位移监测

基坑开挖期间大面积土方卸载,围护结构将产生一定水平位移,为掌握围护结构顶部位移信息,布设墙顶水平位移监测点,围护结构顶水平位移值亦可作为测斜自管口向下计算时的管口位移修正值。

测点布置与围护结构测斜孔位置一一对应。

围护结构顶部水平位移监测点,一般直接布设在顶圈梁上,依据测点布设时机相对圈梁浇筑混凝土时间,可区分为先埋和后埋两种方式。

“先埋”即在围护体顶部结构施工过程中,如圈梁钢筋笼绑扎过程中,在方案设计位置,将钢筋标杆预先竖直牢靠绑扎(或焊接)在钢筋笼上,预埋钢筋标杆顶部(带“十”字)应高出设计圈梁顶部1~2cm以上,混凝土浇筑完毕后,钢筋标杆即牢靠固定在圈梁中或在圈梁混凝土浇筑后12h内,将专用道钉按入测点设计位置,待混凝土完全凝固后,测点亦牢靠固定在圈梁中。

“后埋”即围护结构顶部结构施工完成后,用冲击钻于测点设计位置用膨胀螺栓把强制对中盘固定,监测时放上小棱镜即可。

基坑冠梁

水平位移点位埋设示意图

四、周边地表沉降监测

因开挖引起基坑围护结构向坑内的变形及坑底隆起等原因,会导致坑外土体出现一定程度的变形,会对影响范围内道路以及地面造成影响,如道路变形过大,将导致道路不能正常、安全使用,故需对基坑周边地表进行沉降监测。

为了保证监测数据的准确性,道路及沉降测点标志采用窖井测点形式,采用人工开挖或钻具成孔的方式进行埋设。

道路、地表沉降监测测点应埋设平整,防止由于高低不平影响人员及车辆通行,同时,测点埋设稳固,做好清晰标记,方便保存。

地表沉降监测点埋设实样图

五、周边建(构)筑物沉降监测

因开挖引起基坑围护体向坑内的变形及坑底隆起等原因,会导致坑外土体出现一定程度的变形,会对影响范围内建筑物造成影响,如建筑物变形过大,将导致该建筑物不能正常、安全使用,故需对建筑物进行沉降和水平位移监测。

建筑物垂直位移测点可利用射钉枪进行布设或使用冲击钻进行“L”形测标布设。需确保测点与建筑物连结紧密,不能有松动。

测点

建筑物沉降监测点埋设示意图

基坑施工监测控制标准

以上各项监测的报警指标根据设计施工蓝图确定,应在方案评审会上确认。

施工过程中出现以下情况,应启动应急预案并加强监测和巡视:

雨季:加强围护安全监测和巡视,必要时增设监测点。小雨时监测工作正常进行,中雨以上雨量时光学监测工作停测,但测斜监测、轴力监测、等科目仍应正常进行,数据异常时需进行加测。

围护渗漏:渗漏处加强围护安全监测和巡视。

地面裂缝:加强对裂缝处沉降监测、裂缝附近围护安全监测和巡视。

监测数据持续报警:加密监测频率,出现异常时及时通知相关单位。

监测预警:

巡视预警:施工过程中通过巡视,发现一般安全隐患或不安全状态应予以

预警。若风险点在扩大,则应在报表中注明,并予以巡视预警。

综合预警: 施工过程中根据现场参与各方的监测、巡视信息,并通过核查、综合分析和专家论证等,及时综合判定出工程风险不安全状态而进行的预警。

施工过程中当判断为综合预警状态时,在信息报送的同时,应及时组织分析,加强监测、巡视,进行先期风险处置。 六、监测仪器和监测方法 6.1沉降测量

6.1.1 基准点及工作基点的埋设

基准点布设于隧道及基坑开挖影响区外,一般为开挖边界100米之外不受干扰的地方,在土质地区,应埋设水泥桩,优先考虑设立在基础好,沉降稳定,便于施测,便于保存,稳固的永久性建筑物上,也可以埋设于在变形影响区域外的原状土层上。工作点的选取应适观测点与基岩基准点的距离而定,初步确定为每个基准点联测3个工作点。基准点埋设方式如下图所示。

水准点

请勿碰动

墙角精密水准点埋设示意图

基准点与工作基点的埋设要牢固可靠,如采用标准地表桩,必须将其埋入原状土,并做好井圈和井盖。在坚硬的道面上埋设地表桩,应凿出道面和路基,将地表桩埋入原状土或钻孔打入1米以上的螺纹钢筋做地表观测桩,并同时打入保护钢管套。

6.1.2测量方法

基准点采用观测采用闭合水准路线时可以只观测单程,采用附合水准路线形式必须进行往返观测,取两次观测高差中数进行平差。观测顺序:往测:后、前、前、后,返测:前、后、后、前。

根据使用仪器徕卡DNA03电子水准仪的精度是每公里偶然中误差为0.3mm ,同时考虑本工程监测点是按照三等垂直位移监测精度进行观测,其视线长度≤50m ,一般附合路线线路长约1km 左右,则在该路线上的测站数为:

1050

21000

线线S S n 站

各测站高程中误差为:

04.0103

.0

n m m 偶站mm

在本线路中最弱点将是第5站,即n=5,其单向观测最高程中误差为:

09

.023.204.05)( 站单向最弱点m m mm

当采用往返观测时,最弱点高程中误差为:

06.0204

.02

)(

最弱点(单向)

往返最弱点m m mm

可以看出,采用该仪器按本观测方案可以达到垂直变形监测要求。 观测注意事项如下:①对使用的电子水准仪、条码水准尺应在项目开始前和结束后进行检验,项目进行中也应定期进行检验。当观测成果异常,经分析与仪器有关时,应及时对仪器进行检验与校正;②观测应做到三固定,即固定人员、固定仪器、固定测站;③观测前应正确设定记录文件的存贮位置、方式,对电子水准仪的各项控制限差参数进行检查设定,确保附合观测要求;④应在标尺分划线成像稳定的条件下进行观测;⑤仪器温度与外界温度一致时才能开始观测;⑥数字水准仪应避免望远镜直对太阳,避免视线被遮挡,仪器应在生产厂家规定的范围内工作,震动源造成的震动消失后,才能启动测量键,当地面震动较大时,应随时增加重复测量次数;⑦每测段往测和返测的测站数均应为偶数,否则应加入标尺零点差改正;⑧由往测转向返测时,两标尺应互换位置,并应重新整置仪器;⑨完成闭合或附合路线时,应注意电子记录的闭合或附合差情况,确认合格后方可完成测量工作,否则应查找原因直至返工重测合格。

6.1.3数据处理及分析 (1)数据传输及平差计算

观测记录采用电子水准仪自带记录程序进行,观测完成后形成原始电子观测文件,通过数据传输处理软件传输至计算机,检查合格后使用专用水准网平差软件进行严密平差,得出各点高程值。

平差计算要求如下:①应使用稳定的基准点为起算,并检核独立闭合差及与2个以上的基准点相互附合差满足精度要求条件,确保起算数据的准确;②使用商用华星测量控制网平差软件,平差前应检核观测数据,观测数据准确可靠,检

核合格后按严密平差的方法进行计算;③平差后数据取位应精确到0.1mm。

通过变形观测点各期高程值计算各期阶段沉降量、阶段变形速率、累计沉降量等数据。

(2)变形数据分析

观测点稳定性分析原则如下:①观测点的稳定性分析基于稳定的基准点作为基准点而进行的平差计算成果;②相邻两期观测点的变动分析通过比较相邻两期的最大变形量与最大测量误差(取两倍中误差)来进行,当变形量小于最大误差时,可认为该观测点在这两个周期内没有变动或变动不显著;③对多期变形观测成果,当相邻周期变形量小,但多期呈现出明显的变化趋势时,应视为有变动。

