航空气象服务与机场天气预报

航空气象服务与机场天气预报

航空发表于 2010-8-21 机场预报工作的技术政策和思路

一、引言

今天开会的主题是“机场天气预报技术” ，更明确的讲是“机场天气预报技术的管理工

作”。因为如果纯粹只是讲天气预报技术，不应该在这个会上讲，而是在我们的“预报经验技术交流会”上讲。今天这个会，更确切地讲，应该成为“机场预报技术管理工作研讨会”。

探讨的主题是“作为机场气象台的业务管理工作者”如何应对加强本单位的预报业务工作，应对用户对机场预报的需求？ 1998 年 4 月，我在《航空气象》上发表了题为“气象数据库系统运行后的预报和服务” ，将整个航空气象业务服务划分成四个阶段，首先是资料采集，其次是资料分析，然后是产品制作、最后是产品展示和服务。预报业务基本贯穿于后三个阶段，并且航空气象业务的最后成果由预报来体现。因此可以说，航空气象预报构成了预报业务的主体。航空气象服务的三大服务对象：航空公司、空中交通管制和机场运行管理部门。但无论是空中交通管制，还是机场运行管理。均是为航空飞行服务的，因此，航空气象服务的追踪对象只有一个，就是航空飞行。这一点，在《国际民航公约》附件三中就已经写的很明确了。

《国际民用航空公约》附件三《国际航空气象服务》— 2.1.1 国际航行气象服务的目的是为国际航行的安全、正常和效率作贡献。 ( The objective of meteorological service for international air navigation shall be to contribute towards the safety, regularity and efficiency of international air navigation) 。 2006 年 1 月，国务院下发的《国务院关于加快气象事业发展的若干意见》，建国五十年来，国家对一个小行业专门发文是从未有过的。 2005 年底，民航总局提出的“新一代民用航空系统” 中“全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响”的目标，将航空气象业务的发展体改到了一 2 个战略高度。 2004 年底到 2005 年初，国务院发改委委托，中国气象局完成了《中国气象事业发展战略》，明确地将建设航空气象中心作为中国气象的八大工程之一。 2003 年初，民航总局提出了“在本世纪头二十年实现由民航大国到民航强国的跨越” 这一宏伟目标。近十年来，中国民航运输需求和能力呈爆炸性增长，民用航空运输量2005 年已占世界第二位。 2003 年以来，由于许多机场航班量的增长，重要天气对航班的影响、重要天气对机场正常运行的影响愈为明显，大面积的航班延误已多次发生。民航总局领导已多次书面批示，要求提高机场天气预报的准确性。 2005 年 7 月民航总局空管局还专门为雷雨影响北京区域管制中心的运行问题召开协调会。 2005 年的民航总局的“十项安全整治” 中，航空公司对机场预报的准确性提出了更高的要求。

二、航空气象服务的发展自从有了航空飞行活动，就有了航空气象服务。现代航空飞行的鼻祖，一

般都认定是美国的赖特兄弟，他们于 20 世纪初设计并驾驶飞行了第一架航空器。起初，由于受材料性能、动力性能以及其他技术性能和航空辅助设施的局限，航空器设计比较简单，

航空器性能很差，而航空器的飞行活动与大气条件密切相干，犹如鱼和水的关系，恶劣的天气条件严重危害了飞行活动的安全，大大限制了航空器的飞行活动。因此，起初的航空气象服务主要是为了保障航空飞行的安全。一百多年来，随着科学技术的不断发展，航空器的性能不断提高，抵御自然灾害和灾害性天气的能力不断加强，危害航空飞行安全的天气情况逐渐减少，使得航空器飞行活动对天气条件的要求也越来越低，但由于飞行密度的不断增加和对飞行质量要求的不断提高，对天气要素的探测和预测时间精度和三维空间精度越来越高，从而对航空气象服务的要求也越来越