监测点预警判断分析原则如下:①将阶段变形速率及累计变形量与控制标准进行比较,如阶段变形速率或累计变形值小于预警值,则为正常状态,如阶段变形速率或累计变形值大于预警值而小于报警值则为预警状态,如阶段变形速率或累计变形值大于报警值而小于控制值则为报警态,如阶段变形速率或累计变形值大于控制值则为控制状态。②如数据显示达到警戒标准时,应结合巡视信息,综合分析施工进度、施工措施情况、支护围护结构稳定性、周边环境稳定性状态,进行综合判断;③分析确认有异常情况时,应及时通知有关各方采取措施。

垂直位移基准网观测主要技术指标及要求

7 任一测站前后视距差累计

1.5米

8 视线离地面最低高度0.5米

水准观测仪器及主要技术指标

序号仪器名称及型号仪器照片主要技术指标

1

徕卡DNA03电子水

准仪及配套铟钢条码

每公里往返测高程中误差

≤0.3mm

6.2水平位移测量

现场监测基准点采用强制归心的水泥观测墩,顶面长宽各0.4米,地下部分埋深大于1.2米,地面部分高1.0米;监测点埋设时先在圈梁、围护桩或地下连续墙的顶部用冲击钻钻出深约10cm的孔,再把强制归心监测标志放入孔内,缝隙用锚固剂填充。埋设形式如下图。

监测基点实景图监测点实景图

5.2.1埋设技术要求

测点标志埋设时应注意保证与测点间的通视,保证强制对中标志顶面的水平,测点埋设完毕后,应进行必要的保护、防锈处理,并作明显标记。

监测点标志使用预制强制归心标志,可与桩顶沉降点制作成同一标识。 5.2.2观测方法

(1)基准点及工作基点观测

根据基坑周边环境情况,水平位移基准点及监测控制点组成附合、闭合导线或导线网,参考下图观测方案。水平位移基准点及工作基点必须使用强制对中装置。

监测点

工作基点

基准点

基准点及工作基点布置示意图

基准网测量采用2″级全站仪,测距精度2mm+2ppm 。可按下式估算导线相邻点的相对点位中误差:

"1t u m S T m m S

(1-1) 其中S 为导线平均边长,m 为测角中误差(″),1

T 为测距相对中误差(mm )。

取导线平均边长60米,测角中误差1.41”,测距中误差使用TC1800进行6测回观测,可达0.5毫米,于是得到导线相邻点的相对点位中误差ij

M 为0.64毫

米。

mm

M M M U T IJ 64.02

2 (1-2)

水平位移监测控制点的测量选用Ⅰ级全站仪导线测量的方法,按国标“精密工程测量规范”的四等三角测量技术要求施测。其主要技术要求如下:

①水平角观测采用方向观测法,6测回观测,方向数多于3个时应归零。方向数为2个时,应在观测总测回中以奇数测回和偶数测回分别观测导线前进方向的左角和右角,左角、右角平均值之和,与360°的差值不大于±4.88″。

②半测回归零数≤±4″;一测回中2倍照准差变动范围≤8″;同一方向各测回较差≤±4″;

③观测时为了减少望远镜调焦误差对水平角的影响,每一方向的读数正倒镜不调焦完成;

④方位角闭合差≤±2.5″*n (n 为测站数);

⑤测距应往返观测各两测回,并进行温度、气压、投影改正。

根据场地的稳定条件,应定期对基准网进行检核,一般每3个月检查1次,发现工作基点相对关系发生变化时应及时进行基准网复测。

5.2.3监测点观测

由于施工场地内环境条件一般较差,考虑现场情况,监测点水平位移观测一般采用极坐标法,使用工作基点为起算点,采用极坐标法测定各监测点坐标,计算围护桩顶测点的变形量。

极坐标法进行监测点观测,测量方法与导线测量相同,在选定的工作基点上安置全站仪,精确整平对中,瞄准另一个工作基点作为起始方向,并用其它工作基点作检核,按测回法依次测定各监测点与测站连线的角度、距离,计算监测点坐标,根据各测次与初始值的坐标,计算桩顶水平位移矢量。

极坐标法进行监测点水平位移监测中误差为:mm

M m ij 8.022

,满足

精度要求。

5.2.4数据处理及分析 (1)数据传输及平差计算

观测记录采用全站仪多测回测角测量记录程序进行,观测时可完成各项限差指标控制,观测完成后形成电子原始观测文件,通过数据传输处理软件传输至计算机,使用控制网平差软件进行严密平差,得出各点坐标。

平差计算要求如下:①平差前对控制点稳定性进行检验,对各期相邻控制点间的夹角、距离进行比较,确保起算数据的可靠;②使用华星测量控制网平差软按严密平差的方法进行计算;③平差后数据取位应精确到0.1mm 。

通过各期变形观测点二维平面坐标值,计算投影至垂直于基坑方向的矢量位移,并计算各期阶段变形量、阶段变形速率、累计变形量等数据。

(2)变形数据分析

观测点稳定性分析原则如下:①观测点的稳定性分析基于稳定的基准点作为基准点而进行的平差计算成果;②相邻两期观测点的变动分析通过比较相邻两期的最大变形量与最大测量误差(取两倍中误差)来进行,当变形量小于最大误差时,可认为该观测点在这两个周期内没有变动或变动不显著;③对多期变形观测成果,当相邻周期变形量小,但多期呈现出明显的变化趋势时,应视为有变动。

监测点预警判断分析原则如下:①将阶段变形速率及累计变形量与控制标准进行比较,如阶段变形速率或累计变形值小于预警值,则为正常状态,如阶段变形速率或累计变形值大于预警值而小于报警值则为预警状态,如阶段变形速率或累计变形值大于报警值而小于控制值则为报警态,如阶段变形速率或累计变形值

大于控制值则为控制状态。②如数据显示达到警戒标准时,应结合巡视信息,综合分析施工进度、施工措施情况、基坑围护结构稳定性、周边环境稳定性状态,进行综合判断;③分析确认有异常情况时,应立即通知有关各方。

仪器型号:索佳SRX2、南方NTS-332R;

精度:±2″,±2mm+2ppm。

地铁车站附属出入口主体结构计算书

封面二○一七年十二月长沙

封面二○一七年十二月长沙

目录 1工程概况 (1) 2设计依据及采用规范 (1) 3计算原则及计算标准 (1) 4荷载及组合 (1) 4.1荷载分类 (1) 4.2荷载组合 (1) 5计算方法及计算程序 (1) 6主要工程材料及保护层厚度 (2) 6.1主要材料 (2) 6.2钢筋混凝土构件钢筋净保护层厚度 (2) 6.3钢筋的连接、锚固与搭接 (2) 7计算断面及计算荷载 (2) 7.1参数选取 (2) 7.2结构尺寸 (3) 7.3计算模型 (3) 7.4计算荷载 (4) 7.4.1 3号出入口标准断面(取钻孔Jz2-Ⅲ12-SYZ17)基底位于卵石层 (4) 7.4.2 2号出入口与2号风亭标准断面(取钻孔Jz2-Ⅲ12-SYZ26)基底位于卵石层 (4) 7.5人防荷载工况 (5) 7.6地震荷载工况 (5) 8抗浮计算 (5) 9横断面计算结果及配筋 (6) 9.1 3号出入口横断面计算结果 (6) 9.1.1 3号出入口横断面内力图 (6) 9.2 2号出入口2号风亭横断面计算结果 (8) 9.2.1 2号出入口2号风亭横断面内力图 (8) 9.3 人防工况计算结果 (9) 9.4各截面配筋验算 (11) 10 2号风亭纵梁计算 (12) 10.1 纵梁计算 (12) 11 2号风亭柱轴压比及配筋计算 (17) 11.1 柱轴压比计算 (17) 11.2 柱配筋计算 (17) 12 楼梯计算 (19) 12.1 2号出入口人防楼梯计算 (19) 12.2 3号出入口楼梯计算 (19) 13地基承载力 (21)

地铁车站主体结构与附属结构连接处施工技术探讨

地铁车站主体结构与附属结构连接处施工技术探讨 发表时间:2018-03-23T15:55:41.820Z 来源:《防护工程》2017年第32期作者:覃海成 [导读] 在施工过程中,基坑建筑物、管线、地表沉降等监测双控数据均未出现报警现象。为类似工程提供安全可靠的换撑施工方案。广州轨道交通建设监理有限公司 摘要:在地铁车站建设过程中,附属结构以外挂的形式附着在车站主体两边。特别是与明挖车站主体平行布置的附属结构,往往基坑支撑受力在主体围护结构上。本文分析了上述情况施工时附属基坑受力问题,解决了主体围护结构拆除过程的基坑受力转换,提出围护结构的拆除方案等。 关键词:地铁车站;受力转换;拆除;接驳 地铁交通不但能避免城市地面拥挤,而且该交通方案运量大、速度快、按时、安全、节省土地、减少噪音、减少干扰、减少污染、节约能源等优点,得到全国人民的青睐。在如今拥堵的城市交通,地铁已成为人们出行不二之选。因此,地铁建设已成为一个城市建设的重中之重。然而,地铁建设风险极大,特别是地铁基坑风险,是地铁建设成败之举。本文通过实例,对地铁车站主体与附属结构连接施工过程的基坑安全进行探讨。 1工程概况 南宁某地铁车站地下四层,该站设12个出入口,3个风亭组。本文以该站7号出入口与主体结构连接施工过程为例,详细分析结构接驳施工过程基坑受力转换及施工工艺。该出入口位于车站东南侧,与车站主体平行布置,两层框架结构,采用明挖法顺筑法进行施工。基坑深18.4米,基坑支护体系采用内支撑+地下连续墙进行支护;共设三道支撑,首道支撑为600mm*800mm的C30砼支撑,第二、第三道均为Φ609,t=16mm钢支撑;支撑一端撑在出入口地下连续墙上,另一端撑在主体地下连续墙上,详见《图1-1》、《图1-2》。 图1-1 7号出入口平面布置图图1-2 7号出入口剖面图 2接驳过程 由于该基坑支护体系利用主体地连墙进行支撑受力,在出入口结构施工过程中无法拆除主体地下连续墙,一次性完成结构施工;需预留后浇带,进行基坑支护体系受力转换,待主体地下连续墙拆除后,方可进行主体与出入口结构接驳施工。 2.1受力转换 为了基坑安全,提高附属结构施工工效,控制周边建筑物的沉降变形,确保其在施工期间的安全,采取预留后浇带+二次架设换撑的施工方法。具体方案如下:基坑开挖至基底后,底板施工时,离主体地下连续墙0.8米处设置接驳后浇带;后浇带出入口端上断面设置 @3000mm的换撑基座,后浇带主体端地下连续墙上值入换撑基座(与出入口端对应,隔一布一,间距6000mm)。基座大样如图2-1。接着采用63A工字钢进行一次换撑安装。具体布置如图2-2。之后进行底板施工,待底板砼强度达到75%后拆除第三道支撑。拆除后基坑转入原第三道支撑应力大部分转移到底板及一次换撑上。依此方法进行中板及顶板施工。 图2-1 基座大样图图2-2 一次换撑示意图 拆除首道支撑后将进行拆除主体地下连续墙墙体,采取两期跳马口方式破除主体基坑围护结构地下连续墙后,一期主体地下连墙拆除后,在主体结构上植入二次换撑基座,进行二次换撑安装详见图2-3。之后拆除一次换撑,促使一次换撑所受水平应力转移至二次换撑上,完成二次换撑施工。在二次换撑的支撑下,安装后浇带范围内钢筋,浇筑结构砼(二次换撑不拆除,浇筑在后浇带内)。详见图图2-4。

地铁车站围护结构施工要点解析

地铁车站围护结构施工要点解析 摘要:地铁车站施工过程中采用明挖法施工具有非常显著的社会、经济效益,而在采用明挖法进行施工时,围护结构的设置显得尤为重要。围护结构采用钻孔灌注桩、旋喷桩相结合的施工工艺能够提高围护结构施工质量,保证止水帷幕的有效性,对现阶段车站施工有非常重要的意义。 关键词:地铁车站;钻孔灌注桩;旋喷桩;围护结构 前言 在地铁车站施工中,明挖法施工是比较常用的施工方法。与20 年前不同,当时明挖法讨论的问题是临时结构物和主体结构物的外力如何确定、地下连续墙如何与主体结构结合等,目前更多的是接近工程施工、地下水的处理、地层改良的设计方法、省力化的施工方法,考虑的是环境和节省资源的设计施工等问题。在此基础上,明挖法技术水平有了很大的提高。 在城市地铁明挖法施工中,接近施工是不可避免的。接近施工实质上是围护结构的位移问题,因此在设计和施工中特别重视接近施工所引发的各种问题的解决。围护结构对整个车站主体结构的施工有着非常重要的作用,为主体结构施工创造了一个完整的空间,形成了第一道防水体系、第一道土体反作用力支撑体系。同时,围护结构的成

功与否,与主体结构的质量也息息相关,它对施工的安全进行也显得尤为重要。 1 地铁车站中围护结构施工所采用的工艺 本文以广佛地铁线西朗车站为例进行介绍。西朗车站位于广州市荔湾区花地大道中,靠近广州地铁一号线,是佛山至广州的一个大型换乘车站。西朗车站长386.3m,标准段宽20.7m。地铁车站为两层框架结构,基本处于风化岩层地段。 在西朗车站的施工中,车站所采用的是明挖法施工的方法。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点,城市地下工程都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。明挖法车站围护结构分为钻孔灌注桩施工、旋喷桩施工以及支撑体系施工。 为保证2010 年广州亚运会前投入使用,西朗地铁车站明挖法施工前首先选用灌注桩配合旋喷桩作为止水围护结构,这种施工工艺是非常适合该地层的。 2 钻孔灌注桩施工要点 西朗地铁车站工程采用钻孔灌注桩,围护采用钻孔灌注桩加水泥选喷桩作为止水帷幕,钻孔桩数量大、桩身长,施工质量的优劣直接关系到桩基和围护工程质量,更关系到整个工程的质量,因此,必须正确地选用科学合理的施工工艺,使钻孔灌注桩达到全部优良。

地铁车站主体结构施工

第一章主体结构施工 第1节主体施工准备 1、车站主体结构施工前准备工作 (1)首先编制结构施工专项方案,报有关部门审批后实施。方案中包括设备、机具、劳动力组织、混凝土供应方式、现场质量检查方法、混凝土浇筑流程、路线、工艺、混凝土的养护及防止混凝土开裂等的各项措施。 (2)基坑开挖至设计标高后,仔细进行测量、放样及验收,严禁超挖。 (3)结构施工前,对围护结构表面进行有效的防水处理,确保围护结构表面不渗漏。 (4)在每一结构段施工前首先进行接地网施工,接地网施工结束后,再施做垫层。 (5)对侧墙、立柱、中楼板、顶板模板支撑系统进行设计、检算,并经安全专项论证、报审批准后,根据施工进度提前安排进料。 (6)对结构施工顺序、施工进度安排、施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底。 2、施工节段划分 车站主体结构施工遵循“纵向分段,竖向分层,从下至上”的原则,满足车站质量要求及工期里程碑节点安排,结构施工由车站两端向中间方向施作,竖向从车站底板开始自下而上施作。主体结构共划分为17个节段,每段20m左右,施工队伍分别分段同时展开流水作业,施工节段的划分主要考虑以下因素: (1)墙体纵向施工缝不应留在剪力与弯矩最大处或底板与侧墙的交接处,应留在高出底板表面不小于30cm的墙体上。 (2)明挖结构施工缝的间距宜为15~20m。