高。 3 与此同时，商务航空飞行活动的规模也越来越大，到了二十世纪七十年代，商务航空飞行的效益成了运行者必须考虑的因素。以英国航空公司为例，在二十世纪四十年代末开始进入航空运输领域，至二十世纪七十年代，由于整个航空运输处在高速发展阶段，航空公司的主要经营目标，是开辟新的航线，增强运行能力，拓宽市场；到了七十年代，由于竞争的加剧，航空运输服务已达到了一个很大的规模，为保障航空运输服务的正常运行，一个大型航空空司每年的投入和支出费用已达到数十亿美元乃至数百亿美元，营运陈本成了营运人必须考虑的问题，盈利也就成了航空公司公司追求的目标。而航空运输本身是一个高风险、高投入、高产出而非高收益，仅仅只有微盈利的行业。据香港国泰航空公司二十世纪九十年代初期的报告，二十世纪九十年代，国泰航空公司如不考虑因航班延误而向顾客支付的费用，全年只是微盈利；如考虑这笔费用，则就没有盈利，甚至亏本。同样，在二十世纪九十年代末至本世纪初，曾经是美国最大的三大航空公司先后出现财务危机，先后宣布破产或申请破产保护，也同样说明了这一问题。因此，航空气象服务从过去只提供安全服务，演变成为航空飞行的安全和效益服务。为此，国际民航组织明确提出，航空气象为航空飞行的安全、效率和效益服务，并将此作为国际航空气象服务的宗旨，写入《国际民用航空公约附件三——国际航空气象服务》中。因此，航空气象服务愈为引起航空界的重视。为全面提高全球的航空气象服务水平， 1982 年，在世界气象组织 ( World Meteorological Organization, 简称 WMO) 和国际民航组织

(International Civil Aviation Organization,简称 ICAC)联席召开的航空气象大会

上，确定了全球航空气象服务发展战略，即建立两个世界区域预报中心

( World Area Forecast Center ，简称 WAFC) 和十五个地区区域预报中心

(Regional Area 4 Forecast Center,简称RAFC ,分别由区域预报中心制作本区域的产品，利用较为先进的航空气象服务技术为全球的航空气象服务。随着计算机技术和通信网络技术的迅速发展， 1992 年的联席大会上，进一步确定了建立世界区域预报系统的战略，在全球已建立两个世界区域预报中心 ,两个中心分别建立世界区域预报系统，互为备份，由航空气象服务水平高的国家带动全球的航空气象服务，尤其是发展中国家的航空气象服务。西半球的世界区域预报系统设在美国的华盛顿，而东半球的世界区域预报中心的设立，则费了不少周折，英、法、德等国家纷纷加入了角逐，最后，英国如愿以偿。

1996 年英、美两国的世界区域预报系统先后投入了业务运行。美国承担了华盛顿世界区域预报中心的全部运行费用，但要求购买其指定生产商的接收装置后，方可自由使用其提供的产品。而英国则提出由于伦敦世界区域预报中心为运行世界区域预报系统，每年需要花费 30 万英磅租用卫星通道，因此希望世界区域预报系统产品接受国能够提供资金分摊这笔费用，为此，欧洲十一个国家自愿共同承担了这笔费用。 1999年2月到 3月，在日内瓦举行的国际航空气象委员会第十一届大会上，航空气象服务成本回收的问题及世界区域预报运行费用由各使用国分摊的问题在会上进行了激烈的讨论 ,由于与会的大部分国家的反对 ,该提议未能通过。 2000年 3月,国际民航组织发出国家级信件致函国际民航组织会员国 , 就强行分摊世界区域预报系统运行费用一事征求意见。当时中国考虑到航空运输业的有关问题，是由几个技术领先的航空大国所左右的，因此没有就此事表态，只是让中国驻国际民航组织办事处 . 关注几

个航空大国的态度。 2000 年 6 月，世界气象组织致函各成员国，请各成员国慎重考虑成本回收的问题。到 2000 年底，国际民航组织和世界气象组织分别出台了航空气象服务成本回收的文 5件。 2001年 3月，国际民航组织通过了强行分摊世界区域预报系统运行费用的协议，将世界区域预报系统运行的所有费用均记入运行成本，有所有使用该世界区域预报系统产品的国家，依据各国航空运输量的比例分摊。随着该协议的出台，一些用户国家逐步停止使用该系统，拒绝支付这笔费用。 2002 年 9 月，在航空气象委员会第 12 届大会上，以美、英、加、澳、新西兰为代表的航空气象服务发达国家在大会上的提议与其他一些发达国家及发展中国