(3)环向施工缝应避开附属结构及一些设备房间的距离要求设置。 3、主体结构施工流程 车站主体结构施工工艺流程见图4-4-1-1。

图4-4-1-1 主体结构施工工艺流程图

每施工段的施工流程见表4-4-1-1所示。 主体结构每施工段施工流程表4-4-1-1

地铁车站围护结构施工方案

城市轨道交通X号线 X期工程 XX标 XXX站围护结构方案 编制: 复核: 审批: XXXX城市轨道交通X号线 X期工程XX标项目经理部 二0一六年九月

目录 1 工程概述 (1) 1.1 编制依据 (1) 1.2 工程概况 (2) 1.2.1 工程规模 (2) 1.2.2 结构形式 (2) 1.3 周边环境 (2) 1.3.1 周边建(构)筑物情况 (2) 1.3.2 管线情况 (2) 1.3.3 其它情况 (3) 1.4主要工程数量 (3) 2 工程地质及水文地质 (1) 2.1 工程地质 (1) 2.2 水文地质条件 (2) 3 机械设备、人员配置计划 (3) 3.1 机械设备配置 (3) 3.2 人员配置 (4) 4 围护结构施工方案 (5) 4.1 施工组织安排 (5) 4.1.1 安排原则 (5) 4.1.2 施工安排5 4.2 施工顺序及进度 (6) 4.2.1 钻孔桩施工顺序 (6)

4.2.2 单桩施工进度 (7) 4.3 钻孔桩及格构柱施工方法及技术措施 (7) 4.3.1 施工工艺流程 (7) 4.3.2 施工方法 (9) 4.4 冠梁施工 (31) 4.4.1 冠梁施工安排及概况 (31) 4.4.2 主要工程数量 (31) 4.4.3 冠梁施工流程 (32) 4.4.4 施工技术控制措施 (32) 5 工期保证措施 (35) 6 质量保证措施 (36) 6.1 过程质量措施 (36) 6.1.1 文件和资料的控制 (36) 6.1.2 物资采购和进货检验的控制 (37) 6.1.3 测量控制 (37) 6.2 钻孔桩施工质量保证措施 (37) 6.3 冠梁施工质量保证措施 (39) 7 安全保证措施 (40) 7.1 安全技术保证措施 (40) 7.2 钢筋笼起吊安全注意事项 (41) 7.3 冠梁施工安全保证措施 (42) 7.4 机械设备使用安全保证措施 (43) 44

地铁车站围护结构施工要点解析

摘要:地铁车站施工过程中采用明挖法施工具有非常显著的社会、经济效益,而在采用明挖法进行施工时,围护结构的设置显得尤为重要。围护结构采用钻孔灌注桩、旋喷桩相结合的施工工艺能够提高围护结构施工质量,保证止水帷幕的有效性,对现阶段车站施工有非常重要的意义。 关键词:地铁车站;钻孔灌注桩;旋喷桩;围护结构 前言 在地铁车站施工中,明挖法施工是比较常用的施工方法。与20 年前不同,当时明挖法讨论的问题是临时结构物和主体结构物的外力如何确定、地下连续墙如何与主体结构结合等,目前更多的是接近工程施工、地下水的处理、地层改良的设计方法、省力化的施工方法,考虑的是环境和节省资源的设计施工等问题。在此基础上,明挖法技术水平有了很大的提高。 在城市地铁明挖法施工中,接近施工是不可避免的。接近施工实质上是围护结构的位移问题,因此在设计和施工中特别重视接近施工所引发的各种问题的解决。围护结构对整个车站主体结构的施工有着非常重要的作用,为主体结构施工创造了一个完整的空间,形成了第一道防水体系、第一道土体反作用力支撑体系。同时,围护结构的成功与否,与主体结构的质量也息息相关,它对施工的安全进行也显得尤为重要。 1地铁车站中围护结构施工所采用的工艺 本文以广佛地铁线西朗车站为例进行介绍。西朗车站位于广州市荔湾区花地大道中,靠近广州地铁一号线,是佛山至广州的一个大型换乘车站。西朗车站长386.3m,标准段宽20.7m。地铁车站为两层框架结构,基本处于风化岩层地段。 在西朗车站的施工中,车站所采用的是明挖法施工的方法。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点,城市地下工程都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。明挖法车站围护结构分为钻孔灌注桩施工、旋喷桩施工以及支撑体系施工。 为保证2010 年广州亚运会前投入使用,西朗地铁车站明挖法施工前首先选用灌注桩配合旋喷桩作为止水围护结构,这种施工工艺是非常适合该地层的。 2钻孔灌注桩施工要点 西朗地铁车站工程采用钻孔灌注桩,围护采用钻孔灌注桩加水泥选喷桩作为止水帷幕,钻孔桩数量大、桩身长,施工质量的优劣直接关系到桩基和围护工程质量,更关系到整个工程的质量,因此,必须正确地选用科学合理的施工工艺,使钻孔灌注桩达到全部优良。 灌注桩属于隐蔽工程,但由于影响灌注桩施工质量的因素很多,对其施工过程中的每一环节都必须要严格要求,对各种影响因素都必须有详细的考虑,如地质因素、钻孔工艺、护壁、钢筋笼的上浮、混凝土的配制、灌注等。若稍有不慎或措施不严,就会在灌注中发生质量事故,小到塌孔、缩颈,大到断桩报废,以致对整个工程质量产生不利影响。所以,必须高度重视并严格控制钻孔灌注桩的施工质量,尽量避免发生事故及减少事故造成的损失,以利于工程的顺利进行。 西朗车站根据当地的地质情况,有针对性地选择钻孔施工方法:其中位于车站两侧的桩采用旋挖钻进行施工;横跨 公路的中间段,由于地质条件良好,旋挖钻施工影响城市交通,采用人工挖孔桩的施工方法成孔。部分岩层较浅的车站围护结构亦可采用冲击钻冲击成孔的施工工艺。在围护结构的桩基施工中,桩基靠近主体结构侧墙一侧,宜远离侧墙边距离10cm 左右,并在施工时保证桩基的垂直度,避免侵入主体结构。 水下浇注混凝土是用混凝土从孔底开始灌注,将孔内泥浆置换出来,成为混凝土桩的。在浇注过程中,应及时掌握孔内混凝土面上升的高度及导管插入的深度,测定每个混凝土面位置应取两个以上的测点,测绳受拉伸、湿度等因素的影响,所标长度变化较大,须经常校正。 浇注混凝土必须连续进行,否则先浇灌进去的混凝土达到初凝,将阻止后浇灌的混凝土从导管中流

地铁车站内部结构施工方案

目录 1编制说明 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制范围 (1) 1.3编制原则 (1) 2工程概况 (2) 3施工部署 (2) 3.1工程总体目标 (2) 3.2施工总体部署 (3) 3.3施工组织管理 (3) 3.4工期保证措施 (4) 4施工分块及施工顺序、工艺流程 (5) 4.1施工分块 (5) 4.2施工顺序 (6) 4.3施工流程 (6) 5钢筋、模板及混凝土施工 (7) 5.1钢筋施工 (7) 5.1.1普通钢筋施工............................................................................................................................................ 7T J S O4。 5.1.2钢筋植筋施工............................................................................................................................................ 7K0F A I。 5.2模板施工 (9) 5.3混凝土施工 (10) 5.3.1砼施工技术措施 (10) 5.3.2施工缝缝面处理 (11) 5.4预埋件及预埋留孔 (11) 5.5支架施工 (11) 5.5.1支架搭设 (11) 5.5.2轨顶风道支架体系设计验算 (15) 6质量保证措施 (16) 6.1模板工程质量保证措施 (16) 6.2钢筋工程质量保证措施 (16) 6.3混凝土浇筑质量保证措施: (17) 6.4支架搭设质量保证措施: (18) 7安全文明施工措施 (18)

地铁车站围护结构施工方案

深圳市城市轨道交通10号线1011-4A标雅宝站主体围护结构施工方案 编制: 审核: 审批: 中铁航空港建设集团有限公司 深圳市城市轨道交通10号线1011-4A标项目经理部编制 二〇一五年十一月二十四日

目录 1.编制依据、原则和范围 (2) 1.1编制依据 (2) 1.2 编制原则 (2) 1.3 编制范围 (2) 2.工程概况 (2) 2.1工程简介 (2) 2.2 工程数量 (3) 2.3 自然条件 (3) 3.施工总体安排 (5) 3.1施工组织机构 (5) 3.2施工场地平面布置 (6) 3.3施工进度计划 (6) 3.4劳动力配置 (6) 3.5机械设备配置 (7) 3.6材料供应计划及保证措施 (7) 4.钻孔桩施工 (8) 4.1施工工艺流程 (8) 4.2施工准备 (9) 4.3施工方法 (11) 4.4质量要求标准 (17) 5.冲孔桩施工 (18) 5.1施工工艺流程 (18) 5.2施工准备 (18) 5.3施工方法 (20) 5.4质量要求标准 (24) 6.旋喷桩施工 (24) 6.1施工工艺流程 (24) 6.2施工准备 (25) 6.3施工方法 (26) 6.4质量要求标准 (27) 7.冠梁、混凝土支撑梁施工 (27) 7.1冠梁施工 (27) 7.2混凝土支撑梁施工 (29) 7.3质量要求标准 (30) 8.质量保证措施 (31) 8.1质量保证体系 (31) 8.2关键技术环节的质量保证措施 (33) 9.安全保证体系及措施 (37) 9.1安全生产目标及保证体系 (37) 9.2安全防范重点与措施 (44) 10.文明施工及环境保护 (49) 10.1文明施工保证措施 (49) 10.2环境保护体系及措施 (51)

地铁车站结构 支架施工方案

地铁车站结构支架施工 方案 集团标准化工作小组 [Q8QX9QT-X8QQB8Q8-NQ8QJ8-M8QMN]

青岛市地铁1号线一期工程土建二标09工点 车站脚手架专项方案 一、编制说明 编制依据 1、《建筑工程大模板技术规程》(JGJ74-2003); 2、《混凝土结构设计规范》(GB50010-2002); 3、《建筑抗震设计规范》(GB50011-2002); 4、《建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ166-2008); 5、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ130-2001); 6、《钢管脚手架、模板支架安全选用技术规程》(DB11/T583-2008); 7、《建筑施工模板安全技术规范》(JGJ162-2008); 8、《建筑工程施工质量验收统一标准》(GB50300-2001); 9、《建筑机械使用安全技术规程》(JGJ33-2001); 10、《建筑施工高处作业安全技术规范》(JGJ80-91); 11、《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008); 12、《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999 2003年版); 13、《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB 50204-2011); 14、《建筑施工现场环境与卫生标准》(JGJ146-2004); 15、《施工现场临时用电安全技术规范》(JGJ46-2005); 16、《建筑机械试用安全技术规程》(JGJ33-2001); 17、其它有关国家、山东省、青岛市现行技术标准、施工规范和规定等; 18、青岛市地铁1号线一期工程土建土建二标招投标文件及设计施工资料。 编制原则 1、确保技术方案针对性强、操作性强;施工方案经济、合理。坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性与实事求是相结合。根据工程地质、水文地质、周边环境及工期要求等条件选择最具实用性的施工方案和机具设备。 2、技术可靠性原则

地铁车站主体结构及防水工程施工监理实施细则

XG-T-003 编号:007 地铁车站工程主体结构及防水工程 质量监理实施细则 编制: 日期: 审批: 日期: 上海新光建设工程监理咨询公司 目录 1、工程概况及专业工程特点 (1) 2、编制依据 (1) 3、监理工作流程 (2) 4、监理控制要点及目标值 (2) 4、1结构工程监理控制要点 (2) 4、2防水工程监理控制要点 (12) 4、3接地及防迷流工程监理控制要点 (15) 5、监理平行检验计划 (16) 6、监理工作得方法及措施 (16) 7、安全生产、文明施工 (17) 8、旁站监理计划 (17)

1、工程概况及专业工程特点 1、1 工程概况 1、1、1 工程名称(指本地铁车站工程名称)才 1、1、2建设单位 1、1、3设计单位 1、1、4施工单位 1、1、5监理单位 1、1、6本车站工程内容及工期要求(从设计说明与施工组织设计中摘录) 1、2 专业工程特点 1、2、1 车站主体结构工程分包单位名称及承包方式 1、2、2 主体结构工程内容及工期要求 1、2、3 主体结构工程施工方法及采取得主要技术措施 (从施工组织设计中摘录) 2、编制依据 2、1 《建设工程监理规范》 (GB50319-2000); 2、2 《建筑工程施工质量验收统一标准》 (GB50300-2001); 2、3 《混凝土结构工程质量验收规范》 (GB50204-2002); 2、4 《建筑地基基础工程施工质量验收规范》 (GB50202-2002); 2、5 《地下防水工程技术规范》 (GB50108-2001); 2、6 《地下防水工程质量验收规范》 (GBJ50208-2002); 2、7 《地下铁道工程施工及验收规程》 (GB50299-1999); 2、8 《上海地铁基坑工程施工规程》 (SZ-08-2000); 2、9 《市政地下工程施工及验收规程》 (DGJ08-236-1999); 2、10《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2002); 2、11 《地基基础设计规范》 (DBJ08-11-1999); 2、12 《钢筋焊接及验收规程》 (JGJ18-96); 2、13 《钢筋机械连接通用技术规程》 (JGJ107-96); 2、14 《钢筋等强度滚轧直螺纹连接技术规程》 (DBJ/CT005-99); 2、15 《普通混凝土配合比设计规程》 (JGJ55-2000);

地铁车站附属结构施工方案

地铁车站附属结构施工方案 目录 1 编制依据1 2工程概况1 2.1附属结构概况 1 2.2附属设计概况 2 2.3工程地质情况 3 2.4水文地质概况 4 2.5场区地下水埋深、分布情况(详地质勘查报告) 4 2.6施工重点、难点 4 3施工部署5 3.1主要工程量 5 3.2施工进度计划 5 3.3施工机具选择 5 3.4结构主要施工方法选型 6 3.4.1钢筋连结 6 3.4.2侧墙模板及支撑体系 6 3.4.3顶板模板及支撑体系 6 3.4.4 框架柱模板6 3.5技术准备7 4施工方案7 4.1 钢筋工程7 4.2模板工程11 4.2.1模板支撑体系选型11 4.2.2技术参数11 4.2.3主要施工方法12 4.2.5模板的维护与维修16 4.2.6主要计算内容17 4.2.7构造要求17 4.2.8 检查与验收17 4.2.9模板验算20 4.3混凝土工程29 4.3.1施工准备29 4.4施工缝施工32 4.5脚手架工程33 5 质量目标设计及质量保证措施36 5.1质量目标36

5.2工程质量管理体系36 5.3质量保证措施 37 6安全、环保及文明施工措施38 6.1安全措施38 1 编制依据 1.3现场踏勘所采集的资料 1.4建筑施工碗口式钢管脚手架安全技术规范(JGJ166-2008) 1.4建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范(JGJ130-2001) 1.5建筑施工模板安全技术规范(JGJ162-2008) 1.6地下铁道、轻轨交通工程测量规范(GB50308-1999) 1.7钢筋机械连接通用技术规程(JGJ107-96) 1.8混凝土质量控制标准(GB50164-92) 1.9建筑工程施工质量验收统一标准(GB50300-2001) 1.10地下防水工程质量验收规范(GB50208-2002) 1.11地下铁道工程施工及验收规范(GB50299-1999)(2003年版) 1.12混凝土结构工程施工质量验收规范(GB50204-2002) 1.13混凝土强度检验评定标准(GBJ107-87) 1.14钢筋焊接及验收规程(JGJ18-96) 1.15建筑施工安全检查标准(JGJ59-99) 1.16建筑机械使用安全技术规程(JGJ33-2001) 1.17施工现场临时用电安全技术规程(JGJ46-88) 1.18建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范(JGJ130-2001)(2002年版) 1.19建筑施工模板安全技术规范(JGJ162-2008) 1.20建筑施工手册(第四版) 1.21国家、部委颁布的其它有关规范和标准 1.22其他由甲方或监理工程师指定的工程规范和技术说明 2工程概况 2.1附属结构概况 附属结构是指和车站主体相连接的出入口、通风道,本工程包括3个出入口、2个风道、1个消防出入口。结构主体均位于地下,与站厅层连接,采用明挖法施工。 2.2附属设计概况 风道剖面图 出入口纵剖面图

地铁附属围护结构工法桩方案(精品)

目录 第一章工程概况 (1) 一、工程概况 (1) 二、浦沿站工程地质、水文地质概况 (4) (1)、浦沿站工程地质情况 (4) (2)、浦沿站水文情况 (4) 第二章编制依据 (7) 第三章施工部署 (8) 一、项目班子组织与管理 (8) 二、施工总平面布置 (8) 三、主要工程数量 (9) 第四章施工方案 (10) 一、施工流程及主要施工参数 (10) 二、施工方法 (13) 三、施工要点及特殊情况处理 (18) 四、H型钢起拔方案 (19) 五、SMW工法桩质量控制要点 (21) 六、测量技术措施 (23) 七、雨季施工措施 (24) 第五章施工机械设备及劳动力投入 (26) 一、拟投入的施工机械设备 (26) 二、拟投入的劳动力 (26) 第六章施工进度计划及保证措施 (28) 一、施工筹划 (28) 二、进度计划 (28) 三、施工进度保证措施 (30) 第七章管理措施 (32) 一、技术管理措施 (32) 二、质量管理措施 (32) 三、安全管理措施 (35) 四、文明施工措施 (37)

第一章工程概况 一、工程概况 杭州地铁4号线南延段浦沿站为杭州地铁4号线一期工程的起点站,站前设单渡线,站后设折返线加双停车线。车站位于东冠路和浦沿路交叉口,沿浦沿路南北向布置,北侧为新浦河,南侧为化工路。 杭州地铁4号线1标浦沿站为地下二层岛式车站,车站有效站台中心线里程:K2+570.415,站台宽度12m,有效站台长度120m。车站主体总长590.92m,标准段宽20.7m,深16.3m。端头井段宽24.8 m,南端头井深18.2m,北端头井深 17.0m。车站共设置8个出入口及3组风亭、其中1个预留出入口,4个紧急疏散口。 车站附属结构覆土一般为为 3.75m~5.11m,采用明挖顺筑法施工,出入口及风道等附属围护结构采用Φ850@600SMW工法桩加内支撑的围护结构,内支撑设2道,首道为混凝土支撑,水平间距一般为6m;第二道为钢支撑,水平间距3m,采用Φ609,t=16mm支撑;在集水坑底部,对地基进行旋喷加固。 图1-1、浦沿站平面布置示意图(一)

(整理)地铁双岛四线同台换乘车站、附属结构及区间工程施工组织设计中铁

地铁双岛四线同台换乘车站、附属结构及区间工程施工组织设计(中铁) 【工程概况】 编制范围:车站工程、附属结构及区间工程 车站规模:479.75×41.3m/335.4×20.3m(换乘车站) 配套工程:地下车库设计年限:100年 安全等级:一级裂缝控制等级:三级 抗震等级:三级人防荷载:六级 主体防水等级:一级主体耐火等级:一级 【工程难点】 工程特点:1.结构复杂;2.工期紧;3.施工干扰大,协调困难;4.环保要求高。 工程难点:1.工程规模大;2.地铁车站埋深大;3.地下水埋深浅;4.工期紧 【内容节选】 土方开挖按照“竖向分层、纵向分段、先支后挖”的原则进行,采用长、短臂挖掘机联合开挖,长臂挖…… 基坑四周采用高压旋喷桩帷幕止水,基坑内采用管井降水。旋喷桩…… 东段基坑设2排预应力锚索拉住围护桩,确保围护结构稳定。两排锚索间距离为3m,第一排…… 在土方开挖过程中要做到:开挖暴露前调查清楚(包括具体里程、埋深等)、标

明位置;开挖…… 钢支撑一端为固定支座,另一端为活动支座。钢支撑预加轴力依靠两台液压千斤顶完成,千斤顶能力…… 穿墙管在浇注砼前埋设,并加止水法兰和双面胶粘带以及金属箍进行处理。止水法兰焊接在穿墙管上,然后浇…… 钢筋笼与格构柱进行对接施焊时,使钢筋笼和格构柱保持垂直状态,对接钢筋笼时两边…… 【内附图表】 1.地铁施工分区总平面图 2.地铁结构剖面图 3.钻孔灌注桩统计表 4.主体结构工程数量 5.组织机构图 6.施工围挡示意图 7.总体施工流程8.钻孔桩施工工艺流程 9.预应力锚索施工工艺10.明挖基坑开挖示意图 11.钢支撑施工工艺12.梁模板支设示意图 13.楼梯模板支设示意图14.质量保证体系 15.安全保证体系16.应急处理组织 17.环境保护体系18.劳动力计划表 共130页,2010年编制

地铁车站围护结构施工要点解析

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/f99255876.html, 地铁车站围护结构施工要点解析 作者:宋虎喻青儒肖飞 来源:《中国建筑金属结构·下半月》2013年第02期 摘要:地铁车站施工过程中采用明挖法施工具有非常显著的社会、经济效益,而在采用 明挖法进行施工时,围护结构的设置显得尤为重要。围护结构采用钻孔灌注桩、旋喷桩相结合的施工工艺能够提高围护结构施工质量,保证止水帷幕的有效性,对现阶段车站施工有非常重要的意义。 关键词:地铁车站;钻孔灌注桩;旋喷桩;围护结构 中图分类号:U231.4U455.452 文献标识码:B 文章编号:1671-3362(2013)02-0029-02 前言 在地铁车站施工中,明挖法施工是比较常用的施工方法。与20年前不同,当时明挖法讨论的问题是临时结构物和主体结构物的外力如何确定、地下连续墙如何与主体结构结合等,目前更多的是接近工程施工、地下水的处理、地层改良的设计方法、省力化的施工方法,考虑的是环境和节省资源的设计施工等问题。在此基础上,明挖法技术水平有了很大的提高。 在城市地铁明挖法施工中,接近施工是不可避免的。接近施工实质上是围护结构的位移问题,因此在设计和施工中特别重视接近施工所引发的各种问题的解决。围护结构对整个车站主体结构的施工有着非常重要的作用,为主体结构施工创造了一个完整的空间,形成了第一道防水体系、第一道土体反作用力支撑体系。同时,围护结构的成功与否,与主体结构的质量也息息相关,它对施工的安全进行也显得尤为重要。 1 地铁车站中围护结构施工所采用的工艺 本文以广佛地铁线西朗车站为例进行介绍。西朗车站位于广州市荔湾区花地大道中,靠近广州地铁一号线,是佛山至广州的一个大型换乘车站。西朗车站长386.3m,标准段宽20.7m。地铁车站为两层框架结构,基本处于风化岩层地段。 在西朗车站的施工中,车站所采用的是明挖法施工的方法。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点,城市地下工程都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。明挖法车站围护结构分为钻孔灌注桩施工、旋喷桩施工以及支撑体系施工。 为保证2010年广州亚运会前投入使用,西朗地铁车站明挖法施工前首先选用灌注桩配合旋喷桩作为止水围护结构,这种施工工艺是非常适合该地层的。 2 钻孔灌注桩施工要点

地铁车站主体结构施工培训考试试题

XX地铁XX号线XX标地铁车站主体结构培训考试 姓名:得分: 单项选择题(共20题、每题5分、共100分) 1、结构底板、顶板混凝土采用覆盖洒水养护,养护期不少于()。 A.10天B.14天 C .28天 2、墙、柱(钢管柱除外)模板不需预留一下哪一项( )。 A.吹扫空B.振捣窗C.输料口 3、车站底板布料、柱和墙混凝土初始布料时,泵车布料口伸入到下部,保证混凝土下料高度()m。 A H≤1.5 B H≤2 C H≤1 4、止水带不符合要求的是:( )。 A、塑料或橡胶止水带接头应采用热接或叠接 B、金属止水带应平整、尺寸准确,其表面的铁锈、油污应清除干净,不得有砂眼、钉孔 C、金属止水带在伸缩缝中的部分应涂防锈和防腐涂料 5、车站主体结构防水混凝土一般要求:抗渗等级≥S10,其余附属 结构混凝土抗渗等级不得小于( )。A.S6 B.S8 C.S10 6、若车站防水等级为二级,即在满足使用要求前提下,结构不允许渗漏水,结构表面只允许有少量、 偶见的湿渍,但其总面积不大于总防水面积的( )。 A.2‰B.4‰C.5‰ 7、地下工程主体结构设置诱导缝、施工缝,地下工程主体与出入 口通道之间的连接部位设置( )。A.诱导缝B.施工缝C.变形缝 8、地铁工程所用五芯电缆必须包含淡蓝、()二种颜色绝缘芯线。 A.绿/黄B.绿/红C.绿/蓝 9、砼结构工程拆模时间:不承重侧墙模板,在砼强度达到( )时即可拆除。 A.2.5MPa B.1MPa C.3MPa 10、结构墙体砼应左右对称、水平、分层连续灌注,至顶板交 接处间歇( ),然后再灌注顶板砼。A. 1.5~2h B. 1~1.5 h C. 2~2.5 h 11、地体车站出入口的数量一般不宜少于()个。A.2 B.3 C.4 12、车站站台形式主要有三类,不包括( )。 A.岛式站台B.桥式站台C.侧式站台 13、车间换乘按乘客换乘方式分为三种,不包括( )。 A.站台直接换乘B.混合换乘C.通道换乘 14、地铁车站施工原则上优先使用( )法。 A.浅埋暗挖B.盖挖C.明挖 15、每段结构的底板、中边墙及顶板混凝土应留置抗压强度试件,车站主体应留置4组区间,附属建筑 物结构应留置()。A、2组B、3组C、4组 16、模板支立平面位置允许偏差为正负()。A、5mm B、10mm C、15mm 17、关于模板的架设,下列说法错误的是( )。 A.顶板结构应先立架后铺设模板B.钢筋混凝土柱的模板应自下而上分层支立C.墙体结构应根据放线位置分层支立模板,外侧模板应在钢筋绑扎完前支立 18、钢筋绑扎位置允许偏差值为正负()mm。 A. 5 B. 10 C. 15 19、关于结构边顶后贴卷材防水层施工应符合的规定,以下说法错误的是()。 A. 铺贴前应先将接茬部位各层卷材揭开,并将其表面清理干净,如有局部损伤应修补 B.卷材应采用错茬相接,上层卷材盖过下层卷材不应小于80mm C. 卷材铺贴宜先顶板后边墙先大面,后转角 20、地铁车站施工过程中,停止基坑降水的时间是()。

地铁车站出入口、风亭围护结构施工方案

新建铁路珠机城际轨道交通工程拱北至横琴段 湾仔站附属围护结构 施工方案 编制: 审核: 批准: 中交珠海城际轨道交通项目二工区项目经理部 年月日

目录 1编制依据 (3) 1.1工程所在地的现场调查资料 (3) 1.2主要施工及验收规范、规程及标准 (3) 2工程概况 (3) 2.1设计概况 (3) 2.2工程地质与水文条件 (4) 2.3工期要求 (5) 3施工安排 (5) 3.1施工组织机构 (5) 3.2施工现场布置 (6) 4施工准备 (7) 4.1场地平整 (7) 4.2现状管线拆改 (7) 4.3劳动力准备 (7) 4.4材料准备 (8) 4.5机械准备 (8) 4.6技术准备 (9) 5施工方法及措施 (9) 5.1测量放线 (9) 5.2施工工艺流程 (9) 5.3监控量测 (14) 6质量验收及标准 (15) 6.1质量目标 (15) 6.2质量验收 (15) 6.3质量保证措施 (18) 6.4常见问题及处理措施 (18) 7安全管理体系及保证措施 (22) 7.1方针及目标 (22) 7.2消防、保卫、职业健康安全工作措施 (22) 7.3施工现场安全技术措施 (25) 7.4重要安全控制措施 (26) 8环境保护、文明施工管理体系及保证措施 (27) 8.1自然环境保护 (27) 8.2施工现场环保措施 (27) 8.3施工现场噪音及灯光控制措施 (27) 8.4施工污水处理 (28) 8.5施工粉尘控制 (28) 9突发事件应急预案 (29) 9.1应急组织体系 (29) 9.2应对突发事件的准备措施 (29) 9.3应对突发事件的组织措施 (30) 9.4应对突发事件的安全防范措施 (30) 10雨季施工措施 (32)

地铁车站围护结构施工方案

围护结构施工方案 本车站工程基坑开挖前,先进行围护结构的施工,基坑支护设计为密排混凝土灌注桩φ800@900作为围护结构,车站部分和折返线 土达到设计强度70%后,再施工二序孔。

钻孔采用GPS-10型回转钻机,根据本合同段地区的地质特点,采用湿式泥浆护壁,泥浆正循环回转法成孔工艺。现场绑扎钢筋笼,汽车吊配合人工分节吊装安放,搅拌运输车运送商品混凝土,导管法灌注水下混凝土。钻孔灌注桩施工程序见图6-3。

一、工艺流程

钻孔灌注桩施工工艺流程见图6-4。图6-4 钻孔灌注桩施工工艺流程图二、工艺要点

1、施工准备 桩基施工前,清除桩基位置上的杂物,整平场地,确认地下管线处理完毕,使机械能顺利进场,且施工中钻机保持稳定。采用全站仪、经纬仪测定桩孔位置,并埋设孔位护桩。 2、泥浆制备 正循环成孔的泥浆系统由泥浆池、沉淀池、循环槽、泥浆泵等设施设备组成,为最大限度减少对环境的影响,利用集装箱制作活动泥浆池,选用优质膨润土造浆,并投放一定量的Na2CO3,以降低地下水酸性腐蚀的影响,泥浆比重控制在1.1~1.3范围。试验泥浆的全部性能指标,并在钻进中定期检验泥浆比重、粘度、含砂率、胶体率等,填写泥浆试验记录表。泥浆循环使用,废弃泥浆沉淀后运至业主指定的位置进行处理。 钻孔用泥浆技术指标见表6-1。 泥浆技术指标表表6-1 3、埋设护筒 孔口护筒采用4~6mm厚钢板制作,内径比桩径大10cm。采用人工开挖埋设护筒,护筒底部与土层相接处用粘土夯实,护筒外面与原

土之间用粘土填满、夯实,严防地表水顺该处渗入。顶部高出施工地面30cm~40cm,护筒底埋入原土深度在20cm以上。护筒埋设竖直准确,护筒中心与桩位中心偏差小于20m,护筒竖向的倾斜度不大于1%。 4、成孔试验 施工时先在不同区段进行成孔试验,根据地质条件、钻机性能等选择合理的泥浆配置、各阶段的进尺速度、清孔方式与时间等钻进参数。获取较为详细的地质条件参数和可靠的钻孔参数,并根据获得的技术数据及时修正钻孔参数,以保证钻孔质量。 5、成孔 (1)、钻孔 钻机就位时用方木垫平,钻机定位要准确、水平、稳定,将钻头中心线对准桩孔中心,钻机回转盘中心与护筒中心,差控制在2cm以内。钻孔过程中,孔内严格保持泥浆稠度适当、水位稳定,及时添加泥浆,以维持孔内水头差,防止坍孔。并对钻碴作取样分析,核对设计地质资料,根据地层变化情况,采用相应的钻进参数、泥浆稠度。钻进过程中,经常测定钻孔深度、倾斜度,发现问题,及时处理。 (2)、故障预防与处理 ①、钻孔偏斜 安装钻机时保证钻杆、钻头及护筒三者均在同一竖直线上,并经常进行检查校正。钻杆、接头及时调整,防止弯曲。 在出现钻孔偏斜后,查明偏斜位置和深度,一般在偏斜处反复扫孔,使钻孔垂直。倾斜严重时回填粘土到偏斜处,待沉积密实后重新

西安地铁基坑明挖围护结构的施工方案

第八章基坑明挖围护结构施工 第一节工程概况 第二节钻孔桩施工 第三节冠梁施工 第四节钢支撑施工 第五节土钉墙施工 页脚内容216

第一节工程概况 1.1 工程概况 【南康村站】是西安市城市轨道交通二号线的一个中间站,车站设计范围:YCK6+759.270~YCK6+969.800,长208米,宽18.5米,基坑底板深16.21米。包括车站主体、2个风亭及4个人行通道出入口。本车站有效站台中心里程YCK+902.800,位于未央路与凤城二路十字路口地面下。1号风亭即北端风亭与待建的千禧国际广场地下室合建,风亭形式为高风亭,冷却塔布置在北端风亭旁的绿化带内。2号风亭即南端风亭设置在车站东南侧第五国际地块内,风道进入第五国际地下室后,出地面做低风亭。主体围护结构采用Φ800mm@1200 mm的间隔钻孔桩+Φ600mm的钢管支撑。主体基坑围护结构见下图2-8-1。 图2-8-1车站主体围护结构剖面图 本站附属结构共4个出入口通道、1个消防通道、2组风道,通道及风 页脚内容216

道底板埋深给9.65米左右,根据《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99),附属结构基坑工程安全等级为二级。根据实地情况,附属工程均采用明挖顺序法施工,其通道围护结构可采用间隔钻孔灌注桩的支护形式,风道由于跨度较大并有施工场地,采用土钉墙+挂网喷混凝土的支护形式施工。 位于车站东侧的3个出入口通道靠近在建的建筑第五国际及规划的千禧国际广场,及位于车站西侧的2个出入口通道位于以发大厦及凯鑫国际前的人行道上,其围护结构采用Φ800mm@1500 mm的间隔钻孔桩+支撑,均采用Φ600,壁厚12/14mm的钢管支撑。桩间采用100 mm厚的网喷混凝土支护,同时在竖向采用两道水平间距为4.0m的钢支撑。其工程量见表2-8-1 主体及附属围护结构主要工程量表2-8-1 1.2地质、地形概况 南康村车站场地内地层为:地表一般均分布有厚薄不均的全新统人工填土(Q4ml);其下第四纪晚更新世风积黄土、(Q3eol)及残积(Q3el)古土壤;晚更新世及更新世冲积粉质粘土及砂类土等。 站区位于西安市北郊未央大道与凤城二路十字路口,地貌单元处渭河南岸二级阶地,地势平坦,场地无断裂分布,地面标高介于390.56~ 页脚内容216

地铁车站附属围护结构施工方案优化

地铁车站附属围护结构施工方案优化 【摘要】城市地铁及轨道交通是我国近几年基本建设投资的热点,大力发展城市地铁及轨道交通已经成为很多大中城市市政建设的重点,继北京、上海、广州三大城市之后,深圳、武汉、天津、重庆、杭州、成都也陆续开始了地铁的建设。本文主要对某地铁车站附属围护结构施工方案优化对比。 【关键词】地铁车站;出入口;风亭;附属围护结构;方案优化 1 工程概况 某地区某地铁车站为地下两层三跨岛式站台车站,车站主体为明挖法施工。主体总建筑面积为12517.85?O,其中包括:车站主体建筑面积8487.40?O;附属建筑面积4030.45?O。包括1号、2号、3号、4号出入口及通道与无障碍电梯和1号、2号风道及风亭。原设计车站附属围护结构类型为:1、4号出入口及1号风亭采取放坡开挖加土钉墙支护体系;2、3号出入口及2号风亭采取钻孔灌注桩、冠梁及钢支撑支护体系。由于现场场地平整、清淤等原因,1号风亭、4号出入口现状标高比原标高低0~2.85m,2号风道

现状标高比原标高高0~1.14m,1、2号出入口现状标高比原标高低0~2.26m。 2 施工方案优化原因分析 受施工现场地形地貌限制,车站主体结构虽为地下两层结构,但原设计主体围护结构采取放坡开挖、土钉墙、钻孔灌注桩、冠梁及钢支撑组合支护体系,造成车站主体结构顶板及侧墙部分平均超出冠梁3.4m左右,具体形式见图1。 从图1中可以看出,附属结构均从车站站厅层接出至地面,按原设计施工附属围护结构,1、4号出入口及1号风亭采取放坡开挖加土钉墙支护体系较为合理;2、3号出入口及2号风亭采取钻孔灌注桩、冠梁及钢支撑支护体系,势必要求对主体结构站厅层侧墙出入口及风亭预留洞口进行临时封堵,且对两侧进行肥槽进行回填压实,以满足附属钻孔灌注桩、冠梁及钢支撑作业平台需要。临时封堵采用的材料、型号及尺寸设计并无明确要求。根据以往施工经验,一般采取砖混结构临时封堵。但会存在以下问题: ⑴、封堵结构尺寸不好确定,尺寸太大足够满足施工需求,但是容易造成资源浪费,增加不必要的施工成本;尺寸太小不能满足施工需求,且存在安全隐患;

相关文档
最新文档